Blog

بعد تسجيل أكثر من 11000 سيارة في مارس 2026 ووصول إجمالي المبيعات في الربع الأول إلى 24751 سيارة، تؤكد شركة Leapmotor تحقيقها اختراقاً حقيقياً في السوق الأوروبية. فقد أصبحت هذه العلامة التجارية الصينية، التي دخلت القارة منذ أقل من عامين، لاعباً مؤثراً في التصنيفات الأوروبية. وتُظهر هذه الأرقام تسارعاً حقيقياً يتجاوز مجرد التواجد في السوق.

مارس 2026: أحد أفضل الشهور للعلامة التجارية خارج الصين

دعونا نتحدث عن الأرقام: في مارس 2026، تجاوزت Leapmotor حاجز الـ 11,000 سيارة مسجلة في أوروبا. وهذا يمثل ارتفاعًا بنسبة 31% مقارنة بشهر فبراير 2026، و754% مقارنة بشهر مارس 2025. نعم، قد تبدو هذه الأرقام مذهلة، ولكن يجب وضعها في سياقها الصحيح. ففي الواقع، لم تبدأ Leapmotor عملياتها الأوروبية إلا في سبتمبر 2024، ثم توسعت إلى المملكة المتحدة في مارس 2025.

ما تعكسه هذه الأرقام هو انطلاقة تجارية حقيقية، مع شبكة توزيع قيد التطوير بشكل مكثف ونماذج بدأت تجد عملاءها. في مارس 2026، بلغت حصة Leapmotor في سوق السيارات الكهربائية 3,2٪ على الصعيد الأوروبي. وهذه النسبة، إذا ما أخذنا بعين الاعتبار مدة وجود العلامة التجارية في القارة، تعتبر مؤشراً دالاً بشكل خاص.

أسواق تتمتع فيها شركة Leapmotor بنفوذ كبير بالفعل

من بين البيانات التي أوردتها العلامة التجارية المملوكة لشركة Stellantis أن العلامة لا تتقدم بنفس الوتيرة في جميع البلدان. ففي حين لا تزال حصتها في السوق ضئيلة في بعض البلدان، فإنها تبلغ مستويات مذهلة في بلدان أخرى.

إيطاليا هي الحالة الأكثر بروزاً: حيث استحوذت شركة Leapmotor على حصة سوقية بلغت 33,5% من مبيعات السيارات الكهربائية في شهر مارس. تليها بولندا بنسبة 5,4٪، وإسبانيا بنسبة 2,3٪، والمملكة المتحدة بنسبة 2,2٪، والنمسا بنسبة 2٪، وهولندا بنسبة 1,9٪، وألمانيا بنسبة 1,8٪، والبرتغال بنسبة 1,6٪، وأخيراً فرنسا بنسبة 1,12٪.

في الأسواق الأوروبية التسعة الرئيسية، احتلت شركة Leapmotor المرتبة الثانية في تصنيف مبيعات السيارات الكهربائية للعملاء الأفراد في مارس 2026، بحصة سوقية بلغت 7,6٪، وهو ما يمثل قفزة قدرها عشرين مرتبة مقارنة بشهر مارس 2025.

ارتفاع قوي على مدار ربع سنة كامل

بلغ إجمالي مبيعات الربع الأول من عام 2026 ما مجموعه 24751 سيارة. ويمثل ذلك ارتفاعًا بنسبة 39٪ مقارنة بالربع الرابع من عام 2025. أما مقارنة بالربع الأول من عام 2025، فقد ارتفعت المبيعات بنسبة 706٪.

تروي هاتان المقارنتان قصتين مختلفتين. فارتفاع النسبة بنسبة 706٪ على مدار عام واحد يشير إلى أن العلامة التجارية كانت تنطلق من مستوى متواضع جدًّا في مطلع عام 2025، وهو ما يضع الرقم الإجمالي في سياقه الصحيح. لكن الارتفاع بنسبة 39٪ مقارنة بالربع السابق يُظهر تسارعًا مستمرًا، ربعًا بعد ربع.

ورغم أن الرأي السائد هو أن العلامة التجارية الصينية لم تصبح بعد رائدة في السوق الأوروبية، فإن البيان الصحفي يثبت العكس، حيث تحتل Leapmotor المرتبة الثالثة في مبيعات السيارات الكهربائية للعملاء الأفراد خلال الربع الأول من عام 2026.

مجموعة أساسية تقودها طرازات T03 وB10

تستند ديناميكية Leapmotor في أوروبا في المقام الأول إلى طرازين رئيسيين. وتُعد سيارة T03، وهي سيارة كهربائية حضرية من الفئة A، الركيزة الأساسية لحجم المبيعات: فهي الأكثر مبيعًا للعلامة التجارية، وتستحوذ بمفردها على 56,4% من حصة السوق في فئتها، كما أنها تُدرج ضمن قائمة العشرة الأوائل لجميع أنواع المحركات. وبفضل عرضها البسيط والميسور والتنافسي، تلبي هذه السيارة طلبًا لا يزال غير مغطى بشكل كافٍ من قبل الشركات المصنعة الأوروبية، على الرغم من الجهود المتزايدة التي تبذلها العديد من عمالقة صناعة السيارات.

إلى جانبها، تمثل سيارة B10 أول خطوة للعلامة التجارية نحو الفئات الأعلى. فقد احتلت هذه السيارة الكهربائية من فئة C-SUV، الأحدث طرازاً، المركز الرابع في مبيعات الأفراد ضمن فئتها في مارس 2026، مما يؤكد قدرة العلامة التجارية على فرض نفسها في الفئات الأعلى قيمة. وفي إطار هذه الاستراتيجية التوسعية، من المتوقع أن يتيح طرح طراز B10 e-Hybrid المزود بموسع نطاق السير، والمقرر في مايو، الوصول إلى شريحة من العملاء الذين لا يزالون مترددين تجاه السيارات الكهربائية بالكامل.

علامة تجارية راسخة، لا عابرة

كما رأيتم، تشهد هذه الأرقام على انتقال واضح من شركة ناشئة إلى لاعب قوي في قطاع السيارات الكهربائية الأوروبي. ولا ينبغي أن ننسى أن وراء الأرقام توجد دائمًا البنى التحتية. قامت Leapmotor بنشر شبكة في أوروبا تتجاوز اليوم 800 نقطة بيع وخدمة، وفقًا لبيانات العلامة التجارية، مقابل 450 نقطة في 14 دولة تم الإعلان عنها قبل بضعة أشهر. هذا التوسع في الشبكة التجارية هو ما يجعل نمو التسجيلات موثوقًا على المدى الطويل. فمن الممكن مضاعفة المبيعات في غضون ثمانية عشر شهراً، ولكن لا يمكن تحمل ذلك على المدى الطويل دون بناء القدرة على التسليم والصيانة وكسب ولاء العملاء.

تُظهر نتائج الربع الأول من عام 2026 أن الرهان الذي خاضته شركة Leapmotor بدأ يتبلور ليصبح شيئًا أكثر صلابة. فقد أصبحت العلامة التجارية لاعبًا لا يمكن تجاهله من الآن فصاعدًا.

في 20 أبريل 2026، أصبحت بورش أول شركة مصنعة تكشف النقاب عن سيارتها أحادية المقعد من الجيل الرابع (GEN4) لسباقات الفورمولا إي. واسمها: 975 RSE، وهي تجسيد عملي للإطار التنظيمي الذي كشفت عنه الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) وفورمولا إي في نوفمبر 2025. وبهذا الكشف، تصبح العلامة التجارية الألمانية المعيار التقني للموسم القادم 2026/27 لسباقات الفورمولا إي.

اسم، قصة

أول معلومة كشفت عنها بورشه هي اسم السيارة. فهو يتضمن الرقم 9، وهو بلا شك شغف لدى بورشه، فبعد طرازات 911 و918 و919 وحتى 99X Electric، لا تشكل 975 RSE استثناءً. الرقم 75 الذي يسبق الرقم 9 لم يأت من فراغ: فحسب ما ورد في البيان الصحفي، يشير هذا الرقم إلى الذكرى الخامسة والسبعين لتأسيس بورشه موتورسبورت، التي تصادف هذا العام، أي عام 2026.

GEN4: أكبر تطور في تاريخ هذه الرياضة

لا تتردد بورش وفورمولا إي في التعبير عن آرائهما بصراحة. فبحسبهما، يمثل الجيل الرابع (GEN4) أكبر قفزة تقنية منذ إنشاء البطولة في عام 2014.

في الوضع العادي، تبلغ قوة سيارة 975 RSE 450 كيلوواط، أي ما يعادل 612 حصانًا. أما في وضع «Attack Mode»، وهو الوضع التكتيكي الذي يختاره السائقون عند المرور عبر منطقة محددة من الحلبة، فترتفع القوة إلى 600 كيلوواط، أي ما يعادل 816 حصانًا. وهذا يمثل زيادة بنسبة 71% في القوة القصوى مقارنةً بسيارات الجيل الثالث (GEN3). أما بالنسبة للسرعة القصوى، فمن المتوقع أن تصل إلى 335 كم/ساعة، وتستغرق السيارة حوالي 1.8 ثانية للانتقال من 0 إلى 100 كم/ساعة. وهذا بالفعل ما أعلنه فلوريان مودلينجر، مدير فريق المصنع في فورمولا إي: “من المتوقع أن تصبح السباقات أكثر إثارة، لأن السيارات الجديدة أسرع بكثير. التسارع مذهل، ونتوقع أن تصل السرعة القصوى إلى 335 كم/ساعة.”

ومن الميزات الجديدة الأخرى في هذا الجيل: نظام الدفع الرباعي الدائم، وهو الأول من نوعه الذي يوفر هذا المستوى من الثبات في جميع مراحل السباق. وبفضل مستويات من السحب الهوائي أعلى بكثير من الجيل السابق — تصل إلى 150٪ أكثر مقارنةً بـ GEN3 Evo — تَعِد السيارة بتجربة مختلفة تمامًا للسائقين. أسرع، وأكثر جسدية، وأكثر صعوبة في التحكم عند الكبح.

الديناميكا الهوائية، أهم المستجدات في عصر الجيل الرابع

هذا هو أحد أبرز التغييرات في هذا الجيل الجديد. ولأول مرة في سباقات الفورمولا إي، سيتم استخدام تصميمين هوائيين مختلفين حسب الظروف: تصميم يوفر قوة سحب كبيرة للتصفيات، وتصميم آخر يقلل من المقاومة الهوائية ويُعدّ مُحسَّنًا للسباق. وقد أدى ذلك إلى زيادة كبيرة في سرعات المرور عبر المنعطفات، كما زاد استهلاك الطاقة أيضًا.

