Alors que la transition énergétique s’accélère en France, Peugeot s’impose comme le leader incontesté de l’électrification hexagonale. Avec plus de 130 000 unités hybrides et électriques vendues sur onze mois, la marque au lion domine un marché en pleine mutation. Décryptage d’une stratégie offensive qui prépare déjà 2026.
Peugeot 208 GTI rouge
Une année 2025 portée par les modèles électrifiés
Après onze mois bouclés en 2025, selon AAA Data/PFA/Stellantis, Peugeot a écoulé environ 85 000 Peugeot électrifiées en France (BEV + hybrides, hors utilitaires). Ces ventes, qui comprennent donc toutes les formes d’électrification, se répartissent ainsi :
25 000 BEV, dont l’e-208, leader du marché français, avec 12 388 unités, et le duo e-2008 / e-3008 autour de 15 000 ventes cumulées.
60 000 hybrides, portées par les 3008, 2008 et 308, qui concentrent l’essentiel des volumes.
Peugeot pèse fortement dans les résultats du groupe Stellantis : environ 60 % des ventes électrifiées Stellantis proviennent de la marque au lion. Une donnée impressionnante lorsque l’on sait que des géants de l’automobile mondiale sont également chapeautés par Stellantis comme Renault, Citroën, Fiat, Opel, et d’autres encore.
Image du Logo Stellantis Crédit : Stellantis
L’amélioration des ventes de Peugeot s’inscrit dans une tendance positive : les immatriculations électriques Peugeot progressent de 20 % par rapport à 2024, grâce notamment au leasing social et à la hausse des achats des flottes professionnelles.
Les modèles Peugeot électrifiés les plus vendus en 2025
Les chiffres des ventes 2025 parlent d’eux-mêmes. La Peugeot 208 conserve sa couronne avec des volumes impressionnants, suivie de près par une gamme qui couvre désormais tous les segments. Voici le classement des best-sellers de la marque au lion :
E-Lion : un cadre stratégique qui se déploie progressivement
Le constructeur Renault n’avance pas dans l’inconnu et a développé une stratégie d’électrification de sa flotte de véhicules. Son nom : la stratégie E-Lion, elle a été annoncée en 2023, et se concrétise pleinement cette année. À travers E-Lion, les objectifs de Renault sont clairs :
une gamme entièrement électrifiée dès 2025,
une neutralité carbone avancée à 2038,
75 % de ventes BEV en Europe d’ici 2030.
Le volet environnemental se renforce également : matériaux recyclés dans les nouveaux modèles, comme sur le nouveau E-3008, 85 % des matériaux utilisés sont recyclables, optimisation du cycle de vie des batteries et réemploi systématique dans la filière européenne.
Innovations technologiques majeures :
Pour parvenir à exister et à dominer le marché français encore de nombreuses années, Peugeot développe des engins fiables et de qualité. Le constructeur déploie massivement sa technologie Hybrid 48V sur l’ensemble de la gamme (208, 2008, 308, 3008, 5008, 408). Cette solution offre un couple supplémentaire à bas régime et réduit la consommation de carburant jusqu’à 15 %. En ville, ces modèles peuvent rouler en mode 100 % électrique jusqu’à 50 % du temps.
Pour l’hybride rechargeable, les versions 195 ch (disponibles sur 308, 408, 508, 3008 et 5008) proposent jusqu’à 87 km d’autonomie électrique avec une consommation certifiée de seulement 0,9 l/100 km sur le 3008.
Côté électrique pur, les E-3008 et E-5008 Grande Autonomie afficheront 701 km pour le premier et 668 km pour le second, grâce aux batteries ACC fabriquées en France.
La gigafactory ACC : le pari français de la souveraineté
Au cœur de la stratégie Peugeot toujours, se trouve l’usine ACC de Billy-Berclau/Douvrin, dans les Hauts-de-France. Le premier bâtiment dispose d’une capacité de production de 15 GWh, et la montée en puissance s’accélère. L’objectif fixé est de produire suffisamment de modules pour fournir 150 000 batteries en 2025, 250 000 en 2026, puis 2 à 2,5 millions d’unités en 2030.
Cette gigafactory, coentreprise entre Stellantis, TotalEnergies et Mercedes-Benz, symbolise l’ambition européenne de reprendre la main face aux géants asiatiques. Les premières batteries équipent déjà les Peugeot E-3008 et E-5008 Long Range, ainsi que l’Opel Grandland.
Perspectives 2026 : montée en cadence industrielle et renouvellement produit
L’année 2026 devrait marquer une étape importante pour Peugeot. Plusieurs nouveautés sont attendues :
une nouvelle e-208 sur plateforme STLA Small, autonomie d’environ 400 km, et un positionnement tarifaire visé sous les 25 000 € ;
le lancement de l’e-5008, offrant plus de 500 km d’autonomie;
la poursuite du développement industriel, notamment à Douvrin, Trémery et dans la gigafactory de batteries de Saragosse.
SUV Peugeot 5008 bleu-gris
Stellantis vise toujours une part de marché électrique proche de 30 % en France d’ici 2027, un objectif auquel Peugeot contribuera fortement grâce au renouvellement de sa gamme et à l’appui des dispositifs publics (ZFE, leasing social).
Alors que l’électrique devient petit à petit une norme, les constructeurs automobiles multiplient les innovations. Et s’il y a bien une marque qui aime repousser les frontières du possible, c’est YangWang, la marque ultra-premium de BYD. Après avoir impressionné le monde avec son savoir-faire électrique, le géant chinois s’attaque désormais à l’amphibie avec le YangWang U8.
Le SUV YangWang U8 exposé dans un salon, montrant son design carré et massif. Source : Wikimedia Commons
Un véhicule qui nage
Présenté pour la première fois fin 2023 et commercialisé en Chine courant 2024, le YangWang U8 est devenu en quelques mois l’une des attractions automobiles les plus virales au monde. La raison ? C’est qu’il flotte et nage ! Le U8 est capable de résister à une immersion partielle, de flotter plus d’une trentaine de minutes grâce à son mode « emergency floating », mais aussi et surtout d’avancer et de faire un « tank turn » (une rotation sur place).
Mais alors comment ça marche ? L’habitacle et la batterie sont conçus pour résister à l’eau, et le véhicule est déclaré avec un niveau d’étanchéité IP68 selon BYD. Une fois immergé, le moteur est immédiatement coupé, la suspension hydropneumatique lève le châssis au maximum pour améliorer le tirant d’eau et aider à maintenir la flottabilité. Les portières et fenêtres se verrouillent et le toit ouvrant s’ouvre (pour aérer mais aussi prévu comme issue de secours si la situation se complique).
Pour se déplacer, quatre moteurs électriques sont placés à proximité des pneus et se mettent en action afin de mettre ce mastodonte sur roues en mouvement. La vitesse maximale est de 3 km/h, peu mais suffisante en cas de situation critique.
YangWang U8 gris en mode amphibie naviguant dans un bassin. Source : Wikimedia Commons
Un concentré de technologie
Le U8 est basé sur la plateforme e4 de BYD, et comme précisé précédemment, doté de quatre moteurs électriques, un à chaque roue, pour une puissance cumulée supérieure à 1 100 ch. Cet ensemble permet au U8 de passer de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, d’atteindre 200 km/h en vitesse maximale, d’adopter une motricité exceptionnelle sur tous les terrains et aussi de continuer à rouler même si un pneu éclate.
Équipé d’une batterie de 49,05 kWh, il est capable d’assurer une autonomie de 180 km en 100 % électrique selon le cycle de test chinois CLTC. Voiture hybride oblige, l’autonomie combinée (électrique + thermique) atteint les 1 000 km selon certaines fiches.
Design extérieur : massif, assumé et spectaculaire
Vous vous en doutez, la marque chinoise ne s’est pas arrêtée à une « simple » voiture amphibie. Pour le U8, on ne parle pas d’un petit SUV européen : c’est un mastodonte de plus de 5,3 mètres de long pour un empattement de 3,05 m. Côté largeur, il fait un peu plus de 2 m et du point de vue de la hauteur, il mesure 1,93 m.
Esthétiquement, le YangWang U8 impose son caractère. Son design oscille entre le 4×4 de luxe et le véhicule d’expédition high-tech, avec une présence visuelle difficile à ignorer. Les arches de roues élargies, la garde au sol très généreuse et la signature lumineuse LED façon “projecteurs tactiques” accentuent son allure de colosse moderne. À l’avant, la calandre massive, quasi sculpturale, vient affirmer un positionnement ultra-premium, à mi-chemin entre un Defender électrifié et un concept-car militaire civilisé.
