Tout comme le plein de carburant, la recharge est une préoccupation centrale pour tous les propriétaires de voitures électriques. Mais quand choisir entre une recharge rapide et une recharge lente ? Quels sont leurs avantages et leurs inconvénients ?
Un conducteur quitte sa voiture électrique laissée en charge à domicile, illustrant la simplicité de la recharge quotidienne. (Crédit : Juice)
Contrairement au moteur thermique, où le passage à la pompe est obligatoire, la recharge électrique peut se faire à domicile, sur des bornes publiques ou sur autoroute. Selon le lieu, les bornes proposent des puissances et des temps de recharge très différents. On parle ainsi de recharge lente ou de recharge rapide, chacune ayant ses avantages et ses inconvénients. Il est donc important pour un propriétaire de voiture électrique de savoir quand il convient de privilégier l’une ou l’autre, pour préserver son véhicule… et son portefeuille !
Deux principaux types de recharge
D’abord, il y a la recharge lente. Elle s’effectue sur des bornes dont la puissance est comprise entre 2 kW, sur une prise domestique par exemple, et une vingtaine de kW sur les bornes publiques notamment. La recharge est plus lente car elle utilise du courant alternatif, qui doit être converti en courant continu pour être stocké dans la batterie.
Au contraire, les bornes de recharge rapide, que l’on trouve le plus souvent sur les aires de service au bord de l’autoroute, fournissent directement du courant continu à la batterie et affichent des puissances allant de 50 à plus de 500 kW.
La recharge lente pour tous les jours
Pourquoi privilégier la recharge lente au quotidien ? Tout d’abord parce qu’elle est moins agressive avec les cellules de la batterie et préserve donc son intégrité sur le long terme. Un avantage dont le seul point négatif est la durée de la recharge. Un inconvénient qui n’en est pas vraiment un au quotidien lorsqu’on peut recharger chez soi ou sur le parking de son bureau. Si la batterie est toujours chargée entre 20 et 80 %, c’est largement suffisant pour la préserver tout en l’utilisant chaque jour.
Dernier gros avantage, et pas des moindres, la recharge lente coûte généralement moins cher qu’une recharge rapide. C’est d’autant plus vrai si l’on recharge à domicile pendant les heures creuses.
Une Tesla en train de recharger sur une aire d’autoroute, indispensable pour les longs trajets et les vacances électriques. (Crédit : Ernest Malimon)
La recharge rapide pour les longs trajets
Les bornes de recharge rapide, voire ultra-rapide, permettent de recharger la batterie à 80 % en moins de temps qu’il ne faut pour engloutir un café, un sandwich triangle et une barre de chocolat. C’est donc tout naturellement qu’elles sont surtout présentes sur les autoroutes. Leur existence est indispensable aux longs trajets en électrique.
Sans elles, il faudrait s’arrêter plusieurs heures, mais leur utilisation intensive n’est pas recommandée, car elle n’est pas sans conséquences. Une recharge rapide génère une augmentation plus importante de la température des cellules de la batterie, ce qui peut accélérer sa dégradation plus vite qu’avec une utilisation régulière de recharges lentes.
Autrement dit : la recharge rapide, c’est pour les longs trajets, les urgences et les imprévus.
On note tout de même une récente amélioration des réseaux de recharge, mais aussi de belles promesses concernant l’évolution des technologies de batteries. Que ce soit la démocratisation des batteries solides ou la gestion intégrée de la température, il ne sera peut-être plus nécessaire, d’ici quelques années, de se poser la question de la recharge lente ou rapide…
En attendant, on prend soin de sa batterie en privilégiant la recharge lente au quotidien, et les recharges rapides de façon plus occasionnelle.
ECO MOTORS NEWS a posé une série de questions à huit chauffeurs de taxis et VTC qui roulent en 100 % électrique afin de savoir ce qu’ils pensent de cette expérience… ainsi que leurs clients ! Nous avons également demandé à chacun d’entre eux la probabilité qu’ils retournent un jour au thermique.
Enseigne lumineuse “Taxi Parisien” sur le toit d’un taxi électrique dans les rues de la capitale. (Crédit : Diego Fernandez)
Ali.Île-de-France.*
Chauffeur de VTC, je suis passé au 100% électrique principalement pour réaliser des économies sur le carburant et l’entretien. Au quotidien, je remarque que les jeunes passagers réagissent positivement à ce type de motorisation, tandis que les plus âgés y prêtent moins attention. Le silence de conduite est l’avantage que j’apprécie le plus, ça me permet de gagner significativement en confort. En revanche, l’autonomie reste encore un point faible selon moi, notamment pour les longues journées de travail. → Probabilité de retour au thermique : 0 %.
Bruno.Île-de-France.
Je ne suis pas un militant écologiste, mais je suis passé aux watts suite à un coup de cœur pour un modèle Hyundai qui n’existe qu’en version électrique. La recharge ultra-rapide, indispensable pour mon rythme de travail soutenu, a été un critère déterminant dans mon choix. Je constate que si certains clients sont d’abord réticents, une bonne explication — notamment sur mon quotidien à 600 km parcourus avec une seule recharge en milieu de journée — suffit souvent à les convaincre de la fiabilité du véhicule électrique. J’apprécie le confort, particulièrement le silence, mais aussi les économies réalisées. La principale différence avec mes anciennes thermiques, ce sont les changements dans l’organisation de mon travail, qui est un peu différente, mais j’ai réussi à m’adapter rapidement. → Probabilité de retour au thermique : 0 %.
