Auteur/autrice : Julien Chassagne

En Europe, les ventes de voitures électriques explosent !

Julien Chassagne

Les ventes de voitures électriques continuent de progresser vitesse grand V en Europe et 2025 semble bel et bien être une année charnière pour l’électromobilité.

Selon les dernières données de l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les ventes de voitures 100 % électriques (BEV) ont augmenté de 26,4 % entre janvier et avril, atteignant plus de 558 000 immatriculations. Cela représente désormais 15,3 % du marché total des voitures neuves, un chiffre en forte hausse par rapport à l’an dernier. Sur l’ensemble de l’Europe de l’Ouest, la part de marché des véhicules électriques atteint même 18,4  %, contre 14,3  % à la même période en 2024. Concernant les hybrides, on note une augmentation de plus 20,8 % avec comme marché phare la France où l’on constate une augmentation de 44,9 % des ventes sur un an.

Cette croissance s’explique par un contexte plutôt favorable. En effet, malgré la fin des ZFE en France notamment, les réglementations européennes continuent de maintenir la pression sur les constructeurs pour les obliger à réduire leurs émissions. En parallèle, le catalogue de modèles électriques disponibles sur le Vieux Continent est de plus en plus fourni et avec plus de 160 nouvelles références déjà disponibles ou à venir en 2025, selon le Financial Times. À cela s’ajoutent les différents bonus et réductions toujours en vigueur dans de nombreux pays européens, mais aussi, c’est à noter, un intérêt croissant des clients pour les véhicules électriques et hybrides, plus sobres, certes, mais aussi moins coûteux à l’usage.

L’Espagne passe la seconde, la France plébiscite Renault

L’exemple retenu par ECO MOTORS NEWS afin d’illustrer la belle percée des ventes de voitures en Europe en cette première partie d’année 2025, c’est l’Espagne. Un pays qui a mis du temps à s’électrifier, mais dont la dynamique semble définitivement lancée : les ventes de voitures électrifiées ont bondi de 72 % sur les cinq premiers mois de l’année selon Reuters. Une croissance spectaculaire portée par l’arrivée massive de modèles chinois sur le marché : MG a progressé de 87 %, Omoda de 213 % et BYD a vu ses ventes exploser de 745 % !

En France, ce sont les hybrides qui portent l’électrification du parc, comme vu en intro. Mais, le plus intéressant, c’est surtout de voir le classement des modèles électriques les plus vendus sur le premier trimestre dans l’Hexagone. La Renault 5 E‑Tech, lancée au début de l’année, s’impose largement en tête des ventes de voitures électriques. Elle devançait, fin avril, la Citroën e-C3, et… le Scénic, toujours de chez Renault. Le constructeur français au losange a d’ailleurs repris la première place du classement national des ventes de voitures électriques, avec 16,9 % de parts de marché, devançant Tesla, dont le Model Y se retrouvait relégué à la quatrième place, devant deux modèles Peugeot. On remarque ainsi que le marché français plébiscite Renault en particulier, mais surtout les constructeurs français en général.

Crédit : Renault

Ventes de voitures électriques : Tesla commence à partager le gâteau

On l’a vu, malgré les bons chiffres de vente du marché des véhicules électrifiés, Tesla, longtemps leader incontesté, subit un net ralentissement dans l’ensemble de l’Europe. Le constructeur américain a vu BYD lui damer le pion sur le Vieux Continent. Outre les frasques de son fondateur Elon Musk, certains observateurs expliquent cette chute des ventes par un manque de diversité dans les produits proposés, mais aussi l’électrification du marché qui voit de fait débarquer de plus en plus de modèles électriques (et hybrides) venant concurrencer le géant américain qui reste toutefois bien positionné et dont la mouture 2025 du Model Y est une référence.

Crédit : Mathis Miroux

L’année 2025 marque donc un tournant dans le paysage automobile européen. L’électrique s’impose à grande vitesse, d’une part, et, d’autre part, le marché ne ressemble plus à un monopole de Tesla, mais plutôt à une diversification, voire un bouleversement de la hiérarchie des constructeurs en Europe. De son côté, la Renault 5 E‑Tech s’impose comme un symbole de cette transition réussie en France.

24 juin 2025
Le marché des véhicules électriques d’occasion : Entre maturité croissante et baisse des prix

Julien Chassagne

S’il existe des spécificités locales d’un pays à l’autre, les grandes tendances du marché mondial des véhicules électriques (VE) d’occasion se dessinent avec des similitudes frappantes. Que ce soit au Royaume-Uni, en France, aux États-Unis ou en Chine, une dynamique commune est observable : une explosion de l’offre, un intérêt croissant des acheteurs et une baisse significative des prix.

Ces facteurs combinés augmentent naturellement le volume des transactions. Si l’angoisse de l’autonomie reste la principale barrière à l’achat d’un VE neuf, le deuxième obstacle est sans conteste le prix d’achat. Le marché de l’occasion offre désormais une solution concrète à ce problème.

Un marché plus mature, une offre plus large

En quelques années, le marché des véhicules électriques d’occasion a considérablement évolué. La hausse constante des ventes de véhicules électriques neufs année après année se répercute désormais sur le marché de l’occasion. Plus de 17 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde en 2024, soit une augmentation impressionnante de près de 3 millions d’unités par rapport à 2023, ce qui alimente mécaniquement le marché de l’occasion.

En conséquence, le stock de VE d’occasion augmente rapidement, notamment en Europe et aux États-Unis. Ainsi, la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) a récemment fait état d’une hausse record des ventes de VE d’occasion au Royaume-Uni début 2025, avec une croissance de 57% en glissement annuel sur le segment des véhicules entièrement électriques.

De l’autre côté de la Manche, en France, les transactions de VE d’occasion ont augmenté de 54 %, sous l’effet de la croissance des programmes de location sociale et du renouvellement des flottes. Aux États-Unis, ce chiffre atteint même 60 %. Cette augmentation de l’offre s’accompagne d’une conséquence naturelle : la baisse des prix.

Crédit : DR

Bonne nouvelle : Baisse des prix

La dépréciation rapide des véhicules électriques est un autre facteur clé de ce nouvel élan du marché. Leur valeur diminue plus rapidement que celle des modèles à moteur à combustion au cours des premières années. En 2024, certains des modèles électriques les plus populaires ont perdu jusqu’à 30 % de leur valeur en un an seulement !

