Blog

في مواجهة المنافسة الصينية المتزايدة القوة في سوق السيارات الكهربائية ذات الأسعار المعقولة، رفعت رينو صوتها. خلال مؤتمر نظمته صحيفة “فاينانشال تايمز” في لندن، دعا فرانسوا بروفوست، المدير العام للمجموعة الفرنسية، الاتحاد الأوروبي إلى تجميد اللوائح الجديدة المطبقة على السيارات الصغيرة لمدة عشر سنوات. ووفقاً له، فإن هذا الاستقرار سيسمح للمصنعين الأوروبيين بتركيز مواردهم على مسألة أصبحت محورية: خفض أسعار السيارات الكهربائية المدمجة لتسريع اعتمادها.

رينو تطلب تعليقًا مؤقتًا للتنفيذ

خلال مؤتمر «مستقبل السيارة»، ألقى فرانسوا بروفوست، رئيس مجموعة رينو، كلمة. ورأى أن شركات صناعة السيارات الأوروبية تواجه الآن تراكمًا للضغوط التي تبطئ وتيرة الابتكار وتزيد من تكاليف التطوير.

لذلك تحدث عن هذا الموضوع على أمل حث صانعي القرار الأوروبيين على التحرك. «ما أقترحه على الاتحاد الأوروبي هو أن نأخذ اللوائح التنظيمية كما هي اليوم، تلك التي تنطبق على سيارات R5 و«كليو»، وأن نجمّدها لمدة 10 سنوات».

ووفقًا له، فإن هذا الاستقرار سيسمح للمهندسين بالتركيز بشكل أكبر على خفض التكاليف والتحول إلى الطاقة الكهربائية. وأضاف: «سيتمكن جميع مهندسينا، الذين يواجهون اليوم سيلًا جارفًا من اللوائح الأوروبية، من تخصيص الوقت والموارد لخفض الأسعار».

الرسالة الموجهة إلى بروكسل واضحة: بالنسبة لرينو، لم تعد الأولوية تتمثل في فرض التزامات جديدة، بل في جعل السيارات الكهربائية الأوروبية الصغيرة أكثر تنافسية.

أصبحت السيارات الكهربائية الصغيرة محور المنافسة

ولكن لفهم الموضوع بشكل جيد، لا بد من توضيح ماهية هذه اللوائح. فمنذ عدة سنوات، يتعين على شركات تصنيع السيارات الأوروبية تضمين لوائح جديدة في كل جيل من أجيال السيارات تقريبًا: تعميم أنظمة المساعدة على القيادة الإلزامية، وتعزيز معايير الأمن السيبراني، ومتطلبات برمجية جديدة، وأنظمة مراقبة السائق، وقيود متزايدة على البطاريات، وخفض الانبعاثات، فضلاً عن الالتزامات المتعلقة بإمكانية الإصلاح والتحديثات عن بُعد. هذه التطورات تتطلب المزيد من التطوير والهندسة والمعدات، بما في ذلك في السيارات الصغيرة حيث كل يورو مهم في السعر النهائي.

والسبب الذي دفع السيد بروفوست إلى المطالبة بتجميد الأسعار في هذا القطاع هو أن السيارات الكهربائية الصغيرة أصبحت تشكل قطاعًا استراتيجيًا في السوق الأوروبية. وبالنسبة لرينو، لن يتسنى تعميم الانتقال إلى السيارات الكهربائية فعليًّا إلا من خلال طرح طرازات حضرية ميسورة التكلفة.

وفي هذا المجال، تسرع الشركات الصينية من وتيرة عملها بشكل كبير. ويسمح النجاح التجاري لسيارة رينو 5 E-Tech حالياً للمجموعة الفرنسية بالحفاظ على زخم جيد، مع ارتفاع في المبيعات بنسبة 7,3 % في الربع الأول من عام 2026. ولكن في الوقت نفسه، تكثف مجموعات مثل BYD أو جيلي هجماتها في مجال السيارات الكهربائية المدمجة. وتستعد جيلي على وجه الخصوص لإطلاق طراز في فرنسا من شأنه أن ينافس سيارة R5 الكهربائية بشكل مباشر.

بروكسل تدرس بالفعل فئة جديدة من المركبات

يتماشى الاقتراح الذي تدعمه رينو مع الدراسات التي بدأت المفوضية الأوروبية في إجرائها بالفعل. ففي ديسمبر الماضي، أشارت بروكسل إلى إنشاء فئة جديدة من السيارات الكهربائية الصغيرة أُطلق عليها اسم «M1e».

ويتمثل الهدف في تشجيع تطوير نماذج أبسط وأقل تكلفة، لا سيما من خلال الحد من فرض التزامات تنظيمية جديدة لمدة عشر سنوات. ويؤيد فرانسوا بروفوست هذا النهج، مع الإشارة إلى أنه «لا يوصي بتخفيف مستوى التنظيم، بل بتجميده».

بالنسبة لرينو، هذا التمييز مهم: فالمسألة لا تتعلق بالتراجع عن معايير السلامة أو المعايير البيئية، بل بتجنب التضخم التنظيمي المستمر الذي يثقل كاهل السيارات المدمجة بشكل خاص.

صناعة أوروبية تحت الضغط

يُجسِّد هذا الطلب التوترات التي تشهدها صناعة السيارات الأوروبية حالياً. فعلى الشركات المصنعة أن تموِّل عملية تحولها نحو السيارات الكهربائية، وتستثمر في البطاريات والبرمجيات، وتحافظ على هوامش أرباحها، وما إلى ذلك، في الوقت الذي تواجه فيه منافسين صينيين قادرين على تقديم طرازات غالباً ما تكون أرخص ثمناً.

إلا أن السيارات الصغيرة هي أيضًا الأصعب من حيث تحقيق الربحية. فالتكاليف التنظيمية والتكنولوجية تمثل فيها نسبة أكبر بكثير مقارنة بالسيارات الفاخرة. وبالنسبة لرينو، فإن الرهان يتجاوز الإطار الصناعي البسيط: فالأمر يتعلق بتجنب تراجع أوروبا في أحد أكثر قطاعات التنقل الكهربائي استراتيجية.

يواصل سوق الكهرباء نموه المتسارع

يأتي هذا التصريح في الوقت الذي يواصل فيه السوق الأوروبي نموه القوي. ووفقًا لمنصة السيارات (PFA)، قفزت تسجيلات السيارات الكهربائية الجديدة بنسبة 48٪ في فرنسا خلال الأشهر الأربعة الأولى من عام 2026.

ويُعزى هذا النمو في الوقت نفسه إلى الطرازات الأوروبية مثل «رينو 5»، نجمة العلامة التجارية الفرنسية، وإلى التدفق الهائل للعلامات التجارية الصينية. كما يسهم الارتفاع الأخير في أسعار الوقود في تسريع التحول نحو السيارات الكهربائية سواء بين الأفراد أو الشركات.

في أعقاب دعوة فرانسوا بروفوست، يطرح السؤال نفسه الآن بوضوح: هل لا تزال أوروبا قادرة على إنتاج سيارات كهربائية صغيرة قادرة على منافسة الصين؟ بالنسبة لرينو، فإن الإجابة تكمن قبل كل شيء في تبسيط الإطار التنظيمي من أجل إعادة توفير هامش من الحرية للمصنعين الأوروبيين.

في مصر، لا تزال السيارات الكهربائية في عام 2026 مشروعًا أكثر منها سوقًا. على الرغم من تزايد الإعلانات منذ عدة سنوات، لم تتجاوز البلاد بعد مرحلة التبني الواسع النطاق للسيارات الكهربائية. في المقابل، يشهد سوق السيارات العالمي انتعاشًا ملحوظًا. هذا التباين بين انتعاش مبيعات السيارات التي تعمل بالوقود وركود مبيعات السيارات الكهربائية يلخص الواقع المصري اليوم: نظام بيئي قيد إعادة البناء، لكنه لا يزال بعيدًا جدًا عن التحول الفعلي.

سوق السيارات يشهد انتعاشًا قويًا، لكنه لا يزال يعتمد بشكل كبير على المحركات التقليدية

شهد سوق السيارات المصري انتعاشًا ملحوظًا في عام 2025، حيث بلغت مبيعات السيارات الخاصة 133973 سيارة، بزيادة قدرها 64% مقارنة بعام 2024. واستمرت هذه الزخم في عام 2026، حيث سجلت مبيعات يناير زيادة بنسبة 38.7% مقارنة بنفس الفترة من العام السابق.