Christophe. Nouvelle-Aquitaine.
Je suis passé à l’électrique pour des raisons économiques. Mes clients sont plutôt satisfaits de l’expérience, et ils aiment particulièrement le silence à bord. Malheureusement, la gestion des différentes cartes de recharge et le manque de clarté dans l’affichage des tarifs compliquent parfois mon quotidien. → Probabilité de retour au thermique : 0 %.
David. Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Le passage à l’électrique s’est imposé naturellement, motivé par le confort de conduite et les économies réalisées sur le carburant et l’entretien. Mes clients ne font pas de remarques particulières, c’est déjà bien entré dans les mœurs. J’apprécie avant tout le coût d’utilisation réduit. En revanche, l’autonomie pourrait encore être améliorée selon moi, afin de mieux répondre aux exigences du métier. → Probabilité de retour au thermique : 0 %.
À bord d’une Tesla électrique : un chauffeur de VTC au volant, vu depuis la banquette arrière. (Crédit : Fujiphilm)
Karim.Centre-Val de Loire.
J’ai choisi de tenter l’expérience de la voiture 100 % électrique par curiosité. Je constate toutefois une certaine réserve de la part de mes clients, souvent peu convaincus par cette motorisation, en particulier en raison du manque d’autonomie et des temps de recharge plus longs qu’un plein d’essence. Moi-même, je ne relève aucun avantage marquant au quotidien, mais plutôt quelques inconvénients : autonomie limitée, bornes de recharge parfois difficiles à localiser ou hors service, coût d’acquisition élevé du véhicule. → Probabilité de retour au thermique : 70 %.
Nathalie. Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Je suis passée à l’électrique afin de faire des économies de carburant. J’estime que deux tiers de mes clients sont convaincus par l’électrique après un trajet avec moi. Le coût de roulage, très inférieur à celui du thermique, et les économies sur l’entretien sont de bons points, tout comme le confort de conduite. En revanche, l’autonomie est parfois insuffisante pour couvrir une journée complète sans recharge, et certains collègues ont rencontré des difficultés lors de la revente de leur véhicule électrique. → Probabilité de retour au thermique : 0 %.
Pascal.Île-de-France.
Je suis chauffeur de taxi et j’ai choisi une voiture 100 % électrique principalement pour la réduction du coût au kilomètre, mais avant de franchir le pas, j’ai attendu que les constructeurs fassent des progrès en termes d’autonomie. Globalement, mes clients sont satisfaits, mais certains craignent de devoir faire des pauses pendant le trajet pour recharger… C’est avant tout psychologique. De mon côté, j’adore le confort de conduite, notamment grâce à la pédale unique et la réduction du bruit. Cela m’aide à réduire la fatigue au volant. Le principal défi reste la gestion de l’autonomie et des temps de recharge. → Probabilité de retour au thermique : 0 %.
Samir.Hauts-de-France.
J’ai bénéficié d’un an de recharge gratuite et d’un crédit à 0 % pour l’achat d’un véhicule électrique, donc je n’ai pas hésité longtemps ! (rires) Mes clients apprécient particulièrement le calme à bord, qui contribue à une expérience de trajet plus agréable et, personnellement, je me sens plus détendu au volant. Je ne vois absolument aucun inconvénient à l’électrique. → Probabilité de retour au thermique : 0 %.
*Prénoms et régions modifiés pour des raisons de confidentialité
Après la version électrique de la R5, best-seller de cette année 2025, Renault nous refait le coup avec la 4L. Autre voiture mythique de la marque au losange, elle a eu droit, elle aussi, à sa version électrique, et ECO MOTORS NEWS a eu l’occasion de la tester. Découvrez la Renault 4.
La Renault 4 E-Tech 2025 vue de profil, mélange de style rétro et moderne. (Crédit : Mathis MIROUX)
Boulogne-Billancourt, région parisienne. Sous un soleil de plomb, l’équipe d’ECO MOTORS NEWS a rendez-vous avec une icône : la 4L. Mais pas celle que votre tonton conserve dans sa grange, ou celle sur laquelle votre père a appris à conduire, non, celle de 2025, 100 % électrique. La Renault 4 E-Tech, tout comme la R5 quelques mois auparavant, s’inscrit dans la stratégie de la marque au losange de faire revivre ses modèles les plus emblématiques en version électrique.
La nôtre est bicolore, en brun terracotta et noir, équipée de la motorisation la plus puissante de la gamme, 52 kWh, promettant 410 km d’autonomie et 150 chevaux. Et, c’est la signature ECO MOTORS NEWS, nous allons la faire “souffrir” un peu : centre-ville, parking exigu de centre commercial, grands axes plus ou moins bouchés, périphérique aux heures de pointe, grands échangeurs, mais aussi, pour qu’elle respire un peu, une virée au Bois de Boulogne.
Cette Renault 4 E-Tech se positionne comme une berline compacte/un petit SUV/une grande citadine baroudeuse ; bref, elle est inclassable. Comme son illustre prédécesseur d’ailleurs. Alors, on va voir si elle est capable d’assumer la polyvalence qu’elle promet !