Si cela peut être inquiétant pour les premiers propriétaires, c’est une excellente nouvelle pour les acheteurs potentiels, car il est possible d’acquérir un véhicule électrique d’occasion à des prix très compétitifs, parfois pour moins de 15 000 euros sur le marché français, par exemple. Au Royaume-Uni, le prix moyen d’un VE d’occasion a baissé de près de 20 % en un an, et de 15 % sur la même période aux États-Unis.

Cette baisse des prix ouvre enfin le marché du véhicule électrique à une clientèle plus large, souvent exclue de l’achat neuf, conduisant à une sorte de « démocratisation » du véhicule électrique. Ce phénomène est encore plus évident dans le plus grand marché de véhicules électriques au monde : la Chine. Le prix moyen d’un véhicule électrique d’occasion y est d’environ 10 200 euros, ce qui reste plus élevé que le prix moyen d’un véhicule à combustion d’occasion (6 500 euros).

Mais il convient de noter que plus de la moitié des transactions de VE d’occasion se font en dessous de la barre des 6 000 euros, ce qui signifie qu’elles sont en fait moins chères que la moyenne des véhicules à combustion.

Si l’on ajoute à cela le fait que les VE d’occasion en vente en Chine ont en moyenne moins de quatre ans, il apparaît clairement que l’on peut désormais s’offrir un véhicule électrique moins cher et plus récent qu’un modèle à combustion comparable. Le marché de l’occasion joue désormais un rôle crucial dans la transition vers une mobilité plus durable. Plus accessible et plus diversifié, il devient une porte d’entrée stratégique pour de nombreux ménages désireux de rouler propre sans se ruiner.

Alors que les prix continuent de baisser et que l’offre augmente, 2025 pourrait bien être le point d’inflexion du boom des véhicules électriques d’occasion, un point d’inflexion qui pourrait accélérer l’adoption mondiale de la mobilité électrique, bien au-delà des premiers adeptes.

23 juin 2025
Les pneus, un challenge pour le marché de la voiture électrique

Julien Chassagne

Pas de vidange à faire, pas de bougies ni de joint de culasse à changer et encore moins de décalaminage à prévoir : l’entretien d’une voiture électrique est beaucoup moins fréquent —et moins ruineux— que celui d’une voiture thermique, sauf concernant un point crucial : les pneus. Parfois, c’est à cause d’un simple oubli (certains propriétaires de voitures électriques, bardées de technologies et sans moteur apparent, ont tendance à croire que leur monture ne verra jamais de garagiste de sa vie), mais le plus souvent, les problèmes liés aux pneus sont dus aux différences fondamentales entre voitures thermiques et voitures électriques. Il existe cependant des pneus dédiés aux voitures électriques, mais aussi des bonnes pratiques qui permettent de rallonger leur durée de vie.

Crédit : Robert Laursoo

Une usure plus rapide

Les voitures électriques présentent des caractéristiques qui influencent directement l’usure des pneus. D’abord, la batterie étant souvent lourde, une voiture électrique pèsera plus lourd, à modèle équivalent, qu’une voiture thermique, de 400 kg de différence sur une citadine et jusqu’à 600 kg pour un SUV. Les premières victimes de cet excédent ne sont autres que les pneus qui subissent une pression plus élevée, ce qui influe à la fois sur leur dégradation, mais aussi sur la distance de freinage, généralement compensée par un freinage plus fort qui, même s’il peut être régénératif et donc intéressant pour l’autonomie, accélère encore un peu plus l’usure des pneus de voitures électriques. Comme si ça ne suffisait pas, le couple instantané délivré par les voitures électriques, encore une fois l’un de ses avantages principaux, sollicite plus fort les pneus lors de chaque accélération qu’un modèle thermique. Ainsi, plusieurs études ont démontré qu’en moyenne, les pneus des véhicules électriques nécessitent un remplacement environ 10 000 km plus tôt que ceux des voitures thermiques.

Des pneus acoustiques ?

Le fonctionnement silencieux des voitures électriques amplifie la perception du bruit produit par le contact entre les pneus et la route, appelé bruit de roulement. Un son produit également par les voitures thermiques, mais masqué par le bruit du moteur. En ville, à vitesse modérée, l’inconfort est limité, mais sur autoroute ou lorsqu’on rencontre des pavés sur son chemin, cela peut vite devenir inconfortable. Afin d’atténuer cette gêne, tous les géants du secteur ont développé leurs propres pneus dits “acoustiques”. Généralement, il s’agit d’intégrer une mousse absorbante à l’intérieur du pneu, capable de réduire les vibrations et, par conséquent, diminuer le volume du bruit de roulement. Chez le leader français Michelin, on annonce une réduction du bruit de 20 %. Chez Continental, on promet neuf décibels de moins contre trois chez Pirelli.

Crédit : Michelin

Mais lorsque ces fabricants et leurs concurrents conçoivent des pneus dédiés aux véhicules électriques et électrifiés, le bruit n’est pas le seul élément qu’ils prennent en compte. Comme vu plus tôt, le principal souci, c’est l’usure plus rapide des pneumatiques sur une voiture électrique par rapport à leurs équivalents thermiques. Ainsi, les pneus destinés aux voitures électriques présentent plusieurs spécificités techniques qui les différencient de ceux destinés aux véhicules thermiques. Sans trop entrer dans les détails de leurs “recettes”, les fabricants assurent que les matériaux utilisés pour la fabrication de pneus dédiés sont étudiés pour résister au poids élevé et au couple instantané desdites voitures. Leur structure est également renforcée, toujours avec le même objectif : retarder l’usure. Des pneumatiques qui proposent une résistance au mouvement plus légère, permettant de limiter les frottements et de préserver l’autonomie du véhicule. Une expérience menée par Tire Rack qui a comparé, en conditions réelles, sur la même voiture électrique et suivant le même itinéraire, le comportement de pneus spécialisés et celui de pneus classiques, a prouvé que la consommation était beaucoup plus basse avec des “pneus électriques”.

Bonnes pratiques

Afin d’optimiser la longévité des pneus sur une voiture électrique, il existe de bonnes pratiques. D’abord, il faut surveiller régulièrement la pression des pneus, une fois par mois si l’on roule régulièrement. En effet, la bonne pression, c’est l’assurance d’une bonne autonomie et d’une usure moins rapide. Il est également recommandé d’effectuer une permutation des pneus tous les 8 000 à 10 000 km, dans le but de “répartir” l’usure de façon plus équitable. À noter, même pour les conducteurs de véhicules thermiques, qu’il est conseillé d’adopter une conduite souple, en évitant les accélérations brutales, certes tentantes quand tout le couple est disponible instantanément, et les freinages secs. Idem concernant l’alignement et l’équilibrage des roues, souvent les grands oubliés de l’entretien. En suivant ces bons conseils, en plus de choisir des pneus dédiés —même s’ils sont un peu plus chers— il est possible de prolonger la durée de vie de ses pneus, mais aussi, et surtout, d’améliorer son expérience de conduite.