يؤكد هذا الانتعاش أن السوق تستعيد سيولتها تدريجيًا بعد عدة سنوات من التوترات الاقتصادية. لكن هذا النمو لا يزال يعتمد بشكل شبه كامل على المحركات الحرارية والواردات التقليدية.

ونظراً لعدم توفر بيانات محدثة عن السيارات الكهربائية، لا تزال الشركات الرئيسية في السوق هي تلك التي تعمل في مجال السيارات ذات المحركات الحرارية. في عام 2024، احتلت نيسان الصدارة بحصة سوقية بلغت 15,9٪، متقدمةً على شيري (13,4٪)، وشيفروليه (12,2٪)، وهيونداي (11,4٪)، وتويوتا (9,2٪).

لا تزال السيارات الكهربائية في مرحلة مبكرة في عام 2026

في عام 2026، لم يتغير الوضع: لا تزال السيارات الكهربائية محدودة للغاية في مصر.

على عكس الأسواق الأوروبية أو الآسيوية، لا تزال مصر في عام 2026 تفتقر إلى تصنيف منظم لأكثر السيارات الكهربائية مبيعًا. ولا يزال السوق شديد التجزئة وحجمه ضئيلًا للغاية بحيث لا يمكن إصدار إحصاءات موثوقة.

التوقعات التي أُعدت بين عامي 2022 و2023، والتي أشارت إلى وجود أسطول يتراوح بين 40 ألف و50 ألف سيارة كهربائية بحلول عام 2025، لم تتحقق وفقًا للبيانات المسجلة.

وبالمثل، تخطط شركة Shift EV لتحويل 100 ألف مركبة تعمل بمحركات احتراق داخلي (وهو نفس المشروع الذي تنفذه شركة Phoenix Mobility في فرنسا)، منها 80 ألف شاحنة صغيرة و20 ألف سيارة متعددة الأغراض. ولا توجد بيانات عامة تثبت تحقيق أهداف التحويل هذه.

في المقابل، يبرز عدد من الجهات الفاعلة في عملية البناء التدريجي لهذا القطاع:

• شركة «النسور لتصنيع السيارات»، مع مشروع «النسور E70» الذي تم تطويره بالتعاون مع «دونغفنغ»
• شركة BAIC عبر Alkan Auto، مع مصنع من المقرر أن يبلغ إنتاجه 20 ألف سيارة سنويًا عند بدء التشغيل
• شركة XPENG عبر Raya Auto، التي تعمل في مجال الاستيراد والتجميع
• مبادرات تتعلق بشركتي جيلي وفوتون، لا سيما في مجال الحافلات والمركبات التجارية الكهربائية

وفي هذا السياق، لا تمتلك مصر حتى الآن سوقًا استهلاكيًا منظمًا، بل نظامًا بيئيًا قيد الإنشاء يتمحور حول المشاريع الصناعية والشراكات الأجنبية.

لا تزال البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية محدودة للغاية على الرغم من وجود استراتيجية محددة بالأرقام

لا تزال شبكة محطات الشحن أحد العوائق الهيكلية الرئيسية. وفقًا لـ Electromaps، يوجد حوالي 53 محطة شحن في جميع أنحاء البلاد، وهو رقم ضئيل جدًا بالنسبة لبلد يزيد عدد سكانه عن 100 مليون نسمة.

ولمعالجة هذا التأخير، تعاونت الدولة مع شركة محطات شحن السيارات الكهربائية المصرية، المكلفة بنشر الشبكة على الصعيد الوطني. والهدف المعلن هو الوصول إلى 3000 محطة شحن، موزعة بين المدن الكبرى والمحاور الاستراتيجية.

وفي الوقت نفسه، تعمل السلطات على تطوير حلول شحن ذكية، مع دمج تدريجي للتقنيات الرقمية ومعايير السلامة الدولية. لكن في عام 2026، لا تزال الشبكة مركزة بشكل كبير في المناطق الحضرية الكبرى مثل القاهرة، ولا يزال الفارق بين الهدف والانتشار الفعلي كبيرًا.

علاوة على ذلك، تأتي كهربة النقل في ظل ظروف طاقة محدودة. ففي يوليو 2025، بلغت شبكة الكهرباء المصرية ذروة قدرها 37600 ميجاوات، مما يدل على الضغط الشديد على طاقة الإنتاج خلال فترات الذروة.

تفرض هذه الحالة قيدًا كبيرًا: يجب أن يندمج انتشار السيارات الكهربائية في نظام طاقة يتحمل بالفعل ضغوطًا كبيرة، دون إحداث خلل هيكلي.

استراتيجية صناعية تقوم على شراكات دولية

على عكس ما يُزعم، فإن الاستراتيجية الصناعية المصرية موجودة بالفعل وتستند إلى مشاريع ملموسة.

أهم اتفاق هو ذلك المبرم بين BAIC وAlkan Auto، والذي ينص على إنشاء مصنع للسيارات الكهربائية يتضمن:

• سعة استيعابية تبلغ 20 ألف مركبة في السنة الأولى
• ما يصل إلى 50 ألف مركبة في غضون خمس سنوات
• معدل اندماج محلي قد يصل إلى 58%

مشروع رئيسي آخر: إعادة إطلاق شركة «النسور لتصنيع السيارات» بالتعاون مع «دونغفنغ» حول طراز «النسور E70»، بهدف إنتاج سيارات كهربائية «صنع في مصر».

وفي الوقت نفسه، تم الإعلان عن مشاريع تشارك فيها شركة «ستيلانتيس»، باستثمارات تبلغ حوالي 35 مليون دولار، مما يؤكد الرغبة في جذب الشركات الصناعية الدولية.

انتقال تدعمه الدولة أيضًا بصفتها طرفًا فاعلًا مباشرًا

على الرغم من الصعوبات التي واجهت تطوير التنقل الكهربائي، فقد خطت الاستراتيجية الحكومية خطوة إضافية منذ عام 2026، وهي إدماج المركبات الكهربائية في أساطيل المركبات العامة.

أمر رئيس الوزراء مصطفى مدبولي بالبدء في الاستعدادات لاستبدال المركبات الحكومية تدريجياً بنماذج كهربائية.

يأتي هذا القرار في إطار استراتيجية أوسع نطاقاً لتحديث النقل العام، تهدف إلى:

• تقليل واردات الوقود
• تحسين كفاءة استخدام الطاقة على مستوى الدولة
• أن يكون بمثابة حافز أولي لتبني السيارات الكهربائية

وبذلك، لا يقتصر دور الدولة على كونها جهة تنظيمية فحسب، بل تصبح أيضًا أكبر عميل محتمل في سوق الكهرباء. وفي تلك البلدان التي تواجه فيها السيارات الكهربائية صعوبة في إيجاد مكان لها، تقدم الدولة نموذجًا يحتذى به.

حوافز حقيقية

على الصعيد الاقتصادي، اختارت مصر أن تدعم في المقام الأول إنشاء قطاع جديد بدلاً من الاعتماد على مجرد تقديم حوافز شرائية للأفراد. 

وقد حددت الحكومة هدفًا يتمثل في أن تبلغ نسبة المحتوى المحلي 45% على الأقل في السيارات الكهربائية المنتجة محليًّا، كما أعلنت عن تقديم إعانات مالية تبلغ حوالي 50 ألف جنيه مصري لأول 100 ألف سيارة كهربائية مصنعة محليًّا. يضاف إلى ذلك سياسة الانفتاح على الاستيراد، مع إعفاءات جمركية لبعض السيارات الكهربائية التي يقل عمرها عن ثلاث سنوات، من أجل خفض تكلفة الدخول إلى سوق لا تزال في مهدها.

ببساطة، لا يقتصر دور الدولة المصرية على تشجيع الطلب فحسب، بل تسعى في الوقت نفسه إلى تطوير العرض والبنية التحتية والظروف الاقتصادية لسوق كهرباء لا يزال في مرحلة مبكرة.

انتقال لا يزال في مرحلة البناء

مصر ليست بعد سوقًا للسيارات الكهربائية. إنها سوق سيارات آخذة في الانتعاش، وتحاول إدخال البعد الكهربائي تدريجيًا من خلال مشاريع صناعية وشراكات دولية وتدخل متزايد من الدولة.

لكن في عام 2026، تظل الصورة واضحة: فقد بدأ التحول بالفعل، لكنه لا يزال في مرحلة البناء، مع وجود فجوة كبيرة بين الطموحات السياسية والتنفيذ على أرض الواقع.