Vue avant de la Renault 4 E-Tech 2025, avec sa calandre verticale et son capot gonflé. (Crédit : Mathis MIROUX)
Néo-rétro et rustique électrique
Sans tomber dans l’excès, la Renault 4 E-Tech reprend de nombreux codes visuels de la 4L : calandre verticale, capot gonflé, passages de roues marqués, haute garde au sol, petites custodes et feux arrière ovales. Le résultat séduit en réussissant à tenir l’équilibre entre hommage appuyé et design ancré en 2025, mesurant à peine plus de 4,10 mètres. La filiation avec la 4L originelle ne s’arrête pas au design extérieur.
À l’intérieur, la position de conduite, bien qu’ajustable, conserve une certaine rusticité, avec une assise haute et un dossier relativement droit, qui évoquent l’esprit de l’époque. Les genoux légèrement relevés renforcent cette sensation. Idem pour les sièges en tissu aux coutures contrastantes et le levier de vitesse derrière le volant comme sur la 4L des années 60.
Gros plan sur le logo Renault à l’avant de la nouvelle 4L électrique. (Crédit : Mathis MIROUX)
La visibilité, quant à elle, est correcte, même si l’arrondi du capot peut donner l’impression, au premier abord, que la voiture est plus longue qu’elle ne l’est réellement. Après quelques heures, on s’y adapte sans peine. L’ergonomie générale est bien pensée, avec un habitacle spacieux et un coffre généreux pour la catégorie. Mention spéciale au volant, particulièrement agréable en main et offrant une direction réactive et précise. La voiture répond rapidement aux sollicitations, ce qui s’avère être l’un de ses atouts majeurs.
Polyvalence et… dynamisme !
Au volant, cette version 52 kWh nous a plu immédiatement par son agrément de conduite. L’accélération est franche, la reprise instantanée – effet classique, mais toujours plaisant de l’électrique – et le freinage efficace. Le mode « One Pedal » est parfaitement calibré : intuitif, facile à doser et particulièrement agréable en ville, notamment dans les bouchons.
Gros plan sur la roue arrière et la jante de la Renault 4 E-Tech 2025. (Crédit : Mathis MIROUX)
De son côté, la tenue de route surprend agréablement. Malgré un châssis souple et des suspensions qui le sont tout autant, la Renault 4 électrique conserve une certaine agilité. Le poids conséquent (plus d’1,5 tonne à vide) ne se fait pas ressentir au volant. En ville, elle excelle grâce à sa maniabilité et à son rayon de braquage réduit (10,8 m, soit un peu moins que sa principale concurrente, l’Opel Mokka), tandis que sur routes sinueuses, elle offre des sensations proches de celles d’une petite GTI ! Bon, on s’enflamme peut-être un peu, mais ça reste une vraie surprise, qui rend la conduite plaisante et plus dynamique que ce que l’on attendait.
Quid des équipements ?
On en parlait plus haut, le levier de vitesse, s’il ajoute de la personnalité à l’habitacle, manque toutefois de réactivité et demande un temps d’adaptation. Même constat pour les commandes de volume placées au-dessus de l’écran central : deux petits boutons “old school”. Un hommage rétro sympathique, mais pas forcément en phase avec les attentes modernes, surtout à ce niveau de prix. La caméra de recul, quant à elle, déçoit par sa définition, rappelant les standards d’il y a une décennie.
Enfin, l’indicateur d’autonomie s’est montré perfectible durant l’essai. Si l’affichage en pourcentage reste fiable, celui en kilomètres manque parfois de précision. Lors de notre essai, réalisé en conditions difficiles (coffre chargé, trois passagers à bord, chaleur caniculaire, climatisation au maximum et manœuvres fréquentes), l’ordinateur de bord a affiché un écart notable : après avoir parcouru 100 km, la batterie était passée de 100 % à 62 % — ce qui reste cohérent — mais l’autonomie restante affichée en kilomètres avait chuté de 410 à 218 km, soit une perte de près de 50 %, difficile à expliquer.
Le tableau de bord numérique de la Renault 4 E-Tech 2025 avec écran central et commandes intuitives. (Crédit : Mathis MIROUX)
Mais il y a aussi du bon. Le volant ne se contente pas d’une très belle ergonomie, on y trouve également toutes les commandes importantes : freinage régénératif, one pedal, modes de conduite (dont un personnalisable), etc. Le tableau de bord électronique est de qualité, tout comme l’écran central connecté. Renault a misé sur un partenariat avec Google et une intelligence artificielle développée avec ChatGPT, mais propose également la possibilité de connecter son Apple CarPlay.
Volant et sièges chauffants sont un sacré plus, notamment en hiver puisqu’ils permettent de ne pas augmenter le chauffage et donc réduire l’autonomie. Le côté “cockpit”, avec toute une ligne de boutons sous l’écran, rend le tout facile d’accès, intuitif et pratique. Concernant le son, on trouve neuf haut-parleurs Harman Kardon et c’est très agréable. En règle générale, les équipements sont dans l’air du temps et les finitions sont excellentes.