Crédit : Enis Yavuz

19 juin 2025
Dacora Motors, le néo-rétro électrique à la sauce américaine

Julien Chassagne

Une jeune entreprise américaine, Dacora Motors, vient de présenter son premier concept-car néo-rétro inspiré des autos d’entre-deux-guerres modernisé et 100% électrique.

S’il y a bien un point sur lequel les passionnés d’automobile, qu’ils roulent aux watts ou à la benzin, arrivent à s’entendre, c’est l’amour des concept-cars. Et celui que Dacora Motors, toute jeune entreprise américaine fondée par Kristie D’Ambrosio-Correll, ingénieure, et son mari Eric, vient de présenter risque bien de mettre tout le monde d’accord. Il allie en effet l’élégance un brin Art déco du design des années 1930 aux performances et standards modernes, en 100% électrique.

Credit : Dacora Motors

Un long capot en bois de noyer massif, un habitacle bardé de cadrans analogiques, boutons rétro-éclairés et placages en bois, des courbes vertigineuses et massives façon vieille Cadillac, on se croirait presque dans les rues d’un Chicago gangréné par la mafia en pleine prohibition, mais certains détails techniques et technologiques notamment les écrans et touches haptiques nous ramènent en 2025. Encore à l’état de concept donc, cette grande berline que l’on imagine bien conduite par n’importe quel méchant dans Batman pourrait tout de même, selon Dacora Motors, entrer en production très prochainement.

Dacora Motors, 800 chevaux, 600 km d’autonomie et… 500 000 dollars !

Côté motorisation, cette Dacora développe l’équivalent de 800 chevaux et son autonomie annoncée est de 400 miles (643 kilomètres), de quoi parcourir sans recharge, malgré presque trois tonnes sur la balance, la distance entre Los Angeles et Las Vegas. À condition d’avoir encore un peu de monnaie à mettre sur le rouge à la roulette puisque pour s’offrir la Dacora, il faudra débourser 500 000 dollars. À ce prix-là, les propriétaires pourront personnaliser leurs voitures, de la livrée à la couleur des cuirs en passant par les essences de bois. La moindre des choses.

Credit : Dacora Motors

L’électrique semble avoir donné le tournis aux constructeurs historiques qui, dans l’ensemble, jouent la sécurité avec des designs minimalistes, futuristes et répétitifs, perdant petit à petit leur identité visuelle. Il est donc plutôt rafraîchissant de voir de jeunes pousses comme Dacora Motors débarquer en sens inverse avec une auto au caractère aussi affirmé. Reste à savoir si cela sera suffisant pour faire de l’ombre à Rolls-Royce et sa Spectre électrique à près de 400 000€. Pour ça, il faudrait déjà que la grande berline Dacora passe du concept à la série. Et s’il convient de rester prudent, l’engouement autour de ce type de modèles néo-rétro est très fort et ce ne serait pas surprenant de voir cette première Dacora Motors sortir d’usine en petite série. En effet, selon Kristie et Eric, les précommandes ont déjà dépassé leur capacité de production ! Une chose est sûre, elle sera fabriquée aux États-Unis, le tout accompagné par l’expertise de Pininfarina… Rien que ça !

Credit : Dacora Motors

18 juin 2025
“Aucun système n’est invulnérable” Gaël Musquet, hacker éthique et spécialiste de la cybersécurité

Julien Chassagne

Alors que les véhicules modernes, et plus encore les électriques, sont de plus en plus connectés, leur vulnérabilité aux cyberattaques ne cesse de croître. Gaël Musquet, hacker éthique et spécialiste de la cybersécurité, alerte sur les vulnérabilités de ces systèmes connectés depuis le Campus Cyber au cœur du quartier de La Défense, un lieu qui rassemble de nombreux acteurs de la cybersécurité. Et pour lui, aucune technologie n’est infaillible. Son mot d’ordre ? La résilience. Rencontre.

Après-midi venteux dans le quartier de La Défense. Gaël Musquet, météorologue de formation, hacker éthique et accessoirement Chevalier de l’Ordre national du Mérite, nous reçoit dans son QG, le Campus Cyber, “lieu totem” rassemblant des centaines d’entreprises dédiées à la cybersécurité, dont il nous fait la visite avec ce qu’il appelle familièrement ses « jouets » dans les bras : des drones, tout un tas de câbles, des écrans et de circuits imprimés qu’il utilise et/ou fabrique depuis son lab. Le projet du moment ? Un rover pilotable à distance et capable d’accompagner des opérations militaires.

Crédit : Mathis Miroux

Mais le plus gros jouet de Gaël Musquet, c’est sa voiture. Une Toyota C-HR hybride qui n’a, de l’extérieur, rien de différent du modèle de série. Baptisée « Red Pearl » (en référence à la couleur de la livrée et aux origines caribéennes de son propriétaire qui est donc techniquement… un pirate des Caraïbes), il s’agit pourtant d’une « show-car » hackée par Musquet lui-même, qu’il démonte et pirate en public lors de conférences et qui, d’une simple pression sur le régulateur de vitesse, se transforme en véhicule autonome à l’exception de la détection des péages et de quelques soucis à prendre les giratoires.

Crédit : Mathis Miroux

Après avoir fait monter ECO MOTORS NEWS à bord pour une démonstration des possibilités quasi illimitées de l’hacking automobile — l’auto détecte mieux les angles morts et gère mieux son freinage que celui qui écrit ces lignes, pour être honnête — le hacker éthique prend le temps de se poser quelques minutes avec nous, le temps d’une interview.

Quels sont, selon vous, les principaux risques cyber auxquels les voitures électriques sont exposées aujourd’hui ?

