Le Salon IAA de Munich est l’occasion pour Skoda de présenter son concept Vision O. Un grand break électrique qui servira de base pour les prochains modèles de la marque tchèque du groupe Volkswagen.
Décidément, le groupe Volkswagen a décidé d’utiliser cette édition 2025 du salon IAA Mobility de Munich comme une vitrine de son avenir. Après le Concept C chez Audi, véritable livre blanc de ce que sera le design des futurs véhicules aux anneaux, c’est au tour de Skoda de présenter son manifeste, sous la forme du concept Vision O. Et, comme pour Audi, il ne s’agit pas d’un énième SUV ! C’est un break (100% électrique bien entendu), catégorie dans laquelle le constructeur tchèque enchaîne les succès commerciaux, Superb Combi et Octavia Combi en tête.
Credit : Skoda
Pratique, spacieux et… élégant
Skoda revisite ainsi son langage design baptisé « Modern Solid », qui fait la part belle à la simplicité ainsi qu’à un brutalisme teinté de futurisme. Sa face avant inédite adopte une calandre pleine sur laquelle optiques et capteurs forment la future signature visuelle des modèles de la marque. Le tout mesure 4,60 mètres de long et affiche une silhouette très élancée pour un break. C’est élégant.
Mais ce style affuté ne semble pas empêcher le break Vision O de remplir sa mission initiale : faciliter la vie du conducteur, offrir du confort aux passagers et proposer un coffre volumineux. C’est le cas ici, puisque Skoda annonce 650 litres de capacité ! C’est presque autant que la Skoda Superb Combi, la référence en la matière au catalogue de la marque, qui mesure près de 30 centimètres de plus. Et c’est 50 litres de plus que l’actuelle Octavia Combi pour la même taille. Le tout électrique, ça aide !
Credit : Skoda
Toujours à l’intérieur, mais cette fois dans l’habitacle, tout est plus simple que dans les modèles actuels. De la tech, du minimalisme, ce n’est pas forcément le genre de la maison, mais ça fonctionne. Ainsi, le dispositif « Horizon Display » s’étend sur toute la planche de bord, l’éclairage s’adapte aux différents moments de la journée et une assistante vocale baptisée Laura, infusée à l’intelligence artificielle, vient tenir compagnie aux occupants de la voiture. On note deux détails qui tuent : un réfrigérateur intégré et une enceinte portable. Si ça c’est pas de la voiture familiale, on ne sait pas ce que c’est.
Credit : Skoda
Rendez-vous dans 5 ans ?
Très abouti pour un concept-car, on pourrait presque penser voir le Vision O ou ses déclinaisons de série sur nos routes dès l’année prochaine. Mais ce ne sera pas le cas ! Il entre plutôt dans la “Skoda Strategy 2030” et, selon plusieurs observateurs, le constructeur attendrait surtout que le groupe Volkswagen finisse de développer ses nouvelles plateformes dédiées aux voitures électriques pour annoncer le premier véhicule adapté du Vision O. Et si on devait mettre une pièce, on parierait sur la première Octavia électrique. Pourquoi ? Ses dimensions et le “O” de “Vision O” qui nous mettent la puce à l’oreille.
Présenté par Audi comme un livre blanc concernant sa future identité esthétique, le Concept C, roadster biplace électrique nous met l’eau à la bouche.
Mon premier choc automobile, je le dois à Audi. À la sortie du collège, le père de mon copain Curtis est venu le chercher avec sa nouvelle voiture : une Audi TT. À l’époque, je ne me suis pas encore passionné pour le design, et encore moins le design automobile. Mais ce coupé ne ressemble à rien de ce que j’avais vu. Il a été dessiné en dehors de toutes les conventions, transmettant un nouveau langage esthétique capable de parler au cœur, même de ceux qui n’avaient jamais vraiment prêté attention à l’automobile avant cela. C’était il y a une vingtaine d’années (ça ne nous rajeunit pas !) et déjà à l’époque, la marque aux quatre anneaux ouvrait la porte à une nouvelle manière de penser la silhouette des voitures. Et l’histoire pourrait bien se répéter. En effet, avec le Concept C 100% électrique, tout juste dévoilé au salon IAA Mobility de Munich, Audi entre dans ce qu’elle qualifie de “nouvelle ère du design automobile”, guidée par la recherche de pureté des lignes et de simplicité qui rompt avec l’ère actuelle qui fait la part belle aux silhouettes alambiquées et aux surfaces tailladées.
Crédit : Audi
Ainsi le Concept C rebat les cartes en misant sur un design ultra-lisible, aux proportions harmonieuses et un minimalisme presque Bauhaus qui est tout sauf triste. L’élément le plus marquant est sans doute l’abandon de la calandre traditionnelle au profit d’une “face” verticale contrastante mais moins envahissante. Selon Audi, le design général a été inspiré par les monoplaces Auto Union Type C des années 1930 et de la troisième génération d’Audi A6 de 2004. Curieusement, la firme ne fait jamais mention de l’Audi TT ou de la R8 avec qui la sororité saute pourtant aux yeux… Mais c’est certainement dû à un manque d’objectivité. Toujours côté design, le Concept C semble inaugurer la nouvelle signature lumineuse de la marque, composée de quatre segments horizontaux, là encore très discrets.