Populaire dans l’esprit, moins dans le prix
Reste à savoir si cette R4 sauce électrique est une voiture populaire. Et, par voiture populaire, on entend une voiture qui “parle” à tout le monde. C’était le cas de la 4L, mais aussi de la R5, de la Clio, du Scénic et de la Twingo chez Renault, des Peugeot 106, 205, 206, des Citroën BX, DS et Xsara ou encore de la Volkswagen Golf. La liste n’est pas exhaustive, mais ça donne une idée. Et, pour entrer dans cette catégorie, il faut remplir plusieurs critères : l’esprit, le prix et la longévité.
Gros plan sur le levier de vitesses R N D de la Renault 4 E-Tech 2025. (Crédit : Mathis MIROUX)
Pour l’esprit, la Renault 4 E-Tech conserve l’ADN de la 4L : une voiture simple, pratique, conçue pour la famille et les usages quotidiens. Son confort, sa modularité et son agrément de conduite en font une voiture inclassable, entre petit SUV et grande berline compacte, polyvalente et très convaincante. On a également noté, le temps de notre essai, un nombre important de passants qui tournaient la tête sur notre chemin, preuve que cette R4 électrique intrigue. Certains sont allés jusqu’à s’arrêter pour discuter avec l’équipe, notamment de leurs histoires personnelles avec la 4L et à quel point cette mouture 2025 faisait remonter certains de leurs souvenirs.
Concernant le prix, elle est proposée à partir de 29 990€ pour la version 40 kWh, et 37 490€ pour la version 52 kWh que nous avons essayée. Elle s’éloigne donc quelque peu de l’accessibilité populaire qui a fait le succès de son aînée. Mais c’est aussi le prix à payer pour une fabrication française à Maubeuge, et un niveau de finitions à la lisière du haut de gamme.
Enfin, reste la question de la longévité. Pour ça, il faudra attendre un peu pour voir si la Renault 4 E-Tech deviendra aussi culte que son aïeule. Du côté d’ECO MOTORS NEWS, on est plutôt optimistes à ce sujet !
Les notes ECO MOTORS NEWS de la Renault 4
Modèle essayé : Renault 4 E-Tech 52 kWh
Autonomie : 410 km (WLTP)
Consommation : Entre 14.7 kWh/100km et 15.6 kWh/100km
Spoiler : non. Par exemple, la voiture, même électrique, est un objet qu’il faut par définition fabriquer puis alimenter en énergie, donc l’automobile et les transports en général ne seront jamais écolos à 100%. Mais des solutions existent afin de réduire, au maximum, l’impact environnemental de la voiture.
Si la motorisation électrique est un prérequis obligatoire pour entrer dans la discussion de la voiture “verte”, il existe d’autres solutions au moment de la conception, mais également au moment de l’utilisation, qui permettraient à l’automobile de réduire encore un peu plus son impact sur la planète. ECO MOTORS NEWS a fait appel à Aurélien Bigo, chercheur indépendant, membre de la Chaire Énergie et Prospérité, ancien de l’ADEME et dont la thèse avait pour sujet les transports face au défi de la transition énergétique. La bonne personne pour nous éclairer sur le sujet.
Verdir la voiture dès la conception
Avant même la sortie d’usine, une voiture a déjà énormément pollué. C’est d’autant plus vrai avec les voitures électriques. Car si lors de leur cycle de vie elles polluent beaucoup moins que les thermiques, leur fabrication a un impact négatif bien plus important et elles doivent donc rattraper leur dette carbone au fil des kilomètres (environ 30 000 kilomètres). Mais il y a des bons réflexes à adopter au moment de la conception qui permettraient de réduire cet écart.
Crédit : Porsche
D’abord, il y a la question du poids. Selon Aurélien Bigo, “plus un véhicule est léger, moins sa fabrication génère d’émissions, et plus sa batterie peut être petite, ce qui limite son impact” et le chercheur recommande donc de “dimensionner les batteries en fonction d’autonomies conformes aux trajets du quotidien plutôt qu’aux très longues distances” afin de réduire leur taille et l’utilisation de ressources nécessaires à leur fabrication. Dans la même optique, il sera nécessaire d’optimiser les batteries afin de réduire la quantité de matériaux nécessaires par kWh.
Aurélien Bigo rappelle également qu’il est essentiel d’allonger la durée de vie des véhicules, notamment grâce à la réparation mais également “au maintien de l’utilisation malgré la baisse progressive de la capacité de la batterie”. Faire durer une voiture est indispensable car, en France, l’électricité est déjà peu carbonée donc, comme le chercheur l’explique, “l’impact principal d’une voiture vient de sa fabrication, et il doit être amorti sur la plus longue durée possible”.
Si la fabrication d’une voiture électrique est la première chose à laquelle on pense lorsqu’on évoque son impact environnemental, il est également nécessaire de se poser la question de la recharge. Au moment de la conception, il peut être intéressant de démocratiser l’intégration des technologies vehicle-to-grid (V2G) et vehicle to home (V2H) qui permettent respectivement à la voiture de rendre de l’énergie au réseau ou de jouer le rôle de générateur pour la maison. Au-delà des économies réalisées par le propriétaire, cela permet également de limiter les tensions sur le réseau et de limiter sa consommation.
Les cinq leviers de la Stratégie nationale bas-carbone
Aurélien Bigo rappelle les cinq leviers identifiés par la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) pour réduire l’impact des transports sur l’environnement. Et comme les choses sont bien faites, ils sont classés par ordre croissant de difficulté de mise en place.