Gaël Musquet : Les véhicules électriques présentent cinq grandes surfaces d’attaque. La première est physique : ouverture, vol du véhicule, accès à l’habitacle, etc. La deuxième est radioélectrique : par exemple, les badges NFC ou les clés sans contact sont des cibles. Ensuite viennent les vulnérabilités électroniques, via les bus de données à bord. Une fois l’accès physique ou radio compromis, on peut agir via ces interfaces. Les deux dernières concernent les logiciels installés sur les calculateurs et ordinateurs de bord et les données produites ou reçues par le véhicule, comme les connexions aux sites internet ou aux services du constructeur. Tout cela constitue des portes d’entrée pour des cybercriminels.

Vous avez hacké votre propre voiture que vous utilisez comme une « show-car » dans le cadre de vos activités. Pouvez-vous nous en parler ?

Gaël Musquet : J’ai voulu montrer de manière concrète ces vulnérabilités. C’est important de ne pas rester dans des discours ou des normes abstraites. On parle de 140 000 vols de voiture en 2024 en France, soit une toutes les quatre minutes ! Donc j’ai créé une « show-car » qui, outre son aspect autonome, est surtout un cobaye que je peux démonter, tester, montrer. Elle me sert à illustrer des enjeux réels et à conseiller des clients et partenaires.

Crédit : Mathis Miroux

Et tout ça est disponible en open source…

G.M. : Absolument. Mon véhicule repose sur des logiciels et du matériel open source. L’idée est que tout ce que je démontre soit reproductible. Les logiciels libres permettent l’audit collectif du code, ce qui renforce la sécurité. Et ils garantissent aussi une certaine souveraineté technologique, puisqu’ils ne dépendent pas d’un acteur privé ou d’un État étranger.

Dans vos travaux sur les infrastructures critiques, vous parlez souvent de résilience. À quel point le réseau de recharge est-il vulnérable aux cyberattaques ?

G.M. : Aucun système n’est invulnérable. La vraie question, c’est : combien de temps l’attaquant mettra-t-il à le faire tomber ? Pour bâtir un réseau résilient, il faut de la diversité dans les solutions techniques et une culture de l’audit : tests de pénétration, revues de code, contribution de communautés open source (comme la fondation Linux ou le projet EVerest). Certains pays comme le Japon font déjà ce choix d’ouverture, ce qui rend leurs systèmes plus résilients.

Crédit : Mathis Miroux

Justement, faut-il envisager cette “culture de l’audit” dans le secteur automobile, comme cela existe dans la banque ou l’énergie ?

G.M. : Oui, c’est indispensable. Depuis deux ans, les constructeurs sont tenus d’intégrer la cybersécurité dès la conception des véhicules. Mais cela reste insuffisant. Il faut permettre aux hackers d’accéder aux véhicules pour les auditer et organiser des “bug bounties”, en récompensant ceux qui trouvent des failles. Et surtout, il faut penser à la maintenance cyber : faire évoluer les normes, les processus, les mises à jour, etc. Il nous faut des “crash-tests” cybersécurité comme on le fait pour la sécurité physique.

Avec l’arrivée de la recharge bidirectionnelle (V2G), les voitures peuvent injecter de l’énergie dans le réseau. Est-ce une nouvelle porte d’entrée pour les cybermenaces ?

G.M. : Oui, clairement. Ce n’est plus juste un échange de carburant, mais un échange de données et d’énergie. Cela implique aussi de nouveaux acteurs : fournisseurs d’énergie, opérateurs de paiement, gestionnaires de réseau. On touche à la stabilité du réseau électrique tout entier.

Crédit : Mathis Miroux

En tant que consommateurs, que pouvons-nous faire pour nous protéger de ces attaques ?

G.M. : Quelques gestes simples : fermer à clé son véhicule et, une fois à la maison, éloigner les clés de sa porte et de ses fenêtres, surtout si elles sont sans contact, appliquer les mises à jour logicielles du véhicule, comme on le fait pour un smartphone ; et protéger l’accès au véhicule en le stationnant dans des endroits surveillés, ou en utilisant des antivols mécaniques comme la canne bloque-volant. Ces mesures peuvent paraître anachroniques, mais elles restent efficaces pour retarder ou dissuader un attaquant.

Êtes-vous optimiste concernant le développement de la cybersécurité automobile ?

G.M. : Oui, profondément. Au Campus Cyber, je vois un écosystème actif, des échanges entre pairs, mais aussi avec des jeunes passionnés. D’ailleurs, j’en accueille huit en stage ce mois-ci ! L’industrie automobile a besoin d’être revalorisée auprès des jeunes. Les métiers techniques (mécaniciens, électrotechniciens, etc.) sont nobles et essentiels dans l’électromobilité. C’est à nous de leur transmettre cette passion. Il y a 60 000 postes à pourvoir dans la cyber aujourd’hui, ils seront indispensables demain.

Crédit : Mathis Miroux

Vous évoquez souvent l’idée de “mettre les mains dans le cambouis”. C’est important dans votre approche ?

G.M. : Tout à fait. Le côté manuel est parfois dévalorisé, mais on a besoin de gens qui touchent, testent, fabriquent, que ce soit du matériel ou du code. Mon métier, c’est 80 % d’humain et 20 % de technique. Comprendre les peurs, les besoins, les émotions, c’est ce qui permet de créer des solutions efficaces. Les technologies, seules, ne suffisent pas si on ne sait pas expliquer, accompagner et créer du sens.

17 juin 2025
Genesis en France, l’atout électrique et premium de Hyundai

Julien Chassagne

Genesis, la marque haut de gamme du groupe coréen Hyundai, s’apprête à poser ses valises en France. Les premières livraisons sont prévues pour début 2026 et ce constructeur encore méconnu sur le Vieux Continent fera ses premiers pas sur nos terres en 100% électrique !

Hyundai a profité de sa présence au Mans à l’occasion des 24 Heures pour annoncer l’arrivée de sa marque premium dans quatre nouveaux marchés européens. Genesis se prépare donc à débarquer en France, en Italie, en Espagne et aux Pays-Bas, quatre ans après avoir commencé sa conquête du Vieux Continent en Allemagne, au Royaume-Uni et en Suisse.

Un trident électrique pour l’arrivée de Genesis en France

Le lancement de Genesis en France ne pouvait pas se faire autrement qu’en 100% électrique. C’est le sens de l’Histoire, d’une part, mais aussi, et surtout, le sens du marché. Et le constructeur coréen ne fait pas les choses à moitié puisqu’il a décidé de lancer trois modèles. Le GV60, un SUV compact, qui restera comme le premier véhicule de la marque pensé dès le départ pour être électrique (expliquant ainsi son design épuré), l’eGV70, sa version XL, et la grande berline routière eG80.