Gros plan sur la large calandre noire à motifs diamantés et le logo du YangWang U8. Source : Wikimedia Commons
Un salon high-tech roulant
Se positionnant sur la gamme ultra-premium, l’intérieur de l’U8 reflète cette volonté. Selon YangWang, un cuir haut de gamme recouvre de nombreuses surfaces du véhicule. Côté équipement, trois écrans XXL dominent l’espace, complétés par un système audio premium pour une « immersion totale ». Toujours selon le constructeur, ce niveau de finition place le U8 en concurrence avec les références du segment ultra-luxe comme la BMW XM, le Mercedes-Maybach GLS ou le Range Rover SV, tout en conservant la touche avant-gardiste propre à YangWang.
Vue de l’habitacle luxueux du YangWang U8. Source: Wikimedia Commons
Pourquoi un tel véhicule ?
BYD a développé, par le biais de sa marque YangWang, un véhicule conçu pour résister aux inondations fréquentes dans certaines régions chinoises, un défi que peu de véhicules peuvent relever. De plus, la marque souhaite démontrer sa maîtrise totale de l’électrification, même dans des programmes extrêmes, comme un environnement aquatique.
Trop lourd pour l’Europe : le frein majeur
Mais si ce véhicule est en vente en Chine depuis plus d’un an, son arrivée en Europe risque bien d’être tardive pour les détenteurs du permis B. En effet, avec plus de 3,4 tonnes à vide et un PTAC qui dépasse largement les 3,5 tonnes, le U8 appartient à la catégorie des véhicules lourds selon les normes européennes.
Concrètement, cela implique :
• un permis différent du permis B,
• des limitations de circulation dans certaines villes,
• une fiscalité plus élevée,
• des assurances plus chères,
• une homologation très complexe.
En clair : ce type de véhicule n’est pas adapté au marché européen, où franchir la barre des 3,5 tonnes est presque rédhibitoire pour un usage familial. C’est l’une des raisons pour lesquelles le U8 restera, pour l’instant, réservé à la Chine et à quelques pays du Moyen-Orient.
En revanche, ce modèle montre la direction dans laquelle BYD et sa marque de luxe YangWang comptent avancer : innover, étonner et repousser les limites de l’électrique.
Un symbole d’une industrie en pleine transformation
Clairement, le U8 est peut-être l’un des véhicules les plus spectaculaires de cette nouvelle ère électrique. Il illustre parfaitement le virage que prend l’industrie : désormais, tout semble possible, même créer un SUV électrique amphibie de 1100 chevaux.
Entre nous, que l’on aime ou non ce genre d’extravagance : c’est exactement ce qui rend l’électromobilité passionnante aujourd’hui.
Le luxe américain actuel est maintenant électrique. Avec l’Optiq, Cadillac frappe fort et prouve que Detroit a bien compris le message : l’avenir de l’automobile, même premium, se joue sur batterie. Ce SUV compact 100 % électrique arrive en Europe début 2026, et il compte bien bousculer le marché des SUV électriques haut de gamme accessibles.
Une vue face en ville de la Cadillac Optiq . (Crédit : CadillacEurope)
Des performances électriques dignes de ce nom
Historiquement, la firme américaine, chapeautée par le groupe GMC, est la marque emblématique du luxe à l’américaine, souvent associée à l’élite et aux voitures de prestige. Niveau performance aussi, c’est dans l’ADN de la marque de produire des véhicules de haut vol, et l’Optiq ne déroge pas à la règle. Sous le capot, il embarque deux moteurs électriques en transmission intégrale (AWD de série), développant 304 chevaux et 480 Nm de couple. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 6,3 secondes malgré un poids de 2 355 kg, et de grimper à 184 km/h maximum (vitesse bridée). Sur le papier, ces statistiques ne sont pas impressionnantes mais elles sont largement suffisantes pour un usage quotidien.
Côté autonomie, Cadillac annonce 425 km en cycle WLTP grâce à une batterie de 75 kWh. Une capacité qui positionne l’Optiq dans la moyenne du segment. La recharge rapide en courant continu est de la partie ; pour les longs trajets, cela devient un atout indispensable.
Récemment, l’Optiq a reçu la note maximale (5/5) au rigoureux test de sécurité et de collision d’Euro NCAP. Ce fait traduit de la fiabilité du modèle américain en terme de protection lors d’un impact et à un bon équipement pour l’évitement des accidents fiable. Ainsi Cadillac rassure les européens sur la sécurité du modèle et affirme être prêt à emprunter nos routes.
Schéma des radars tout autour de la voiture. Sources : CadillacEurope
Le design, vrai terrain de jeu de Cadillac
Comme expliqué plus tôt, c’est au niveau du design que Cadillac déploie son savoir-faire. À l’intérieur : toit panoramique de série, sièges avant ventilés, finitions soignées : un tout qui respire le premium. Côté conducteur, l’écran incurvé de 33 pouces attire immédiatement l’œil, et le système audio avec Dolby Atmos promet une expérience sonore immersive.
Le tableau de bord et son grand écran GPS Sources : CadillacEurope
À l’arrière, SUV oblige, c’est trois vraies places qui s’offriront aux usagers. En effet, avec une longueur de 4,82 mètres et un empattement de près de 3 mètres, l’espace offert est généreux. La taille du coffre est conséquente également, avec une capacité de 744 L lorsque les sièges arrière sont relevés, idéal pour ranger des bagages ou du matériel volumineux.
Dans l’idéal collectif, quand on pense Cadillac, on pense gros véhicules massifs. Ici, avec l’Optiq, le design extérieur est plus compact et mise sur une silhouette dynamique, avec des lignes fluides et légèrement fuyantes vers l’arrière. Deux niveaux de finition seront disponibles : « Premium Luxury » ou « Premium Sport ». Les jantes de 21 pouces, la calandre noire cristal et les feux LED slimline complètent un ensemble qui ne laisse aucun doute sur le positionnement luxueux du véhicule. Un point à noter quand on sait que l’Optiq se positionne sur le segment « compact premium » sans visiblement perdre en qualité.
Vue du ciel à travers le toit vitré. Sources : CadillacEurope
Pour qui ? Pour quoi ?
Avec l’Optiq, l’avantage, c’est que Cadillac vise large : les urbains en quête d’un SUV électrique maniable et silencieux, les petites familles cherchant un véhicule équilibré pour le quotidien, et tous ceux qui veulent du premium sans basculer dans l’ultra-luxe plus onéreux, même s’il faudra compter un peu moins de 70 000 € pour se le procurer.
Avec ses dimensions contenues (4,82 m de longueur, hauteur extérieure 1,64 m et largeur de 2,13 m, offrant une habitabilité confortable mais pouvant être gênante en conduite citadine), il échappe au syndrome du « mastodonte américain » tout en conservant l’ADN confort de la marque.
Ce que ça change pour l’Europe
Depuis le 15 octobre 2025, les commandes sont ouvertes en Europe, avec des lancement n’est pas anodin , il montre que les constructeurs américains adaptent enfin leurs modèles électriques aux attentes européennes (gabarit raisonnable, usage urbain, polyvalence).
L’arrière du SUV Cadillac Optiq bleu qui roule sur la route. Sources : CadillacEurope
Pour les consommateurs, c’est une excellente nouvelle. Plus de choix dans le segment premium-accessible, plus de concurrence, et surtout la preuve que l’électrification des flottes ne se fera pas uniquement à travers l’Europe ou l’Asie, mais que les États-Unis, l’une des plus grandes puissances industrielles mondiales, est encore dans la partie.
Les questions qui restent
Sur le papier, le dossier est séduisant ; malgré cela, plusieurs points méritent d’être vérifiés sur le terrain. L’autonomie WLTP de 425 km, c’est bien en théorie, mais quelle sera la réalité en conditions européennes réelles ? La disponibilité en concessions françaises sera-t-elle à la hauteur des annonces ? Les Européens s’intéresseront-ils à cette marque connue mais peu développée en Europe ? Et surtout, la fiabilité et le SAV suivront-ils, notamment pour une marque qui reste confidentielle en Europe ?
L’Optiq incarne parfaitement la transition en cours : les marques historiques,même premium/luxe, basculent vers l’électrique avec intelligence et adaptabilité. Reste à voir si Cadillac réussira son pari européen.
Les véhicules 100 % électriques s’apprêtent-elles à conquérir définitivement les concessions européennes en 2026 ? Après une année 2025 marquée par des records d’immatriculations dans plusieurs pays, comme les Pays-Bas avec plus de 40 % de part de marché pour les BEV en octobre, les constructeurs accélèrent leur stratégie d’électrification. L’année prochaine verra débarquer une quarantaine de nouveautés phares au minimum, couvrant tous les segments. Cette vague arrive au moment où les bornes ultrarapides (400 kW) se démocratisent en Europe et où les aides publiques françaises sont stables, soutenant une adoption massive.
Citadines électriques : la démocratisation à prix choc pour la ville
Le nombre de voitures électriques explosera probablement dans nos villes l’an prochain avec la multiplication d’offres de modèles accessibles :
Renault Twingo E-Tech verte. credit : Renault
• Côté français, Renault lance l’iconique Twingo E-Tech au printemps 2026. Au total, il sera possible de parcourir 300 km selon les tests WLTP, elle sera équipée d’un moteur de 113 ch pour un tarif de 19 990 €.