Le premier est simplement de rouler moins. Cette sobriété des déplacements se traduit par la diminution du nombre de kilomètres parcourus au quotidien, en augmentant l’offre de transports en commun, mais également “en rapprochant les lieux de vie, travail, services”.
Ensuite, il y a le report modal : privilégier la marche, le vélo, les transports en commun. Si Aurélien Bigo reconnaît que ce levier est plus facile à actionner “en zones denses qu’en zones rurales”, il ne perd pas espoir concernant le développement de la mobilité douce dans lesdites zones rurales. Le développement du covoiturage, un autre des cinq leviers, pourrait d’ailleurs aller dans ce sens.
Le quatrième levier concerne directement ECO MOTORS NEWS puisqu’il s’agit d’améliorer l’efficacité énergétique via des véhicules plus sobres et l’électrification du parc automobile. Enfin, le cinquième est tout simplement de décarboner l’énergie, en remplaçant le pétrole par des énergies moins carbonées, dont l’électricité.
Selon Aurélien Bigo, ces leviers sont complémentaires, “certains exigent plus de transformations sociales et territoriales, mais offrent les réductions d’émissions les plus fortes. D’autres, impliquent moins de changements de modes de vie, mais réduisent moins fortement l’impact global”. L’essentiel est donc de trouver un bon équilibre afin d’atteindre l’objectif, celui d’une mobilité vraiment écologique.
Mercedes-Benz vient d’obtenir une autorisation attendue depuis plusieurs années, celle de construire son propre parc éolien dont les pales devraient commencer à tourner dès 2027.
En 2022, une info est passée un peu sous les radars. Mercedes-Benz annonçait vouloir agrémenter sa mythique piste d’essai de Papenburg, dans le nord de l’Allemagne, d’une grand parc éolien. De quoi remplir ses objectifs de neutralité carbone, d’une part, mais également de réduire sa dépendance aux fournisseurs d’énergie. Une internalisation de la production d’énergie qui s’apprête à devenir réalité puisque les autorités allemandes ont autorisé le début des travaux.
Objectif neutralité carbone
Il s’agira d’un parc de 140 MW, correspondant à une vingtaine d’éoliennes de 165 m de haut, capable d’alimenter près de 30 000 foyers mais, surtout, de couvrir 20% des besoins électriques de Mercedes outre-Rhin. L’objectif du groupe est d’inaugurer son parc éolien en 2027, dans le cadre de son plan pour atteindre la sacro-sainte neutralité carbone. En effet, Mercedes-Benz s’est promis d’atteindre les 70% d’énergie renouvelable dans sa consommation, et compte même atteindre les 100% en 2039.
Bien entendu, l’éolien n’est pas la spécialité du groupe automobile. Il s’est donc associé avec UKA, un opérateur spécialisé dans la construction et la gestion de parcs éoliens, autour d’un contrat PPA, ou Power Purchase Agreement, concernant la fourniture d’électricité. Un partenariat signé pour les 25 prochaines années ! De quoi s’assurer une énergie renouvelable à bas coût pour longtemps.
Crédit : Mercedes-Benz
Avec cette annonce, le groupe Mercedes-Benz saisit donc le taureau par les cornes en s’évitant, en plus du stress induit par des objectifs ambitieux concernant la neutralité carbone, celui, beaucoup moins maîtrisable, des tarifs très instables de l’énergie. En valorisant de la sorte un terrain qui appartient déjà au groupe, et en s’associant avec un spécialiste du marché, on aimerait que le groupe allemand serve de modèle à ses concurrents. Et, plus on regarde attentivement le logo de Mercedes, plus il ressemble à une éolienne… Si ça c’est pas du foreshadowing !
Le groupe BYD a frappé un grand coup en battant coup sur coup deux records de vitesse avec sa Yangwang U9 Xtreme, dont le plus important, celui de la voiture de série la plus rapide du monde.
En avril dernier déjà, la Xiaomi SU7 Ultra venait détrôner Porsche sur son propre terrain, en battant la version la plus sportive du Taycan dans la catégorie électrique sur le mythique Nürburgring. En cette rentrée, c’est une autre hypercar électrique qui vient bousculer les géants historiques de l’automobile sportive avec un record encore plus impressionnant. En effet, la Yangwang U9 Xtreme est devenue, sur le circuit ATP (pour Automotive Testing Papenburg) en Allemagne la voiture de série la plus rapide du monde. Rien que ça.
3000 chevaux et 496 km/h pour la Yangwang U9
La Yangwang U9, dans sa version “de série” est une supercar présentée en 2023 par cette division sportive du groupe BYD. De base, elle propose déjà 1 300 chevaux et un 0 à 100 km/h en deux secondes, la plaçant parmi les reines de sa catégorie. Mais sa déclinaison Xtreme, comme son nom l’indique, pousse le curseur encore plus loin avec plus de 3 000 chevaux !