Credit : Genesis

Si Genesis s’est taillée une belle réputation grâce à ses innovations, tant en matières de design qu’en technologies embarquées, il reste encore beaucoup de travail à la marque pour que ce savoir-faire gagne en notoriété en France. D’autant plus qu’elle compte aller chasser sur les territoires des grands noms européens du premium, de BMW à Mercedes en passant par Polestar, tout en affrontant les constructeurs chinois qui voient leurs parts de marché grandir d’année en année. Bref, il faut combler ce déficit de notoriété et, pour y parvenir, Genesis compte installer une dizaine de “studios” en France. Plus que des concessions, il s’agit plutôt de showrooms inspirés des boutiques de luxe qui, selon le Figaro, devraient ouvrir leurs portes à Paris, Lyon, Bordeaux, Nantes, Lille, Strasbourg, Nice et Toulouse.

Genesis bien placé dans la guerre des prix ?

Comme dit plus haut, la concurrence s’annonce féroce pour Genesis lors de son arrivée en France. Et si l’expérience client d’un studio façon tailleur sur-mesure pour choisir son véhicule est un point fort, c’est surtout le rapport qualité/prix qui fera pencher la balance au moment de signer le chèque, même dans le segment premium. En se basant sur les prix déjà connus en Suisse, et en prenant en compte que les tarifs sont généralement plus élevés chez les Helvètes, on découvre que le GV60, moins cher des trois modèles qui seront disponibles chez nous, est affiché à partir de 68 000€ soit dans les mêmes eaux que le Mercedes EQB et le BMW iX2.

Credit : Genesis

À voir si les arguments technologiques et de confort avancés par Genesis, ceux qui vont faire la différence plus que la motorisation, arriveront à dépasser les deux géants allemands en terme de qualité, puisqu’en termes de prix, pas sûr qu’il y ait une assez grosse différence pour jouer en faveur du constructeur coréen. Pour en avoir le cœur net, il faudra attendre 2026 et l’arrivée sur nos routes des premières voitures siglées Genesis afin que les journalistes d’ECO MOTORS NEWS puissent mettre la main dessus.

Genesis Magma, la vitrine sportive

En attendant, c’est sur les circuits que la marque s’illustre en France via son programme Genesis Magma. Ce n’est pas un hasard si c’est dans le cadre des 24 Heures du Mans que Genesis a annoncé son arrivée sur le marché français. En effet, la mythique course d’endurance est une vitrine prestigieuse pour la marque qui a participé cette année en catégorie LMP2, avant sa montée en catégorie hypercar dès 2026 avec la GMR‑001.

Credit : Genesis

16 juin 2025
Sungrow, un géant de l’énergie solaire qui réinvente la recharge rapide

Julien Chassagne

À l’occasion du salon DriveToZero à la Porte de Versailles les 4 et 5 juin derniers, ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de rencontrer Robert von Wahl, Directeur EV Charging Europe chez Sungrow, l’un des leaders mondiaux des énergies renouvelables qui, il y a une dizaine d’années, a décidé de mettre son savoir-faire au service de la recharge de véhicules électriques.

Crédit : Sungrow – DriveToZero

La mobilité électrique, c’est bien entendu la partie hardware, avec les véhicules en eux-mêmes, la partie software avec les logiciels et technologies embarqués, mais aussi la recharge. Et, avec elle, son lot de problématiques à résoudre, que ce soit en termes d’énergie utilisée et de son stockage, de gestion de la puissance délivrée et de la surface occupée par les bornes dans les stations de recharge, les parkings, les dépôts de bus et de camions, etc. Autant d’axes de progression sur lesquels certaines entreprises ont déjà une longueur d’avance. C’est notamment le cas de Sungrow, géant chinois et leader mondial de la conversion de puissance qui a vu le jour en 1997 sur le marché des énergies renouvelables, en misant sur les onduleurs photovoltaïques (PV). Depuis le milieu des années 2010, devinant l’essor à venir de la mobilité électrique, le groupe a créé une branche dédiée à la recharge dont Robert von Wahl est le Directeur Europe. Ce dernier a pris le temps, lors du salon DriveToZero, de nous présenter la stratégie de l’entreprise, illustrant ainsi les défis actuels auxquels sont confrontés les acteurs du marché et quelles sont les réponses à apporter pour les relever.

Une recharge “satellite”… sur le plancher des vaches !

Afin de résoudre le problème du manque de place dans les stations de recharge, qu’elles soient publiques ou privées, tout en proposant une puissance permettant la recharge rapide. Sungrow a ainsi développé ce qu’elle appelle la “recharge satellite”, qui n’a rien à voir avec la conquête spatiale. En effet, comme l’explique Robert von Wahl, ces systèmes « permettent de dissocier la partie alimentation électrique du point de charge lui-même. Une seule armoire de puissance peut ainsi alimenter plusieurs bornes satellites réparties sur un site. » Une configuration qui s’avère particulièrement adaptée « aux dépôts de bus ou aux hubs logistiques où l’espace est restreint et où plusieurs véhicules doivent être rechargés simultanément », ajoute-t-il. Outre le gain de place, cette architecture réduit les coûts d’infrastructure, limite les connexions et offre une meilleure flexibilité pour adapter le réseau aux besoins évolutifs du parc de véhicules.

Crédit : Sungrow – DriveToZero

Modularité et efficacité sont en effet indispensables aux entreprises qui ont un usage intensif de leurs bornes de recharge. Au catalogue de Sungrow, on trouve désormais plusieurs de ces chargeurs ultra-rapides qui peuvent répartir intelligemment la puissance de l’armoire de puissance (480 kW) entre plusieurs véhicules qui sont branchés simultanément. Ainsi, en prenant l’exemple d’un dépôt de camion, il est possible de délivrer moins d’énergie au véhicule dont on sait qu’il ne repartira pas avant le lendemain et, depuis la même borne, délivrer une énergie suffisante à un autre véhicule pour qu’il puisse repartir dans les deux heures qui viennent.

ESS + PV + DC = avenir ?