Crédit : Audi
Audi Concept C… plus qu’un simple concept-car
Outre cette approche esthétique, le Concept C permet également d’en savoir plus sur l’architecture des Audi du futur. Le roadster est construit autour de son bloc batterie, lui permettant d’afficher une silhouette plutôt svelte, une aérodynamique efficace et un centre de gravité très bas, sans rogner sur le confort des passagers. Et pour la première fois chez Audi, le toit rétractable est… rigide ! Ça ne va certainement pas plaire aux puristes de la toile, mais un “coupé/cabriolet”, c’est tellement cool…
Crédit : Audi
À l’intérieur, pas de quoi écrire un roman. C’est (très) simple et (très) efficace. Pour le coup, rien de révolutionnaire. Au contraire, ça va plutôt dans le sens de ce qui se fait beaucoup aujourd’hui : un écran, peu ou pas de boutons et des matériaux alternant froid (aluminium) et chaud (laine).
Crédit : Audi
Pour ceux qui doutent encore de l’influence du Concept C sur l’avenir de la marque, Audi est on ne peut plus claire : “ce concept car préfigure un futur modèle de série et influencera les futures créations à venir”. Et, de mon côté, je choisis d’y croire sur parole puisque la TT de série justement, est la copie quasi-conforme d’un concept-car présenté un an plus tôt. Rebelotte ?
Mini, en collaboration avec le label mode australien Deus Ex Machina, et via sa filiale sportive John Cooper Works, a dévoilé au Salon IAA Mobility de Munich deux concepts fous, baptisés The Skeg et The Machina. Une bombe électrique et une nerveuse thermique qui font le pont entre deux univers qui peinent parfois à se comprendre.
À première vue, rien ne semble rapprocher The Skeg et The Machina. La première est une revisite de la bestiale Mini JCW électrique et ses 258 chevaux. Son aileron évoquant une planche de surf et ses sangles jaunes sur le toit sont autant d’appels à l’aventure, un trait caractéristique de l’univers de Deus que The Skeg retranscrit à la perfection.
Crédit : BMW Group
Sa compère, The Machina, comme son nom pourrait l’indiquer en italien, préfère le pétrole aux watts. Elle embarque un moteur essence quatre-cylindres turbo de 231 chevaux, plutôt énervé, dont on imagine d’ici la symphonie propre aux bêtes signées John Cooper Works. Sa livrée, elle, est aussi un hommage à la sportivité. En effet, elle porte les couleurs de Monaco et on y voit inscrit le numéro 37, celui que portait Paddy Hopkirk lors de sa victoire lors du rally de Monte-Carlo en 1964. Un sport auquel Mini et Deus ont rendu hommage également à l’intérieur : baquets, volant de compétition, phares supplémentaires et, c’est le détail qui nous fait craquer : un frein à main hydraulique.
Crédit : BMW Group
Pas le même moteur, mais la même passion
Autrement dit, on a à la fois l’odeur de l’essence et l’esprit laid back de l’électrique. Malheureusement, cela restera au stade de concept… En effet, Mini et Deus Ex Machina ne comptent pas proposer les deux autos à la vente, même en édition limitée. Alors, quelle utilité ? Ces show cars jouent surtout un rôle dans la communication des deux maisons, certes, mais elles démontrent aussi la polyvalence de cette iconique petite citadine. Surtout, et c’est bien ce qui nous intéresse ici : The Skeg et The Machina démontrent qu’une voiture peut toujours être un sujet de créativité et de sportivité, qu’elle soit électrique ou thermique.
Crédit : BMW Group
Cette “réconciliation”, même symbolique, est tout de même à souligner à l’heure où l’automobile vit une transition parfois clivante (on en sait quelque chose, on lit tous les commentaires sur nos réseaux sociaux…). En 2025, année décisive pour l’avenir de la mobilité, Mini choisit de raconter deux histoires en apparence parallèles qui finalement se rejoignent autour d’une même conclusion : quand on aime la voiture, on aime autant les pistons et l’huile que tous les souvenirs que l’on se crée derrière le volant.
Et, si ces voitures ne sont pas à vendre, il est tout de même possible de s’offrir un petit morceau de ce partenariat… En effet, afin de marquer le coup (et faire un peu de business) une collection capsule de vêtements inspirés de la collab est disponible sur le site de Deus Ex Machina.
Renault a profité du salon IAA Mobility de Munich pour présenter la Clio 6. Une rupture assumée et un pari risqué : plus grande, plus connectée, plus chère et désormais exclusivement proposée en essence et hybride, la citadine iconique de la marque au losange – accessoirement son best seller… – devra (con)vaincre ou périr.
En cette rentrée, au Salon IAA Mobility de Munich où ECO MOTORS NEWS a fait le déplacement, Renault a levé le voile sur la Clio 6. Un lancement qui n’a rien d’anodin puisque, depuis son arrivée sur nos routes en 1990, la citadine s’est écoulée à 17 millions d’exemplaires ! C’est ainsi, non seulement une icône Renault, mais également un emblème de l’automobile européenne. Pour preuve, la deuxième place de la Clio 5 au classement des voitures les plus vendues en Europe au premier semestre 2025, derrière la Dacia Sandero. Ce serait donc un euphémisme de dire que cette Clio 6, dont les premiers modèles devraient sortir de l’usine de Bursa en Tunisie début 2026, en plus d’être très attendue, jouera un rôle majeur dans l’avenir de Renault.