من أجل تعزيز مكانتها في عالم السيارات الذي يشهد تغيرات جذرية، تعيد لوتس، العلامة التجارية البريطانية التي أصبحت الآن مملوكة لشركة جيلي الصينية، توجيه استراتيجيتها. بعد أن كان يركز «خطة فوكس 2030» حتى الآن بشكل كبير على السيارات الكهربائية، فإنه يشهد عودة المحركات التقليدية من خلال التكنولوجيا الهجينة. ومن المتوقع أن ترى النور سيارة سوبر فاخرة مزودة بمحرك V8 كهربائي في غضون عامين.

سيارات مصممة لتحقيق الأداء العالي

تقوم لوتس بتعديل خططها لمواجهة التحديات العالمية والحفاظ على قدرتها التنافسية. وللتذكير، تأسست العلامة التجارية البريطانية عام 1952 على يد «الروح المتمردة» كولين تشابمان، مؤسس فلسفة «الخفة هي المفتاح» (light is right)، أو بعبارة أخرى، «كلما كانت السيارة أخف وزناً، زادت أدائها». ووفاءً لهذا المبدأ، برزت لوتس في سباقات الفورمولا 1 وظلت تصمم لعملائها سيارات رياضية ورشيقة ومثيرة (Esprit، Elan، Elise…).

في عام 2017، استحوذت شركة جيلي الصينية العملاقة على الشركة الإنجليزية «الصغيرة» التي كانت مبيعاتها المتدنية تهدد استمراريتها. واليوم، يضم الكتالوج 3 طرازات كهربائية: Emeya (GT) وEletre (SUV) وEvija (سيارة فائقة السرعة)، لكن مبيعاتها لا تزال محدودة ولا تكفي للبقاء في عالم السيارات المعولم والمتغير باستمرار.

استراتيجية متعددة المحركات

ومن ثم، فإن خطة «فوكس 2030» تهدف إلى تعزيز العلامة التجارية وإعادة إطلاق استراتيجية متعددة المحركات لتلبية توقعات العملاء والتكيف مع اللوائح المختلفة في مختلف مناطق العالم. وبالتعاون مع المساهم الرئيسي، مجموعة جيلي القابضة، تعيد لوتس تنظيم تطويرها التكنولوجي وبنيتها الصناعية. ومن المتوقع أن تندمج لوتس المملكة المتحدة ولوتس تكنولوجي قريبًا في كيان واحد.

التصميم في المملكة المتحدة، والبحث والتطوير في الصين

وعلى المدى الطويل، ستواصل لوتس تقديم سيارة سوبر «عرضية» مزودة بمحرك احتراق داخلي رباعي الأسطوانات أو V6 (إيميرا)، ولكنها ستركز بشكل أساسي على طرازات PHEV (الهجينة القابلة للشحن) وBEV (الكهربائية التي تعمل بالبطاريات)، بهدف تحقيق مزيج مبيعات يبلغ 60% من طرازات PHEV و40% من طرازات BEV.

وعلى الصعيد العملي، تظل أقسام التصميم والهندسة متمركزة في المملكة المتحدة، مهد العلامة التجارية ومقر خبرتها في مجال رياضة السيارات، في حين يتم إدارة قسم البحث والتطوير من الصين بهدف الابتكار وتسريع وتيرة التوسع في الأسواق.

X-Hybrid، مدى يصل إلى 1200 كيلومتر

وسيكون أول مثال على هذه الاستراتيجية الجديدة هو إطلاق تقنية X-Hybrid في أوروبا في أواخر عام 2026 على سيارة الدفع الرباعي Eletre، تحت اسم Eletre X. تعتمد هذه “السيارة الهجينة الفائقة” على بنية 900 فولت، مزودة بمحرك كهربائي بقوة 952 حصان (عزم دوران 935 نيوتن متر) وتعد بمدى يصل إلى 350 كم في الوضع الكهربائي 100٪، و1200 كم إجمالاً (دون التزود بالوقود أو إعادة الشحن). يمكن شحن البطارية بسعة 70 كيلوواط/ساعة على محطة شحن سريعة من 20 إلى 80% في 9 دقائق. وتبلغ سرعة السيارة من 0 إلى 100 كم/ساعة في 3.3 ثانية. وقد تم تزويد سيارة Eletre “For Me” المطروحة في السوق الصينية بهذه التقنية، وسُجلت أكثر من 1000 طلب مسبق خلال شهر واحد.

سيارة فائقة السرعة بمحرك V8 هجين في عام 2028

علاوة على ذلك، تصاحب هذه الاستراتيجية المتعددة المحركات عودة إلى الجوهر التاريخي لأداء لوتس. وستُزوَّد السيارة الخارقة، التي يحمل اسمها الرمزي Type 135، بأحدث تطور لتقنية الهجين الخاصة بالعلامة التجارية. وستعمل هذه السيارة الرياضية الخارقة الجديدة كلياً بمحرك V8 هجين يولد قوة تزيد عن 1000 حصان، ومن المرجح أن يكون من تصميم شركة Horse، وهي مشروع مشترك بين جيلي ورينو. وستُنتج السيارة في أوروبا ومن المتوقع إطلاقها في عام 2028. وبهذا المستوى من القوة، فإن منافسي سيارة لوتس المستقبلية هذه هم فيراري 849 تيستاروسا أو أستون مارتن فالهالا، وهما سيارتان رياضيتان فائقتان هجينتان أيضًا. وإذا كان عشاق العلامة التجارية يتذكرون سيارة Esprit الأسطورية المزودة بمحرك V8، فلا شيء يشير إلى أن الإبداع المستقبلي سيكون بديلاً لها. في المقابل، قد يكون مفهوم Theory 1 الذي تم الكشف عنه في عام 2024 بمثابة أساس جمالي لهذه السيارة الكوبيه GT الهجينة الجديدة.

الهدف: 30,000 عملية بيع سنويًا

إلى جانب خطة المنتجات المحددة بوضوح، تحدد خطة «فوكس 2030» أيضًا أهدافًا تجارية لتحقيق ربحية مستدامة لشركة لوتس: تحقيق هوامش ربح أقوى، وتوفير المزيد من خيارات التخصيص للمشترين، وزيادة معدل الإنتاج ليصل إلى 30 ألف سيارة سنويًا مع اكتمال تشكيلة الطرازات. متعة القيادة، والهندسة المتطورة، والجرأة في التصميم، الطريق أمامنا واضح، وما زال يتعين علينا تحقيق هذه الطموحات لعودة لوتس إلى الصدارة.

في الوقت الذي تسرع فيه صناعة السيارات من وتيرة انتقالها إلى السيارات الكهربائية، يبدو أن لامبورغيني تسير على مسار أكثر حذراً. فبين انتشار السيارات الهجينة، والاستمرار في استخدام المحركات التقليدية، وتراجع مشروع «لانزادور» الكهربائي بالكامل، تسعى العلامة التجارية الإيطالية قبل كل شيء إلى الحفاظ على ما يشكل هويتها: الإثارة والأداء والحصرية.

كور تاوري: الخطة الأولية للتحويل التدريجي إلى الكهرباء

يعود هذا التحول الرسمي إلى عام 2021. في ذلك العام، كشفت لامبورغيني عن خارطة طريقها «كور تاوري»، التي قُدمت باعتبارها أكبر خطة استثمارية في تاريخ العلامة التجارية. ومن المقرر استثمار أكثر من 1.5 مليار يورو على مدى أربع سنوات من أجل تحويل المجموعة تدريجيًا.

وتتألف الاستراتيجية إذن من ثلاث مراحل واضحة تمامًا:

• أولاً، الاحتفاء بالمحركات الحرارية من خلال إصدارات تكريمية ونماذج حصرية؛
• ثم تعميم استخدام السيارات الهجينة القابلة لإعادة الشحن؛
• ثم إطلاق أول سيارة لامبورغيني كهربائية بالكامل في النصف الثاني من هذا العقد.

في ذلك الوقت، لخص ستيفان فينكلمان، الرئيس التنفيذي للعلامة التجارية، هذا التحول بأنه «تغيير في المسار فرضته الظروف التي شهدت تغيرًا جذريًا»، مع وعده بالبقاء «أوفياء لروحنا الأساسية». وربما تكون هذه العبارة هي أفضل ما يلخص استراتيجية لامبورغيني الحالية برمتها.