• Encore plus abordable, Dacia contre-attaque avec sa Spring nouvelle génération (225 km d’autonomie pour un montant de 16 900 €), renforcée en batterie et connectivité.
• Citroën positionnera dès l’an prochain l’ë-C3 comme best-seller potentiel avec ses 320 km d’autonomie pour un montant de 19 900 €, 113 ch sous le capot et une recharge à 100 kW.
• La Renault 5 E-Tech suit logiquement (410 km, 24 990 €), reprenant le charisme rétro de l’iconique 5.
• Volkswagen aussi compte bien inscrire son nom dans le classement des plus gros vendeurs. Et avec l’ID.2 (600 km estimés, ~28 000 €), le constructeur européen a des chances de rencontrer du succès.
• 2026 sera aussi l’année du retour de Peugeot qui a présenté cette année sa e-208 GTi électrique, une “bombinette” héritière de la 205 GTI avec plus de 200 ch et un 0-100 km/h en moins de 7 secondes.
SUV et crossovers : l’offre familiale explose en volume et autonomie
Les SUV électriques dominent les attentes, avec des autonomies toujours plus importantes. En effet, certains modèles flirteront avec les 700 km à des prix réellement intéressants.
Porsche Macan Electric gris. Crédit : Porsche
• Skoda ouvre le bal avec l’Elroq qui annonce 573 km WLTP dès 33 430 €. Ce crossover spacieux est établi sur la plateforme MEB, frère de l’ID.4 de chez Volkswagen mais plus abordable.
• Mini Aceman apporte du fun british au segment compact, avec un tarif d’entrée estimé autour de 34 000 €, une autonomie avoisinant les 400 km WLTP et un moteur électrique d’environ 180 ch.
• Côté chinois, évidemment, il y aura de la nouveauté : BYD et son Atto 2 et sa Sealion 7, entre autres, mais aussi Zeekr et sa 7X premium, visent le rapport qualité-prix imbattable.
• Crossover = aventure, en ce sens Suzuki eVitara, co-développée avec Toyota, verra le jour en 2026 et ciblera les aventuriers urbains avec au minimum 450 km d’autonomie.
• Côté haut de gamme, l’allemand Mercedes déploiera une véritable armada avec les GLC EQ et GLA électriques attendus dès début 2026. Affichant une autonomie pouvant dépasser les 550 km, une puissance comprise entre 200 et 300 ch selon les versions et une capacité de recharge ultrarapide à 400 kW.
• Hyundai Ioniq 9 (7 places, 600+ km) et Mitsubishi VUS compact (sur plateforme Nissan) complètent l’offre japonaise.
• La star absolue de l’année prochaine ? C’est peut-être la Range Rover 100 % électrique : plus de 700 km WLTP, jusqu’à 1 000 ch et matériaux et confort toujours luxueux. Le tarif sera compris autour de 150 000 €.
• Mais attention, Porsche répond avec le Cayenne électrique qui lui aussi pourra être équipé d’un moteur électrique de plus de 1 000 ch établissant le 0-100 en 3s selon les tests effectués par le constructeur allemand. Fidèle à la volonté de la marque, il fusionnera luxe et sportivité.
Ces mastodontes électriques répondent aux besoins des familles françaises, où le SUV représente 50 % des immatriculations neuves.
Berlines et familiales : l’électrique premium pour les longs trajets
Les berlines électriques s’affirment pour les professionnels et grands rouleurs en quête de confort et d’efficacité à tous les plans.
Break de luxe 100% électrique Audi A6 e-tron Avant Crédit : Audi
• La Mercedes CLA Shooting Brake électrique vise un record d’autonomie à près de 791 km WLTP, portée par un design ultra-aérodynamique (Cx inférieur à 0,23) et l’intégration de la technologie Hyperscreen nouvelle génération, offrant une expérience numérique panoramique et personnalisable selon le constructeur.
• Allemagne toujours, BMW et sa iX3 nouvelle génération promet jusqu’à 800 km d’autonomie grâce à des batteries de dernière génération, une puissance dépassant les 300 ch, et une recharge ultrarapide à 400 kW.
• Audi sortira l’an prochain l’A6 e-tron, reposant sur la plateforme PPE. Elle offrira environ 700 km d’autonomie, combinés à une motorisation pouvant dépasser les 400 ch et un habitacle haut de gamme doté du Virtual Cockpit XXL, pensé pour les longs trajets et le confort premium.
• La Hyundai Ioniq 3, compacte premium, vise le segment haut de gamme à des prix plus accessibles et une autonomie d’environ 500 km, un moteur autour de 200 ch et une architecture intérieure épurée inspirée des concepts Hyundai “Living Space”.
• La Volvo ES90, grande berline suédoise raffinée, s’adresse au premium familial avec une autonomie proche des 600 km, une puissance pouvant atteindre 350ch selon les versions et un intérieur scandinave minimaliste mêlant matériaux naturels et technologies Google embarquées.
• Le Kia EV4 complète l’offre coréenne avec environ 625 km d’autonomie, un design anguleux inspiré du concept EV4, des motorisations entre 170 et 230 ch, et un positionnement prix agressif pour concurrencer les berlines électriques européennes.
Ces modèles, avec leurs batteries solides et logiciels OTA, transforment les autoroutes en terrain conquis, pile au moment où la France déploie son réseau de bornes ultrarapides.
Sportives et hypercars : l’émotion électrique sans compromis
L’électrique s’invite chez les passionnés. En effet, comme chaque année, les constructeurs les plus en vue font parler d’eux avec des sorties attendues.
• L’une des grandes impatiences de l’année 2026 dans le monde de l’automobile, c’est l’arrivée de la première hypercar de l’un, si ce n’est le constructeur le plus iconique de l’histoire de l’automobile. Ferrari dévoile que 2026 sera l’année de sortie de sa première supercar 100 % électrique « Elletrica ». Les performances ? Plus de 1 000 ch, 0 à 100 km/h en moins de 2 s. Elle bénéficiera d’une aérodynamique active inspirée de la F1 et d’un système de gestion thermique inédit. Évidemment, son design fidèle au langage Ferrari et un prix qui devrait dépasser largement les 500 000 €.
• Alpine, quant à elle, relance l’A110 électrique, légère (1 200 kg), agile et française pure jus. Avec un moteur délivrant environ 300 ch, un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, une autonomie autour de 400 km WLTP et un châssis ultra-agile.
Contexte marché : pourquoi 2026 change tout
Cette offensive arrive dans un contexte idéal. En France, les BEV frôlent 25 % de part de marché mensuelle, portés par des aides (bonus 4 000-7 000 €) et un réseau de 100 000 bornes publiques. Les Pays-Bas montrent la voie avec 40 % BEV grâce à un maillage dense et des incitations stables – un modèle pour l’Europe. Face à la concurrence chinoise (BYD, MG, Zeekr), les Européens réagissent avec des prix agressifs et une tech souveraine (batteries gigafactoriesfrançaises). Résultat : l’électrique passera de 20 % à 35 % des ventes en 2026, dopé par la fin progressive des thermiques purs en 2035.
Ces nouveautés ne sont pas qu’un catalogue : elles incarnent la mobilité durable accessible, performante et intégrée. Pour les professionnels comme les particuliers, 2026 marque la fin des excuses, avec un choix pléthorique aligné sur les enjeux climatiques et économiques. ECO MOTORS NEWS suivra ces lancements de près, essais à l’appui.
Le 25 novembre 2025 à Toronto, Toyota Canada a officiellement présenté la nouvelle génération de la Sienna. Au-delà d’un simple restylage, la marque japonaise a compté faire évoluer ce minivan hybride pour répondre aux besoins des familles actives et des amateurs de voyages sur route.
Vue extérieure du Toyota Sienna stationné sur un chemin forestier. credit:Toyota.ca
C’est lors d’un évènement organisé par Toyota Canada que la Sienna 2026 fut présentée. Ce lancement s’inscrit dans un contexte où Toyota cherche à affirmer la Sienna comme la référence du minivan hybride sur le marché nord-américain, en renforçant ses technologies, son efficience énergétique et sa modularité pour satisfaire les familles actives et les conducteurs passionnés de road-trips.
Une motorisation hybride qui mise sur l’équilibre
Contrairement à certaines attentes, Toyota ne passe toujours pas en 100 % électrique sur la Sienna 2026. À la place, elle conserve sa motorisation “full hybrid” avec un moteur essence couplé à deux moteurs électriques, pour une puissance combinée de quelques 245 chevaux. La transmission e-CVT propose toujours le choix entre traction avant et intégrale. Pour ce type de véhicules, c’est un petit plus peu commun qui fera la différence. Point positif également, c’est son autonomie, en effet, l’autonomie estimée en usage mise est de plus de 1000 km, rien que ça. Dans le communiqué qui a dévoilé cette sortie, le constructeur a insisté sur l’équilibre entre puissance, efficacité énergétique et polyvalence. Un mix idéal pour la ville comme pour la route.