Crédit : Renault
Design futuriste, intérieur modernisé et nouvelles technologies embarquées
Si l’on met la Clio 6 à côté d’une Clio 5, on pourrait penser qu’elles proviennent de deux constructeurs différents ! C’est simple, on n’avait pas vu un tel restylage depuis le passage de la 2e à la 3e génération. Et, comme à l’époque, ce nouveau design divise. Du côté de la rédaction d’ECO MOTORS NEWS, on adore ! On retrouve un peu du concept-car Emblème et ses lignes épurées, effilées et futuristes, et avec sa calandre agressive et ses beaux feux aiguisés, la Clio 6 s’ancre définitivement dans son époque. Mais c’est surtout un “détail” qui intrigue : cette citadine… se “décitadinise”. Un peu barbare comme néologisme, mais avec 7 centimètres supplémentaires sur la longueur, pour un total de 4,12 m, on s’éloigne encore un peu plus de l’esprit d’origine du best-seller Renault et ses 3,70 m de long. Et c’est justement ça qui peut constituer un risque dans le pari de Renault puisque c’est son côté compact qui a fait l’ADN de la Clio ainsi que son succès… D’autant que ce changement de gabarit implique également un changement de segment et, de facto, un changement tarifaire. Si les tarifs de la Clio 6 n’ont pas encore été dévoilés par Renault, on estime qu’ils pourraient débuter autour des 20 000€, bien plus que la version actuelle. Là encore, un pari, puisque le côté “accessible” de la citadine Renault est un autre argument en sa faveur.
Crédit : Renault
Mais ce changement de tarif s’explique également par les changements à l’intérieur. Outre un design entièrement repensé et plutôt qualitatif, la Clio 6 reprend l’interface numérique des R5 et R4 E-Tech : double écran de 10 pouces, intégration native de Google Maps et de l’assistant IA, et près d’une trentaine de dispositifs d’aide à la conduite. On est loin de la manivelle pour remonter les vitres…
Crédit : Renault
La Clio 6 referme le chapitre diesel
C’était prévisible, et c’est le sens de l’histoire, mais ça fait tout de même quelque chose : il n’y aura pas de Clio 6 diesel. Idem pour les petites motorisations thermiques, expliquant que le tarif d’entrée augmente. L’offre débute désormais avec un trois cylindres essence de 115 chevaux. Une bi-carburation essence/GPL est également au programme. Mais ce qui nous intéresse, c’est le modèle hybride, qui sera sans doute le plus vendu. Ce dernier profite de belles améliorations, notamment sur sa partie essence, retravaillée pour gagner une quinzaine de chevaux et atteindre les 160 ch de puissance. Le tout appuyé par les deux moteurs électriques qui ont fait le succès des autres modèles hybrides de la gamme E-Tech. On aurait adoré que Renault crée la surprise avec un Clio 6 100% électrique, mais cela ne semble toujours pas à l’ordre du jour… Disons qu’il aurait fallu repenser beaucoup de choses avant de lancer une telle nouveauté et que le pari est déjà bien assez risqué !
Crédit : Renault
Ainsi, Renault prend un risque calculé. La Clio reste une valeur sûre, mais la concurrence s’intensifie, notamment face aux marques chinoises, au rapport qualité/prix redoutable, et à la montée en puissance des SUV compacts. Avec cette sixième génération plus longue et plus puissante, Renault espère conforter la place de la Clio sur le podium des meilleures ventes européennes en débordant sur d’autres segments du marché. Reste à savoir si cette stratégie sera payante ou si, au contraire, la Clio 6 s’éloigne trop de l’esprit Clio pour une clientèle très attachée à la mythique citadine.
Le salon IAA Mobility 2025 s’ouvre à Munich dans un climat de transformation et d’incertitudes pour l’industrie automobile. Mais entre innovations technologiques, nouveaux modèles européens et offensive des constructeurs asiatiques, l’événement nous donne des raisons d’être optimistes.
Le salon IAA Mobility 2025, qui se déroule à Munich du 9 au 14 septembre 2025, confirme son statut de plateforme globale de la mobilité. ECO MOTORS NEWS est déjà sur place, puisque le salon a ouvert ses portes à la presse dès le 8 septembre. La conférence de presse du jour a par ailleurs permis aux organisateurs et quelques-uns des 740 exposants de 95 pays de mettre l’accent sur les innovations en matière de mobilité électrique et électrifiée. Se déroulant à la fois au cœur du parc des expositions mais aussi en ville, cette édition 2025 s’annonce comme la plus “grand public” mais également la plus internationale. En effet, plus de la moitié des exposants ne sont pas allemands.
Volkswagen, BMW et Mercedes règnent en maitres, Opel crée la surprise au salon de Munich
Si le salon IAA Mobility de Munich édition 2025 a ouvert ses portes aux constructeurs du monde entier, ce sont tout de même les marques allemandes qui se taillent la part du lion. En tête, Volkswagen, qui a dévoilé pas moins de quatre nouveaux modèles électriques dans son espace « Open Space », accessible au public en centre-ville. Toujours chez Volkswagen, mais dans le groupe cette fois, Skoda a levé le voile sur l’Epiq, un petit SUV électrique attendu sous la barre des 25 000 €. Il vient renforcer un peu plus la position du groupe VW sur le segment très prisé car très demandé de l’électrique d’entrée de gamme. Un peu moins “abordable”, Porsche a choisi Munich pour présenter la 911 Turbo S équipée d’un nouveau système d’hybridation (on n’est pas sur une Prius, certes, mais quand même !) ainsi qu’une version électrique du Cayenne, dotée d’une recharge sans fil innovante. Deux nouveautés qui montrent que Porsche n’a pas baissé les bras : la marque compte conserver son ADN tout en passant la seconde concernant sa transition énergétique.
Crédit : Porsche
Si le groupe Volkswagen, leader mondial, était forcément très attendu sur ses terres, c’est bien un constructeur allemand, mais du groupe Stellantis, Opel, qui a créé la plus grosse surprise. La firme à l’éclair a dévoilé deux nouveautés qui ont marqué les esprits : le nouveau Mokka GSE, d’abord, version « sportive » et électrique, de son SUV compact, mais aussi, et surtout, le concept-car Corsa GSE Vision Gran Turismo. Futuriste, aux couleurs pop et affuté, il semble indiquer des changements à venir dans le design chez Opel.