Crédit : BYD
C’est avec ces arguments de poids que la Yangwang U9 Xtreme a débarqué sur l’ATP et qu’elle a pulvérisé le record de vitesse jusque-là détenu par la Bugatti Chiron Super Sport 300+. En effet, le bolide chinois a réussi l’exploit d’afficher 496,22 km/h au compteur. C’est dément. Plus fort encore, partant du principe que l’ATP est une piste test plus courte qu’Ehra Lessien où Bugatti avait homologué son record, BYD estime que son hypercar aurait pu atteindre, voire dépasser les 500 km/h…
Impressionnante aussi sur le Nürburgring
Mais, comme le record du monde de vitesse ne semblait pas suffire, BYD a envoyé sa Yangwang U9 Xtreme pour aller embêter… Xiaomi ! On en parlait en introduction, le record du tour pour une voiture électrique a été battu en avril dernier par la SU7 Ultra en 7 minutes et 04 secondes. Eh bien l’U9 Xtreme a réussi l’exploit de le boucler en 6 minutes et 59 secondes. Certes, l’écart n’est pas bien grand, mais ça en dit long sur les ambitions du groupe BYD pour, non seulement éteindre la concurrence européenne, mais également ses compatriotes !
Crédit : BYD
Reste à savoir maintenant si cette version Xtreme sera disponible pour le grand public. Alors, “grand public”, c’est un peu exagéré, mais la marque se devait de la produire, au moins en petite série, afin d’homologuer son record de voiture de série, justement, la plus rapide du monde. Ce sera donc certainement le cas, avec une édition limitée à une trentaine d’exemplaires qui n’auront pas trop de mal à se vendre malgré un tarif prohibitif… En effet, battre Bugatti, Porsche et Xiaomi à quelques jours d’intervalle, c’est un sacré coup de pub !
Cadillac a profité du Salon de l’automobile de Lyon pour dévoiler, pour la première fois au public français, son nouveau grand SUV électrique VISTIQ dont les commandes sont déjà ouvertes en Europe.
Si le stand Cadillac attire l’œil sur le Salon de l’automobile de Lyon, ce n’est pas grâce au nombre de modèles présentés. Non, si l’on repère la marque américaine de loin, c’est parce qu’elle a profité de l’occasion pour dévoiler au public français pour la première fois son très imposant SUV électrique VISTIQ. On connaissait déjà le LYRIQ, un SUV coupé/break déjà bien costaud, il faudra désormais s’habituer à son nouveau compère de 5,22 m de long, 1,80 m de haut et 2 m de large. C’est ce que l’on appelle, sur le Vieux Continent en tout cas, une belle bête.
Une limousine familiale
Mais il n’y a pas que ses dimensions qui impressionnent. Le VISTIQ est également une réussite en termes de design. Ça respire le haut-de-gamme et la tranquillité : ligne discrète, courbes douces, ensemble harmonieux. Mention spéciale à la calandre, très élégante et pas tape-à-l’œil, avec une signature lumineuse modernisée mais tout de même fidèle à l’iconique face avant des Cadillac. À l’intérieur, là encore, le premium règne en maître. Boiseries, aluminium, écran incurvé – notre coup de cœur ! – et affichage tête haute à réalité augmentée, c’est fort. Le système audio AKG Dolby Atmos et ses 23 haut-parleurs est très quali, tout comme les assises dans des sièges massants/chauffants/ventilés.
Crédit : ECO MOTORS NEWS
Des sièges, on en compte 6, avec la possibilité d’ajouter un troisième siège sur la deuxième rangée en option. De quoi emmener sereinement toute la famille faire un road trip sur la Route nationale 7, l’équivalent français de la route 66. Et l’avantage avec un véhicule aussi imposant, c’est qu’il y a de la place dans le coffre, même avec six passagers : 431 litres ! Un chiffre qui monte à 2 271 litres avec les banquettes rabattues.
De 0 à 100 en 4 secondes pour le VISTIQ
Et côté performances alors ? Là encore, c’est démesuré ! Avec 2,9 tonnes sur la balance à vide, on pourrait s’attendre à le voir se traîner, mais il n’en est rien. Avec 623 chevaux et un couple de 881 Nm, ses deux moteurs et sa transmission intégrale permettent d’avaler un 0 à 60 mph (soit 96 km/h) en 3,7 secondes. Ça décoiffe ! Côté autonomie, c’est plutôt honorable pour un véhicule de ce gabarit avec cette fiche technique, puisqu’on s’approche des 490 km avec la promesse d’une recharge rapide à 190 KW qui permet de regagner 130 km en dix minutes.
Crédit : ECO MOTORS NEWS
Avec un tarif qui débute autour des 100 000€, le Cadillac VISTIQ est tout seul, ou presque sur son segment. Mais, avec la popularité grandissante de modèles comme le G9 de chez Xpeng, moins cher, la marque de Détroit n’a pas d’autre choix que de se distinguer par la qualité des matériaux, les performances et le look. Après avoir vu la bête en vrai au salon de Lyon, ECO MOTORS NEWS peut confirmer que c’est réussi !
ECO MOTORS NEWS a eu l’occasion d’arpenter les allées du Salon de l’automobile de Lyon 2025 et, parmi les exposants les plus attendus, Alpine figurait en bonne place, notamment pour la première présentation du SUV électrique Alpine A390 au grand public.
La présence d’Alpine au Salon de l’automobile de Lyon a permis au constructeur de fêter dignement son 70ème anniversaire. Ainsi, plusieurs déclinaisons de la berlinette A110 étaient exposées, dont une version spéciale anniversaire, mais surtout – c’est en tout cas ce qui nous intéresse le plus chez ECO MOTORS NEWS, le constructeur dieppois a mis en lumière son “Dream Garage”, autrement dit son line-up de rêve 100% électrique. On retrouvait donc la citadine A290 dérivée de la Renault 5 E-Tech et, la grande nouveauté de la saison, le très attendu SUV coupé A390.