Un habitacle remanié pour plus de confort et de modularité
À l’intérieur, Toyota a revu la copie avec des matériaux plus soignés et un agencement pensé pour la vie de famille. En ce sens, la capacité maximale de transport de passagers s’étend désormais à 8 places, avec des configurations flexibles. Par exemple, les automobilistes auront la possibilité d’installer des sièges “capitaine” (sièges individuels indépendants) en deuxième rangée. Le siège conducteur se règle désormais électriquement et la climatisation est multizone, parfaite pour les longs trajets.
Vue des sièges capitaine de la deuxième rangée du Toyota Sienna, porte latérale ouverte. credit:Toyota.ca
Ces modifications ne se cantonnent pas au confort, car technologiquement aussi, la Sienna évolue. La prochaine version sera équipée d’un écran tactile principal intégré au tableau de bord, qui intègrera le système multimédia “Toyota Multimedia”, compatible Apple CarPlay et Android Auto. De plus, bien que ce soient des détails, la Sienna 2026 disposera de la recharge sans fil pour les smartphones, d’un hayon arrière assisté et d’un rétroviseur intérieur auto-atténuant avec ouvre-porte de garage intégré.
Conducteur utilisant l’écran tactile central du tableau de bord du Toyota Sienna. credit:Toyota.ca
Un style extérieur affirmé
Là où ce nouveau minivan hybride se différencie de ses concurrents, c’est clairement dans son apparence extérieure. Dès le premier coup d’œil, on ne s’y trompe pas : la Sienna est loin de ressembler aux minivans classiques. Elle affiche désormais des lignes plus sculptées et une calandre marquée, fidèles à la philosophie stylistique TNGA de Toyota, qui, onle rappelle, est la plate-forme modulaire de la marque japonaise qui permet d’accueillir des véhicules de petites tailles (citadines) jusqu’aux monospaces. On le voit et c’est assumé : le design de ce minivan est plus dynamique.
Pour qui est faite cette nouvelle Sienna ?
La Sienna se situe sur le segment des minivans hybrides haut de gamme, aux côtés notamment de la Kia Carnival Hybrid ou de la Honda Odyssey. Avec ce modèle, Toyota cible avant tout les familles nombreuses, les voyageurs réguliers sur de longues distances et ceux qui ne veulent rien sacrifier ni sur le confort, ni sur la technologie. Elle compte bien confirmer que, sur le marché nord-américain, la Sienna est une référence en terme de minivan hybride, et qui sait, un jour peut- être elle fera son retour en Europe.
Toyota Sienna en mouvement sur une route de gravier avec des vélos sur le toit. credit:Toyota.ca
Quoi de mieux pour illustrer la volonté de la marque que Robert Tsang, vice-président de Toyota Canada, qui s’est exprimé lors de la mise en lumière de cette future sortie :
« Il y a une Sienna prête à aider chaque Canadien à vivre sa meilleure vie ». Une promesse d’aventure, de sécurité et d’efficacité au quotidien, tout en gardant un œil sur la planète.
On le sait, l’autonomie reste l’obsession numéro un des conducteurs de voitures électriques, freinant la généralisation du tout-électrique. Face à ce défi, plusieurs solutions innovantes émergent pour offrir plus de liberté de déplacement. Parmi elles, Far-A-Day relance le concept d’une remorque-batterie externe, promettant jusqu’à 300 km d’autonomie supplémentaire.
Une voiture électrique équipée de la remorque-batterie Far-A-Day sur la route, pour prolonger ses trajets longue distance. (Crédit : Far-A-Day)
L’autonomie, frein numéro un des automobilistes
Le point noir numéro 1 à l’adoption d’une voiture électrique pour les automobilistes reste l’autonomie. En effet, selon une récente étude réalisée par Avere-France, 65 % des conducteurs citent la peur de manquer de batterie avant d’arriver à destination comme principal obstacle à l’achat d’un VE. Selon Connaissance des Énergies, l’autonomie moyenne des VE actuellement en circulation en France est d’environ 350 km en conditions réelles. Un chiffre en constante évolution à la hausse, mais qui peine à rassurer ceux qui envisagent les longs trajets ou les déplacements fréquents hors agglomération.
Far-A-Day : une approche innovante pour repousser les limites
Face à ce scepticisme, plusieurs solutions innovantes apparaissent pour augmenter toujours plus efficacement l’autonomie. Parmi elles, la start-up française Far-A-Day a récemment remis en lumière, après l’échec il y a deux ans de la société EP Tender, un concept innovant. L’idée est simple : une remorque-batterie externe de 60 kWh, capable d’ajouter jusqu’à 300 km d’autonomie. Son utilisation n’en est pas moins simple : l’automobiliste se rend sur une station de swap spécialement conçue pour ce service, en amont, il réserve son équipement à l’aide d’une application mobile, puis en moins de deux minutes, sans avoir à sortir de l’habitacle, une remorque-batterie est attelée. Une fois branchée, elle alimente la batterie principale du véhicule pendant la conduite.
Une solution pensée pour tous les véhicules
Far-A-Day vise à transformer la manière dont nous concevons les longs trajets en VE. Arthur Darde, CEO, souligne : « La remorque Far-A-Day n’est pas qu’une extension de batterie, c’est une révolution de l’expérience utilisateur, permettant de voyager plus loin sans compromis, sur des véhicules souvent peu adaptés au tractage. » En effet, cette remorque-batterie Far-A-Day est conçue pour être compatible avec la majorité des véhicules électriques autorisés à circuler sur autoroute. Pour cela, il suffit d’installer une barre d’attelage spécifique à chaque modèle de véhicule, intégrant une connexion électrique développée sur mesure. Avec un poids contenu à environ 500 kg pour une capacité énergétique considérable (+60 kWh d’autonomie gagnée), l’engin promet d’élargir le spectre d’utilisation des VE, en particulier dans les régions où les infrastructures de recharge restent encore limitées.
La remorque-batterie Far-A-Day ajoute jusqu’à 300 km d’autonomie aux véhicules électriques. (Crédit : Far-A-Day)
Un réseau de stations de swap pour plus d’efficacité
L’entreprise française annonce qu’avec plus de 200 000 km parcourus par des prototypes validés, avec une technologie brevetée, issue de plusieurs années de R&D, elle prévoit l’implantation d’un réseau de stations de swap en France. Dès l’an prochain, un corridor pilote Paris-Bordeaux sera mis en action. Dans cette ambition profonde de changer la mobilité décarbonée, Far-A-Day espère ouvrir 30 stations en 2027, permettant de couvrir 80 % des trajets longue distance de l’Hexagone.
D’autres acteurs entrent en jeu
Cette technologie ne s’inscrit pas dans une démarche isolée. Depuis plusieurs années, le marché voit apparaître plusieurs acteurs audacieux, tous cherchant des réponses aux attentes du public :
Ample, avec son système de batteries modulaires interchangeables, a conclu un partenariat avec Stellantis en décembre 2023, entamant un déploiement actif pour certains modèles comme la Fiat 500e à Madrid dès 2024.
Ford a déposé en 2023 un brevet pour une batterie de secours innovante positionnée sur le toit du véhicule, une solution plus simple mais encore en phase conceptuelle.
EV Clinic dévoile en novembre 2025 une batterie additionnelle universelle de 18 kWh, capable de se connecter au circuit haute tension des VE et compatible avec plusieurs marques.
La voiture HAN EV pourra recharger sa batterie grâce à la remorque-batterie Far-A-Day, compatible avec la plupart des véhicules électriques.
Un futur prometteur pour la mobilité électrique
Avec Far-A-Day qui mise sur la promesse concrète d’étendre la liberté de mouvement des conducteurs, l’électromobilité pourrait franchir un nouveau cap dès les prochaines années. Reste à savoir si les véhicules non homologués pour tracter pourront être adaptés, et si le modèle économique trouvera son public. Ces innovations illustrent que la mobilité durable ne se résume pas à une simple batterie, mais bien à un écosystème intelligent qui s’adapte aux besoins des automobilistes.
L’émirat de Dubaï s’affirme comme un acteur régional important de l’électromobilité au Moyen-Orient. Soutenu par une stratégie politique volontaire et un déploiement rapide des infrastructures, Dubaï tente de tracer sa route vers la neutralité carbone d’ici 2050. Mais cette transition se heurte aux défis du climat désertique et à un marché encore dominé par les véhicules thermiques.
Une ambition politique claire
Dubaï s’inscrit dans la stratégie globale des Émirats arabes unis, la « Clean Energy Strategy 2050 », visant la neutralité carbone d’ici 2050. En ce sens, les autorités gouvernementales, principalement Dubai Electricity and Water Authority (DEWA) et Roads and Transport Authority (RTA), ont lancé la « Green Mobility Strategy 2030 » dès 2015 avec le programme « EV Green Charger ».