Crédit : Stellantis
Mercedes, de son côté, a présenté la nouvelle GLC 100 % électrique, équipée de la technologie EQ et incarnant la nouvelle phase de sa philosophie de design « Sensual Purity ». Enfin, BMW a fait sensation avec le lancement de l’iX3, premier modèle de la nouvelle plateforme électrique « Neue Klasse», aux promesses dantesques : une autonomie supérieure à 800 km et la possibilité de récupérer jusqu’à 370 km d’autonomie en seulement dix minutes. Disponible sur le Vieux Continent dès le printemps 2026, elle devrait coûter autour de 69 000 €. Assez pour stopper la concurrence chinoise ?
Crédit : BMW
Chinois et turcs à l’assaut du marché européen
En effet, à Munich, les constructeurs chinois font forte impression. Que ce soit Leapmotor avec sa B05, dont la production devrait s’installer en Espagne d’ici fin 2026, prête à en découdre avec la Megane E-Tech et la Volkswagen ID.3 ou Xpeng avec sa P7+ au rapport qualité/prix qui pourrait bien faire trembler Tesla et peut-être même… Mercedes !
Crédit : Xpeng
Aux frontières de l’Europe, il y a une jeune marque qui compte bien se faire une place au soleil, en commençant par l’Allemagne. Togg, premier constructeur national turc et 7 ans d’existence seulement, a annoncé l’arrivée outre-Rhin de ses deux modèles, le SUV T10X, la berline T10F, dont le design, très inspiré de BMW, pourrait taper dans l’œil des conducteurs allemands. Et la survie de Togg en dépend. En effet, selon Reuters, il faudrait 200 000 ventes par an au constructeur turc pour être rentable et son marché domestique, bien qu’il présente des résultats très corrects (30 000 exemplaires vendus en 2024) ne suffit pas. L’Allemagne est donc, en premier lieu, un marché stratégique à conquérir, mais également la porte d’entrée idéale pour conquérir les autres marchés européens.
La conduite autonome, du fantasme à la réalité
Il n’y a pas que le hardware qui s’expose à Munich. L’IAA Mobility accueille également des exposants spécialisés dans les logiciels, notamment concernant la conduite autonome. Ou plutôt, les “aides à la conduite”. Ainsi, plus de 200 véhicules attendent les visiteurs qui pourront se faire une idée concrète des nouveautés en la matière concernant ces technologies qui fascinent autant qu’elles effraient ! QCraft, de son côté, n’a peur de rien. Bien au contraire. L’entreprise pékinoise, spécialiste des solutions de navigation autonome, a ainsi annoncé l’ouverture de son siège européen en Allemagne – expliquant sa présence à Munich – ainsi qu’un partenariat stratégique avec le géant américain Qualcomm. Ça promet !
De l’optimisme au salon IAA Mobility Munich 2025
Si tout n’est pas tout rose dans le ciel de Munich concernant la mobilité électrique et même le secteur automobile en général – Oliver Blume, de Volkswagen, affirme que les droits de douane américains avaient fait perdre des milliards au groupe et le forçait à revoir sa politique internationale, et Jean-Philippe Imparato de Stellantis fait marche arrière concernant le tout électrique dès 2030 – l’édition 2025 de l’IAA Mobility est tout de même plein de belles promesses. Véhicules plus abordables, nouvelles technologies de recharge, conduite autonome, entreprises chinoises qui comptent produire en Europe et même sportivité avec la Porsche 911, il y a de quoi être optimiste.
A l’occasion du salon IAA Mobility 2025 à Munich, Xpeng a annoncé que sa berline P7+ serait bientôt disponible en France.
Septembre, c’est le mois de la rentrée des classes, mais pas que ! Pour la rédaction d’ECO MOTORS NEWS – et toute la sphère de l’écomobilité – c’est aussi l’occasion de se rendre en Allemagne pour le Salon IAA Mobility de Munich, afin de prendre le pouls de cette industrie en plein essor.
Ainsi, c’est depuis la ville de Franz Beckenbauer, que le constructeur chinois Xpeng a décider de dévoiler pour la première fois sur le Vieux Continent, sa nouvelle grande berline – forcément électrique – la Xpeng P7+. La marque premium confirme donc bel et bien son arrivée prochaine sur le marché français, comme on le prédisait dans notre article sur les 5 modèles de voitures électriques chinoises à connaître.
Crédit : Xpeng
Cette berline XXL (plus de 5 mètres tout de même) repose sur la plateforme SEPA 2.0, signature de la maison, modulaire et pratique, dont l’architecture lui permet d’accueillir des batteries de 800 volts. Elle promet donc des recharges ultrarapides, avec un refill de 10 % à 80 % en une douzaine de minutes sur la version la plus performante. À l’heure du règne des SUV et, plus généralement des 4 roues motrices, la P7+ ne sera disponible qu’en propulsion. Deux déclinaisons seront proposées, toutes équipées en batteries lithium-fer-phosphate (LFP), de 60,7 kWh ou 76,3 kWh au choix, promettant des puissances de 245 et 320 chevaux.
Côté performances, l’autonomie annoncée (à prendre avec des pincettes donc) est de 715 km CLTC – l’équivalent chinois du WLTP qui, lui, se rapprocherait plus de 585 km. Côté design, l’aérodynamique a été pensée dans les moindres détails afin de limiter la consommation, avec notamment un fastback du plus bel effet. Le coffre, dont le volume varie entre 725 litres et 2 221 litres sièges rabattus, est plus que correct. Lors de son arrivée en France, prévue avant le printemps 2026, elle devrait être proposée entre 45 000 € et 50 000€. En effet, Xpeng, a annoncé que son tarif serait similaire à celui de son SUV G6, vendu 47 000€ dans l’Hexagone. Si cette P7+ tient toutes ses promesses, elle pourrait, sur le même segment de prix, venir mettre la pression à la Tesla Model 3.