يُلخص أوليفييه شامبينوا، مدير المشروع الفني لسباقات الفورمولا إي في بورشه موتورسبورت، هذه المستجدات بشكل جيد قائلاً: «في غضون حوالي عشر سنوات، أصبحت سباقات الفورمولا إي سريعة للغاية لدرجة أن الدعم الهوائي أصبح الآن ضرورة. ومع ذلك، فإن هذا الدعم يولد حتماً مقاومة هوائية ويزيد من استهلاك الطاقة».

آلة تولد طاقة بقدر ما تستهلك

لكن خبر اليوم هو بلا شك سيارة بورش الجديدة، لذا دعونا نتحدث عنها قليلاً. من الناحية الطاقية، يمكن لنظام استعادة الطاقة في طراز 975 RSE أن يصل إلى 700 كيلوواط أثناء الكبح، حيث تأتي ما بين 40 و50٪ من طاقة الدفع من الكبح التجددي. يمكن للفرملة الكهربائية وحدها توفير ما يصل إلى 350 كيلوواط على المحورين. البطارية، التي تم توحيد مواصفاتها من قبل البطولة، هي بطارية ليثيوم أيون بسعة صافية تبلغ 51.25 كيلوواط ساعة.

يحب توماس لاودنباخ، نائب رئيس بورشه موتورسبورت، أن يذكر بأن هذه الفئة والسيارات المرتبطة بها لا تنفك تتطور: «في عام 2014، كان على السائقين تغيير سياراتهم أثناء السباق لأن بطارية واحدة لم تكن كافية لقطع المسافة الكاملة. وبعد مرور اثني عشر عاماً، تقترب سيارة GEN4 من مستوى أداء سيارات الفورمولا 2. لقد قطعنا شوطاً هائلاً.”

فريق يتمتع بموقع قوي

لا تدخل بورشه عصر الجيل الرابع (GEN4) في موقع المنافس. وقد أكد المصنع ذلك في البيان الذي صدر في 20 أبريل 2026، حيث فازت سيارة 99X Electric، وهي السيارة أحادية المقعد الكهربائية بالكامل المشاركة حالياً في السباقات، بأربعة ألقاب عالمية. لذلك، من المنطقي أن نتوقع انتقالاً سلساً إلى الجيل الرابع (GEN4) بهدف تحقيق استمرارية رياضية قوية، مع مهندسين يتقنون هذه الرياضة وهيكلية تعرف كيف تحقق الانتصارات.

ومع ذلك، قد لا تكون هذه هي النسخة النهائية من هذه السيارة أحادية المقعد. أمام بورشه مهلة تمتد حتى أكتوبر 2026 لإنهاء تطوير المكونات المادية قبل الانتقال إلى مرحلة تحسين البرمجيات. ومن المقرر الحصول على اعتماد الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) في الخريف، بينما يُتوقع أن تبدأ السيارة المشاركة في السباقات في ديسمبر 2026، مع الانطلاق الرسمي لموسم 2026/2027.

وفي الوقت نفسه، يبدو أن سائقي بورش الرسميين، نيكو مولر وباسكال فيرلين، مقتنعان بها تمامًا: «سيارة بورش 975 RSE الجديدة هي سيارة سباق رائعة حقًا، وأعتقد أنها ستبهر العديد من المشجعين والنقاد. أحب مظهرها أيضًا، فالديناميكا الهوائية تضفي على السيارة مظهرًا صارمًا، كما أن تصميمنا للسيارة في الاختبارات ناجح إلى حد كبير.” “أنا سعيد لأنني شاركت في العمل على جهاز المحاكاة منذ البداية.”

تدخل الفورمولا إي حقبة جديدة

مع الجيل الرابع (GEN4)، تدخل فورمولا إي بعدًا جديدًا. فهي أسرع وأقوى وأكثر صعوبة في القيادة، مع الحفاظ دائمًا على التوافق مع الطابع المستدام للبطولة. وقد صممت الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) هذا الجيل وفقًا لمنطق الاقتصاد الدائري: مواد قابلة لإعادة التدوير بنسبة 100٪، ومحتوى معاد تدويره بنسبة لا تقل عن 20٪، ومكونات ذات أصل أخلاقي.

تُعد سيارة 975 RSE أول تجسيد ملموس لهذه الثورة. لم تصل بعد إلى خط الانطلاق، لكنها تبدو جاهزة للانطلاق بسرعة فائقة على الأسفلت، وتبشر بموسم استثنائي لسباقات الفورمولا إي 2026/2027.

قبل بضعة أشهر من الإطلاق التجاري المقرر في أواخر عام 2026، أنهت دبي مؤخرًا بناء «مطار عمودي» مخصص لسيارات الأجرة الجوية الكهربائية، يقع بالقرب من المطار الدولي. وفي الواقع، فإن بنية تحتية حضرية متكاملة آخذة في التبلور، مصممة لربط المراكز الرئيسية للمدينة في غضون دقائق معدودة. وهو مشروع يهدف، بالإضافة إلى إضافة وسيلة نقل جديدة، إلى جعل السماء طبقة وظيفية جديدة في المدينة.

تم الانتهاء من محطة واحدة، ويجري حالياً نشر الشبكة

أول من قام بتفقد موقع العمل هو ولي عهد دبي شخصياً، الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم. وعقب هذه الزيارة، أعلن ولي العهد عبر حسابه على LinkedIn: «المحطة جاهزة وهي جزء من شبكة أوسع تشمل داونتاون ونخلة جميرا ودبي مارينا، والتي سيتم الانتهاء منها بحلول نهاية هذا العام». 

ولكن ما الذي تمثله بالضبط؟ تبلغ مساحة هذه المحطة، التي شُيدت بالقرب من مطار دبي الدولي (DXB)، 3100 متر مربع موزعة على أربعة طوابق ومنصتي هبوط. وإذا ما تحدثنا عن التنقل الكهربائي، فلا بد أن نتحدث عن الشحن، لذا فهي مزودة بأنظمة الشحن الكهربائي وجميع المساحات المخصصة لاستقبال الركاب. وقد أُعلن أن سعتها المستهدفة تبلغ 170,000 راكب سنويًا وحوالي 42,000 حركة سنوية.

ومع ذلك، فإن هذا المطار العمودي الأول ليس سوى جزء من مشروع أوسع نطاقاً. وتشمل الشبكة الأولية أربع نقاط محورية: مطار دبي الدولي، وداونتاون، ودبي مارينا، ونخلة جميرا. وتقع هذه النقاط الأربع جميعها في نطاق يتراوح بين 10 و35 كيلومتراً، وهو تخطيط مصمم خصيصاً لرحلات قصيرة ومتكررة ومربحة.

عشر دقائق في المكان الذي كان يستغرق فيه الطريق خمسة وأربعين دقيقة

الرقم الذي يلخص طموح هذا المشروع على أفضل وجه هو التالي: المسافة بين المطار ونخلة جميرا، التي تستغرق حوالي 45 دقيقة بالسيارة في أوقات الذروة، ستنخفض إلى حوالي عشر دقائق جواً. أي توفير محتمل يتراوح بين 20 و35 دقيقة لكل رحلة حسب ظروف حركة المرور.

وعلى مستوى الشبكة ككل، يقدر المحلل محمود عبد الله، المتخصص في البنية التحتية الإماراتية، في توقعات يصفها بنفسه بأنها توضيحية، أن هذا الوقت الموفَّر يمثل ما بين 57 ألف و100 ألف ساعة سنويًا لجميع المستخدمين. وبتحويل ذلك إلى قيمة نقدية، يقدّر أن يتراوح المبلغ بين 8.5 و30 مليون درهم إماراتي سنوياً (أي ما يعادل حوالي 2.1 إلى 7.5 مليون يورو سنوياً). ورغم أن هذه الأرقام ليست بيانات مؤسسية، إلا أنها تعطي مقياساً ملموساً للأهمية الاقتصادية التي ينطوي عليها الأمر.

لقد قمنا بالفعل بتحليل مختلف الابتكارات في مجال التنقل النظيف في دبي، وغالبًا ما يتم تسليط الضوء على هذه الحقيقة: فدبي تعتبر الوقت الذي يتم توفيره قيمة اقتصادية بحد ذاتها.

جهاز Joby S4، الجهاز المعياري للشبكة

الطائرة التي تم اختيارها لتشغيل هذه الشبكة هي Joby S4، التي طورتها شركة Joby Aviation الأمريكية. وهي طائرة eVTOL (طائرة كهربائية للإقلاع والهبوط العمودي) مزودة بستة مراوح قابلة للإمالة، قادرة على الوصول إلى سرعة 320 كم/ساعة أثناء الطيران، دون الحاجة إلى مدرج للإقلاع وبمستوى ضوضاء منخفض جدًا. أما من حيث السعة، فيمكن للطائرة أن تنقل طياراً وأربعة ركاب، أي ما يعادل “سيارة أجرة” برية “تقليدية”.

نبذة موجزة عن العلامة التجارية: تأسست شركة «جوبي أفييشن» (Joby Aviation) في الولايات المتحدة الأمريكية، وتُعتبر اليوم أكثر برامج eVTOL تقدماً في الولايات المتحدة من حيث الاعتمادات، وتتمتع بدعم صناعي ملحوظ من شركات مثل «تويوتا»، التي استثمرت 400 مليون دولار في الشركة. أما اختيار دبي كأول سوق للتشغيل التجاري، فليس من قبيل الصدفة: فالمدينة توفر إطاراً تنظيمياً مواتياً، وطلباً متميزاً محدداً، وإرادة سياسية واضحة.

نظام بيئي متكامل ومشترك

تكمن قوة مشروع دبي في التزامن بين أبعاده المختلفة. ففي الواقع، تم حشد كل من البنية التحتية والإطار التنظيمي والمشغل الصناعي والشركاء العقاريين في وقت واحد، بهدف تطوير المشروع والمضي قدماً به بأسرع وقت ممكن.

ولإثبات أن هذه الأقوال التي قد تبدو خيالية ليست كذلك، فما من أفضل من توضيحها بأمثلة ملموسة. وتشرف هيئة الطرق والمواصلات (RTA) على الجانب التشغيلي. وتشرف هيئة الطيران المدني العامة (GCAA) وهيئة الطيران المدني بدبي وخدمات الملاحة الجوية بدبي (DANS) على المجال الجوي وتراخيص الطيران. وتدير شركة Skyports Infrastructure تصميم وتشغيل المطارات العمودية. وعلى صعيد العقارات، تشارك في المشروع شركات مثل إعمار وأتلانتس ريزورتس ومجموعة وصل، مما يرسخ وجود المحطات في مناطق ذات كثافة عالية جداً من حركة المرور المتميزة.