مجموعة أصبحت الآن هجينة بالكامل تقريبًا

على الصعيد الصناعي، التزمت لامبورغيني فعليًّا بجزء كبير من خطتها الاستراتيجية. فقد أصبحت «ريفولتو» أول سيارة سوبر هجينة قابلة للشحن بمحرك V12 تُنتجها العلامة التجارية بشكل قياسي، مع قوة إجمالية معلنة تبلغ 1015 حصانًا. كما انضمت «أوروس SE»، النسخة الكهربائية من سيارة الدفع الرباعي الأكثر شهرة لدى الشركة، إلى المجموعة. حتى السيارة التي ستحل محل Huracán، والتي أطلق عليها اسم Temerario، تعتمد الآن على بنية هجينة قابلة لإعادة الشحن مع محرك V8 ثنائي التوربو.

في الواقع، تعمل لامبورغيني اليوم على تحويل جميع ركائزها الاستراتيجية إلى سيارات كهربائية. لكن هذا التحول إلى الهجين لا يمثل قطيعة مفاجئة. بل على العكس، يتم استخدامه كوسيلة للحفاظ على أداء الطرازات وطابعها مع الالتزام بالمتطلبات التنظيمية.

سيارة «فينومينو رودستر»، الرمز المثالي لاستراتيجية لامبورغيني

تم الكشف عن سيارة «فينومينو رودستر» خلال الدورة الثانية من «لامبورغيني أرينا»، وهي تجسد بمفردها تقريبًا الرؤية الحالية للشركة الإيطالية.

سيتم إنتاج 15 سيارة فقط. من الواضح أننا أمام طراز رياضي للغاية سيحتوي على محرك V12 سعة 6.5 لتر يعمل بالسحب الطبيعي، مقترنًا بثلاثة محركات كهربائية لتوليد قوة إجمالية تبلغ 1080 حصانًا.

تصف الشركة المصنعة هذه السيارة بأنها «أقوى سيارة مكشوفة صنعتها لامبورغيني على الإطلاق»، والنتيجة المتوقعة مذهلة:

• من 0 إلى 100 كم/ساعة في 2,4 ثانية؛
• من 0 إلى 200 كم/ساعة في 6,8 ثانية؛
• تتجاوز سرعتها القصوى 340 كم/ساعة.

ولكن بعيدًا عن الأرقام، فإن الرسالة التي تبعث بها لامبورغيني هي الأكثر إثارة للاهتمام. فسيارة «فينومينو رودستر» لا تمثل انقطاعًا عن الجوهر التاريخي للعلامة التجارية. بل على العكس، فهي تستخدم هذا الجوهر لتبرير التحول إلى الهجين. فمحرك V12 لا يزال هو العنصر الأساسي، وتظل المتعة الميكانيكية في الصدارة، بينما يأتي المحرك الكهربائي لتعزيز الأداء بشكل أساسي.

يصفه ستيفان فينكلمان بنفسه بأنه: «التجسيد الأكثر نقاءً لقيم علامتنا التجارية: تصميم مستقبلي، وأداء لا يقبل المساومة، وحصرية مطلقة».

المشكلة الحقيقية للسيارات الكهربائية بالكامل: الحفاظ على طابع لامبورغيني

وهنا بالذات تبدأ الاستراتيجية في التغير. في البداية، كانت لامبورغيني تخطط لإطلاق أول طراز كهربائي بالكامل لها قبل نهاية العقد الحالي من خلال مشروع «لانزادور»، وهو نموذج أولي تم الكشف عنه في عام 2023. وكان من المقرر أن تبلغ قوة المحرك أكثر من ميغاواط واحد، أي ما يعادل حوالي 1340 حصانًا.

لكن منذ عام 2025، تغير خطاب الشركة المصنعة بشكل ملحوظ. ويقر ستيفان فينكلمان الآن بأن الطلب على سيارة لامبورغيني كهربائية بالكامل لا يزال ضعيفًا للغاية بين عملاء العلامة التجارية. وفي مقابلة مع صحيفة «صنداي تايمز»، أوضح أنه:

“الاستثمار بكثافة في تطوير سيارات كهربائية بالكامل في وقت لا يكون فيه السوق والعملاء مستعدين لذلك سيكون مضيعة للمال.”

ويذهب المسؤول إلى أبعد من ذلك موضحاً أن عملاء لامبورغيني يبحثون قبل كل شيء عن «الإثارة» و«الصوت المثير» لمحركات الاحتراق الداخلي. فمشكلة لامبورغيني ليست تقنية أو تنظيمية فحسب، بل هي في المقام الأول رمزية وعاطفية؛ فسيارة لامبورغيني يجب أن تكون سريعة، بالطبع، ولكن عليها أيضاً أن تكون مسرحية وعنيفة ومميزة. 

السيارة الهجينة القابلة للشحن كمرحلة انتقالية

في هذا السياق، تبدو السيارات الهجينة القابلة للشحن حلاً أكثر أماناً بالنسبة لشركة لامبورغيني. ففي الواقع، يمكن للشركة المصنعة:

• تقليل الانبعاثات؛
• الامتثال للمعايير الأوروبية؛
• تحسين الأداء مع الحفاظ على المحركات التقليدية التي تشكل جزءًا من هوية العلامة التجارية.

حتى مشروع «لانزادور» قد يتخلى في النهاية عن تصميمه الكهربائي بالكامل لصالح نظام هجين قابل للشحن. ويلخص ستيفان فينكلمان هذه الفكرة ببساطة شديدة قائلاً: «تجمع السيارات الهجينة القابلة للشحن بين مزايا كلا النظامين».

في سانت أغاتا بولونيز، لا يبدو أن المستقبل سيمر عبر ثورة جذرية، بل عبر انتقال مدروس. نعم، تعمل لامبورغيني على تحويل طرازاتها إلى سيارات كهربائية، لكن دون التضحية بالصوت والمشاعر والحصرية التي لا تزال تحدد تجربة القيادة التي تتميز بها العلامة التجارية. واليوم، يبدو أن السيارة الهجينة القابلة للشحن هي الحل الوسط الأفضل الذي توصلت إليه الشركة الإيطالية للحفاظ على هذا التوازن.

بزمن قدره 6:55:533، حطمت سيارة «تايكان توربو جي تي» — التي تم تجهيزها خصيصًا لهذه التجربة (بمجموعة «فايساخ» و«مانثي») — الرقم القياسي للفة على حلبة نوربورغرينغ الشمالية في ألمانيا. وعلى هذا المضمار المرجعي الطويل والصعب، تعيد الشركة المصنعة في شتوتغارت إحياء المنافسة على السيادة “الرمزية” بين السيارات الرياضية الفائقة الكهربائية الراقية، والتي تشارك فيها العلامات التجارية الصينية بنشاط منذ بضع سنوات.

أسرع بـ 9 ثوانٍ

يمكن لشركة بورش أن تفخر بنجاحها. فقد حققت سيارة «تايكان توربو جي تي»، المزودة بحزمة «فايساخ» ومجموعة المكونات الهوائية الديناميكية من شركة «مانثي» المتخصصة في تعديل السيارات، رقماً قياسياً في حلبة نوربورغرينغ الشمالية بزمن قدره 6:55:533 دقيقة، ضمن فئة السيارات الكهربائية الفاخرة. وقد حطمت السيارة الرياضية الألمانية الرقم القياسي السابق الذي سجلته سيارة ذات قوة مماثلة، وهي Xiaomi SU7 Ultra (7:04.957 دقيقة، سُجل في أبريل 2025)، بفارق 9 ثوانٍ. ولا يُعتبر هذا الأداء مجرد حادثة عابرة، خاصةً وأن المنافسة أصبحت شديدة بين الشركات المصنعة الغربية والصينية في مجال السيارات الكهربائية الرياضية.

الحلقة الشمالية، مسار مرجعي

يُعد لقب أسرع سيارة كهربائية إنتاجية على الحلبة الألمانية الصعبة مرادفاً للخبرة والتميز، ويتيح للعلامات التجارية الترويج للقدرات الديناميكية الاستثنائية لطرازاتها. وهو يمثل رهاناً على مصداقية هذه التكنولوجيا المتطورة. حلبة نوردشليفة (Nordschleife)، التي يطلق عليها لقب “الجحيم الأخضر“، هي حلبة بطول 20.832 كيلومترًا، تقع على أطراف الغابة السوداء. مع أكثر من 70 منعطفًا، وطبقة سطح غير منتظمة في بعض الأحيان، وتضاريس وعرة، أصبحت هذه الحلبة معقل السيارات الرياضية والسيارات الفائقة من جميع أنحاء العالم. لذا، فإن تحقيق رقم قياسي في اللفة على هذه الحلبة يعد إنجازًا مرموقًا.