Crédit : Xpeng
En bref, la Xpeng P7+ se présente comme une grande berline électrique ambitieuse, alliant recharge ultra-rapide, habitabilité généreuse, équipement technologique avancé et un rapport qualité/prix très attractif pour le segment européen. Et si c’était, enfin, le grand retour des berlines ? En attendant, restez connectés, car d’autres annonces et nouveautés tout droit venues du salon IAA Mobility Munich seront bientôt à découvrir sur notre site.
Le marché de l’automobile électrique étant encore relativement récent et connaissant une croissance fulgurante, il intéresse forcément les cabinets de conseil et les sondeurs qui ne cessent de publier des études sur le sujet permettant, après un travail d’agrégation, de dresser le portrait-robot du propriétaire de voiture électrique type en France.
Portrait discret d’un propriétaire de voiture électrique en France, au volant de son véhicule. (Crédit : Michael Kahn)
On sait qu’il s’agit d’un homme (près de 70 % des propriétaires), particulier, âgé entre 46 et 48 ans selon les études (beaucoup plus jeune que du côté des thermiques dont les acheteurs de voitures neuves s’approchent de la soixantaine) plutôt citadin et qui investit dans le neuf. Technophile, il possède généralement une borne de recharge à domicile — un chiffre qui monte à 90 % pour les propriétaires de maisons — et, malgré des revenus confortables, il se tourne vers les modèles les plus abordables qu’il acquiert très majoritairement en leasing. Enfin, il est constaté, durant les premiers mois de 2025, que le propriétaire de véhicule électrique français était plus enclin à acheter… Français ! En effet, dans le top 10 des voitures électriques les plus vendues dans l’Hexagone ces derniers mois, on trouve six modèles proposés par des constructeurs français.
Les principales motivations
Pour cet acheteur type et tous les autres, le choix du passage à l’électrique est le résultat de plusieurs facteurs. Le premier, c’est bien évidemment la prise de conscience écologique des consommateurs. Réduire son empreinte carbone (à l’utilisation) et contribuer à son échelle à freiner le dérèglement climatique sont en tête des raisons pour lesquelles l’acquisition d’une voiture électrique est envisagée, notamment chez les plus jeunes, expliquant ainsi pourquoi la moyenne d’âge du propriétaire de véhicules électriques est plus basse que chez les clients du thermique. Mais ce n’est plus le seul argument en faveur des autos “wattées”. En effet, si le prix d’achat est toujours plus élevé en moyenne pour une électrique que pour une thermique, son coût d’usage est plus économique, son entretien moins fréquent et onéreux et il est possible de bénéficier d’aides de l’état pour réduire la note. Si on y ajoute les nombreuses options de financement, de la Location Longue Durée (LLD) à la Location avec Option d’Achat (LOA), le portefeuille peut s’en sortir sans trop de blessures. La nouvelle génération, pour qui la voiture semble être avant tout un objet utilitaire plutôt qu’une pièce de collection, semble ainsi plus encline à louer son véhicule et à en changer plus souvent que ses aînés.
Dans la même veine, passer les vitesses après avoir fait trembler l’aiguille du compte-tour, écouter ronfler un V8 et faire sa vidange, changer les filtres et vérifier ses bougies le dimanche dans le garage fait un peu moins frissonner ces nouveaux acheteurs qui préfèrent un véhicule silencieux, facile à piloter et bardé de technologie.
Affluence de véhicules électriques sur un parking en France, reflet d’une adoption massive.
Des obstacles persistants
Il ne faut pas se leurrer pour autant. Si le marché de l’électrique est en pleine croissance, c’est surtout qu’il est parti de zéro et qu’il est boosté par les différentes mesures politiques, que ce soit à l’échelle de la France ou de l’Union européenne. De nombreux freins à l’acquisition d’une voiture électrique subsistent en effet pour les consommateurs, au premier rang desquels figure l’autonomie. C’est l’inquiétude n°1 pour plus de 80 % des Français qui ne roulent pourtant qu’une cinquantaine de kilomètres par jour en moyenne. À cette angoisse de la panne – un poil exagérée – s’ajoute celle de ne pas trouver de bornes de recharge. Avec 160 000 bornes réparties sur tout le territoire, la France n’est pourtant pas à la traîne et vise même les 400 000 bornes en 2030. À titre de comparaison, on ne compte que 10 000 stations-services dans tout le pays ! Mais l’argument est encore valable, notamment pour les habitants de zones rurales qui n’ont souvent pas d’autres choix que d’installer une borne à domicile tant les distances entre les stations de recharge sont longues.
Enfin, si l’on a parlé plus haut du fait que l’électrique peut être intéressant d’un point de vue financier, l’argent reste toujours un frein pour la plupart des ménages. Cela peut s’expliquer par un marché de l’occasion encore famélique concernant l’électrique. Logique, quand on sait qu’un propriétaire français conserve son véhicule électrique pendant 5 ans en moyenne avant de le revendre et qu’un grand nombre desdits véhicules dans le parc automobile français est en circulation depuis moins de 5 ans… Il y a de quoi être optimiste.
Vers la démocratisation ?