Crédit : ECO MOTORS NEWS
A390, une vraie Alpine ?
Lors de sa présentation à Dieppe fin mai 2025, les journalistes n’avaient eu le droit qu’à des photos de l’A390. Et, s’il faisait l’unanimité autour d’un design simple et efficace, il n’a pas fait se lever les foules pour autant. Eh bien finalement… c’est une bonne surprise ! En effet, il faut croire que l’effet “waouh” était bien là quand on a vu la bête en chair et en os, ou plutôt en métal et en watts. Avec ses 4,6 mètres de long et 1,90 mètre de large, la silhouette “fastback” de ce SUV relativement massif, avec un toit plongeant, est vraiment réussie. Son design est bien plus racé et agressif sous les lumières du salon, les lignes sont comme fondues dans la carrosserie, c’est plutôt élégant, et, si la face avant reste très éloignée du style Alpine, on lui trouve tout de même un point commun : la sportivité.
Crédit : ECO MOTORS NEWS
Une sportivité que l’on retrouve “sous le capot”. En effet, l’Alpine A390 est équipé de trois moteurs électriques Cléon made in Normandy, d’une transmission intégrale et d’un système baptisé Active Torque Vectoring dont le constructeur nous promet qu’il offre au SUV une “agilité à la hauteur de la réputation de la marque”. Il délivre l’équivalent de 400 chevaux dans sa version GT et 470 dans sa version GTS, de quoi pousser aisément (et allègrement) ses quelque deux tonnes sans soucis, ni de puissance ni d’agrément de conduite, avec un 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes. Mais, pour en avoir le cœur net, il faudra l’essayer !
555 km d’autonomie et une mission
Si l’ADN Alpine évoque surtout la sportivité, l’A390 n’en reste pas moins un SUV et, qui dit SUV, dit grandes attentes concernant les ventes. Il aura donc pour mission, non seulement de convaincre les aficionados du constructeur, mais également d’aller chercher une nouvelle clientèle. Pour ça, il propose un confort correct, même si avec un toit plongeant c’est compliqué, l’architecture typique d’une voiture électrique permet de ne pas perdre trop de place en échange. Surtout, la marque promet une autonomie jusqu’à 555 kilomètres, ce qui la place un poil en dessous du Porsche Macan 4S. Côté recharge on nous promet 20 minutes pour passer de 15 à 80%, là encore dans la moyenne du marché.
Crédit : ECO MOTORS NEWS
De sérieux arguments auxquels s’ajoute la fabrication française, à Dieppe. Le prix, lui, n’est pas encore officiel, mais on nous a soufflé que la version GT pourrait être proposée autour de 65 000€, et qu’on serait autour de 75 000€ pour la version GTS. Une chose est sûre, après 70 ans d’une histoire bien remplie, Alpine ne compte pas plier les gaules. Au contraire, l’emblématique constructeur normand semble prendre le virage de l’électrique tout en maîtrise avec un SUV qui, s’il a fait grincer des dents lors de sa présentation, pourrait bien finalement mettre tout le monde d’accord.
La rédaction a eu l’occasion de rencontrer les équipes de Devinci sur leur stand au Salon de Lyon, afin d’en savoir plus sur ce véritable OVNI de la construction automobile française.
Lors de nos déambulations dans les allées du Salon de l’automobile de Lyon 2025, nos yeux se sont arrêtés sur un stand qui dénotait du reste, celui de Devinci. Des voitures au style racing des années 30-40, mais alimentées par des moteurs 100% électriques, forcément, chez ECO MOTORS NEWS, ça nous parle. Si l’on pense directement au rétrofit en voyant ces engins, Jonathan Rouanet, le Directeur Commercial du constructeur français nous arrête tout de suite : les voitures sont dessinées et assemblées dans leur atelier de St-Sulpice-la-Pointe dans le Tarn à partir de pièces fabriquées par des artisans, le plus souvent dans la région et plus rarement dans le reste de l’Hexagone. Seuls les moteurs électriques viennent de l’étranger, mais de pays limitrophes (Allemagne, Italie). Et les batteries ? Françaises, mais incorporant des cellules importées. Tous ces détails piquent un peu plus notre curiosité et l’on a pris un peu du temps de M. Rouanet afin qu’il nous en dise encore un peu plus sur Devinci.
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Et l’on commence par un retour en arrière. La marque voit le jour en 2017 sous l’impulsion de son fondateur Jean-Philippe Dayraut, designer et pilote. Baptisée Devinci, en clin d’œil au grand Léonard, “artiste et ingénieur complet, inventeur visionnaire et créateur d’œuvres intemporelles” avec qui l’entreprise “partage cette vision d’un savoir-faire à la fois technique et artistique” selon Jonathan Rouanet, elle présente ses premiers prototypes, les D417, au salon Rétromobile de 2018. Des premières voitures “volontairement simples avec suspension avant à lame, freins à tambours à l’avant et à l’arrière, des proportions inspirées des années 30 et une autonomie d’environ 140 km.” Résultat ? 30 commandes ! Dans le milieu, pour un constructeur niche qui vient de se lancer, c’est ce que l’on appelle un carton.