Vous ne comprenez pas l’équation ? Pas de panique. Avant de rencontrer Sungrow sur le salon, c’était aussi très flou pour nous ! ESS, ce sont les solutions de stockage, PV, les onduleurs qui convertissent l’énergie solaire et DC, le courant continu, souvent utilisé pour désigner la recharge rapide. Et, selon Robert von Wahl, « en intégrant le stockage d’énergie, le photovoltaïque et la recharge DC, on obtient une solution complète de gestion énergétique » qui permet aux batteries de se charger en période creuse grâce au solaire, pour ensuite alimenter les véhicules lors des pics de demande. Une manière, toujours selon lui, « de réduire les coûts liés aux tarifs horaires du réseau, de soulager la charge sur le réseau, et de garantir une énergie verte, localement produite ». Si posséder le savoir-faire et l’expérience nécessaires pour proposer cette solution “tout-en-un” en interne, à l’image de ce que fait Sungrow, est encore peu répandu sur le marché, notre visite du salon DriveToZero nous a prouvé que de nombreuses startups et entreprises réfléchissent de plus en plus à cette approche plus globale.

Défis européens

L’Europe, même si elle est dans une belle dynamique, reste surtout marquée par des disparités régionales. « L’Europe progresse rapidement, mais il subsiste encore des déséquilibres notables entre les pays », constate ainsi Robert von Wahl. Selon lui, en France, des efforts ont été réalisés, essentiellement en milieu urbain, mais la densité des bornes rapides demeure insuffisante à l’échelle nationale sur les réseaux autoroutiers. La principale raison, constatée par de nombreux acteurs du secteur, est la capacité électrique disponible dans certaines zones, notamment commerciales. « Dans ces zones, la connexion au réseau est souvent limitée. Il est difficile d’alimenter plusieurs points de recharge ultra-rapide sans investissements conséquents », indique-t-il. Par ailleurs, la standardisation des protocoles et l’interopérabilité entre opérateurs restent des enjeux cruciaux. Sungrow, de son côté, y répond avec des solutions personnalisables et “intelligentes” compatibles avec de nombreux types de configurations, aussi bien géographiques que techniques, mais c’est un travail de terrain encore considérable.

Crédit : SUNGROW HQ

L’avantage du groupe chinois sur ses concurrents, c’est —outre 25 ans de leadership mondial dans la conversion d’énergie— l’expérience acquise dans son pays d’origine, en avance par rapport à l’Europe sur la question des infrastructures de recharge. « Nous ambitionnons de devenir un acteur clé de l’électrification des transports en Europe, affirme von Wahl, et pour ce faire, l’entreprise s’appuie sur des produits modulaires, adaptables aux standards locaux, et investit dans la R&D sur le sol européen ». En effet, l’entreprise a installé son département recherche et développement aux Pays-Bas, à Amsterdam, hub stratégique du développement de l’électromobilité sur le Vieux Continent.

Cette stratégie s’accompagne de partenariats industriels avec des acteurs locaux, mais aussi avec des universités et des administrations afin de « simplifier le déploiement à grande échelle de l’infrastructure de recharge intelligente », conclut Robert von Wahl. En alliant énergie solaire, stockage intelligent et recharge ultra-rapide au sein d’une architecture complète et compacte, Sungrow se positionne donc comme un acteur central de la transition énergétique et si l’on en croit les nombreuses start-ups rencontrées sur le salon DriveToZero, cela pourrait bien devenir une référence dans les années à venir.

16 juin 2025
Tesla Model Y 2025, toujours au top ?
Julien Chassagne

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main le Tesla Model Y 2025. Un SUV électrique qui a réussi l’exploit de s’écouler à plus de 3,5 millions d’exemplaires depuis son lancement en 2020, et même à se hisser à la première place des véhicules les plus vendus toutes énergies confondues en 2023 puis en 2024. Autant dire que le constructeur américain nourrit beaucoup d’espoirs concernant ce restylage.

Crédit : Mathis Miroux

Le rendez-vous est pris au Tesla Center de Saint-Ouen où notre monture du jour nous attend. Tout de noir vêtu, notre Tesla Model Y 2025 est prêt à avaler les kilomètres du trajet que nous avons prévu pour lui aujourd’hui : un peu de ville, un peu de périphérique, de la nationale, de la départementale et de l’autoroute, afin de la mettre à l’épreuve dans le plus de conditions possibles.

Premières impressions

Dès le premier coup d’œil, le changement saute aux yeux. Le design du Model Y a été largement revu pour cette nouvelle mouture, avec plus de la moitié des pièces retravaillées pour améliorer l’aérodynamisme (et par conséquent l’autonomie). Les feux avant, inspirés du Cybertruck, apportent une vraie touche de modernité, tandis que les feux arrière adoptent une bande lumineuse large et diffuse du plus bel effet. Ce restylage, bien plus contemporain, gomme enfin les lignes un peu datées de la version 2020.

Crédit : Mathis Miroux

À l’arrière, le coffre impressionne toujours autant par sa capacité. Les sièges arrière sont rabattables d’un simple appui sur un bouton, et il est désormais possible de les relever de la même manière. C’est un vrai plus en termes de praticité. Le toit panoramique, fidèle à lui-même, reste un atout indéniable pour la luminosité et la sensation d’espace à bord.

Crédit : Mathis Miroux

Enfin, c’était souvent ce que l’on reprochait à Tesla, les finitions sont impeccables : Alcantara, aluminium, cuir “vegan”, c’est qualitatif, bien travaillé et à la hauteur de ce que l’on peut attendre d’une voiture haut de gamme.

Crédit : Mathis Miroux

Au volant du Tesla Model Y 2025

Côté conduite, Tesla a, là encore, franchi un cap. Le confort a été amélioré, notamment grâce à une insonorisation bien plus poussée. Le châssis a repris les changements apportés à celui de la dernière Model 3 et il gagne ainsi un poil de souplesse. Même s’il est toujours un peu trop “ancré” dans le sol pour les amateurs d’animalité automobile, il fait bien le boulot pour un SUV qui arrive malgré ses deux tonnes à proposer du répondant dans les virages et un ressenti moins lourdaud que d’autres véhicules du même gabarit. Côté suspension, elle a été retravaillée et si, en mode standard, l’on sent un peu les pavés à basse vitesse, il suffit d’accélérer un peu pour s’affranchir du grain de la route. C’est assez bluffant ! La direction, souple et précise, se révèle très agréable lorsqu’on choisit le mode “souple” justement.

L’accélération reste fidèle à la réputation de Tesla : franche, immédiate, sans temps de latence. Le freinage est excellent, particulièrement avec le mode « one pedal » qui permet de ralentir efficacement en relâchant simplement l’accélérateur. Seul bémol de notre expérience : un rayon de braquage de plus de 12 mètres, combiné à une largeur de 2 mètres, qui oblige à anticiper les manœuvres, surtout en milieu urbain dense.