Tous les feux sont au vert pour une démocratisation de l’auto électrique (et de la mobilité électrique en général) en France et en Europe. Les constructeurs sont passés, passent ou envisagent de passer au 100 % électrique, des plus mass market au plus luxueux, poussés par l’envie de changer les choses, d’attirer de nouveaux consommateurs plus jeunes soucieux de l’environnement, mais surtout par les politiques locales qui leur sont imposées. En 2035, c’est simple, il sera tout bonnement interdit de vendre des véhicules thermiques neufs. Et 10 ans, c’est bien le délai minimum pour s’assurer que la transition sera complète d’ici là.
Les ambitions concernant les infrastructures dédiées à la recharge des véhicules électriques sont très élevées, mais, jusqu’ici, en France, les objectifs ont tous été remplis les uns après les autres, nous permettant d’être confiants pour la suite. Idem pour les innovations concernant l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques, le recyclage des batteries, leur fabrication également, autant de zones d’ombres ou d’inquiétudes pour les consommateurs français qui devraient s’éclaircir dans les prochaines années. La question est surtout de savoir si, d’ici à 2035, le portrait-robot dressé en introduction sera différent de celui de 2025 ? Pas sûr, mais s’il y a une vraie démocratisation de la mobilité électrique, il sera beaucoup plus complexe à établir !
La Chine, leader incontesté de la fabrication de batteries, a produit plus des deux tiers des batteries lithium-ion actuellement en circulation. Cette domination peut être attribuée à un réseau industriel immensément puissant qui permet une internalisation complète de la chaîne d’approvisionnement. Elle est également due à des coûts de fabrication compétitifs et à un accès facile aux matières premières grâce aux liens économiques étroits que la Chine entretient avec les principaux pays fournisseurs.
The ACC gigafactory in Billy-Berclau, France, is a leading European battery manufacturing facility focused on advancing EV battery production. (Crédit : ACC)
Cependant, avec l’essor récent et spectaculaire des véhicules électriques (VE), l’Europe et les États-Unis, entre autres, investissent massivement dans le développement de leurs propres capacités de production afin d’assurer leur indépendance énergétique.
Parallèlement, des innovations technologiques prometteuses voient le jour, visant à révolutionner les performances et la durabilité des batteries, notamment en termes de taille (et donc de poids).
Ils se concentrent également sur l’utilisation de minéraux dont l’extraction suscite souvent la controverse.
Batteries « made in Europe » : Entre indépendance stratégique et investissements chinois
Il est clair, si l’on en croit les annonces des gouvernements et l’inauguration de nouvelles usines ces dernières années, que l’Europe a l’intention de devenir un acteur majeur dans la production de batteries pour véhicules électriques. D’ici à 2033, on estime que près de 250 usines seront implantées sur le continent.
Cette augmentation est due à des projets clés en France, en Allemagne, en Italie, en Espagne et en Norvège, entre autres. Si certains d’entre eux échouent, en raison d’un marché encore fragile, des entreprises telles que Verkor et ACC (initialement fondée par Stellantis et Total, aujourd’hui avec Mercedes-Benz parmi ses actionnaires) en France, et Italvolt en Italie, prennent la tête du mouvement.
Cet écosystème européen dynamique a rapidement attiré l’attention des Chinois ! Envision, basée à Shanghai, a construit des gigafactories à Douai, en France, et à Sunderland, au Royaume-Uni, en partenariat avec Renault et Nissan, respectivement.
De même, CATL, le leader mondial incontesté de la fabrication de batteries pour véhicules électriques, s’est associé à Stellantis — deux entreprises qui prévoient d’investir plus de 4 milliards d’euros — pour construire une usine à Saragosse, en Espagne. Il s’agira de la troisième usine de CATL en Europe, après l’Allemagne et la Hongrie, une quatrième étant déjà en cours de réalisation. Son emplacement n’a pas encore été annoncé.
Enfin, BYD, le nouveau leader mondial des ventes de VE, a déjà ouvert deux usines en Europe et envisage d’en ouvrir une troisième. Ces partenariats et installations mettent en lumière le défi complexe auquel sont confrontés les gouvernements européens : développer une industrie nationale pour atteindre l’indépendance énergétique, tout en s’appuyant sur les acteurs dont ils souhaitent s’affranchir. Cela leur permet de bénéficier de leurs financements et de leur expertise technique.
Le boom industriel américain
This lithium-ion battery is manufactured in the USA for Ford electric vehicles, highlighting America’s growing battery manufacturing industry. (Credit: Ford)
Aux États-Unis, la loi sur la réduction de l’inflation de 2022 (IRA) a déclenché un véritable boom dans la construction d’usines de batteries pour véhicules électriques. Une vague sans précédent a amené des dizaines de gigafactories, dont la plupart sont encore en construction, dans la « ceinture des batteries » qui s’étend sur dix États, de la Géorgie au Michigan.
Outre Tesla, déjà bien implanté, Ford, General Motors, Hyundai, Toyota et d’autres investissent massivement, soutenus par les crédits d’impôt fédéraux accordés par l’IRA. De seulement deux usines de ce type en 2019, les États-Unis en comptent aujourd’hui une trentaine qui sont opérationnelles ou en voie d’achèvement. Il existe plus de 200 projets liés aux batteries.
On assiste également à une vague de start-ups créant des solutions de recyclage des batteries qui garantissent que les batteries restent dans le pays pendant toute la durée de leur cycle de vie. La question demeure : que fera le gouvernement de Trump de ce mouvement d’électrification ? Le 47ᵉ président des États-Unis est un fervent défenseur de l’industrie pétrolière.
Pourtant, il a également lancé une guerre commerciale avec la Chine et promis de réduire massivement le chômage. La fabrication nationale de batteries contribue à réduire la dépendance à l’égard des importations chinoises et, selon plusieurs estimations, pourrait créer plus de 100 000 emplois.