يضمن هذا النظام المتعدد المستويات ألا يعتمد المشروع على اختراق تكنولوجي فحسب، بل على التنسيق بين الهيئات التنظيمية والمشغلين والمطورين. وهذا النموذج من التنفيذ المتكامل هو بالذات ما يميز دبي عن المدن الكبرى الأخرى التي لا تزال تعمل على وضع إطارها الخاص بالاعتماد.

دبي، مختبر التنقل الجوي الحضري

وبإنجاز هذا المطار العمودي، تصبح دبي من أوائل المدن في العالم التي تمتلك بنية تحتية تجارية دائمة مخصصة لسيارات الأجرة الجوية الكهربائية. 

ومع ذلك، لا تزال هناك خطوات يتعين اتخاذها، مثل طرح الخدمة للجمهور العام؛ ففي الواقع، على الرغم من إجراء الاختبارات في الوقت الحالي، لم يتم بعد فتح أي رحلات تجارية. أما الأمر المؤكد فهو الجدول الزمني لبدء التشغيل، الذي يشير إلى أن الخدمة ستكون متاحة للجمهور بحلول نهاية العام.

إذن، وبغض النظر عن الابتكارات التي تبدو أكثر فاعلية على الورق، يطرح سؤال نفسه: هل يمكن لمدينة ما أن تدير طبقة ثالثة من وسائل النقل فوق طرقها وخطوط السكك الحديدية، كما تدير بالفعل حافلاتها ومتروها؟ سنعرف الإجابة في أواخر عام 2026. 

إن التحول نحو السيارات الكهربائية، الذي لا يقتصر على المركبات فحسب، بدأ الآن يدخل حتى ورشات عمل شركة بنتلي موتورز. فقد كشفت الشركة البريطانية للتو عن جيل جديد من ملابس العمل، صُممت خصيصًا لمواكبة تطور خطوط إنتاجها، مع اقتراب إطلاق أول طراز لها يعمل بالكهرباء بنسبة 100٪.

ورش عمل تتغير… ومعدات تتكيف معها

في بيان صدر في منتصف أبريل، أعلنت شركة بنتلي موتورز عن طرح جيل جديد من ملابس العمل، صُمم خصيصًا لمواكبة تحول خطوط إنتاجها نحو السيارات الكهربائية.

يرتبط هذا الزي الجديد ارتباطًا مباشرًا بالقيود التقنية التي فرضتها السيارات الكهربائية. ففي الواقع، مع الانتشار الواسع لبطاريات الليثيوم أيون عالية الجهد في المصانع، تظهر مخاطر جديدة. ولذلك، طورت بنتلي ملابس تتوافق مع معايير ESD (التفريغ الكهروستاتيكي)، وتُستخدم في البيئات التي تُعرف بـ«البيئات المحمية كهروستاتيكيًا». والهدف واضح: تجنب أي تفريغ كهربائي قد يؤدي إلى إتلاف المكونات الإلكترونية الحساسة أو يشكل خطراً على الإنسان. 

وإذا ما دخلنا في التفاصيل الفنية، فإننا نعلم من البيان أن هذه الملابس تتضمن: 

• ألياف موصلة مصنوعة من الكربون، قادرة على تبديد الكهرباء الساكنة، 
• تصميم أخف وزناً وأكثر مرونة وراحة، يتناسب مع الحركات الجديدة للمشغلين،
• متانة أعلى، لتلبية متطلبات بيئة صناعية تزداد تعقيدًا من الناحية التقنية،

كما توضح الشركة البريطانية أن هذه المعدات تراعي الجانب البيئي. فقد صُممت باستخدام مواد مستمدة من مصادر مسؤولة، كما أُعيد تصميم دورة حياتها للحد من النفايات، بما في ذلك توفير حلول لإعادة التدوير عند انتهاء عمرها الافتراضي. 

تحول صناعي بقيمة 2.5 مليار جنيه إسترليني

يأتي هذا التحول في إطار خطة أوسع نطاقاً بكثير. فقد أعلنت شركة بنتلي عن استثمار ضخم بقيمة 2.5 مليار جنيه إسترليني على مدى عشر سنوات لتحويل موقعها التاريخي في كرو وتسريع انتقالها نحو السيارات الكهربائية. ويهدف هذا البرنامج إلى تحويل المصنع البريطاني إلى مركز إنتاج مخصص للسيارات الكهربائية الفاخرة، مع تحديث البنية التحتية الحالية.

وبفضل هذه الاستثمارات، أكدت بنتلي أن أول طراز لها يعمل بالكهرباء بالكامل سيتم إنتاجه في المملكة المتحدة، وهو ما يمثل رمزاً قوياً لعشاق العلامة التجارية، على الرغم من التحديات الصناعية المرتبطة بالتحول إلى السيارات الكهربائية التي تواجهها جميع شركات تصنيع السيارات الأوروبية على وجه الخصوص.

من المتوقع طرح أول طراز كهربائي بحلول عام 2026

ولكن إذا كانت بنتلي قد أعلنت مؤخراً عن هذه البدلات الجديدة للميكانيكيين، فذلك لأن أول سيارة كهربائية بالكامل من المقرر أن ترى النور قبل نهاية عام 2026.

على الرغم من عدم الكشف عن جميع ميزاته، تشير عدة مصادر متطابقة إلى أنه قد يحمل اسم «بنتلي بارناتو»، تيمناً بـ«وولف بارناتو»، الشخصية الأيقونية في تاريخ العلامة التجارية. ومن المتوقع أن يأتي هذا الطراز المستقبلي في شكل سيارة دفع رباعي فاخرة، وهو فئة لا غنى عنها اليوم في سوق السيارات الفاخرة.

ووفقًا لمختلف المتخصصين في هذا القطاع، من المتوقع أن يستلهم التصميم مفهوم EXP 15 الذي تم الكشف عنه مؤخرًا، والذي يقدم لمحة عما قد يكون عليه التصميم الكهربائي المستقبلي لسيارات بنتلي: خطوط أنيقة، وتصميم إضاءة مميز، ومكانة لا تزال في فئة الفخامة القصوى.

استراتيجية كهربائية تم تعديلها، لكنها لا تزال سارية

في البداية، وعلى غرار العديد من شركات صناعة السيارات الأوروبية، كانت بنتلي تهدف إلى تحويل مجموعتها بالكامل إلى السيارات الكهربائية بحلول العقد الثالث من هذا القرن. ولكن، وكما فعلت شركات أخرى، قامت العلامة التجارية مؤخرًا بتعديل جدولها الزمني ليصبح عام 2035.

تم تأجيل بعض المشاريع الكهربائية، مما يدل على أن الانتقال من فئة السيارات الفاخرة للغاية إلى السيارات الكهربائية بالكامل لا يزال أمراً معقداً. ومع ذلك، فإن الاستراتيجية لم تُعاد النظر فيها. وتؤكد بنتلي إطلاق أول طراز كهربائي لها اعتباراً من عام 2026، مع زيادة تدريجية في الإنتاج خلال السنوات التالية.

تحول يتجاوز المنتج

من خلال هذا الجيل الجديد من ملابس العمل، تبعث بنتلي برسالة قوية مفادها أن التحول إلى السيارات الكهربائية لا يقتصر على طرح طراز جديد فحسب، بل ينطوي على تحول شامل، حيث تتطور سلسلة القيمة بأكملها، بدءًا من تصميم المركبات وصولًا إلى ورش الإنتاج.

مع اقتراب عام 2026، تستعد بنتلي على أكمل وجه لإطلاق أول سيارة كهربائية بالكامل لها، لتتمكن من منافسة الشركات الأخرى في هذا القطاع الفاخر.

في أواخر مايو، سيتم الكشف رسمياً عن سيارة «فيراري لوس» التي طال انتظارها، وهي أول سيارة سوبر كهربائية بالكامل من «الحصان الجامح». سيارة تبدو وكأنها رهان محفوف بالمخاطر. ففي سوق السيارات الرياضية الفائقة، تجد السيارات الكهربائية صعوبة في إقناع العملاء الباحثين عن الإثارة والتجربة الحسية، على الرغم من أدائها وتسارعها القياسيين. وفي مواجهة هذا التردد، يتعين على الشركات المصنعة تعديل استراتيجياتها أو اتباع خطط مختلفة تمامًا.

فيراري-لامبورغيني، اتجاهان متعاكسان

في 25 مايو في روما، ستكشف فيراري رسمياً عن سيارة «لوسي» (Luce)، وهي سيارة سوبر كهربائية بالكامل. وبقوة تبلغ 725 كيلوواط (حوالي 1000 حصان)، تَعِد السيارة بسرعة قصوى تصل إلى 309 كم/ساعة وتسارعاً خاطفاً من 0 إلى 100 كم/ساعة في 2.5 ثانية. بالإضافة إلى ذلك، ستعمل السيارة بأربعة محركات كهربائية مدعومة ببطارية ذات سعة كبيرة (122 كيلوواط ساعة) وعجلات خلفية مستقلة قابلة للتوجيه. وبصرف النظر عن الأداء الواعد، يترقب عشاق العلامة التجارية هذا الكشف بفارغ الصبر، بعد أن اكتشفوا بعض الصور للوحة القيادة المبتكرة تماماً، التي صممها مصمم سابق في شركة آبل.

على النقيض من ذلك، أعلنت لامبورغيني، المنافس التاريخي لـ«الحصان الجامح»، مؤخرًا عن تعليق برنامجها الكهربائي بالكامل الذي كان من المقرر أن يُزوَّد به طرازها المستقبلي «لانزادور» ذو المقاعد الأربعة. السبب؟ “الاستثمار بشكل كبير في سيارة كاملة، في حين أن السوق والعملاء ليسوا مستعدين بعد، هو “تسلية” مكلفة وغير مسؤولة مالياً“، كما يقول ستيفان فينكلمان، الرئيس التنفيذي لشركة لامبورغيني، الذي يفضل التركيز على السيارات الهجينة القابلة للشحن.  