L’objectif annoncé est clair : adopter une mobilité plus propre sur les transports privés et publics. La RTA vise l’élimination complète des émissions de son réseau de transport d’ici 2050, incluant la conversion progressive des bus, taxis et flottes publiques vers l’électrique ou l’hydrogène. Un engagement politique fort qui place la ville surnommée « Tigre du Golfe » parmi les territoires les plus influents du Golfe en termes d’électromobilité.
Une flotte en forte croissance
À Dubaï, le nombre de véhicules électriques ne cesse d’augmenter. En effet, fin 2022, Dubaï comptait 15 100 véhicules électriques. Fin 2023, ce nombre avait grimpé à 25 929 véhicules, soit une hausse de 72 % en un an. Fin du 1er semestre 2025, Dubaï compterait plus de 40600 VE sur un parc global de ~2,5millions de véhicules. Des chiffres en hausse certes mais qui paraissent faibles lorsque l’on sait que 484 223 véhicules (tout type confondu) ont été immatriculés à Dubaï au cours de l’année 2024, selon le décompte du Ministry of Interior UAE.
Cette croissance rapide témoigne d’un marché qui s’oriente nettement vers l’électrique, porté par les politiques publiques, l’infrastructure et un intérêt croissant des usagers. Les Émirats arabes unis dans leur ensemble ne se cantonnent pas aux véhicules 100 % électriques : plus de 147 000 véhicules électrifiés ont été recensés en 2023, un chiffre évolutif à la hausse également.
Une étude de PwC Middle East indique que les véhicules électriques représenteront 15 % des ventes neuves aux Émirats d’ici 2030, et 25 % d’ici 2035. Pour Dubaï, l’objectif est d’atteindre 42 000 voitures électriques d’ici 2030. Une volonté ambitieuse, certes, mais le marché affiche un fort taux de croissance annuel : +30 % entre 2022 et 2028.
Tesla domine, les Chinois arrivent
Comme partout dans le monde, les géants constructeurs de VE se livrent bataille pour vendre le plus de voitures. À ce petit jeu, Tesla règne encore en maître avec 43 % des parts de marché des véhicules électriques aux Émirats début 2025. Le Model Y conserve sa première place à Dubaï.
Mais comme partout, la concurrence chinoise monte en puissance. BYD, Geely, Chery, MG, Jetour, Nio et Haval se sont implantés dans le pays du Golfe avec la même ambition : proposer aux automobilistes des modèles accessibles. Et ça marche : les recherches sur internet pour les véhicules électriques chinois ont augmenté de 64 %. Pour l’exemple, le leader mondial BYD propose l’Atto 3, un SUV compact à partir de 149 900 dirhams (environ 37 000 €), et le Seal. Ces modèles s’adaptent au climat désertique avec une meilleure gestion thermique, les menus sont adaptés et délivrés en arabe et ils proposent, comme toujours, une autonomie compétitive.
Un réseau de recharge en plein essor
Évidemment, qui dit objectif zéro émission et donc augmentation du parc automobile bas carbone, dit infrastructure de recharge. En ce sens, le programme EV Green Charger (première infrastructure publique de recharge pour véhicules électriques à Dubaï) a été lancé en 2015. S’il comptait 14 utilisateurs à ses débuts, et peu de bornes, en 2025, on référait 1270 bornes EV Green Charger disponibles à Dubaï fin 2025. L’objectif à l’année 2030 est de 10 000 bornes publiques.
DEWA, l’organisme qui gère et déploie le programme EV Green Charger à Dubaï, propose des tarifs attractifs pour inciter la population à se convertir à l’électrique. En effet, l’organisation gouvernementale propose un tarif de recharge de 29 fils par kilowatt-heure (0,075 €), mais également la mise en pratique de recharges gratuites pour encourager l’adoption.
Le géant américain TESLA est également présent avec son réseau Supercharger, qui compte plus de 20 stations dans les Émirats.
La conversion des transports publics
Si les particuliers adoptent progressivement l’électrique, la RTA se prépare à convertir ses flottes publiques, un défi technique majeur dans le désert. C’est pourquoi en juin 2025, la RTA a signé un accord de 1,1 milliard de dirhams (270 millions d’euros) pour l’achat de 637 nouveaux bus, dont 40 bus 100 % électriques, devant la plus grande commande jamais passée aux Émirats.
Ces bus chinois de la marque Zhongtong sont conçus pour les conditions du Golfe et seront livrés entre fin 2025 et début 2026. Des bus responsablement produits puisqu’ils respectent les normes européennes « Euro 6 ». Cet achat grandiose n’est pas un saut dans l’inconnu, puisqu’en avril 2025, la même organisation (RTA) avait lancé le test d’un bus Volvo. Disposant d’une batterie de 470 kWh offrant 370 kilomètres d’autonomie, il a convaincu les autorités locales que l’électromobilité est adaptée à tout type de mobilité.
Un défi technique majeur : le climat
Les pays du Golfe sont soumis à des températures élevées l’été, avec parfois plus de 45 °C recensés. On le sait, ces conditions dures mettent à l’épreuve les batteries lithium-ion. La gestion thermique est cruciale pour éviter une dégradation prématurée ou une baisse d’autonomie, qui pourrait décourager les automobilistes. En effet, les tests montrent que certains véhicules perdent 10 % d’autonomie en chaleur extrême. Même si les solutions peinent à arriver concrètement, des constructeurs mettent un point d’honneur à permettre aux conducteurs du monde entier de passer à un moyen de locomotion à quatre roues plus propre. C’est le cas, par exemple, de BYD, qui avec sa batterie Blade permet de limiter cette perte à 5 %.
Dans les années futures, les batteries à électrolyte solide (Solid-State) devraient se démocratiser. Elles sont résistantes aux températures élevées et plus stables chimiquement, mais leur production est limitée et promises aux EV haut de gamme dans les 5 prochaines années.
Pour les bus électriques, la climatisation continue consomme beaucoup d’énergie.La RTA teste donc chaque modèle et privilégie les véhicules les plus résistants.
Des incitations attractives
Dans l’ambition de viser la neutralité carbone d’ici 2050, le gouvernement de Dubaï a mis en place plusieurs incitations :
Stationnement gratuit : les propriétaires de véhicules électriques bénéficient de places de stationnement gratuites dans de nombreuses zones publiques.
Exemption de frais : réduction des frais d’immatriculation et exemption de péages sur certaines routes.
Recharge subventionnée : tarifs de recharge contrôlés et périodes de recharge gratuite.
Voies prioritaires : accès à des voies réservées pour faciliter la circulation.
Ces mesures, combinées à un mix électrique relativement propre, alimenté en grande partie par les importations des pays voisins et une part croissante d’énergies renouvelables locales, permettent aux véhicules électriques de présenter une empreinte carbone bien inférieure à la moyenne régionale.
Une industrie locale naissante
Du côté de l’industrie locale, M Glory Holding Group a lancé en 2022 ce qui est présenté comme la première usine de production de véhicules électriques aux Émirats, située à Dubai Industrial City. L’usine affiche une capacité ambitieuse : jusqu’à 55 000 véhicules électriques par an. Des chiffres réjouissants pour Dubaï, même si dans les faits, c’est moins évident, car depuis 2023, aucune donnée publique sur les chiffres de production, de vente, etc., n’est sortie de l’entreprise.
Au niveau des infrastructures de recharge, des entreprises locales se développent. UAEV, une société d’infrastructures EV, a obtenu en octobre 2024 sa licence d’exploitant indépendant de bornes de recharge à Dubaï, lui donnant le droit d’exploiter des bornes publiques de façon autonome. Depuis, l’entreprise est pleinement active et collabore avec plusieurs entreprises et collectivités locales.
Des distributeurs majeurs comme Al-Futtaim jouent un rôle clé dans la distribution de marques comme BYD, Tesla et d’autres constructeurs internationaux, contribuant à la démocratisation de l’électrique dans l’émirat.
Mais si quelques acteurs locaux se développent pour accompagner cette transition, le marché reste largement dominé par des distributeurs et importateurs internationaux. Le rôle des entreprises locales reste limité, plus orienté vers l’assemblage et la mise en place d’infrastructures que vers la production massive de modèles électriques.
Les défis à relever
Malgré des progrès rapides de l’écosystème de la mobilité électrifiée, plusieurs obstacles subsistent :
La part encore réduite des véhicules électriques : malgré une croissance forte, les véhicules électriques représentent encore une part minoritaire du parc automobile total de l’émirat. Le chemin vers la maturité de l’électromobilité reste long.
Le coût d’achat : même avec les incitations, les véhicules électriques restent plus chers que leurs équivalents thermiques, limitant l’accès à ces véhicules, même les plus abordables.