Ainsi, entre le protectionnisme — alimenté par l’industrialisation et l’électrification — et le conservatisme — enraciné dans la dépendance continue au pétrole — deux caractéristiques essentielles du programme de Trump, l’administration devra faire un choix. Mais lequel ?
Nouvelles piles : Plus légères et plus durables
A cutting-edge research lab dedicated to developing innovative and sustainable battery technologies for the electric vehicle market. (Credit: ThisisEngineering)
Loin de ces préoccupations géopolitiques, l’innovation technologique progresse régulièrement et est au cœur de la transformation du secteur des batteries.
Récemment, la société américaine Paraclete Energy a mis au point le SILO Silicon, un matériau d’anode en silicium qui réduit le poids des batteries de 50 % tout en doublant leur autonomie. Une batterie de 80 kWh pourrait passer de 565 kg à 150 kg seulement. Elle pourrait également offrir une autonomie de plus de 930 km. Des perspectives prometteuses !
Stellantis explore également des alternatives prometteuses. En partenariat avec Zeta Energy, le groupe développe des batteries lithium-soufre, qui sont plus légères, moins chères et ne contiennent ni cobalt ni nickel. Cela réduit considérablement les besoins en matières premières controversées. Ces batteries pourraient être commercialisées d’ici à 2030 et être compatibles avec les infrastructures existantes.
Enfin, la technologie des batteries semi-solides progresse. Stellantis prévoit de tester des Dodge Charger équipés de ces batteries à partir de 2026. Elles offrent une plus grande densité énergétique et une compatibilité avec les lignes de production actuelles.
Qu’elles soient alimentées par du sable, de l’eau de mer, de l’air ou du carbone, qu’elles se rechargent aussi rapidement qu’un réservoir d’essence ou qu’elles aient une durée de vie pratiquement illimitée, lesbatteries du futur sont déjà en route !
L’année 2024 a marqué une étape importante dans l’expansion des véhicules électriques (VE) dans le monde. 17,1 millions de VE ont été vendus dans le monde, ce qui représente une augmentation impressionnante de 27 % par rapport à 2023. Le développement est principalement tiré par trois marchés clés : Les États-Unis, l’Europe et la Chine, qui représentent ensemble plus de 90 % de toutes les ventes de VE dans le monde. Cette croissance rapide est soutenue par un écosystème commercial florissant, avec près de 14 000 start-ups exclusivement axées sur les véhicules électriques et la mobilité électrique dans le monde. Rien qu’en Europe, le marché des VE devrait générer 224,9 milliards de dollars de recettes d’ici à la fin de 2025.
L’Europe : Le Nord est le fer de lance
Plusieurs pays européens affichent des taux d’adoption des VE particulièrement élevés. La Norvège, bien sûr, reste en tête du continent (et du monde), avec 88,9 % des ventes de voitures neuves en 2024 qui seront électrifiées. Le Danemark suit avec 51 % et la Suède avec 35 %.
Forte adoption des véhicules électriques dans les centres urbains en 2024-2025 (Crédit : redcharlie)
L’infrastructure se développe également rapidement. Au printemps 2025, les Pays-Bas étaient en tête avec 183 000 bornes de recharge publiques, suivis par la France (160 000) et l’Allemagne (153 000). Par habitant, les Pays-Bas restent en tête avec 10,04 chargeurs pour 1 000 habitants, suivis par la Belgique (6,54) et l’Islande (6,48).
La scène des startups de la mobilité électrique est dynamique, en particulier au Royaume-Uni, où l’on compte 1 100 startups dans ce secteur. L’Allemagne suit avec 700 et la France avec 400.
Les incitations publiques jouent également un rôle crucial dans la croissance du marché des VE. La Norvège, par exemple, offre des exemptions de TVA pour les VE dont le prix est inférieur à 44 000 euros. En France, les acheteurs peuvent recevoir jusqu’à 4 000 euros pour un VE dont le prix est inférieur à 47 000 euros. Les Pays-Bas, quant à eux, offrent de nombreux avantages fiscaux aux acheteurs et aux entreprises, y compris des déductions pour les entreprises qui installent des stations de recharge.
Le reste du monde : La Chine et ses outsiders
Le passage aux VE s’accélère également dans d’autres parties du monde. En Chine, 25 % des véhicules vendus en 2024 seront 100 % électriques (près de 50 % électrifiés), ce qui en fait le premier marché mondial des VE en termes de volume. Le Canada suit avec 11,4 % et les États-Unis avec 8 %.
En termes d’infrastructure de recharge, la Chine domine toujours avec 3,2 millions de stations de recharge publiques, loin devant la Corée du Sud (405 000) et les États-Unis (200 000). La Corée du Sud a le meilleur ratio VE/chargeur au monde, avec seulement 1,7 véhicule par chargeur public, suivie par la Chine (2,5) et le Mexique (20).
Taxi électrique circulant dans les rues de New York en 2025, symbole de la transition vers la mobilité durable. (Crédit : Paul Cuad)
En matière d’innovation, les États-Unis sont en tête avec 2 500 start-ups dédiées à la mobilité électrique, suivis de près par l’Inde (1 800) et la Chine (1 700).
L’année dernière, les marchés émergents ont connu une croissance intéressante, le Vietnam affichant une augmentation de 197 % des ventes de VE entre 2023 et 2024, l’Indonésie de 104 % et le Brésil de 90 %.
Certains pays affichent également des ambitions audacieuses pour l’avenir. L’Inde vise à ce que 80 % des deux-roues soient électriques d’ici à 2030. L’Éthiopie a interdit l’importation de véhicules à combustion et importe désormais 100 000 véhicules électriques par mois. Quant à Singapour, son objectif est de disposer d’un parc de véhicules 100 % électriques d’ici à 2040.