وكأنه رمز لهذا السوق المتردد في مجال السيارات الرياضية الفائقة الكهربائية، تسير هاتان العلامتان التجاريتان الشهيرتان في مسارات مختلفة تمامًا. أيهما ستنجح في رهانها؟ 

قوى لا يمكن للمحركات الحرارية الوصول إليها

من الصعب تصور أي استراتيجية ستفوز، لكن السيارات الكهربائية تغير قواعد اللعبة في عالم السيارات الخارقة منذ بضع سنوات. بين تشديد اللوائح التنظيمية بشأن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون والتطورات التكنولوجية الهامة، حققت شركة التصنيع الكرواتية الشابة Rimac Automobili نقلة نوعية في عام 2020 مع سيارة Nevera: سيارة كهربائية فائقة القوة تبلغ قوتها 2000 حصان، وأصبحت معيارًا مع تسارعها من 0 إلى 100 كم/ساعة في أقل من ثانيتين. ومؤخراً، حطمت العلامة التجارية الصينية الفاخرة يانغوانغ (BYD) الرقم القياسي العالمي للسرعة بسيارة U9 Xtreme: 496 كم/ساعة، أي بزيادة 6 كم/ساعة عن سيارة بوغاتي شيرون سوبرسبورت 300+، السيارة الخارقة المثالية بمحركها W16 رباعي التوربو بقوة 1600 حصان.

فيما يتعلق بالأداء الرياضي الخالص، تُظهر التكنولوجيا الكهربائية قدرات رائعة. فهي تعتمد على ميزة أساسية: عزم الدوران الهائل والفوري. تأثير قاذفة عند الانطلاق من وضع التوقف التام، وقوة قد تتجاوز 2000 حصان، أو نظام دفع رباعي يتم التحكم فيه إلكترونيًا بواسطة محركات كهربائية مستقلة. وبالتالي، يبدو أن الإثارة على الحلبة (أو على الطريق في سيارات GT) مضمونة، لكن السيارات الكهربائية تكافح لإقناع الجمهور بأدائها على المدى الطويل (مدى قيادة قصير) ومرونة الشاسيه (زيادة الوزن بسبب البطاريات). ناهيك عن غياب الصوت والاهتزازات التي تميز سيارات السباق وتسعد مالكيها.

بورشه ولوتس وبي واي دي في طليعة الرواد

في منافستها مع تسلا (موديل S بلايد)، أطلقت بورش في عام 2019 سيارتها Taycan، ولا سيما نسختها القوية Turbo S (775 حصانًا و0-100 في 2.4 ثانية، مقابل 2.3 طن) التي حققت نجاحًا في البداية، ولكن منذ عدة أشهر، انهارت المبيعات مما دفع الشركة الألمانية إلى التراجع عن تطوير سياراتها الخارقة المستقبلية الكهربائية بالكامل. كما تم تأجيل طرح طراز 718 القادم، الذي كان من المفترض أن يكون “911 الكهربائية”.

تُعد سيارة “إيفيجا” الفائقة رمزاً لعودة العلامة التجارية البريطانية “لوتس” إلى الساحة، والتي تستفيد من الخبرة الكهربائية لمالكها الصيني “جيلي”؛ وتبلغ قوتها 2000 حصان، مع وزن محدود يبلغ 1600 كيلوغرام. وقد تم إنتاج 130 سيارة فقط منها، وهي بمثابة واجهة عرض لبقية مجموعة سيارات “لوتس” الكهربائية: “إليتر” و”إيميا”.

ولا تقف شركة BYD الصينية العملاقة مكتوفة الأيدي مع علامتها التجارية الفاخرة Denza. فسيارتها الكوبيه المستقبلية Z تجسد السيارة الصينية الفائقة التي تسعى لمنافسة سيارة بورش 911 الأسطورية. وبعد عرض سيارة نموذجية في عام 2025 في معرض شنغهاي، من المتوقع أن تطلق BYD سيارتها Z بثلاث إصدارات، منها إصدار مكشوف وإصدار مخصص للحلبات.

ليكزس وألبين تستعدان، بينما ماكلارين وأستون مارتن تتخذان موقفًا انتظاريًا 

تختلف الاستراتيجيات بالنسبة لشركات تصنيع أخرى متوقعة في هذا المجال. أما بالنسبة لـ«لكزس»، العلامة التجارية الفاخرة التابعة لمجموعة «تويوتا»، فمن المتوقع أن تعود سيارة «LFA» (محرك V10)، التي كانت سيارة فائقة السرعة في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، بمحرك كهربائي بالكامل. ولم يتم الكشف عن التفاصيل بعد. وأخيراً، تعمل ألبين على تطوير سيارة A110 كهربائية، لتحل محل الكوبيه ذات المحرك الحراري، مزودة ببطارية سعة 70 كيلوواط/ساعة وبنية 800 فولت. ومن المتوقع أن تصل أدائها إلى: 0 إلى 100 كم/ساعة في 3.5 ثانية وسرعة قصوى تبلغ 270 كم/ساعة.

من بين الشركات المصنعة التاريخية للسيارات الرياضية الفائقة التي تأخرت في هذا المجال، لا تبدو شركة ماكلارين في عجلة من أمرها لتطوير برنامج للسيارات الكهربائية، بل تعمل على تحسين سيارتها الهجينة «أرتورا». أما أستون مارتن وبنتلي فتتخذان موقفاً انتظارياً وتراقبان تطور السوق حتى عام 2030. بينما تعتمد بوغاتي (التي قامت بتحويل طراز توربيلون إلى سيارة كهربائية) على القرارات الاستراتيجية لمالكها ماتي ريماك، الذي يتصدر طرازه نيفرا بفخر قائمة طرازات الشركة.

عندما يعتمد الأداء على البرمجيات بقدر ما يعتمد على المكونات الميكانيكية 

من الناحية التكنولوجية، تتفوق أداء السيارات الرياضية الفائقة الكهربائية على نظيراتها التي تعمل بمحركات احتراق داخلي، لكن المواصفات الفنية وحدها لا تكفي لإقناع العملاء المتطلبين والمتحمسين. ولذلك، لا تزال المبيعات متعثرة. 

واتباعًا لاستراتيجيات مختلفة، يركز المصنعون جهودهم بشكل أكبر على السيارات الهجينة، والذكاء الاصطناعي المدمج، والتحكم عن بُعد. وبالنسبة لطرازاتهم المستقبلية، فإنهم يقيمون شراكات مع شركات التكنولوجيا لتطوير برمجيات وإلكترونيات متطورة، على غرار شراكة سوني مع هوندا أو مرسيدس مع إنفيديا. أما المشترون المحتملون، فينتظرون نتائج المنافسات ليتابعوا الأمر عن كثب.

بمناسبة معرض بكين للسيارات، الذي ينطلق الأسبوع المقبل، تعلن مجموعة فولكسفاغن بوضوح عن طموحاتها: جعل الصين محور تحولها نحو السيارات الكهربائية. ومن خلال استراتيجية «في الصين، من أجل الصين»، لا تهدف الشركة الألمانية فقط إلى تعويض تأخرها، بل تسعى قبل كل شيء إلى ترسيخ مكانتها كرائدة تكنولوجية في أكبر سوق للسيارات في العالم.

استراتيجية تمليها أهمية السوق الصينية

في مجال السيارات الكهربائية، لا يُعتبر إعادة تموضع فولكسفاغن أمراً عابراً. فالمجموعة تعاني بالفعل من تأخر استراتيجي كبير في السوق العالمية الأولى. تمثل الصين اليوم ما يقرب من 60٪ من المبيعات العالمية للسيارات الكهربائية، حيث تم بيع أكثر من 8 ملايين سيارة كهربائية العام الماضي. وعلى سبيل المقارنة، تبلغ المبيعات في أوروبا حوالي 3 ملايين سيارة، وفي الولايات المتحدة حوالي 1.5 مليون سيارة.

في هذا السياق، تكتسب الاستراتيجية المحلية للمجموعة أهمية حيوية. ويؤكد أوليفر بلوم، رئيس مجموعة فولكسفاغن: «من الضروري تعزيز وجودنا في الصين لترسيخ قدرتنا التنافسية على الصعيد العالمي. قبل ثلاث سنوات، أطلقنا استراتيجيتنا “في الصين، من أجل الصين” للاستفادة الكاملة من إمكانات الابتكار في السوق الصينية. مجموعة فولكس فاجن في طريقها لتصبح محركاً للابتكار التكنولوجي في قطاع السيارات على الصعيد العالمي.“

حملة تسويقية غير مسبوقة

وبالتالي، تعلن فولكسفاغن عن وتيرة إطلاق قوية للغاية لتعويض تأخرها. سيتم إطلاق أكثر من 20 طرازًا جديدًا من السيارات الكهربائية (BEV، PHEV، EREV) هذا العام، أي بمعدل سيارة واحدة كل أسبوعين. وفي بكين، تعرض المجموعة الألمانية أربعة طرازات تُطرح لأول مرة على مستوى العالم.

يضع هذا التسارع المجموعة في مسار ديناميكي مشابه لمسار الشركات الرائدة المحلية مثل BYD (15 طرازًا جديدًا في عام 2025) وXpeng وNIO، التي بنت نجاحها على سرعة التطوير والابتكار المستمر وإطلاق العديد من المنتجات. لكن يمكن أيضًا تفسير ذلك على أنه رد فعل مضطَر من جانب فولكس فاجن التي تتماشى مع هذه الضغوط التنافسية.

جيل جديد من المركبات المصممة محليًّا

يكمن جوهر هذا التحول في التركيز الشديد على تطوير المنتجات المخصصة للسوق المحلية. ففي غضون 36 شهراً فقط، تؤكد شركة فولكسفاغن أنها قامت بتجديد كامل لمجموعتها من المنتجات الموجهة للسوق الصينية. 

لا بد من الاعتراف بأن الجيل الأول من ID لم يكن مقنعاً تماماً. ومن بين الانتقادات التي وردت من الصين وأوروبا: واجهات مستخدم غير بديهية، وأخطاء برمجية متكررة (في حين أن أهمية البرمجيات تلعب دوراً كبيراً في القيمة المضافة للمنتج)، وتجربة مستخدم أقل جودة من تلك التي يقدمها المنافسون.

وترتبط هذه الصعوبات إلى حد كبير بالتأخيرات التي تعاني منها «كارياد»، قسم البرمجيات التابع للمجموعة، والذي تراكمت عليه الإخفاقات وأجبر «فولكسفاغن» على تأجيل العديد من المشاريع الاستراتيجية. وفي سوق صيني أصبحت فيه التجربة الرقمية عنصراً أساسياً (شاشات متعددة، ومساعدات صوتية، وتكامل مع الهواتف الذكية)، أضر هذا القصور بالعلامة التجارية بشكل كبير.