تصميم هوائي محسّن

بعد ثلاث سنوات من تحقيق رقم قياسي سابق، كررت بورشه هذا الإنجاز من خلال إعداد سيارتها «تاكان توربو جي تي» خصيصًا لهذا الغرض. وتتميز السيارة، المزودة بحزمة «فايساخ» التي طورها قسم السباقات في بورشه، بالعديد من التحسينات. وبالإضافة إلى مجموعة المعدلات من شركة «مانثي راسينغ»، توفر هذه الحزمة مزيدًا من القوة، ونظام تعليق أفضل، وناقل حركة أكثر كفاءة، وديناميكية هوائية محسنة. تتضاعف قوة السحب بأكثر من 3 أضعاف مقارنة بالطراز القياسي. يمكن أن تزيد قوة المحرك (600 كيلوواط) بمقدار 130 كيلوواط إضافية في وضع “Attack”، مما يمثل ما يقرب من 1000 حصان في المجموع. تصل السرعة القصوى إلى 310 كم/ساعة، ويبلغ عزم الدوران عند الانطلاق (launch control) 1270 نيوتن متر. يوضح لارس كيرن، سائق سيارة Taycan Turbo GT: “على حلبة نوردشليفة، نشعر بمدى ما توفره السيارة من ثبات وثقة أكبر في المقاطع السريعة وعند الكبح“. 

وبفضل هذا اللقب «الفخري» الذي حصلت عليه على هذه الحلبة الأسطورية، تروج بورش بالطبع لهذه الميزات لدى عملائها، لكن الهدف من تحقيق مثل هذا الرقم القياسي يكمن بشكل أساسي في شكل من أشكال «القوة الناعمة»، في وقت تأتي فيه الشركات الصينية المصنعة للسيارات، الخبيرة في مجال المحركات الكهربائية، بانتظام لتختبر سياراتها على «الحلقة الشمالية» وترسيخ مكانتها.

تم تحطيم الرقم القياسي السابق الذي سجله يانغ وانغ

في أغسطس 2025، أصبحت «يانغوانغ» (YangWang)، العلامة التجارية الرياضية المتطرفة التابعة لشركة «بي واي دي» (BYD) العملاقة، أول سيارة كهربائية من إنتاج متسلسل تحقق زمنًا أقل من 7 دقائق (6:59:157)، وذلك بفضل طراز «U9 Xtreme»، وهي سيارة سوبر رياضية مزودة بأربعة محركات وتنتج أكثر من 3000 حصان. نفس السيارة التي حطمت الرقم القياسي لسرعة Bugatti Chiron (496 كم/ساعة) أضافت إنجازًا جديدًا إلى سجلها الحافل. وقد سمح هذا الرقم القياسي الجديد في نوربورغرينغ، على الأراضي الأوروبية، لشركة BYD بأن تثبت للعالم أن تقنيتها تتفوق في المسارات المستقيمة كما في المنعطفات، ولا تتردد في تخطي الحدود بسيارة يزيد وزنها عن 2.4 طن. إنه رمز بحد ذاته.

كانت تسلا قد مهدت الطريق

هذا الربيع، وبتحقيقها لوقت أسرع، باستخدام سيارة أقل قوة على الورق، حققت بورشه إنجازاً كبيراً وأعادت إحياء المنافسة في فئة السيارات الكهربائية الرياضية بين العلامات التجارية الغربية والآسيوية. في يونيو 2023، كانت تسلا قد فتحت الطريق بسيارة Model S Plaid ووقتاً رائعاً بالفعل بلغ 7:25.231 دقيقة. منذ ذلك الحين، بدأ التنافس بين المهندسين والسائقين والمتخصصين في الديناميكا الهوائية لتقليص الأوقات، محاولةً تلو الأخرى. تجدر الإشارة إلى أن أسرع سيارة على الإطلاق على حلبة نوردشليفة لا تزال… سيارة بورش بمحرك هجين: النموذج الأولي 919 Hybrid Evo (بزمن 5:19.546)، وهو رقم قياسي مطلق سُجل في عام 2018.

لطالما اعتُبرت محطات الشحن السريع «سوبرتشارجر» من تسلا الأكثر تنافسية في السوق، إلا أن أسعارها تشهد ارتفاعًا في فرنسا. ففي بعض المحطات، يتجاوز السعر الآن 0.70 يورو لكل كيلوواط/ساعة خلال النهار بالنسبة للمستخدمين غير المشتركين. وهو ارتفاع طفيف لكنه مهم، قد يغير قواعد اللعبة في مواجهة منافسة تزداد حدةً.

ارتفاع الأسعار أصبح ملحوظًا الآن في العديد من المحطات

تطبق شركة تيسلا منذ عدة سنوات نظام تسعير ديناميكي على شبكتها. ويختلف سعر الشحن حسب الوقت، ومعدل إقبال المستخدمين على المحطة، والموقع، أو حتى ظروف سوق الكهرباء.

حتى الآن، كانت هذه الاستراتيجية تتيح بشكل أساسي تقديم أسعار تنافسية للغاية، لا سيما في مواجهة شركات مثل Ionity أو TotalEnergies. لكن منذ بضعة أسابيع، لوحظ ارتفاع كبير في الأسعار في العديد من محطات الشحن الفرنسية.

في منطقة باريس على سبيل المثال، أصبحت بعض محطات الشحن تُظهر الآن أسعارًا مرتفعة بشكل خاص خلال النهار. لاحظ زملاؤنا في موقع Génération-nt أنه في محطة Parly 2، في مقاطعة إيفلين، يمكن أن يرتفع السعر إلى 0,74 يورو/كيلوواط ساعة بين الساعة 10 صباحًا و7 مساءً بالنسبة للسائقين غير المشتركين. كما تصل الأسعار في محطات أخرى مثل Livry-Gargan إلى 0.70 يورو/كيلوواط ساعة في أوقات معينة، مقابل حوالي 0.45 يورو في السابق. وقد تصل هذه الزيادة إلى 55% في بعض المواقع.

بشكل ملموس، أصبح الشحن السريع لدى تسلا الآن مكلفًا بقدر ما هو عليه لدى بعض المنافسين الذين اعتُبروا تاريخيًا من الفئة الفاخرة، بل وربما أكثر.

أصبحت تكلفة الشحن أعلى بكثير بالنسبة لمالكي السيارات غير التابعة لشركة تيسلا

ومع ذلك، لا يتأثر جميع المستخدمين بنفس الدرجة. يستفيد مالكو سيارات تسلا تلقائيًا من أفضل الأسعار على الشبكة. أما سائقو السيارات الكهربائية من ماركات أخرى، فيمكنهم الحصول على نفس الشروط من خلال اشتراك «Supercharger» الذي تبلغ قيمته 11,99 يورو شهريًا.

تتزايد الفروق في التكلفة بسرعة عند الشحن الكامل. بالنسبة لبطارية سعة 60 كيلوواط/ساعة يتم شحنها من 10% إلى 80%، قد تتراوح الفاتورة بين حوالي 17 يورو و30 يورو تقريبًا، حسب حالة المستخدم والوقت المختار.

في الرحلات الطويلة، يصبح التأثير أكثر وضوحًا. فقد تصل تكلفة رحلة من باريس إلى ليون، التي تتطلب شحنتين سريعتين، إلى ما يقارب 40 يورو بالنسبة لسائق يستخدم محطة شحن سريع من تسلا دون اشتراك ويقوم بالشحن في وضح النهار.

تراهن تسلا الآن على نظام شحن «ثنائي السرعات»

تبدو استراتيجية تسلا اليوم أكثر وضوحًا بكثير: فرض رسوم إضافية على الشحن خلال ساعات الذروة مع الحفاظ على أسعار تنافسية للغاية خلال الليل.

فبرغم هذا الارتفاع العام، تواصل الشركة الأمريكية تقديم أسعار تنافسية للغاية خلال ساعات الذروة. ففي الفترة ما بين الساعة 10 مساءً و8 صباحاً تقريباً، تنخفض التعرفة إلى حوالي 0,30 يورو/كيلوواط ساعة للمستخدمين العاديين، ويمكن أن تصل إلى 0,20 يورو/كيلوواط ساعة لمالكي سيارات تسلا والمشتركين. وبهذه المستويات، تظل تسلا عملياً بلا منافس في سوق الشحن فائق السرعة.

تبلغ تكلفة شحن بطارية سعة 60 كيلوواط/ساعة من 10% إلى 80% حوالي 8 يورو للمشترك. ولا توجد سوى شبكات قليلة منافسة قادرة على تقديم مثل هذه الأسعار في محطات الشحن السريع.