L’usure accélérée des batteries : le climat chaud accélère la dégradation des batteries, réduisant leur durée de vie et augmentant les coûts de maintenance.
La dépendance à une infrastructure robuste : l’expansion continue du réseau de recharge reste essentielle pour lever les freins à l’adoption, notamment pour les longs trajets et les déplacements interurbains.
Un territoire qui prend son envol
Dubaï n’est plus au stade de l’expérimentation. La ville se positionne comme un fer de lance de la mobilité décarbonée dans le Golfe grâce à une stratégie volontariste, un déploiement rapide des infrastructures et une adoption croissante, bien qu’encore trop légère.
Pourtant, la ville travaille à cette transition : les incitations, la conversion des flottes publiques et la planification vers 2050 sont des leviers essentiels pour démocratiser ce moyen de locomotion.
Dubaï représente un lieu fertile pour l’électromobilité : fort potentiel de croissance, soutien politique et besoin d’innovations pour adapter l’électromobilité au contexte local. Malgré les difficultés naturelles liées aux conditions climatiques notamment, la trajectoire est tracée.
ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main la BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid, la berline hybride rechargeable du constructeur chinois qui ambitionne de bousculer les standards européens. Un véhicule qui incarne la nouvelle génération de l’électrification : accessible et d’une grande autonomie. Durant deux jours, nous l’avons mis à l’épreuve dans des conditions variées : routes communales, centre-ville, autoroute et voies express.
La BYD SEAL 6 DM-i vue de face, révélant son design élégant et dynamique. (Crédit : Marceau NIO)
Premières impressions : l’élégance dynamique à la chinoise
Dès le premier coup d’œil, la SEAL 6 affiche ses ambitions. Avec ses 4,84 mètres de longueur et près de 1,88 mètre de largeur, elle se positionne sur le segment des grandes berlines. Ce qui la distingue esthétiquement de ses concurrents, c’est sa silhouette fastback qui lui offre une allure résolument dynamique. Cette ligne descendante vers l’arrière, même si elle se termine par un coffre classique et non un hayon, donne à la voiture un caractère sportif.
Fidèle à ce que BYD appelle « Ocean Aesthetics », le design reste moderne et épuré. À l’avant, la SEAL 6 est ornée de phares LED acérés en forme de double L qui captent le regard et lui donnent des airs de grande berline sportive européenne, c’est plutôt réussi. Les lignes fluides et tendues du capot renforcent cette impression de dynamisme, tandis que la calandre active optimise l’aérodynamique avec un coefficient de traînée de seulement 0,25 Cx.
À l’arrière, c’est moderne, reconnaissable et toujours fidèle aux inspirations maritimes de la marque, même si personnellement, nous sommes restés un peu partagés sur l’ensemble fastback-coffre classique, question de goût.
Un détail qui pourrait faire la différence pour les habitués de la ville : les jantes 18 pouces au design « Flying Axe » sont légèrement renfoncées par rapport aux pneus, qui, eux, affichent des flancs particulièrement épais. Un détail que nous avons trouvé agréable puisque cette configuration privilégie le confort et la protection des jantes lors des manœuvres urbaines.
Vue de profil de la BYD SEAL 6 DM-i, soulignant ses lignes fluides et son style moderne. (Crédit : Marceau NIO)
Le coffre affiche un volume de plus de 490 litres, appréciable et généreux certes, mais — et il y a un mais — l’accès est un peu étroit. Pour ranger des affaires volumineuses, comme une grosse valise par exemple, c’est vite problématique. Cela est dû au design fastback : on gagne en esthétique, mais on perd un peu en praticité. Pour autant, c’est loin d’être dramatique : les besoins du quotidien sont largement couverts et les départs en week-end ou en vacances restent tout à fait envisageables pour une famille.
L’intérieur : épuré, numérique et efficace
Montons à bord, où la philosophie BYD se révèle immédiatement : sobriété, minimalisme et tout passe par le numérique. Dès notre première installation au volant, ce qui frappe, c’est l’accessibilité des commandes. Les commandes tombent sous la main assez naturellement. Que ce soit pour démarrer le véhicule, actionner les vitres électriques (un classique, mais qui peut se perdre parfois) ou ouvrir le toit ouvrant panoramique dont est équipé notre modèle d’essai, tout est intuitif et logique.
Comme sur la plupart des véhicules modernes, tout est centralisé sur un grand écran tactile. Ici, BYD a équipé un grand écran de 15,6 pouces, compatible Android Auto et Apple CarPlay, positionné en plein centre de la planche de bord. Comparé à ce que l’on peut retrouver sur le marché, ce que j’ai trouvé particulièrement appréciable, c’est de pouvoir naviguer en un clic dans l’interface sans plonger dans des menus complexes. Notre version Comfort est équipée de sièges chauffants, réglables directement depuis ce même bandeau. Une ergonomie pensée pour l’usage réel, qui évite de multiplier les manipulations. En revanche, évolution permanente oblige, il faut accepter l’absence quasi totale de boutons physiques : seules quelques commandes subsistent sur le volant, notamment.
Vue depuis la banquette arrière sur le tableau de bord numérique et l’écran tactile de 15,6 pouces. (Crédit : Marceau NIO)
Concernant la qualité des matériaux, on est plutôt bien loti chez BYD. On retrouve très peu de plastiques durs dans l’habitacle. On a le droit à des sièges en textile perforé, ventilés et chauffants, mais aussi à mémoire de position. Les matériaux sont sobres et d’une qualité franchement très satisfaisante, même si vous vous doutez bien qu’on ne retrouve pas le niveau de finition d’une berline premium allemande ou d’un SUV britannique ; de toute façon, ce n’est pas l’ambition de la marque. Un ensemble parfaitement adapté au positionnement tarifaire du véhicule.
À l’arrière, pour un véhicule de près de 5 mètres, on attend de la place. Et la SEAL 6 répond présent. Grâce à un empattement généreux de 2,79 mètres, trois vraies places sont disponibles, avec une banquette de même facture qu’à l’avant. Les longs trajets ne sont pas des supplices. L’espace aux jambes est généreux, la garde au toit correcte : pour transporter des enfants, des amis ou même des affaires, ça fait clairement le travail.
Au volant de la BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid
Ce 2ᵉ modèle hybride de BYD que nous avons essayé bénéficie de la technologie Super Hybrid à mode dual (Dual Mode), qui combine intelligemment propulsion électrique pure et moteur thermique en série ou en parallèle. Le système embarque un moteur thermique développant environ 98 chevaux, associé à un moteur électrique délivrant jusqu’à 212 chevaux en finition Comfort, pour une puissance cumulée de 217 chevaux.
En mode électrique pur, c’est le silence, doux dans les montées en puissance, c’est exactement ce que l’on attend d’une conduite urbaine au volant d’une hybride. Elle est également assez maniable pour sa taille. L’autonomie en mode 100 % électrique peut atteindre jusqu’à 140 km WLTP grâce à la batterie de 19 kWh, ce qui couvre largement les besoins du quotidien pour la plupart des automobilistes.
Gros plan sur le logo BYD et le design élégant du capot. (Crédit : Marceau NIO)
Mais dès qu’on sollicite un peu plus l’accélérateur, le véhicule révèle son vrai caractère. La SEAL 6 DM-i a ce côté punchy des voitures électriques, avec une puissance instantanée très forte. Personnellement, le plaisir de conduite s’est vraiment fait ressentir au volant de la SEAL 6. BYD a clairement visé le meilleur des deux mondes : l’autonomie et la polyvalence du moteur thermique combinées à la puissance, la fluidité, le silence et le côté environnemental des moteurs électriques. Le système gère intelligemment la transition entre les modes, et la plupart du temps, on ne sent même pas quand le moteur thermique prend le relais.
Sur voie rapide, les trajets au volant de la SEAL 6 sont aussi agréables. Elle est bien ancrée au sol, notamment du fait de son poids élevé (plus de 1,7 tonne), et son empattement de 2,79 mètres lui offre une stabilité rassurante, même à vitesse élevée. La tenue de route est ferme, elle donne confiance en elle. Le comportement dynamique est équilibré, la direction suffisamment précise, même si elle peut parfois manquer un peu d’éclat dans les enchaînements serrés.
Côté consommation, le système hybride est redoutablement efficace. L’autonomie combinée peut atteindre environ 1 350 kilomètres WLTP, avec une consommation annoncée autour de 1,5 à 1,7 L/100 km en cycle mixte. Dans la réalité, en usage varié (ville, route, autoroute), la consommation reste très contenue, bien en deçà de ce qu’un véhicule thermique équivalent afficherait : encore un point pour l’hybride.