تخفيض مدة التطوير من 48 إلى 24 شهراً

تُعد طرازات ID UNYX (التي تم تطويرها بالاشتراك مع Xpeng) وID AURA (التي تنتجها FAW-Volkswagen) من أبرز طرازات الجيل الجديد من ID. وتتميز هذه الطرازات بهيكل إلكتروني خاص يُعرف باسم CEA (الهيكل الإلكتروني الصيني). ويتمثل الهدف في تصميم السيارات الكهربائية باستخدام عدد أقل من أجهزة الحوسبة (وأكثر مركزية)، وتحديثات OTA (أسرع)، وتكامل متقدم لأنظمة ADAS ونظام المعلومات والترفيه، وتوفير القيادة المساعدة من المستوى 2+، والملاحة الآلية داخل المدينة، والوقوف الذاتي. وهي ميزات حققت فيها الشركات الصينية المنافسة تقدماً كبيراً بالفعل، وتسمح لها بكسب ولاء العملاء.

سيتم تطوير كل سيارة من سيارات مجموعة فولكس فاجن في غضون 24 شهراً (مقابل 36 إلى 48 شهراً في المعتاد)، وهو تقصير حاسم في مدة الدورة الإنتاجية لمواجهة المنافسين المحليين.

من سيارة جيتا الكهربائية ذات الأسعار المعقولة إلى سيارة أودي الفاخرة المزودة بأحدث التقنيات

من أجل الوصول إلى أكبر عدد ممكن من الجمهور، تعتزم مجموعة فولكس فاجن تغطية جميع قطاعات السوق:

– الفئة الاقتصادية مع علامة JETTA التجارية، التي تكشف في بكين عن مفهوم يهدف إلى جعل السيارات الكهربائية في متناول الجميع، بسعر يقل عن 15000 يورو، بل وحتى ابتداءً من 10000 يورو للطرازات الأساسية.

– جوهر السوق الذي تجسده مجموعة ID الجديدة من فولكسفاغن، مع طرازات تلبي التوقعات (اتصال متطور، واجهات رقمية وتصميم مميز).

– فئة السيارات الفاخرة، المخصصة لعلامتي أودي (Audi) وأودي (AUDI) (الكيان الجديد الذي أُطلق خصيصًا في الصين)، والتي تضم سيارات سيدان فاخرة مثل أودي A6L e-tron، وأودي E5 Sportback (التي حازت على لقب سيارة العام في الصين)، أو أودي E7X1. وهي طرازات من غير المرجح أن تصل إلى أوروبا. تشهد الفئة الفاخرة الكهربائية نمواً ديناميكياً (+30%) مدفوعاً بعشاق التكنولوجيا.

معركة البرمجيات والقيادة الذاتية

إلى جانب السيارات، تستثمر فولكسفاغن بشكل مكثف في تقنيات مثل أنظمة ADAS المتطورة من المستوى الثاني (القيادة شبه الذاتية)، ووظيفة «Navigate on Autopilot» في المناطق الحضرية، ونظام ركن السيارات الآلي. وقد تم تطوير هذه الأنظمة بالتعاون مع CARIZON، وهي شركة مشتركة متخصصة في القيادة الذكية.

وتأمل مجموعة فولكس فاجن بذلك في اللحاق بالشركات المحلية الرائدة مثل XPeng أو Huawei، التي تتقدم عليها بفارق كبير في مجال القيادة المساعدة داخل المدن على وجه الخصوص. ومن العوامل الأخرى التي تدفع نمو فولكس فاجن تطوير أنظمة على رقاقة (SoC) خاصة بها، والتي تسمح بتحسين البرامج، حيث تمثل هذه البرامج ما يقرب من 30% من قيمة السيارة الكهربائية.

تحدي عالمي لشركة فولكسفاغن

تتجاوز هذه الحملة في الصين («مختبر الابتكارات»، حيث يتم إعادة تعريف الترتيب الهرمي في قطاع السيارات) الإطار المحلي بكثير. إن نجاح هذه الاستراتيجية الكهربائية يحدد قدرة المجموعة على الحفاظ على قدرتها التنافسية في مواجهة «تيسلا»، التي لا تزال تحتل الصدارة عالمياً من حيث صورة العلامة التجارية، وفي مواجهة الشركات الصينية المصنعة التي تواصل اكتساب المزيد من الحصص السوقية (أصبحت «بي واي دي» الشركة الأولى عالمياً من حيث حجم المبيعات).

تقوم مجموعة فولكسفاغن بتغيير نموذج عملها من خلال تعزيز شراكاتها الاستراتيجية وتطبيق نهج إقليمي في اتخاذ قراراتها. أو كيف أن شركة تصنيع سيارات عريقة لم تعد تملي وتيرتها على الآخرين، وتحاول إعادة ابتكار نفسها بوتيرة تنافسية تضاهي سرعة الشركات الجديدة الداخلة إلى السوق.

ها هي الأيام الجميلة تعود! وعندما نتحدث عن الأيام الجميلة، غالبًا ما يعني ذلك الانطلاق في إجازة. واليوم، لم يعد السفر بالسيارات الكهربائية مغامرة في فرنسا. فقد ازدادت كثافة الشبكة، وتضاعف عدد محطات الشحن، وأصبحت الرحلات الطويلة حقيقة واقعة في متناول الجميع. ولكن في عام 2026، لم يعد نجاح الرحلة يعتمد فقط على البنية التحتية: بل أصبح يعتمد الآن على الاستعداد، والأدوات المستخدمة، واستراتيجية الشحن المتبعة.

لماذا يكتسب هذا الموضوع أهمية في عام 2026

لطالما كان السؤال بسيطًا: هل يمكن عبور فرنسا بسيارة كهربائية دون أن تتعطل؟ واليوم، تلاشت هذه المخاوف إلى حد كبير. فقد أصبح الشبكة موجودة، وتغطي الطرق الرئيسية، ويمكن للسائقين التخطيط لرحلات طويلة دون صعوبات كبيرة.

لكن هناك حقيقة أخرى تفرض نفسها. لم يعد الأمر يتعلق بإيجاد محطة شحن، بل بتجنب المحطات المشغولة أو البطيئة جدًّا أو الأغلى من المتوقع. لم يعد الأمر يتعلق بمعرفة ما إذا كان بإمكاننا الانطلاق، بل بكيفية الانطلاق في أفضل الظروف.

في عام 2026، أصبح السفر بالسيارات الكهربائية على الطرق السريعة مسألة تتطلب التنظيم. فمن يتخذون الترتيبات اللازمة يستمتعون برحلة سلسة، تكاد تكون عادية. أما الباقون، فقد يواجهون مواقف غير مريحة، غالبًا ما ترتبط بتفاصيل كان من الممكن تجنبها.

ما هو الوضع الحالي لشبكة محطات الشحن في فرنسا؟

حققت الشبكة الفرنسية إنجازاً مهماً. فمع وجود ما يقرب من 190 ألف نقطة شحن عامة في مطلع عام 2026، أصبح البلد من بين الأسواق الأكثر تجهيزاً في أوروبا. وقد ترافق هذا التقدم السريع مع تنظيم الشبكة، حيث أصبحت محطات الشحن أكثر قوةً وأفضل توزيعاً.

على الطرق السريعة، تؤكد أحدث الأرقام هذا التوسع المتزايد. وحتى 1 مارس 2026، تم تركيب حوالي 4650 محطة شحن بقدرة لا تقل عن 50 كيلوواط في محطات الخدمة، وأصبحت أكثر من 90% من هذه المحطات مجهزة الآن بواحدة على الأقل من حلول الشحن السريع.

ولكن لفهم هذه الأرقام بشكل صحيح، لا بد من توضيح المصطلحات. فـ«نقطة الشحن» تعني مقبسًا فرديًا. ويمكن أن تضم «وحدة الشحن» عدة نقاط. أما «محطة الشحن» فتضم عدة وحدات شحن، ويمكن أن تضم «منطقة الخدمة» محطة شحن واحدة أو أكثر. وهذا التمييز ضروري، لأنه يتيح فهم السعة الاستيعابية الفعلية على الطرق السريعة بشكل أفضل.

كيف تعمل عملية الشحن على الطرق السريعة

في السيارة الكهربائية، لا يتمثل الهدف في الانطلاق ببطارية مشحونة بالكامل، بل بكمية طاقة كافية للوصول إلى المحطة التالية. وهذا المنطق يغير تمامًا طريقة التفكير في الرحلة.

تسمح محطات الشحن السريع بالتيار المستمر عادةً باستعادة جزء كبير من مدى السيارة في غضون 15 إلى 30 دقيقة. لكن هذه المدة تعتمد بشكل كبير على السيارة ومنحنى الشحن ومستوى شحن البطارية عند التوقف. فكلما كانت البطارية مشحونة أكثر، كلما تباطأ الشحن.

ولهذا السبب يفضل السائقون المتمرسون التوقف لفترات قصيرة وفعالة، بدلاً من عمليات الشحن الطويلة. فليس مقدار الطاقة المستعادة هو المهم، بل الوقت اللازم لمواصلة الرحلة في ظروف جيدة.

ما يجب تحضيره قبل السفر

يظل الإعداد هو العامل الأكثر حسماً، وهو أيضاً أكثر العوامل التي يتم إهمالها في أغلب الأحيان. 

النقطة الأولى تتعلق بالوصول إلى محطات الشحن. من الضروري أن يكون لديك شارة أو بطاقة أو تطبيق متوافق مع عدة شبكات. لا تعمل جميع شركات الاتصالات بنفس الطريقة، وقد يصبح الاعتماد على حل واحد فقط مشكلة سريعًا.

النقطة الثانية تتعلق بالسيارة نفسها. من الضروري معرفة الحد الأقصى الفعلي لقدرة الشحن، لأن محطة الشحن فائقة السرعة لا فائدة منها إذا كانت السيارة غير قادرة على الاستفادة من هذه القدرة.

وأخيرًا، من الضروري وضع خطة بديلة. فالتعرف على محطة ثانية، أو تثبيت تطبيق بديل، أو التحقق من شبكة أخرى، كل ذلك يساعد على تجنب حالات انقطاع الخدمة.

الأدوات التي تقلل من التوتر

تلعب التطبيقات اليوم دورًا محوريًا في تجربة الشحن. فهي لا تتيح فقط تحديد مواقع محطات الشحن، بل تتيح أيضًا التحقق من مدى توفرها وأسعارها وتقييمات المستخدمين.

أصبحت أدوات مثل Chargemap أو PlugShare أداة لا غنى عنها لتجنب المفاجآت غير السارة. فهي تتيح الاطلاع على التقييمات الحديثة والكشف بسرعة عن محطة الشحن المعطلة أو المشغولة.

من ناحية أخرى، يضفي تطبيق A Better Routeplanner بعدًا استراتيجيًا. حيث يقوم التطبيق بوضع مسار كامل يأخذ في الاعتبار استهلاك الوقود وتضاريس الطريق والظروف الجوية، فضلاً عن السرعة المتوسطة.