Pascal Hureau, président de la Fédération Française des Associations d’Utilisateurs de Véhicules Electriques (FFAUVE) — une association née en 2019 de la fusion de plusieurs associations de propriétaires de voitures électriques — milite sans relâche pour une transition énergétique accessible, pragmatique et centrée sur l’usager. Alors que le marché de la voiture électrique connaît une période charnière, il revient pour ECO MOTORS NEWS sur son engagement, les freins actuels à l’électrification du parc automobile et sa vision d’une France électrifiée à l’horizon 2035.
Pascal Hureau, président de la Fédération Française des Associations d’Utilisateurs de Véhicules Électriques (FFAUVE). (Crédit : DR)
La FFAUVE, qu’est-ce que c’est ? Pascal Hureau : Tout d’abord, ce n’est pas un club automobile ! C’est la seule association en France qui représente les utilisateurs de véhicules électriques. Nous défendons leurs intérêts, un peu comme l’UFC Que Choisir de l’électromobilité. Avec l’avantage d’être une fédération d’associations régionales, ce qui nous permet de rester connectés aux réalités du terrain.
Qu’est-ce qui vous a personnellement poussé à passer à l’électrique ? Pascal Hureau : En un mot : le plaisir. Le plaisir de conduire, le silence, le confort. On le répète souvent à la FFAUVE : essayer une voiture électrique, c’est l’adopter ! Bien sûr, j’avais également la volonté de réduire mon impact environnemental : j’en avais assez de brûler des énergies fossiles. Puis, finalement, avec un véhicule électrique, on gagne une vraie autonomie, on peut recharger chez soi ou ailleurs, sans dépendre d’une station-service.
Mais il y a tout de même un grand pas à franchir entre adopter l’électrique et s’engager comme vous le faites… Pascal Hureau : Je me suis passionné pour le sujet. L’offre de véhicules s’est développée, mais la demande reste à faire mûrir, alors, j’ai cherché un moyen de participer à l’essor de la voiture électrique : accompagner cette transition, informer, défendre, proposer. Et c’est ce que l’on fait à la FFAUVE.
Vous agissez également politiquement en qualité de maire-adjoint à Montrouge, en Île-de-France. PH : Oui, je suis maire-adjoint à la transition numérique, à la E-administration et aux relations européennes, mais j’ai été pendant longtemps chargé de la voirie et de l’aménagement urbain. J’ai alors initié l’installation des premières bornes de recharge de la ville et, aujourd’hui, Montrouge fait partie des villes les mieux équipées de la première couronne parisienne.
À l’échelle nationale, maintenant, quelle est votre évaluation de la couverture en bornes de recharges ? PH : On atteint presque les 160 000 bornes accessibles sur l’espace public. Il y a eu un vrai boom dans les commerces, les parkings de supermarchés, les cinémas, etc. Les aires d’autoroutes sont couvertes à 100 %. En réalité, le retard concerne surtout les copropriétés : à peine 10 à 15 % sont équipées. C’est aussi l’une de nos missions, accompagner ces copropriétés dans l’installation de bornes de recharge dans leurs parkings.
“Il est indispensable de lutter contre la désinformation”
Quels sont, selon vous, les freins actuels à une adoption plus massive de la voiture électrique par les Français ? PH : Le prix des véhicules reste trop élevé pour une partie de la population, notamment en habitat collectif. Cela explique d’ailleurs, en partie, pourquoi les grands ensembles sont si peu équipés en bornes de recharge… Mais l’angoisse de l’autonomie recule. La couverture est bonne et les nouvelles technologies permettent de recharger très rapidement. Et il faut sortir du fantasme : on attend parfois plus longtemps à la pompe qu’à une borne rapide. C’est en tout cas ce que l’on a pu constater lors du long week-end de Pâques. Une chose est sûre, il faut arrêter de penser que la voiture électrique sera un marché de niche : c’est l’avenir de l’automobile.
Il y a également des incompréhensions autour de l’écosystème de recharge… PH : En effet, c’est un gros sujet. Il y a eu trop de cartes, trop de systèmes. Il faut tendre vers le « plug and charge », comme c’est le cas chez Tesla. Des alliances comme SPARK Alliance œuvrent dans ce sens. La simplicité, c’est la clé : carte bancaire ou authentification automatique.
“Il ne faut surtout pas renoncer à la fin du thermique en 2035”
Quels sont les projets de la FFAUVE pour 2025 ? PH : D’abord, nous allons publier une nouvelle version de notre livre blanc — téléchargeable directement depuis notre site — et lancer un guide spécifique à destination des communes en vue des municipales 2026. Nous allons également continuer plus fort encore notre lutte contre la désinformation, parfois véhiculée par des médias influents. Nous avons d’ailleurs eu gain de cause récemment après une plainte à l’Autorité de régulation de la communication audiovisuelle et numérique (ARCOM). Enfin, la FFAUVE continuera d’agir auprès des concessionnaires afin qu’ils soient mieux formés à la vente de voitures électriques.
Enfin, selon vous, à quoi ressemblera la France en 2035, côté voiture électrique ? PH : Des véhicules électriques au même prix que les thermiques. Des bornes partout. Un marché de l’occasion riche, notamment grâce aux flottes d’entreprises. Plus de modèles polyvalents et abordables. Et une politique industrielle stable, pas punitive, claire et à laquelle on se tient. L’échéance est claire : 2035, fin du thermique neuf. Ça, il ne faut surtout pas y renoncer !