La BYD SEAL 6 DM-i vue de dos, montrant son style fastback et son coffre classique. (Crédit : Marceau NIO)
Conclusion : l’hybride accessible qui tient ses promesses
Difficile de rester insensible après cet essai. La BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid combine avec brio l’efficience, l’autonomie, la polyvalence et un positionnement tarifaire redoutable. Avec une entrée de gamme en dessous de 40 000 euros, elle s’adresse clairement à une clientèle en quête d’efficacité et de rationalité, sans renoncer au plaisir de conduite ni au confort. Elle n’est pas parfaite, mais ses qualités surpassent largement ses défauts. Ce fut un essai très agréable : on a pris du plaisir, et le plaisir de conduite, c’est « presque » le plus important.
Certes, les matériaux intérieurs ne rivalisent pas avec ceux d’une Mercedes Classe E, d’une BMW Série 5 ou d’une Audi A6. Mais pour le prix proposé, le rapport qualité-prix est indéniable. BYD est fidèle à la position qu’il ambitionne : être le numéro 1 du marché en privilégiant la technologie, l’autonomie et le prix.
À l’heure où les pays développent leurs transitions énergétiques des transports, les territoires d’outre-mer français, souvent oubliés des grands plans nationaux, sont-ils les délaissés de l’électromobilité ? Défis logistiques, mix énergétique singulier, ambitions parfois contrariées : territoire par territoire, découvrons où en est l’électromobilité au large de l’Hexagone en 2025.
Une voiture électrique circule sur une route montagneuse en pleine nature, illustrant la mobilité durable dans les paysages verts.
La Réunion
Leader ultramarin de l’électromobilité, La Réunion affiche le taux de pénétration le plus important des territoires d’outre-mer français. Avec au total 6 005 véhicules neufs vendus au premier trimestre 2025, l’île enregistre une baisse de 8,4 % par rapport à l’an dernier. Même constat pour les véhicules électrifiés : 742 véhicules électriques vendus, soit une diminution de 32,1 %.
Dans ces chiffres, les BEV représentent 631 unités (10,5 % de part de marché), tandis que les PHEV représentent 111 unités (1,8 % de part de marché). Ces baisses s’expliquent en grande partie par la suppression de l’exonération fiscale locale et par la hausse des prix.
La densité des bornes y est également la plus élevée (462 points publics recensés), portée par des opérateurs locaux comme EZDrive. Le territoire combine un fort taux d’électrification globale (49,9 %), mais reste très sensible aux aléas économiques et politiques.
Martinique
Le territoire compte 211 bornes publiques en 2025, un chiffre en progression, mais encore insuffisant pour accompagner les automobilistes. Elles sont déployées par différents opérateurs : EZDrive, VoltDom et TotalEnergies, qui proposent des tarifs moyens compétitifs.
Le marché des véhicules électriques reste modeste (4,9 % de part de marché en 2024).
Cette faible pénétration s’explique par plusieurs facteurs :
un réseau routier très énergivore (forts dénivelés, climatisation quasi permanente) ;
une offre de modèles limitée et pas toujours adaptée aux contraintes locales ;
un contexte économique et social tendu.
Guadeloupe
La Guadeloupe compte plus de 184 bornes publiques, un nombre encore faible mais en progression constante, soutenu par des acteurs comme gmob, EZDrive et TotalEnergies.
Une Renault Zoe se recharge sur une borne, illustrant l’essor des véhicules électriques dans les territoires d’outre-mer.
Côté ventes, les résultats sont encourageants : malgré un recul global du marché des véhicules particuliers (-6,1 % en 2024), la part des véhicules électriques atteint entre 5 et 6 %, soit une augmentation d’environ 20 %.
Au-delà de l’automobile, l’électromobilité progresse aussi dans les deux-roues : depuis quelques années, la majorité des cyclomoteurs vendus sont électriques.
EDF Guadeloupe a également lancé le projet D.R.I.V.E., une expérimentation visant à mesurer l’intérêt d’ombrières photovoltaïques dédiées à la recharge, avec pilotage intelligent favorisant les heures d’ensoleillement.
Guyane
Bien qu’elle dispose du plus vaste territoire d’outre-mer, l’électromobilité guyanaise peine à décoller. Le réseau public compte seulement 30 points de recharge, ce qui en fait le territoire le moins équipé. Cette carence constitue un frein majeur : la part de marché des BEV reste inférieure à 3 %.
Paradoxalement, la Guyane est l’un des territoires les plus avancés en matière de production électrique décarbonée grâce au barrage de Petit-Saut et à son potentiel hydroélectrique, couvrant près de 70 % des besoins en électricité.
Mayotte
Probablement le territoire le plus en difficulté, Mayotte souffre d’une forte fragilité économique. Le marché automobile est en crise, avec une chute de -12,6 % sur l’occasion en 2024, et une faible pénétration des électriques pures (à peine plus de 3 %).
Malgré cela, le taux d’électrification hybride est élevé (30,2 % en 2022). La transition est en cours, mais fortement freinée par les contraintes économiques locales.
Les données concernant l’infrastructure sont inexistantes : cette absence d’informations publiques révèle un retard significatif du territoire.
Nouvelle-Calédonie
La Nouvelle-Calédonie a adopté en 2022 un Schéma de Transition Énergétique (STENC 2) avec un objectif clair : 18 500 véhicules électriques d’ici 2030. Le territoire a déjà progressé : environ 1 000 VE circulent, une quarantaine de bornes existent (réseau Hivy), et la première borne hypercharge 150 kW a été inaugurée en 2025.
Les aides locales soutiennent également la transition :
prime de 600 000 francs CFP (environ 5 030 €) pour l’achat d’un VE ;
tarif électrique préférentiel pour les bornes : 8 francs/kWh de jour et 20 francs/kWh de nuit (contre 34,96 francs pour le tarif standard).
La transition reste toutefois freinée par des facteurs culturels (fort attachement aux 4×4), économiques et politiques.
Le BYD Seal U longe une route côtière sous le soleil, un paysage typique que l’on retrouve dans de nombreux territoires d’outre-mer. (Crédit : BYD Guyane)
Polynésie française
Le marché est encore embryonnaire, avec seulement 2 à 3 % de parts électriques et environ 150 véhicules vendus chaque année. Contrairement à la Nouvelle-Calédonie, la Polynésie n’offre aucune subvention significative, ce qui freine l’adoption.
La montée en puissance est limitée par des infrastructures quasi inexistantes, liées notamment à l’autorisation très récente (2024) d’installer des bornes payantes de plus de 3 kW.
Saint-Barthélemy & Saint-Martin
Dans ces territoires, l’électromobilité reste un mode de déplacement de niche, plutôt haut de gamme : la transition passe surtout par l’importation de modèles luxueux, souvent hybrides. Les bornes publiques sont rares et les aides locales quasi inexistantes.
Autres territoires ultramarins
À Saint-Pierre-et-Miquelon ou Wallis-et-Futuna, les marchés sont marginaux, voire inexistants. Sans infrastructure recensée et avec une faible densité de population, l’ensemble du marché dépend de l’import, la demande restant très faible.
Intégration dans les politiques nationales
La France métropolitaine encourage l’électromobilité depuis des années, notamment via les aides publiques. Mais, si les dispositifs nationaux (bonus écologique, leasing social) sont théoriquement ouverts aux DOM-TOM, leur application se révèle complexe.
L’État a accordé une majoration de 1 000 € du bonus pour les DROM, pouvant atteindre 8 000 € selon les ressources. En revanche, la prime à la conversion a été supprimée depuis décembre 2024 pour les particuliers.
Un crédit d’impôt de 500 € pour l’installation d’une borne à domicile est prolongé jusqu’en 2027. Le programme ADVENIR ZNI, mis en place par l’ADEME, finance jusqu’à 2 160 € par borne dans les zones non interconnectées. Il encourage notamment la recharge solaire pour éviter les pics de consommation.
Pourtant, ces aides ne rencontrent pas toujours le succès attendu : coûts logistiques élevés, prix d’importation, manque de structures de reprise, faible densité de bornes et politiques fiscales locales limitent leur impact.
Stations de recharge solaire en Martinique, un exemple de solutions innovantes adaptées aux réalités énergétiques de l’outre-mer. (Crédit : Terre Solaire)
Défis et atouts transversaux
Les territoires ultramarins présentent un paradoxe énergétique : forte dépendance aux énergies fossiles, mais potentiel renouvelable considérable (soleil, vent, hydroélectricité).
Le statut de zones non interconnectées entraîne un coût de production électrique pouvant être jusqu’à dix fois supérieur à celui de la métropole. Ce contexte complique l’émergence d’une électromobilité durable, où l’optimisation de la recharge et la coordination avec les énergies locales deviennent essentielles.
S’ajoutent des contraintes socio-économiques (pauvreté, prix élevés, modèles peu adaptés) et l’usage intensif de la climatisation, énergivore pour les batteries. Pourtant, les distances réduites des îles constituent un avantage : elles en font de véritables laboratoires naturels de la transition énergétique, notamment via les mini-réseaux, les ombrières solaires ou la gestion intelligente de la recharge.