السلوكيات السليمة على الطريق

بمجرد الوصول إلى الطريق السريع، يمكن تجنب معظم المشاكل باتباع بعض الإجراءات البسيطة.

يُنصح بالوصول إلى محطة الشحن مع احتياطي كافٍ من الشحن، ويفضل أن يكون حوالي 10 إلى 20٪، وذلك للحفاظ على خيار بديل في حالة حدوث أي طارئ. أصبح التحقق من توفر محطات الشحن في الوقت الفعلي عادة أساسية. وبالمثل، فإن البقاء موصولاً لفترة طويلة جدًا في حين أن سرعة الشحن تتباطأ بشكل كبير قد يؤدي إلى إضاعة وقت ثمين.

قد تبدو هذه التعديلات بسيطة، لكنها تغير تجربة الرحلة بشكل جذري.

كم يكلف ذلك حقًا

لا تزال تكلفة الشحن على الطرق السريعة من أكثر القضايا حساسية، لأنها أيضًا من أكثر القضايا تقلبًا.

تختلف الأسعار باختلاف الشبكة ونوع محطة الشحن وطريقة الدفع، وأحيانًا حسب نوع الاشتراك. وفي شبكات الطاقة العالية، تتراوح الأسعار المطبقة بدون اشتراك عادةً بين 0,50 و0,70 يورو لكل كيلوواط/ساعة.

سواء كان ذلك لدى IONITY أو TotalEnergies أو Electra، فإن الأسعار قد تختلف وتختلف من مكان لآخر. تذكر أن تتحقق من هذه الأسعار قبل الانطلاق لتتمكن من توفير المال.

بشكل ملموس، بالنسبة لمركبة تستهلك ما بين 15 و20 كيلوواط/ساعة لكل 100 كيلومتر، تتطلب رحلة طولها 600 كيلومتر ما بين 90 و120 كيلوواط/ساعة تقريبًا. ويمثل ذلك تكلفة تتراوح بين 35 و70 يورو حسب شبكة الشحن واستراتيجية الشحن.

قد تصل تكلفة الرحلة الأطول، التي تبلغ حوالي 800 كيلومتر، إلى 60 يورو أو أكثر، لا سيما في حالة الشحن السريع بدون اشتراك.

الأخطاء الشائعة التي يجب تجنبها

هناك بعض الأخطاء التي تتكرر باستمرار على الطرق السريعة. فعلى سبيل المثال، الوصول إلى محطة شحن عندما تقل نسبة شحن البطارية عن 5٪ دون وجود بديل آخر يعد من أكثر الأخطاء خطورة. كما أن التقدير الخاطئ للقدرة الفعلية لشحن السيارة يعد خطأً آخر.

كما أن العديد من السائقين يتركون سياراتهم موصولة بالشاحن لفترة طويلة جدًا، دون أن يدركوا أن عملية الشحن تصبح بطيئة جدًّا بعد تجاوز مستوى معين.

أخيرًا، قد يؤدي تجاهل الأسعار قبل بدء الرحلة أو الاعتماد على تطبيق واحد إلى جعل الرحلات محبطة من الناحية المالية.

الجهات الفاعلة التي تشكل الشبكة

يعتمد تطوير الشبكة على مجموعة من الجهات الفاعلة من القطاعين العام والخاص. ومن بينها شركة «أفير-فرانس» (Avere-France) التي تتولى متابعة عملية النشر وتقييمها، وشركة «أسفا» (ASFA) التي تغطي شبكة الطرق السريعة، بالإضافة إلى شركات امتياز الطرق السريعة، ومشغلي محطات الشحن مثل «توتال إنرجيز» (TotalEnergies) و«إلكترا» (Electra) و«ايونيتي» (IONITY) و«فاستنيد» (Fastned) و«أليغو» (Allego) و«باوردوت» (Powerdot) و«تيسلا» (Tesla) حسب المناطق. 

تسعى جمعية «Charge France»، التي أطلقها 13 مشغلًا في عام 2025، إلى تنسيق الاستثمارات الخاصة بهدف معلن يتمثل في توفير 3 مليارات يورو إضافية بحلول عام 2028 وتوسيع نطاق شبكة الشحن عالية الطاقة. 

هؤلاء الفاعلون هم بالضبط من يشكلون تجربة الانطلاق لقضاء العطلات وتوحيد أساليب استخدام السيارات الكهربائية.

الإطار التنظيمي والأهداف

يأتي تطوير الشبكة في إطار أوروبي توجيهي، ولا سيما مع لائحة AFIR.

تتوافق فرنسا بالفعل مع المعيار الأوروبي AFIR، الذي يفرض توفير محطات شحن سريع بقدرة لا تقل عن 400 كيلوواط كل 60 كيلومترًا على شبكة النقل عبر أوروبا، وذلك لضمان استمرارية الخدمة على المستوى الأوروبي.

وتسير فرنسا على هذا المسار تمامًا، حيث تهدف إلى توفير 400 ألف محطة شحن عامة بحلول عام 2030، مع تعزيز تدريجي لشبكات الشحن عالية الطاقة. 

علاوة على ذلك، لا تقتصر جهود الحكومة على محطات الشحن العامة فحسب، بل تشمل مجموعة من الحلول التي تغطي المنازل والمباني السكنية المشتركة والشركات والشبكات العامة، بهدف تخفيف الضغط على شبكات الشحن السريع خلال فترات الذروة.

خاتمة

في عام 2026، أصبح السفر بالسيارات الكهربائية على الطرق السريعة حقيقة واقعة في متناول الجميع. فالشبكة كثيفة، والبنية التحتية جاهزة، والأدوات المتاحة تسمح بالتنبؤ بمعظم الحالات.

لكن المفتاح يكمن في الاستعداد. لم يعد السؤال هو ما إذا كان بإمكاننا السفر، بل كيف نسافر بطريقة ذكية.

تم تقديم موعد برنامج التأجير الاجتماعي 2026، الذي كان مقرراً في الخريف، إلى شهر يونيو لتمكين 50 ألف أسرة متواضعة من شراء سيارة كهربائية، وبالتالي التخلص من الاعتماد على تقلبات أسعار النفط. يضاف إلى ذلك 50 ألف طلب من “السائقين الدائمين” الموجهة للمهنيين الذين يعتمدون على سياراتهم. وبذلك يصل إجمالي السيارات الكهربائية التي سيتم طرحها في الأسواق ودعمها إلى 100 ألف سيارة. من هم المصنعون الذين سيستفيدون من ذلك؟ وهل سيكون هذا الإجراء كافياً لإعادة تنشيط إنتاج السيارات في فرنسا؟

100,000 سيارة كهربائية بأسعار منخفضة

وبالنسبة للأفراد ذوي الدخل المحدود، سيتم توفير 50 ألف سيارة كهربائية للتأجير طويل الأجل دون دفعة أولى؛ و50 ألف سيارة كهربائية أخرى مخصصة لـ«المستخدمين الكثيفين»، أي المهن التي تعتبر السيارة فيها أداة العمل الرئيسية (مساعدات الرعاية الصحية، الممرضات، مساعدات الرعاية المنزلية، الحرفيون). أي ما مجموعه 100,000 سيارة كهربائية مدعومة، وهذا هو الهدف الطموح (والمكلف) للحكومة في مشروعها الرامي إلى تحويل وسائل تنقلنا إلى الكهرباء مع التحرر من أسعار النفط المرتبطة بالأزمات الجيوسياسية. هل لا تزال هذه هي الفكرة الصحيحة لحماية صناعة السيارات في فرنسا وأوروبا؟ من سيستفيد من ذلك؟ هل ستتمتع المصانع الفرنسية بأفضلية؟ ما هي حدود هذا التأجير الاجتماعي؟

شروط الحصول المُيسرة

لم يتم بعد تحديد التفاصيل العملية للتنفيذ والتمويل، لكن تقديم الطلبات الأولى سيبدأ في يونيو المقبل. وتستهدف هذه المبادرة بشكل أساسي الأسر ذات الدخل المحدود، التي يقل دخلها الصافي عن 2000 يورو شهريًا. ومن المتوقع تخفيف شرط قطع مسافة 8000 كيلومتر سنويًا أو ما لا يقل عن 15 كيلومترًا يوميًا للذهاب إلى العمل، وذلك لتسهيل شروط الحصول على الدعم.

لا يقتصر هذا الدعم على سائقي السيارات الذين يتأثرون بشدة بارتفاع أسعار النفط فحسب، بل إنه موضع ترحيب أيضًا من قبل شركات تصنيع السيارات التي تتأهل طرازاتها للاستفادة من هذا البرنامج للتأجير طويل الأجل. بل إنه يمثل منصة انطلاق مثالية لتلك السيارات الكهربائية الصغيرة التي تزداد أعدادها في السوق.

رينو وستيلانتيس في وضع جيد

بدءًا من المجموعتين الفرنسيتين رينو وستيلانتيس اللتين استحوذتا على ثلاثة أرباع مبيعات عقود التأجير السابقة لعام 2025. وتتمتع شركات التصنيع الفرنسية وشركاؤها بمجموعة متنامية من العروض. ففي رينو، تنضم سيارة توينغو الكهربائية الجديدة إلى طرازات R5 وR4 وميغان E-tech. وتقدم بيجو طرازات e-208، و e-308 و e-2008، بينما تضم سيتروين طرازات e-C3 و e-C3 Aircross و e-C4، وتراهن DS على طراز DS3 E-Tense. ومن بين المنافسين الأجانب: أوبل كورسا وموكا إلكتريك، وفولكس فاجن ID 3 و ID4، وفيات غراندي باندا و 500e و 600e، أو حتى هيونداي إنستر وسكودا إلروك. ويمكن أن تضاف إلى هذه القائمة أحدث الموديلات التي تم طرحها في مطلع عام 2026: نيسان ميكرا (المصنعة في مصنع رينو في دواي)، وكوبرا رافال، وفولكس فاجن ID Polo، أو حتى سيارة الدفع الرباعي الحضرية كيا EV2. وبذلك، قد يصبح حوالي أربعين طرازاً مؤهلاً.

الطرازات الصينية غير المؤهلة

ولكي تظل هذه السيارات في متناول أكبر عدد ممكن من الناس، فإن معظم الطرازات هي سيارات مدنية أو سيارات دفع رباعي صغيرة أو سيارات مدمجة، يتراوح سعرها الأساسي في الكتالوج بين 20,000 و30,000 يورو. تشترط هذه المبادرة أن تكون السيارة مصنوعة في أوروبا وأن تحصل على درجة كافية في تصنيف Ademe البيئي (وهو تصنيف يحسب البصمة الكربونية للإنتاج والنقل إلى الموزع). علاوة على ذلك، يجب ألا يتجاوز سعرها 47,000 يورو وأن يقل وزنها عن 2.4 طن.