تهدف هذه السياسة التسعيرية بوضوح إلى توزيع أعباء الاستخدام على المحطات بشكل متساوٍ وتشجيع الشحن الليلي، وهي الفترة التي يكون فيها الطلب على الطاقة أقل.

أصبح اشتراك Supercharger ضروريًا تقريبًا

مع هذا الجدول التسعيري الجديد، يكتسب الاشتراك الشهري بقيمة 11,99 يورو أهمية استراتيجية أكبر بكثير. وتقدر تسلا أن الاشتراك يصبح مربحًا عند استهلاك حوالي 80 كيلوواط/ساعة شهريًا من الشبكة، أي ما يعادل شحنتين إلى ثلاث شحنات سريعة شهريًا. 

يمكن أن تصبح الوفورات المحققة كبيرة بسرعة. حيث يبلغ الفارق المتوسط حوالي 15 إلى 30 سنتًا لكل كيلوواط/ساعة بين تعريفات المشتركين وغير المشتركين.

أصبحت المنافسة الآن أكثر حدة بكثير

ويأتي هذا الارتفاع في الأسعار في سياق تزايد نضج الشبكات المنافسة. ففي الواقع، أصبحت شركات مثل Electra وAtlante وIonity وFastned تقدم الآن بنى تحتية أكثر قوة ومحطات حديثة، والأهم من ذلك اشتراكات غالبًا ما تكون أرخص.

تقدم «إلكترا»، على سبيل المثال، اشتراكًا بقيمة 9,99 يورو شهريًا يتيح الشحن بسعر 0,29 يورو لكل كيلوواط/ساعة عبر شبكتها. وتطبق «أتلانتي» استراتيجية مماثلة من خلال تقديم أسعار تفضيلية على عدة شبكات شريكة.

النتيجة: لم تعد تسلا تتمتع تلقائيًا بالميزة الاقتصادية التي كانت تتمتع بها قبل بضع سنوات. وبالنسبة لبعض مستخدمي السيارات الكهربائية، أصبح من الضروري الآن الرجوع إلى تطبيقات مقارنة الأسعار قبل شحن السيارة.

لماذا ترفع تسلا أسعارها؟

هناك عدة عوامل يمكن أن تفسر هذا التطور.

أولاً، أدى فتح شبكة محطات الشحن السريع «Supercharger» تدريجياً أمام سيارات من ماركات أخرى إلى زيادة كبيرة في عدد مستخدمي الشبكة. وزيادة عدد السيارات يعني ارتفاعاً في فترات الذروة في الاستهلاك، وبالتالي ارتفاع تكاليف التزويد بالنسبة لشركة تسلا.

بالإضافة إلى ذلك، تواصل الشركة المصنعة الاستثمار بكثافة في توسيع شبكة محطات الشحن الخاصة بها في أوروبا. ويجب تغطية هذه التكاليف.

وأخيرًا، يندرج هذا الارتفاع أيضًا في إطار استراتيجية تجارية أوسع نطاقًا: تعزيز الاهتمام بامتلاك سيارة تسلا أو الاشتراك في خدمة الاشتراك الخاصة بالشركة.

تسلا لا تزال قوية، لكنها لم تعد لا تُهزم

على الرغم من هذا الارتفاع، لا تزال تسلا تتمتع بعدة مزايا رئيسية: موثوقية محطات الشحن، وسهولة الدفع، وكثافة الشبكة، وأداء الشحن.

لكن هذه الهيمنة أصبحت اليوم أقل وضوحًا بكثير. ففي النهار، أصبحت محطات الشحن السريع «Supercharger» من بين الحلول الأغلى في السوق بالنسبة للسائقين غير المشتركين في الخدمة. على العكس من ذلك، تظل «تيسلا» في الليل واحدة من أكثر المشغلين تنافسية في أوروبا.

كشفت لكزس يوم الخميس 7 مايو 2026 عن سيارة «لكزس TZ»، وهي سيارة الدفع الرباعي الكبيرة الجديدة 100% الكهربائية من العلامة التجارية اليابانية. وتقدم هذه السيارة رؤية جديدة للرفاهية لدى الشركة اليابانية: تحويل السيارة إلى «صالة قيادة» حقيقية، وهي مساحة مصممة لتناسب السفر والقيادة على حد سواء. مع هذا الطراز الذي يبلغ طوله 5.10 أمتار ويضم ثلاثة صفوف من المقاعد، لا تسعى لكزس فقط إلى إطلاق سيارة دفع رباعي كهربائية عائلية جديدة. بل تريد الشركة المصنعة قبل كل شيء أن تظهر كيف يمكن للكهرباء أن تعيد تعريف تجربة الركوب، من خلال الجمع بين الهدوء والراحة والرقي والتقنيات الغامرة.

فصل جديد في مسيرة كهربة سيارات لكزس

يأتي إطلاق طراز TZ في إطار التحول الجذري الذي بدأته لكزس منذ عدة سنوات. بعد طرح طرازات مثل لكزس UX 300e وRZ، بالإضافة إلى مختلف الطرازات الهجينة في المجموعة، تسرع العلامة التجارية الآن خطواتها في قطاع السيارات الكهربائية بالكامل الفاخرة.

وبذلك تصبح TZ أكبر سيارة دفع رباعي كهربائية صممتها لكزس على الإطلاق، وتجسد رغبة الشركة في الارتقاء بمستوى منتجاتها في سوق السيارات العائلية الكبيرة الفاخرة التي تعمل بالطاقة الكهربائية. ولم تعد الشركة اليابانية تتحدث فقط عن التنقل الكهربائي، بل عن أسلوب جديد للسفر.

يلخص كبير المهندسين تاكيشي مياورا هذه الفلسفة قائلاً:

« سعينا إلى تقديم تجربة جديدة من لكزس (…) فإلى جانب التجربة التقليدية المتمثلة في “الرؤية والركوب والقيادة”، نقدم الآن متعة “قضاء الوقت” داخل السيارة. »

نهج يختلف تمامًا عن سيارات الدفع الرباعي الكهربائية التقليدية، التي غالبًا ما تركز على الأداء أو التكنولوجيا البحتة.

سيارة دفع رباعي مصممة لتكون بمثابة «صالة قيادة» حقيقية

يستند جوهر مشروع TZ إلى هذا المفهوم الجديد الذي أطلق عليه اسم «Driving Lounge». والفكرة بسيطة: تحويل المقصورة إلى مساحة استرخاء فاخرة، مستوحاة من العمارة اليابانية التقليدية ومبدأ الضيافة «أوموتيناشي» الذي تحرص عليه لكزس.

وعلى وجه التحديد، يتميز طراز TZ بتصميم يتسع لستة مقاعد، يتألف من ثلاثة صفوف من المقاعد ومقعدين فرديين من نوع «كابتن» في الصف الثاني.

أما بالنسبة للأبعاد، فتبلغ أبعاد السيارة 5.10 أمتار في الطول، و1.99 متر في العرض، و1.70 متر في الارتفاع. وبفضل هذه الأبعاد، يبلغ طول قاعدة العجلات في هذه السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات (SUV) 3.05 أمتار، مما يتيح مساحة داخلية واسعة للغاية. ويشير البيان إلى أن عدم وجود نفق ناقل الحركة أو خزان الوقود سمح بخفض المقاعد الخلفية من أجل تحسين راحة الركاب.

حتى الصف الثالث يتمتع بمساحة واسعة للأرجل والرأس، وهو أمر نادرًا ما يكون مقنعًا في سيارات الدفع الرباعي الكهربائية ذات السبعة مقاعد. ويساهم السقف البانورامي الكبير القابل للفتح، الذي يُعتبر الأوسع على الإطلاق في سيارات لكزس، بشكل كبير في إضفاء هذا الشعور بالرحابة.

تصميم داخلي عالي التقنية وفاخر للغاية

تذهب لكزس إلى أبعد الحدود في الاهتمام بتصميم المقصورة الداخلية.

تتميز سيارة TZ بجيل جديد من المقاعد الأكثر نحافة وتصميمًا، حيث تأتي المقاعد الأمامية ومقاعد الصف الثاني مزودة بنظام تدفئة وتهوية، في حين يمكن تزويد مقاعد الصف الثالث بنظام تدفئة أيضًا حسب الطراز.

يتبنى التصميم الداخلي نهجًا بسيطًا، مع لوحة قيادة رفيعة للغاية تضم أزرار التحكم الجديدة «Responsive Hidden Switch». وتكون هذه الأزرار غير مرئية في وضع السكون، لكنها تظهر عند اقتراب اليد من السطح.