Devinci, objet d’art et… outil marketing
Tout s’enchaîne alors pour Devinci qui inaugure en 2019 son line-up actuel, composé de quatre finitions du même modèle amélioré chaque année, baptisées Brigitte, éditée à 40 exemplaires, Adèle, éditée à 10 exemplaires, Marianne, elle aussi éditée à 10 exemplaires et Eugénie, en 5 exemplaires, un par continent, dont les prix sont respectivement de 58 000€, 75 000€, 150 000€ et 200 000€, toujours hors-taxe. Un point important car si Jonathan Rouanet n’identifie pas un client type, “ma plus jeune cliente a la vingtaine, ma plus âgée est octogénaire”, il constate tout de même qu’outre “des collectionneurs de voitures et des amateurs d’art ou de beaux objets, qui ne possèdent pas nécessairement d’autres automobiles”, la plupart des propriétaires de modèles Devinci sont “des chefs d’entreprise qui utilisent le véhicule comme outil marketing par exemple pour des agences immobilières ou des hôtels 5 étoiles”. En effet, il affirme que, plus que des automobiles, Brigitte, Marianne, Adèle et Eugénie servent surtout à transcrire des valeurs et transmettre un message plus efficacement qu’avec des moyens de communication plus classiques. Et ça, c’est grâce à son positionnement.
Crédit : ECO MOTORS NEWS
“Nous nous positionnons sur un créneau tout à fait atypique, à la croisée de plusieurs univers : l’art et l’automobile, l’industrie et l’artisanat, l’ancien et le moderne.” On a donc une vraie voiture, grâce à la “solide expérience dans la compétition automobile – Formule Renault 3.5, Super Tourisme, rallyes comme le Dakar” du fondateur, mais qui a une allure d’œuvre d’art roulante, chic et vintage, le tout alimenté en électrique pour la modernité. De quoi séduire bien au-delà des frontières françaises puisque la marque a déjà livré ses voitures dans une vingtaine de pays et réalise plus de la moitié de son chiffre d’affaires à l’étranger.
De grandes ambitions
Et cela ne devrait pas s’arrêter là pour ce constructeur en “amélioration continue et permanente” qui vient de présenter une nouvelle face avant pour son modèle Eugénie, ainsi que de nouvelles motorisations italiennes réservées aux versions les plus haut de gamme. Comme le résume Jonathan Rouanet, “chaque évolution est l’occasion d’une nouvelle homologation”, mais toujours avec la même ambition : “Continuer à faire rayonner l’excellence française à la frontière entre l’art et l’automobile”. Et cela semblait fonctionner au Salon de l’automobile de Lyon 2025, tant le stand Devinci était noir de monde, tous intrigués par ces véhicules aussi anachroniques que désirables, une preuve de plus, s’il en fallait encore une, qu’électrique peut rimer avec chic.
Une calandre en bois qui illustre bien l’identité rétro, artisanale mais aussi technique et industrielle de la marque. Crédit : ECO MOTORS NEWS
La star du stand Peugeot au Salon de l’automobile de Lyon 2025, c’est sans conteste le « show car » E-208 GTi, qui conjugue design désirable, belles performances et passion, le tout en 100% électrique.
Présentée au Mans en juin dernier, la Peugeot E-208 GTi n’avait pas encore rencontré le grand public. C’est désormais chose faite, sous la forme d’un « show car » – une voiture très proche du modèle de série, mais pas encore à 100% – au Salon de l’automobile de Lyon qui se tient jusqu’au 28 septembre prochain dans la capitale des Gaules. Sur le stand de la marque au lion, elle trône en bonne place et attire tous les regards, des journalistes comme des visiteurs, bien aidée par sa livrée rouge. ECO MOTORS NEWS n’a pas échappé à la règle et s’est laissé hypnotiser…
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D’abord, il y a le design. Cette E-208 GTi respecte les codes de la version plus classique. Mais quelques détails semblent infusés de sportivité. Des roues de 18 pouces, dans des passages de roues XXL, des diffuseurs spectaculaires à l’arrière, des ailes plus larges et un châssis rabaissé, c’est plutôt subtil, mais c’était également le cas de la 205 GTi par exemple. Les références à cette dernière sont d’ailleurs nombreuses, notamment à l’intérieur avec le retour de la moquette rouge, des sièges inspirés de la 205 et un pédalier alu.
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La fiche technique de la Peugeot E-208 GTi fait saliver
Reste désormais à savoir si cette E-208 GTi saura tenir la comparaison avec son illustre ancêtre. Entièrement pensée par Peugeot Sport, elle promet 280 chevaux, un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes et un couple – immédiatement accessible, c’est aussi l’avantage de l’électrique sur le thermique – de 345 Nm. Autant dire que le fameux « coup de pied au… » signature de la 205 GTi devrait se retrouver derrière le volant de cette E-208 GTi. Peugeot annonce également une autonomie de 350 km, plutôt honorable, même si, sur un modèle de ce genre, cela semble plutôt secondaire…
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Encore au stade de « show car » donc, la petite compacte nerveuse sauce électrique de Peugeot devrait, bien entendu, être produite de série. Sur le stand, on ne peut pas encore nous donner de date exacte mais le printemps 2026 semble être un objectif atteignable…