Mais sur tous les autres types de route — périphérique bondé, nationale truffée de nids-de-poule ou autoroute dégagée — le Model Y millésime 2025 s’en sort brillamment. L’autonomie est conforme à ce qui est affiché à l’écran, et on récupère même un peu d’énergie en freinant. Le planificateur de trajet, toujours aussi pratique, anticipe les arrêts nécessaires dans les superchargeurs, ce qui soulage pas mal le conducteur.

Anecdote : lors de notre arrêt au Superchargeur, de nombreux autres conducteurs Tesla sont venus nous voir pour poser des questions sur ce nouveau modèle, confirmant l’effet “wahou” ressenti lorsqu’on a récupéré la voiture.

Crédit : Mathis Miroux

Enfin, toujours au rayon confort, on note que les sièges sont désormais non seulement chauffants, mais aussi ventilés, un vrai plus, et l’on trouve toujours deux écrans à bord, à l’avant comme à l’arrière, pour gérer l’ensemble des réglages du véhicule.

Crédit : Mathis Miroux

Conclusion

Difficile de rendre les clés — ou plutôt la carte— après cet essai tant l’expérience fut convaincante. Le confort, la polyvalence, la fiabilité de l’autonomie, la réactivité de la conduite et même le prix de la recharge (16 € pour passer de 40 à 98 %) font du Tesla Model Y 2025 un véhicule redoutablement complet. Le restylage est une vraie réussite et replace ce SUV dans l’air du temps.

En bref, c’est un « banger ». Tesla frappe fort pour affronter une concurrence de plus en plus sérieuse, venue d’Europe, mais surtout de Chine. Le Model Y 2025, sans conteste l’un des meilleurs rapports qualité/prix du marché, a toutes les armes pour continuer sa domination et pourquoi pas, se hisser, pour la troisième année consécutive, en tête des voitures les plus vendues dans le monde. Un objectif que l’arrivée des versions propulsion proposées encore moins chères (à partir de 44 990 €) pourrait bien aider à atteindre.

Crédit : Mathis Miroux

De notre côté, on se voit déjà gonfler le matelas signé Tesla (oui, oui) avec l’allume-cigare intégré au coffre et s’endormir paisiblement dans l’immense malle à la belle étoile grâce au toit panoramique, à température parfaitement stabilisée, grâce… au mode Camping ! Décidément, on ne finit jamais de découvrir les options de ce nouveau Model Y…

Les notes ECO MOTORS NEWS du Tesla Model Y 2025
- Modèle essayé : Model Y Grande Autonomie Transmission Intégrale
- Autonomie : 586 km (WLTP) avec les roues 19 pouces / 568 km (WLTP) pour 20 pouces
- Consommation : 14.8 kWh/100 km pour 19 pouces / 15.3 kWh/100 km pour 20 pouces
- 0 à 100 km/ h : 4.8 s
- Vitesse max : 201 km/h
- Puissance max de supercharge : 250 kW
- Volume du coffre : 2138 litres
- Prix : 52 990 €
6 juin 2025
Paroles de consommateurs

Julien Chassagne

ECO MOTORS NEWS a recueilli les témoignages de 5 propriétaires de voitures électriques afin de comprendre un peu mieux, et de façon plus concrète, ce qui pousse les conducteurs à passer à l’électrique et surtout… à s’y tenir ! Si leurs réponses étaient parfois différentes, ils étaient tous d’accord sur le fait qu’ils n’ont pas mis plus de quelques jours à s’adapter à la conduite en électrique. Nous avons également demandé à chacun d’entre eux la probabilité qu’ils retournent un jour au thermique. Alors, regrettent-ils leur choix ?

Charles. Créateur de contenus (Weelyke) / Hyundai Ioniq 6 / À l’électrique depuis plus de trois ans

Le déclic qui m’a fait passer à l’électrique a clairement été le faible coût d’utilisation. Depuis, j’apprécie surtout le confort, le silence de roulage ainsi que le couple maximum disponible immédiatement. La fin des passages en station-service avec les économies récurrentes qui en découlent, c’est top aussi ! En revanche, il m’a fallu un temps d’apprentissage pour me familiariser avec l’écosystème spécifique de la mobilité électrique, comprendre les différentes puissances de recharge et planifier mes arrêts en conséquence.
→ Probabilité de retour au thermique : 0 %.

Jordan. Expert-comptable / Volkswagen ID.7 / À l’électrique depuis moins d’un an

J’ai reçu une offre commerciale attractive sur un modèle électrique et j’ai décidé de franchir le pas. Pas de vibrations, du silence, des reprises franches, un véhicule prêt à partir chaque matin après une recharge à domicile… Honnêtement, je n’ai constaté aucun inconvénient d’usage par rapport à mon ancienne thermique. Et la transition s’est révélée plus simple que je ne l’imaginais !
→ Probabilité de retour au thermique : 0 %.

Quentin. Livreur / MG5 / À l’électrique depuis plus de trois ans

Le déclic, pour moi, a été la perspective de « rouler gratuitement grâce au soleil ». En effet, coupler panneaux photovoltaïques domestiques et voiture électrique signifie transformer l’énergie solaire en kilomètres sans passage en caisse. Au quotidien, c’est le couple disponible à n’importe quelle vitesse sans devoir rétrograder, donc sans à-coups, que j’apprécie le plus. La seule chose qui me manque par rapport au thermique ? L’odeur du gasoil ! (rires)
→ Probabilité de retour au thermique : 0 %.

Sandrine. Professeure des écoles / MG4 / À l’électrique depuis plus d’un an

Je souhaitais remplacer ma citadine économique et face aux modèles disponibles dans cette catégorie, la version électrique offrait le coût d’usage le plus bas. Depuis, je constate, comme c’est le cas de nombreux témoignages concernant les voitures électriques, les économies réalisées au kilomètre, autant sur la facture d’énergie, que concernant l’entretien, lui aussi moins onéreux que sur ma petite thermique. Reste qu’avec environ 300 km d’autonomie réelle, il faut encore composer avec les recharges multiples lors des longs trajets… J’accepte de faire un compromis, car l’aspect financier compense, mais, selon moi, le thermique garde, pour l’instant, l’avantage sur les très longs trajets.
→ Probabilité de retour au thermique : 0 %.