Conclusion
Si La Réunion montre la voie, avec un taux de pénétration dépassant 10 %, la transition reste très hétérogène dans les outre-mer français. La Martinique, la Guadeloupe, la Guyane et Mayotte accusent un retard, tandis qu’en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie, les ambitions existent malgré un marché encore limité.
L’intégration aux aides métropolitaines est réelle, mais leur efficacité nécessite un accompagnement différencié et un accès plus large à la recharge. La décennie 2025-2035 sera déterminante : l’enjeu est clair — faire des territoires ultramarins des leviers majeurs d’une mobilité durable.
Alors que l’industrie automobile vit l’une des plus grandes transformations de son histoire, portée par les réglementations environnementales, Jaguar Land Rover (JLR) dessine une trajectoire électrisée tout en conservant son ADN.
Dans un entretien exclusif, le responsable Press & PR France de JLR, Léo Lubrano, nous a livré la vision, les dilemmes et les ambitions du groupe britannique.
Les deux marques emblématiques du groupe JLR, Jaguar et Land Rover
JLR, une marque de luxe complète
Né en 2013 de l’union de deux icônes de l’automobile britannique, Jaguar et Land Rover (JLR) s’est construit sur un héritage de luxe et de prestige automobile.
Jaguar représente l’élégance, la sportivité et les performances motorisées d’exception, tandis que Land Rover, maison mère de Range Rover, Defender et Discovery, incarne la robustesse, l’aventure et un savoir-faire tout-terrain mondialement reconnu, devenant au fil des décennies synonyme de raffinement et de confort absolu.
« L’objectif du groupe, c’est vraiment de créer un univers pour chaque marque. Elles ont chacune leur propre univers, toujours guidé par des ambitions fortes de robustesse, d’élégance et de pureté des lignes, afin de viser le segment luxe du secteur automobile. »
En effet, Jaguar incarne désormais un luxe moderne et assumé, guidé par la logique du « copy nothing » (des véhicules qu’on ne voit nulle part ailleurs et qui cassent les codes). Elle se renouvelle entièrement avec une gamme 100 % électrique.
Chez Range Rover, « on cultive vraiment le côté luxe, l’élégance, le charisme, et la pureté des lignes. Et pour ça, on explore l’univers alpin, l’univers nautique et le design. »
« Defender porte quant à elle les valeurs de robustesse, le côté baroudeur, l’aventure. On met plus en avant ce qu’on appelle le top luxury. Ça reste toujours une marque du groupe JLR mais cette fois-ci, elle se développe autour des adjectifs qui ont fait la réputation de la marque : le dépassement de soi et le franchissement. »
Enfin, Discovery conserve son rôle de SUV familial haut de gamme, polyvalent et tourné vers le voyage.
Une vision à long terme
Dans le souci de répondre aux normes européennes en termes d’électrification des flottes de véhicules, le groupe britannique a dû s’adapter et transformer ses modèles. La première marque du groupe à devenir une marque 100 % électrique est Jaguar : « Si notre objectif est d’aborder ce changement tout en douceur, avec Jaguar ça s’est fait de manière beaucoup plus radicale. On a décidé de relancer la marque en produisant des véhicules uniquement équipés de moteurs électriques dès l’année 2026. »
Jaguar change donc totalement de vision, incarnée par la Jaguar Type 00 qui sera le symbole du renouveau de la marque. « Il servira de modèle pour les prochains véhicules qui sortiront, le premier en date sera le GT Coupé 4 portes 100 % électrique. »
La Jaguar Type 00, symbole du renouveau 100 % électrique de la marque. (Crédit : Jaguar)
Pour les autres marques du groupe JLR, le changement arrive par étapes : « Mis à part Jaguar, le premier véhicule zéro émission sera le Range Rover 100 % électrique qui va sortir courant 2026. Et ensuite la gamme VE va suivre petit à petit pour toutes les marques. »
Une politique progressive et claire pour ce groupe aux ambitions bien tracées : « L’objectif pour le groupe est d’atteindre zéro émission carbone pour l’ensemble des activités d’ici à 2039, y compris la production. Cette transition de fond en comble passe donc par notre capacité à augmenter notre production en électricité, des premiers projets solaires, qui ont débuté sur les centres de production JLR, à Gaydon, à Haywood et à Wolverhampton. Mais surtout nous conservons notre force de production en réhabilitant nos usines. »
Comme l’explique M. Lubrano, la volonté de JLR n’est pas de rendre cette transition brutale, mais de prendre le temps de produire des véhicules ultra-luxueux : « On doit s’adapter aux lois en termes d’électrification des flottes, mais notre objectif est de produire des voitures efficientes parce que l’une des caractéristiques premières de nos véhicules, que ce soit pour Defender, pour Range Rover, pour Discovery ou pour Jaguar, c’est de faire des véhicules ultra-performants. »
Au-delà de l’aspect performance, un autre trait de personnalité fort de la marque, c’est le confort que l’on retrouve notamment chez Range Rover ; et avec l’entrée en gamme de véhicules 100 % électriques, ce confort ne sera que plus grand : « Cette électrification va aller dans le sens du confort supplémentaire. Donc pour nous, le message de transition envers les habitués de la marque, il est facile à délivrer. Tous ces faits font que l’on n’a rien à renier, bien au contraire. Le passage à l’électrique, ça va être un vrai avantage pour Range Rover. On va pouvoir aller encore plus loin dans la création de ce cocon, ce véritable salon roulant. »
Un scepticisme vite oublié
Le passage à l’électrique, c’est tout un écosystème qui est bouleversé. Si les constructeurs doivent s’adapter, c’est aussi le cas pour les clients et les consommateurs — un changement qui aurait pu les contrarier.
En effet, le groupe JLR est le regroupement de plusieurs marques iconiques de l’automobile mondiale. Jaguar, marque centenaire qui a construit sa réputation de motoriste avec les 24 Heures du Mans, entre autres, fait face à un vrai enjeu de maintien de la confiance des fans de la marque.
« L’annonce du 100 % électrique a été accueillie avec un peu de scepticisme, mais c’est normal parce que le changement a été radical. Le lancement de la Type 00 en début d’année Place Vendôme à Paris nous a permis d’inviter des clients fidèles et des journalistes afin d’expliquer pourquoi et comment on en est arrivés là et pourquoi on a réussi à créer ce véhicule. Si les gens étaient sceptiques, après avoir entendu les raisons de ce changement, ils étaient complètement unanimes sur le fait que c’est un véhicule spectaculaire qui casse les codes, mais qui est fidèle à la philosophie de Jaguar et de son fondateur William Lyons. »
William Lyons, fondateur de Jaguar, icône de l’élégance automobile britannique
Pour les autres véhicules du groupe, si la transition vers le 100 % électrique n’est pas encore faite, Léo Lubrano n’est pas inquiet quant à l’accueil réservé par leurs publics. Pour lui, elle va se faire très naturellement « parce que l’une des caractéristiques de la marque, c’est le confort et le côté salon roulant, ça va être assez simple de bâtir autour de ça ». Il le sait néanmoins : « C’est un processus long, je suis persuadé que cette transition va prendre quelques années, c’est normal. »
Des objectifs de vente revus
Ce changement de ligne de conduite entraîne une refonte des objectifs de vente de la marque britannique. « Depuis quelques années, il y a eu une croissance, donc évidemment l’objectif est de continuer sur cette lancée. L’année 2025 est pour le moment un peu particulière pour le secteur de l’automobile de luxe. »
En effet, le contexte économique global (ralentissement économique, inflation élevée et taux d’intérêt importants) repousse les achats des clients du luxe, une situation tendue pour ce secteur qui n’est pas immunisé.
Pour le groupe JLR, plusieurs éléments ne permettent pas d’établir des conclusions quant aux chiffres de ventes : « À ce contexte national et international, est venu s’ajouter un cyberincident que nous avons subi en septembre, les chaînes de production ont été interrompues. Évidemment, ça a impacté directement les ventes, donc pour nous, c’est difficile d’en tirer des résultats de ventes interprétables. »
Malgré ces difficultés rencontrées par l’entièreté du secteur automobile, Jaguar Land Rover explique que les ambitions de ventes ont été repensées au vu de la volonté claire de la marque de s’implanter sur le segment luxe du secteur :
« Depuis le lancement de la stratégie Réimagine, le volume de production a été, au commencement surtout, revu à la baisse dans l’idée d’opérer une montée en gamme. Nos véhicules ont gagné en qualité, avec des matériaux plus purs et des équipements toujours plus performants ; à l’inverse, le volume de production a légèrement baissé pour s’extraire du segment des véhicules premium et se rapprocher de l’univers du luxe. »
« Pour l’an à venir, on sait que ça va être une année de transition. Les ventes vont suivre grâce à nos modèles iconiques qui ont un grand succès. Une des caractéristiques fortes du groupe, c’est la résilience et, quand on se réfère aux événements passés, on arrive toujours à générer de la croissance. Le vrai luxe, c’est de durer dans un monde qui change. »