وبالتالي، فإن قواعد التنظيم هذه تستبعد تلقائيًا جميع السيارات الصينية، التي غالبًا ما تكون أسعارها أكثر تنافسية من السيارات الكهربائية الأوروبية. وحتى الآن، يتم استيراد جميع السيارات الصينية من آسيا (ستفتتح شركة BYD قريبًا مصنعًا في المجر لتصنيع السيارات على الأراضي الأوروبية والتحايل على الرسوم الجمركية على وجه الخصوص).

حدود التأجير

ورغم أن الدعم المالي لشراء السيارات الكهربائية يمثل نقطة انطلاق مهمة لتشجيع التحول إلى هذه السيارات، إلا أن الدولة لم تعالج بعد المشكلات التي قد تنشأ حول عملية الشحن في المنزل. تتراوح تكلفة تركيب مقبس من نوع Wallbox (7 كيلوواط قياسي) بين 1500 و2500 يورو. ولا يتوفر لجميع سكان المباني موقف سيارات مزود بمقبس أو إمكانية تركيب واحد حسب الرغبة. أحيانًا يكون سعر الشحن في الطرق العامة ومحطات الشحن السريع (على الطرق السريعة) أعلى بثلاث إلى أربع مرات من الشحن في المنزل. ناهيك عن أن الطرازات الكهربائية المؤهلة للتأجير لا تدعم جميعها الشحن السريع للغاية، وتحتوي على بطاريات صغيرة نادرًا ما يتجاوز مداها 300 كم. هذه عوامل ملموسة كثيرة يمكن أن تثبط رغبة العملاء في الشراء. وبالفعل، لم تكن النسخة الأخيرة من برنامج التأجير 2025 قد جذبت الجماهير إلى وكالات السيارات بشكل خاص، واستغرق الأمر وقتاً طويلاً حتى وجدت السيارات الـ50 ألف الموعودة من يشتريها… لكن سعر لتر البنزين كان حينها أقل من 1.60 يورو.

لا يُنتج في فرنسا سوى ثلث السيارات المُؤجَّرة

من الناحية الصناعية، يمثل إدراج 100 ألف سيارة كهربائية «إضافية» في خطة الإنتاج مهمة صعبة يتعين على الشركات المصنعة إدارتها. وسيتعين عليها بذل قصارى جهدها لمواكبة وتيرة الإنتاج، لا سيما وأن بعضها قد سلم للتو آخر سيارات عقود التأجير لعام 2025، ويجب عليها تعديل عروضها التجارية والترويجية التي من المرجح أن تصاحب هذه المساعدة المخصصة من الدولة.

في العام الماضي، لم تكن سوى سيارة واحدة من كل ثلاث سيارات مخصصة للتأجير الاجتماعي تخرج من مصنع فرنسي. على سبيل المثال، من بين النجوم المتوقعة في نسخة عام 2026، تُصنع سيارة «توينغو» الجديدة في سلوفينيا، و«كوبرا رافال» في برشلونة، بينما تخرج سيارة «EV2» من مصنع «كيا» في سلوفاكيا. وهذا لا يكفي حقاً لإعادة تنشيط الإنتاج الفرنسي بشكل جدي.

بعد الكشف عنها في أواخر عام 2025 وفتح باب الطلبات عليها في أوائل عام 2026، تدخل سيارة توينغو الكهربائية الجديدة الآن مرحلة حاسمة. ومن المتوقع أن تبدأ عمليات التسليم الأولى في الأسابيع المقبلة، مما يمثل العودة الفعلية لطراز أيقوني في نسخة كهربائية بالكامل. ومن خلال هذه السيارة الحضرية، تضع رينو حجر الأساس لاستراتيجيتها الرامية إلى جعل السيارات الكهربائية في متناول الجميع، في وقت يدخل فيه السوق مرحلة الانتشار الواسع.

سيارة توينغو الكهربائية التي تحافظ على هويتها الأصيلة، لكنها مصممة لعام 2026

من الواضح أن سيارة توينغو الجديدة لا تسعى إلى منافسة الطرازات الأكثر قوة أو الأكثر تطوراً من الناحية التكنولوجية. وكما هو الحال مع نسختها التي تعمل بمحرك احتراق داخلي، والتي نالت إعجاب الجمهور بفضل بساطتها وسعرها المنخفض، فإنها تتبنى مكانة سيارة مدنية صغيرة بسيطة ومدمجة وميسورة التكلفة، مصممة للرحلات اليومية. تستهدف رينو هنا الاستخدام الفعلي، في المدن والمناطق المحيطة بها، بعيداً عن الوعود التي تكون أحياناً بعيدة عن الواقع التي تقدمها بعض السيارات الكهربائية الأعلى فئة.

في الواقع، تعتمد السيارة على محرك بقوة 60 كيلوواط (82 حصان)، وعزم دوران يبلغ 175 نيوتن متر، وبطارية LFP بسعة 27,5 كيلوواط/ساعة. أما بالنسبة لمدى السير، فنحن بعيدون كل البعد عن السيارات الصينية الرائدة، حيث تعلن العلامة التجارية عن مدى يصل إلى 263 كم وفقًا لمعيار WLTP. هذه الأرقام ليست مثيرة للإعجاب، لكنها منطقية عندما نعرف الفئة التي تنتمي إليها هذه السيارة.

يبدو أن نية رينو واضحة جدًّا في هذا الصدد: تقديم سيارة كهربائية بتكلفة منخفضة، تكون خيارًا موثوقًا به لمن يشتري سيارة لأول مرة.

تصميم نيو-ريترو يفتخر بتراثه

من الناحية البصرية، وهذا ما سيثير على الفور مشاعر الحنين لدى عشاق الطراز القديم، اختارت توينغو 2026 إعادة تفسير السمات المميزة للجيل الأول، من خلال حجمها الصغير وأشكالها المستديرة وواجهة أمامية يمكن التعرف عليها على الفور.

من حيث الأبعاد، فهي صغيرة بالفعل، على الرغم من أن هذه النسخة أكبر قليلاً من نظيراتها التي تعمل بمحركات احتراق داخلي. فطولها يبلغ حوالي 3.79 متر، وعرضها 1.72 متر، وارتفاعها 1.49 متر. ويبلغ طول قاعدة العجلات حوالي 2.49 متر. وعلى سبيل المقارنة، فإن سيارة توينغو الجديدة أطول بحوالي 19 سم وأعرض بحوالي 7 سم، ومع ذلك فهي أقل ارتفاعًا بـ 6 سم من الإصدارات القديمة.

تُذكر المصابيح الأمامية الدائرية والأبعاد المدمجة والمظهر العام بوضوح بروح التسعينيات، مع دمج عناصر حديثة مثل المصابيح LED الكاملة وتصميم إضاءة مُعاد صياغته. وعلى عكس ما يُنتقد أحيانًا في السيارات الكهربائية، أي التصاميم المحايدة التي تفتقر إلى الروح، تتميز توينغو حقًا وتتمتع بجماليات خاصة بها. 

تصميم داخلي بسيط وعصري ومصمم خصيصًا للاستخدام

وفي المقصورة، تظل التصميمات متسقة مع روح الطراز: البساطة والوضوح والعملية. ويضم التصميم الداخلي لوحة عدادات رقمية مقاس 7 بوصات وشاشة مركزية مقاس 10.1 بوصة مزودة بنظام openR link.

تتميز فئة “Techno” بتكامل أكثر تقدماً مع خدمات Google، ونظام صوتي Arkamys مزود بستة مكبرات صوت، وميزات مثل القيادة بـ”دواسة واحدة” مع عدة مستويات من استعادة الطاقة.

لكن الأهم من ذلك هو: تحتفظ توينغو بمرونة حقيقية بفضل المقاعد الخلفية القابلة للانزلاق والطي، فضلاً عن مقصورة ركاب مُحسَّنة رغم حجمها الصغير جدًّا. والهدف لا يزال هو نفسه منذ عام 1993: تقديم سيارة صغيرة، لكنها عملية حقًّا للاستخدام اليومي.

الشحن والتقنيات: سيارة صغيرة، لكنها جادة

فيما يتعلق بالشحن، أعلنت رينو أن الشحن من 15% إلى 80% يستغرق 28 دقيقة عند استخدام محطة الشحن السريع، مما يضع سيارة توينغو في المتوسط ضمن فئتها بالنسبة للاستخدام داخل المدن وحولها. كما أنها مزودة بشاحن تيار متردد بقدرة 6,6 كيلوواط ومقبس من النوع 2 في الجانب الأيمن الأمامي.

وبعيدًا عن الأرقام، فإن توفر ميزات مثل التهيئة المسبقة للبطارية أو تقنيات V2L وV2G (حسب الطرازات) يدل على أن رينو تضع سيارة توينغو في موقع السيارة الحضرية الحديثة التي تنسجم مع نظام كهربائي متكامل.

مجموعة مصممة على مرحلتين لتوسيع نطاق الوصول

والآن حان الوقت للحديث عن السعر، حيث تُطرح سيارة توينغو عند إطلاقها بتجهيزات «تكنو»، بسعر يبلغ حوالي 21090 يورو. ومن المقرر أن تُستكمل المجموعة لاحقًا بإصدار «إيفولوشن»، الذي أُعلن عن سعره ابتداءً من 19500 يورو، دون تحديد موعد دقيق، ولكن من المؤكد أن ذلك سيحدث قبل نهاية عام 2026.

هذه الاستراتيجية تقليدية لكنها فعالة: طرح الطراز بإصدار مجهز تجهيزًا كاملاً، ثم توسيع نطاق الوصول إليه تدريجيًا من خلال إصدار أكثر بأسعار معقولة. ومن الواضح أن رينو تستهدف عاملاً نفسياً مهماً، وهو تحديد السعر بأقل من 20 ألف يورو، من أجل تعميم الوصول إلى السيارات الكهربائية.

الطلبات مفتوحة، والتسليم وشيك

بدأ قبول الطلبات في أوائل يناير 2026، مما يمثل الانطلاق التجاري للطراز. لكن مرحلة جديدة تبدأ الآن: وهي مرحلة التسليمات الأولى، المتوقعة في ربيع عام 2026.

هذه المرحلة استراتيجية. فهي تمثل الانتقال من الخطاب النظري إلى الواقع الميداني، مع ظهور أول ردود فعل من العملاء ودخول النموذج إلى المشهد اليومي لقطاع السيارات.