تعمل لوحة العدادات الرقمية مقاس 12.3 بوصة مع شاشة وسائط متعددة مركزية مقاس 14 بوصة تعتمد على منصة Arene البرمجية الجديدة.

يتيح النظام، على وجه الخصوص، إمكانية التنقل عبر السحابة المتصلة؛

• الإدارة المتقدمة لمسارات المركبات الكهربائية؛
• التخطيط الذكي لعمليات الشحن؛
• التحديثات عن بُعد؛
• مفتاح رقمي يمكن مشاركته مع ستة مستخدمين؛
• وظائف البث والاتصال المتقدمة.

ويمكن استكمال هذه المجموعة بنظام صوتي من مارك ليفينسون مزود بـ 21 مكبر صوت مع تقنية الصوت ثلاثي الأبعاد. وبذلك، نجد أنفسنا حقاً في مقصورة مصممة لقضاء الوقت فيها ولجعل كل رحلة، طويلة كانت أم قصيرة، ممتعة.

تصميم خارجي يجمع بين القوة والديناميكية الهوائية

من الناحية البصرية، تتميز سيارة TZ بخطوطها المهيبة والانسيابية للغاية. وتصف لكزس هذا التصميم بـ«البساطة الجذابة»، وهو اتجاه تصميمي جديد يجمع بين الأناقة البسيطة والحضور القوي.

على الرغم من حجمها الكبير، فإن التصميم الهوائي الديناميكي يتيح الوصول إلى معامل مقاومة هوائية يبلغ 0,27 فقط، وهو رقم منخفض بشكل ملحوظ بالنسبة لسيارة دفع رباعي بهذا الحجم.

تستلهم الواجهة الأمامية الهوية الجديدة لعلامة لكزس من خلال تصميم عصري للشبكة الأمامية، وتوقيعات إضاءة على شكل حرف L مزدوج. ومن الجانب، تعزز المقابض شبه المدمجة، والأسطح الكبيرة المشدودة، والعجلات الهوائية الديناميكية مقاس 20 أو 22 بوصة الطابع الفاخر للطراز. أما في الخلف، فيمنح السقف المنحدر والأجنحة الموسعة سيارة TZ مظهراً ضخماً للغاية، يكاد يكون مهيباً.

قوة تصل إلى 408 حصانًا ومدى يصل إلى 530 كيلومترًا

لننتقل الآن إلى المواصفات الفنية لسيارة لكزس TZ هذه. وستتوفر السيارة بمحركين كهربائيين مزودين بنظام الدفع الرباعي DIRECT4.

أولها هي سيارة «لكزس TZ 450e» التي تبلغ قوتها 313 حصانًا (230 كيلوواط). أما الثانية، «لكزس TZ 550e»، فستكون مزودة بمحرك بقوة 408 حصانًا (300 كيلوواط) وستنتقل من 0 إلى 100 كيلومتر في الساعة في غضون 5,4 ثانية فقط.

أما بالنسبة للبطارية، فتعتمد النسختان على نفس بطارية الليثيوم أيون بسعة 95,8 كيلوواط/ساعة. وتتراوح المسافة المعلنة بين 480 و530 كيلومترًا حسب النسخة. 

فيما يتعلق بالشحن، وهو أحد العوامل الرئيسية في السيارات الكهربائية، تدعم هذه السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات الشحن بالتيار المتردد (AC) بقدرة تصل إلى 22 كيلوواط، والأهم من ذلك الشحن السريع بالتيار المستمر (DC) بقدرة تصل إلى 150 كيلوواط. وهذا سيسمح بشحن البطارية من 10% إلى 80% في حوالي 35 دقيقة.

تجربة قيادة مصممة لتوفير الراحة قبل كل شيء

على الرغم من أن محرك TZ يولد قوة تصل إلى 408 حصانًا، إلا أن لكزس تركز بشكل أكبر على الراحة والتحكم أكثر من التركيز على الطابع الرياضي البحت.

تتميز سيارة الدفع الرباعي بهيكل معزز، ونظام تعليق مخصص، وعجلات خلفية قابلة للتوجيه، ونظام فرامل إلكتروني متطور، ونظام استعادة الطاقة القابل للضبط على خمسة مستويات.

يقوم نظام DIRECT4 بتوزيع عزم الدوران تلقائيًّا بين المحاور لتحسين الثبات والقدرة على الدفع. كما أنه مزود بنظام «Interactive Manual Drive»، الذي سبق أن شوهد في طراز RZ، والذي يحاكي عمل علبة تروس يدوية افتراضية ذات ثماني سرعات.

تسعى لكزس إلى إعادة ابتكار سيارة الدفع الرباعي الكهربائية الفاخرة الكبيرة

من خلال طراز TZ، تسعى الشركة اليابانية إلى تقديم بديل مختلف عن النُهج شديدة التكنولوجية أو الاستعراضية الموجودة بالفعل في السوق.

في حين يركز بعض المنافسين في المقام الأول على الأداء أو أقصى مدى للقيادة، تضع لكزس في صميم مشروعها الوقت الذي يقضيه الراكب داخل السيارة، والهدوء، والراحة، والسكينة. إنها رؤية يابانية بامتياز للرفاهية التي أصبحت الآن كهربائية. ومن المقرر طرح سيارة TZ في الأسواق الفرنسية في أوائل عام 2027.

في تاريخ صناعة السيارات الأوروبية، نادراً ما توجد طرازات قادرة على الصمود عبر العقود دون أن تفقد فائدتها. وتُعد «إيسو إيسيتا» واحدة منها. فقد وُلدت في أوروبا التي كانت آنذاك في مرحلة إعادة الإعمار، وأصبحت رمزاً للتنقل الميسور، لتعود اليوم في شكل أكثر صداقة للبيئة مع «ميكرولينو». وتُعد هذه الأخيرة إعادة صياغة معاصرة لمفهوم يعود تاريخه إلى أكثر من 70 عاماً.

سيارة «إيسيتا»، رمز لأوروبا في مرحلة إعادة الإعمار

لفهم أهمية سيارة «ميكرولينو»، علينا العودة إلى أوائل الخمسينيات. تم إطلاق سيارة Isetta في عام 1953 من قبل شركة Iso، وهي شركة إيطالية كانت متخصصة في الأصل في صناعة الدراجات البخارية والمركبات الصغيرة. كان الوضع آنذاك استثنائياً للغاية: كانت أوروبا تخرج من الحرب العالمية الثانية، وكانت القوة الشرائية محدودة والبنية التحتية لا تزال هشة. وكانت السيارة التقليدية لا تزال بعيدة عن متناول غالبية السكان.

وفي هذا السياق، تبرز سيارة «إيسيتا» كحل مختلف تمامًا. يبلغ طولها حوالي 2.30 متر، وتزن بالكاد 350 كيلوغرامًا، وتتميز بتصميم فريد: باب أمامي يغطي كامل مقدمة السيارة، مما يتيح الدخول المباشر إلى داخلها. في الداخل، يجلس الراكبان جنباً إلى جنب، في مساحة صغيرة ولكنها مُحسّنة. ويولد محركها أحادي الأسطوانة، المستمد من الدراجات النارية، قوة متواضعة تبلغ حوالي 12 حصاناً، لتصل سرعتها القصوى إلى ما يقارب 85 كم/ساعة.

لكن ما حقق نجاح «إيسيتا» حقًا هو إنتاجها على نطاق واسع بموجب ترخيص، لا سيما من قبل شركة «بي إم دبليو». وكان النجاح فوريًا. فقد بيعت «إيسيتا»، التي تم إنتاجها بين عامي 1955 و1962، بأكثر من 160 ألف وحدة في ألمانيا وحدها، وهو رقم مذهل بالنسبة لتلك الحقبة. وعلى الصعيد العالمي، تجاوز إنتاج جميع الإصدارات مجتمعة 300,000 وحدة. وبفضل محركها أحادي الأسطوانة المستمد من الدراجات النارية (غالبًا ما يتراوح حجمه بين 250 و300 سم³)، واستهلاكها المنخفض للغاية، وحجمها الصغير جدًا (طولها حوالي 2.3 متر)، أصبحت سيارة Isetta تجسيدًا للتنقل الميسور والعقلاني والمبتكر.

بل وأكثر من ذلك، فقد أنقذت سيارة «إيسيتا» شركة «بي إم دبليو» من الإفلاس حرفياً. فقد مكنت العلامة التجارية من الصمود خلال فترة حرجة وتمويل عملية إعادة تموضعها تدريجياً نحو طرازات أكثر طموحاً. ونادراً ما لعبت سيارة غير تقليدية كهذه دوراً أساسياً إلى هذا الحد في تاريخ شركة تصنيع سيارات.