Valentin. Taxi et créateur de contenus (TaxiEnVE) / XPENG G6 / À l’électrique depuis plus d’un an

En tant que taxi, la perspective de diviser par deux, voire deux et demi, le coût d’usage de mon véhicule était très alléchante. Depuis mon passage à l’électrique, cette économie s’est confirmée au quotidien. À vrai dire, je ne trouve que des avantages à cette transition. Sur le plan financier, du confort de conduite et de la fiabilité, c’est sans regret !
→ Probabilité de retour au thermique : 0 %.

6 juin 2025
Voiture électrique : tout savoir sur la recharge à domicile

Julien Chassagne

Pratique et économique, la recharge à domicile est la solution privilégiée par les propriétaires de voitures électriques qui sont près de 90 % à en être équipés. Classique ou murale, dans le garage ou sur le parking de sa copropriété, toujours avantageuse et parfois lucrative, voici tout ce qu’il faut savoir sur la recharge domestique.

Parmi les solutions de recharge à domicile pour sa voiture électrique, il y a d’abord la plus évidente : la prise domestique. Avec une puissance de 2,3 kW, c’est la fausse bonne idée par excellence ! On ne récupère qu’une dizaine de kilomètres par heure, d’une part, mais en plus, on perd de l’énergie, jusqu’à 30 % selon Engie. S’offre alors au propriétaire l’option d’une prise renforcée. Après une installation spécifique, généralement sous la forme d’un boîtier, la puissance passe à 3,7 kW et il est possible de récupérer jusqu’à 20 kilomètres par heure de recharge tout en limitant les pertes d’énergie. Cela peut s’avérer suffisant pour une utilisation au quotidien, puisqu’une nuit de charge permet de récupérer un peu plus de 100 kilomètres d’autonomie et la charge lente est moins agressive pour la batterie. Mais la solution la plus recommandée reste la borne murale. Cette dernière, même si elle nécessite parfois la réalisation de travaux, a l’avantage de proposer une puissance “à la carte”, allant jusqu’à 22 kW en triphasé, permettant alors de récupérer jusqu’à 40 km d’autonomie par heure tout en optimisant la recharge et préservant la batterie en réglant et programmant sa borne en fonction de ses besoins. Il existe des alternatives sur pied si l’installation d’une borne murale n’est pas possible. Le principal inconvénient des bornes à domicile reste financier, mais pour cela aussi, il existe des solutions…

Crédit : Thomas Reaubourg

Les aides financières qui facilitent l’installation de bornes de recharge

Dans le cadre des politiques françaises pour accélérer la transition vers l’électromobilité, il existe deux moyens de réduire la facture de ceux qui installent une borne de recharge à domicile. D’une part, le fameux crédit d’impôt pour la transition énergétique (CITE) permet de bénéficier d’une aide allant jusqu’à 300 € pour l’achat et l’installation d’une borne de recharge. Seule condition ? Faire appel à une entreprise certifiée RGE (Reconnu Garant de l’Environnement). D’autre part, il existe une prime baptisée ADVENIR qui “rembourse” jusqu’à 50 % du coût de l’opération. Plafonnée à 600 €, elle est réservée aux particuliers résidant en habitat collectif et aux entreprises qui souhaitent recharger leurs flottes. Elle a, en plus, l’avantage d’être directement versée à l’installateur, évitant ainsi la paperasse aux propriétaires de voitures électriques. Sur le plan local, certaines collectivités proposent des primes supplémentaires, il est donc intéressant de se renseigner sur la politique de son département ou sa région avant d’installer sa borne.

L’impact sur les factures

Installer une borne de recharge à domicile pour sa voiture électrique entraîne forcément une hausse de la consommation d’électricité. ChargeGuru a réalisé une étude et a constaté qu’elle était de 21 % en moyenne. En fonction du fournisseur, cela se traduit par une augmentation de 30 à 40 euros sur la facture mensuelle, soit 500 € par an. Si cela peut faire peur dit comme ça, l’économie par rapport au thermique est tout de même conséquente. En effet, le budget carburant moyen en Europe est autour de 100 € par mois, soit 2 à 3 fois plus que pour l’électrique.

Jouer le jeu de l’écoresponsabilité

Il n’y a pas que l’aspect économique qui entre en compte lorsqu’un consommateur décide de troquer sa voiture au pétrole pour une voiture électrique. L’aspect environnemental entre également en ligne de compte et les bornes de recharge domestiques, principalement alimentées par de l’énergie décarbonée (en France en tout cas), cochent cette case. Mais il est possible de faire encore plus vert en optant pour un fournisseur d’énergie garantie 100 % renouvelable, à l’image d’Ilek, Enercoop ou Ekwateur, entre autres. Et pour définitivement enfoncer le clou, on choisit une borne de recharge programmable qui va nous permettre de se brancher uniquement pendant les heures creuses et ainsi désengorger le réseau tout en réalisant des économies… gagnant-gagnant !

Crédit : Thomas Reaubourg

Le droit à la prise

C’est l’un des plus gros points noirs de l’électrification du parc automobile français : le manque de bornes de recharge dans les habitats collectifs. Pourtant, en France, tout résident en copropriété dispose de ce que l’on appelle le droit à la prise. Autrement dit, il est possible de faire installer, sur sa place de parking, une borne de recharge. Avant cela, il suffit d’en informer le syndic qui ne peut s’y opposer que si les travaux nécessaires mettent en péril l’intégrité de l’immeuble. Il existe même des structures qui s’occupent des démarches administratives et la facturation, à l’instar de Zeplug. Concernant l’installation de bornes partagées, un vote en assemblée générale et la mutualisation des coûts permettent de simplifier encore un peu plus l’installation, en plus de faciliter le passage à l’électrique d’un plus grand nombre d’habitants.

La recharge bidirectionnelle, une solution d’avenir ?

Enfin, on se projette un peu dans le futur (proche) en concluant sur une technologie qui va certainement prendre de plus en plus d’ampleur, et qui a déjà fait son apparition sur la dernière Renault 5 électrique : la technologie Vehicle-to-Grid (V2G) ou “charge bidirectionnelle”. Le principe est relativement simple : à n’importe quel moment de la journée, plus de 9 voitures sur 10 en circulation sont stationnées. Afin de tirer profit de cette immobilité, la charge bidirectionnelle permet aux véhicules en charge de “rendre” de l’énergie au réseau pendant les heures pleines après en avoir récupéré pendant les heures creuses. De quoi faire encore un peu plus d’économies d’énergie et d’argent tout en participant à la stabilisation du réseau.

4 juin 2025