رمز عائد، مع أكثر من 30 عامًا من التاريخ

لا يمكن فهم عودة سيارة توينغو دون الإشارة إلى تاريخها. فقد تركت الجيل الأول، الذي أُطلق عام 1993، بصمة عميقة في سوق السيارات بفضل تصميمها البسيط والذكي والميسور التكلفة. وبلغت مبيعاتها أكثر من 4.15 مليون سيارة، لتصبح واحدة من أكثر سيارات رينو الصغيرة شهرةً.

وقد واصلت الأجيال التالية، في عامي 2007 و2014، اتباع هذه الفلسفة، قبل أن تشكل نسخة عام 2026 نقطة تحول كبيرة: وهي الانتقال إلى السيارات الكهربائية بالكامل.

تطور تصميمها على مر السنين، حيث اتخذ طابعًا «كلاسيكيًا» أكثر في عام 2014. وتستلهم هذه النسخة الكهربائية بالكامل تصميم النسخة الأولى من الطراز، في إحياء للحنين إلى الماضي، وسواءً كان ذلك لمحبي السيارات أو للسائقين العاديين الذين عاشوا تلك الحقبة من التاريخ، فإن هذه الأخبار تبعث على السرور. 

عنصر أساسي في استراتيجية رينو

إلى جانب كونها مجرد منتج، تجسد سيارة توينغو هذه رؤيةً معينةً. تسعى رينو إلى الإجابة عن سؤالٍ جوهري في السوق: كيف يمكن جعل السيارات الكهربائية في متناول الجميع حقًّا، دون حصرها في الفئات العليا من السوق؟

يكمن الحل في عدة خيارات استراتيجية: إنتاج أوروبي (في نوفو ميستو، سلوفينيا)، وبطارية LFP أقل تكلفة، وسياسة تسعير تنافسية، والتركيز على الاستخدامات الفعلية.

في ظل تراجع مبيعات الفئة A، أصبحت توينغو بذلك طرازًا استراتيجيًا. فهي تتيح لرينو الحفاظ على وجودها في سوق السيارات الصغيرة المخصصة للمدينة، مع دعم التحول الطاقي من خلال الحجم وليس فقط من خلال الصورة.

النقاط الرئيسية

تشكل سيارة توينغو الكهربائية 2026 عودة لطراز أيقوني في نسخة تتناسب مع عصرنا الحالي. فهي مدمجة وسهلة المنال ومصممة خصيصًا للمدينة.

ولكن بعيدًا عن المنتج نفسه، يُعد هذا أيضًا اختبارًا حقيقيًا لرينو. ففي سوق لا تزال فيه السيارات الكهربائية ترتبط غالبًا بالمركبات الأكبر حجمًا والأغلى ثمناً، سيتعين على توينغو أن تثبت أن طرازًا من الفئة A لا يزال بإمكانه البقاء، والأهم من ذلك أن يجد جمهوره.

وبالتالي، فإن الشحنات الأولى، المتوقعة خلال الأسابيع المقبلة، ستكون أكثر بكثير من مجرد إطلاق: فهي ستشكل بداية اختبار صناعي وتجاري حقيقي لمدى توفر السيارات الكهربائية في أوروبا.

يمثل إطلاق العلامة التجارية الفاخرة “دينزا” (Denza) خطوة جديدة في حملة BYD التوسعية في أوروبا. بعد أن كشفت “دينزا” مؤخرًا عن سيارة Z9 GT، التي تُعد بمثابة واجهة تكنولوجية حقيقية للعلامة التجارية، تعلن الآن رسميًا عن طرح طراز ثانٍ في أوروبا: سيارة D9 DM-i. وهي سيارة ذات تموضع مختلف تمامًا، لكنها تعكس الطموح العالمي للمجموعة.

DENZA: علامة تجارية فاخرة صُممت لتكون واجهة تكنولوجية

تقع “دينزا” في فئة أعلى من العروض التقليدية لشركة BYD، وهي تجسد انتقالًا واضحًا إلى فئة أعلى.

تم إطلاق العلامة التجارية في البداية كمشروع مشترك مع مرسيدس-بنز، وهي اليوم جزء لا يتجزأ من شركة BYD وتستفيد من جميع التقنيات التي طورتها المجموعة: البطاريات، والمنصات المخصصة، وأنظمة الهجين المتطورة.

الهدف واضح: تقديم سيارات في أوروبا قادرة على منافسة السيارات الفاخرة الرائدة، مع إبراز الخبرة التكنولوجية المستمدة من السوق الصينية.

وقد تجسدت هذه الاستراتيجية لأول مرة في طراز Z9 GT، وهو طراز يركز على الأداء والابتكار. لكن دينزا لا تكتفي بذلك.

D9 DM-i: سيارة مونوباس هجينة لتوسيع نطاق الهجوم

إن طراز D9 DM-i هو بالفعل الطراز الثاني الذي تم الإعلان عنه رسمياً كطراز متوفر في أوروبا. وتتبع دينزا نهجاً تكميلياً؛ ففي حين يجسد طراز Z9 GT واجهة عرضاً للتكنولوجيا والأداء الرياضي، يستهدف هذا الطراز الجديد غرضاً مختلفاً تماماً: وهو دور السيارة العائلية الفاخرة.

هذا الاختيار استراتيجي. لا يزال قطاع سيارات الميني فان الفاخرة غير منتشر بشكل كبير في أوروبا، مما يتيح فرصة لتقديم عرض مميز.

وتكمن قوتها الحقيقية في قدرتها على القيادة المستقلة. تعتمد سيارة D9 على تقنية الهجين القابل لإعادة الشحن «Super DM-i» التي طورتها شركة BYD، والتي تجمع بين المحرك الداخلي والدفع الكهربائي لتوفر كفاءة وتعددية الاستخدامات في آن واحد.

وفقًا للبيانات الصادرة، تبلغ مسافة القيادة لهذه السيارة ما يصل إلى 210 كيلومترات في الوضع الكهربائي بالكامل وفقًا لدورة WLTP، وبفضل تقنية Super DM-i، يمكنها قطع مسافة تصل إلى 950 كيلومترًا في وضع القيادة المختلط. وبالتفصيل، فإن ذلك ممكن بفضل استخدام محرك هجين يجمع بين محرك سعة 1.5 لتر ومحركات كهربائية لتوليد قوة إجمالية تبلغ حوالي 350 حصانًا، وتسارع من 0 إلى 100 كم/ساعة في 8.6 ثانية.

بالنسبة للشحن، تتيح بطارية Blade في سيارة D9 DM-i، التي تبلغ سعتها 58.5 كيلوواط/ساعة، الانتقال من 20٪ إلى 97٪ في غضون 12 دقيقة فقط.

تصميم خارجي فاخر، مصمم خصيصًا لفئة السيارات الفاخرة

إلى جانب قوة المحرك، تركز سيارة D9 DM-i قبل كل شيء على الراحة والرحابة. وبالفعل، بطولها الذي يتجاوز 5.20 أمتار وعرضها البالغ 1.960 متر وارتفاعها البالغ 1.90 متر، تؤكد سيارة D9 DM-i تمامًا مكانتها كسيارة مونوباس فاخرة. يُركز التصميم الخارجي في المقام الأول على الحضور والفخامة، مع واجهة أمامية تتميز بشبكة عريضة مطلية بالكروم وتوقيع ضوئي رفيع يطيل السيارة بصريًا.

يتميز المظهر الجانبي بخطوطه المستقيمة للغاية، وهو ما يرجع إلى السعي لتوفير مساحة أكبر داخل المقصورة. كما أنه مزود بأبواب منزلقة كهربائية. في الخلف، يضفي شريط إضاءة يمتد على كامل العرض طابعاً عصرياً على المركبة. وعلى عكس شقيقتها (Z9 GT)، فإن طراز D9 بعيد كل البعد عن الطابع الرياضي، حيث ركزت العلامة التجارية بوضوح على المظهر الفاخر، على غرار سيارات الفان الآسيوية الفاخرة.

مقصورة مصممة لتكون مساحة توفر راحة فاخرة

يكشف طراز D9 DM-i عن مكانته الحقيقية في المقصورة الداخلية. تتوفر المقصورة بتصميم يضم ستة أو سبعة مقاعد، مع إعطاء الأولوية لركاب الصف الثاني. ويستمتع هؤلاء بمقاعد فردية من نوع «كابتن»، قابلة للانحناء بشكل كبير ومزودة بوظائف التدليك والتهوية والتدفئة، بالإضافة إلى مساند أرجل كهربائية.

تذهب بعض الإصدارات إلى أبعد من ذلك بتزويدها بمقاعد تُعرف باسم «Zero Gravity»، المصممة لتعزيز الراحة إلى أقصى حد خلال الرحلات الطويلة. ويكتمل المظهر العام بتصميم داخلي أنيق، يجمع بين الجلد واللمسات الخشبية والإضاءة المحيطة، مع اهتمام خاص بالعزل الصوتي. ووفقاً للبيان الصادر عن الشركة المصنعة، فإن التجربة على متن السيارة تقترب بذلك أكثر من صالون متنقل بدلاً من سيارة مونوباس تقليدية. أمر مغري! 

على صعيد الرقمنة، تضم المقصورة نظامًا متكاملاً من الشاشات، بما في ذلك لوحة عدادات رقمية، وشاشة مركزية كبيرة يزيد حجمها عن 15 بوصة، ولوحة عدادات رقمية مقاس 10.25 بوصة، وشاشة عرض على الزجاج الأمامي، بالإضافة إلى عدة شاشات مخصصة للركاب، بما في ذلك الركاب في المقاعد الخلفية.

التقنيات المدمجة وأنظمة المساعدة على القيادة

تضم سيارة D9 DM-i مجموعة كاملة من تقنيات المساعدة: القيادة شبه الذاتية من المستوى الثاني، ونظام تثبيت السرعة التكيفي، وكاميرات بزاوية 360 درجة، ونظام المساعدة على الركن التلقائي، ونظام التعليق التكيفي، بالإضافة إلى نظام الكبح الاسترجاعي الشهير، الذي غالبًا ما يكون فعالاً للغاية ويضفي متعة على القيادة. 

مجموعة متكاملة بالفعل

من خلال الجمع بين طراز Z9 GT وطراز D9 DM-i، تعطي «دينزا» بالفعل صورة واضحة عن استراتيجيتها الأوروبية.

• سيارة Z9 GT تجسد الأداء والابتكار
• جهاز D9 DM-i المخصص للاستخدامات العائلية والمهنية

طرازان، موقعان مختلفان، لكن منطق واحد: إثبات قدرة BYD على تغطية عدة قطاعات من السوق الفاخرة باستخدام التقنيات الكهربائية. وهذا يؤكد طموح المجموعة الصينية في ترسيخ وجودها على المدى الطويل في السوق الأوروبية.