لماذا لا يزال هذا المفهوم يلقى صدىً حتى اليوم

بعد مرور أكثر من 70 عامًا، تغيرت الظروف، لكن بعض القضايا لا تزال مشابهة بشكل مدهش. فازدحام المدن، ونقص مواقف السيارات، والتكلفة الإجمالية للتنقل، كلها عوامل تدفعنا إلى إعادة التفكير في شكل السيارة نفسه.

في المدن الأوروبية الكبرى، يتناقض الحجم المتوسط للسيارات بشكل متزايد مع الاستخدامات الفعلية. فغالبية الرحلات تتم بمفرد واحد، لمسافات قصيرة، في بيئات مزدحمة. وهذا بالضبط هو المجال الذي برزت فيه سيارة «إيسيتا» في خمسينيات القرن الماضي.

وقد صُممت سيارة «ميكرولينو» انطلاقاً من هذا المبدأ. وقد طورتها شركة «مايكرو موبيلتي سيستمز» السويسرية، وهي تستلهم بشكل واضح ملامح سيارة «إيسيتا».

التشابه البصري واضح للعيان: باب أمامي، تصميم مستدير، حجم صغير للغاية. بطول يبلغ حوالي 2.50 متر، تحافظ «ميكرولينو» على نفس فلسفة سلفها. كما تحتفظ بتصميمها ذي المقعدين وفكرة السيارة المصممة حصريًا للاستخدام الحضري. كما تم الحفاظ على فتحة الباب الأمامي الفريدة للغاية بهدف تذكيرنا بما كانت عليه سيارة Isetta. ومع ذلك، وبالنظر إلى الأبعاد الصغيرة جدًا لهذه السيارة الرباعية العجلات، نجد مع ذلك صندوقًا سعة 230 لترًا. 

تحول يفرضه القرن الحادي والعشرون

يتميز طراز «ميكرولينو» عن «إيسيتا» بشكل جذري من الناحية التكنولوجية. فقد تم التخلي عن المحرك الحراري أحادي الأسطوانة، حيث إن «ميكرولينو» كهربائية بالكامل. وتقدم السيارة عدة خيارات للبطاريات، مع مدى يصل إلى حوالي 230 كيلومترًا حسب الطراز، وسرعة قصوى تبلغ حوالي 90 كيلومترًا في الساعة.

تُظهر هذه الأرقام بوضوح أنها سيارة حضرية، غير قادرة على منافسة السيارات التقليدية على الطرق السريعة. لكن هذا بالذات هو ما يجعلها متسقة: فهي لا تسعى إلى القيام بكل شيء، بل تهدف فقط إلى تلبية احتياجات استخدام محدد بفعالية.

تطور رئيسي آخر: السلامة والتصميم. على عكس سيارة «إيسيتا»، تتمتع «ميكرولينو» بمعايير حديثة في مجالات الهيكل والمكابح والتجهيزات. 

أيقونة أعيد تفسيرها، ولم تُقلد

مع سيارة «ميكرولينو»، لا تعود «إيسيتا» كما كانت في السابق. بل يتم إعادة تفسيرها وتكييفها وإدخالها في بيئة جديدة، لتندرج ضمن نهج عاطفي.

في خمسينيات القرن الماضي، جاءت سيارة «إيسيتا» لتلبي احتياجات أوروبا التي كانت في طور إعادة الإعمار. وفي عام 2026، تأتي سيارة «ميكرولينو» لتلبي احتياجات التنقل الحضري المتغيرة. ويجمع بينهما خيط مشترك واحد: تقديم حل بسيط ومدمج ومتوافق مع عصره. فهناك أفكار لا تصبح قديمة، بل تتطور.

كان العودة متوقعة، وقد أصبحنا نعرف المزيد عنها الآن. مع سيارة أوبل كورسا GSE الجديدة، تعلن العلامة التجارية الألمانية عن عودة سيارتها الرياضية الصغيرة، ولكن مع تغيير جذري في فلسفتها. لقد انتهى عصر المحركات الحرارية في طرازات GSi وOPC القديمة، وحل محلها سيارة كهربائية مدمجة فائقة القوة. وتأتي هذه السيارة في إطار التحول الكبير الذي تشهده الشركة المصنعة، التي تسعى الآن إلى الجمع بين الكهرباء ومتعة القيادة، في فئة كانت “السيارات الرياضية الصغيرة” قد اختفت منها تقريبًا.

كورسا جذرية… والأقوى أداءً على الإطلاق

قبل بضعة أسابيع، تم الكشف عن أول البيانات والصور الخاصة بسيارة أوبل كورسا GSE خلال الاختبارات التي أجريت على حلبة نوربورغرينغ، والآن أصبح لدينا المزيد من المعلومات عنها. على الورق، تمثل سيارة كورسا GSE هذه قفزة جيلية حقيقية. وبقوة 207 كيلوواط (281 حصان) وعزم دوران يبلغ 345 نيوتن متر، تصبح ببساطة أقوى سيارة كورسا إنتاجية في التاريخ.

في حين كان المصنع يتوقع أداءً مذهلاً بالفعل، حيث تصل السيارة من 0 إلى 100 كم/ساعة في 5,9 ثانية، إلا أن هذه السيارة الرياضية الصغيرة ستحقق ذلك في 5,5 ثانية. وهذا الرقم يضعها مباشرة في فئة السيارات الرياضية المدمجة الأكثر ضخامة. السرعة القصوى محددة بـ 180 كم/ساعة، وهو خيار تقليدي للحفاظ على مدى السير وإدارة الحرارة.

تتوفر ثلاثة أوضاع قيادة لتعديل سلوك السيارة:

• وضع «سبورت» الذي يطلق العنان لكامل القوة،
• وضع "عادي" محدود بـ 231 حصانًا،
• ووضع «إيكو» محدد السرعة بـ 150 كم/ساعة لتعزيز الكفاءة.

تُدمج أوبل تحت الأرضية بطارية بسعة 54 كيلوواط/ساعة، مزودة بنظام إدارة حراري خاص، وهو أمر ضروري للحفاظ على الأداء على المدى الطويل.

تصميم مميز، يجمع بين التراث والحداثة

من الناحية البصرية أيضًا، أصبحنا نعرف المزيد، وأقل ما يمكن قوله هو أن أوبل لا تسعى إلى التكتم. تتميز سيارة أوبل كورسا GSE بطابع رياضي واضح، مصمم ليكون مميزًا للوهلة الأولى.

في الأمام والخلف على حد سواء، تتميز المصدات بتصميم أكثر حدة، مع فتحات تهوية مُعاد تصميمها وعناصر عمودية تبرز عرض السيارة بصريًّا. كما أن فتحات العجلات الموسعة، التي تبرزها واقيات سوداء، تعزز هذا المظهر الأكثر جرأة.

يتميز المظهر الخارجي بعجلات قياس 18 بوصة، مزودة بإطارات ميشلان بايلوت سبورت 4S (215/40 R18)، والتي تركز بشكل واضح على الأداء. وخلف هذه العجلات ذات التصميم الخاص، تبرز مكابح Alcon ذات اللون الأخضر التفاحي والمزودة بشعار GSE لتلفت الأنظار، وهو تفصيل بسيط بالطبع، لكنه يبرز على الفور الطابع الرياضي للسيارة. كما أن السقف الأسود والجناح الخلفي يمنحان السيارة مظهراً أكثر انخفاضاً.

في المقصورة، تحافظ العلامة التجارية الألمانية على التناسق مع سياراتها الرياضية السابقة، مع تحديث التصميمات. وتتميز المقاعد الرياضية بلمسات من قماش ألكانتارا مع مساند رأس مدمجة، مزينة بنمط شطرنج باللون الأسود والرمادي والأصفر في إشارة مباشرة إلى الإصدارات القديمة من طراز GSi. وتأتي أحزمة الأمان الصفراء لتعزز هذه الهوية.

أصبحت الأجواء أكثر تقنيةً وتفاعليةً في آنٍ واحد. يواجه السائق لوحة عدادات رقمية قابلة للتخصيص، تُستكمل بشاشة لمس مركزية مقاس 10 بوصات. ووفقًا للبيان الصادر عن العلامة التجارية، تتضمن هذه الواجهات بيانات خاصة بعالم GSE: قوى الجاذبية، وأداء التسارع، وإدارة البطارية، فضلاً عن المعلومات الديناميكية في الوقت الفعلي.

عودة شعار تاريخي في عصر جديد

وراء سيارة كورسا GSE هذه، هناك أيضًا مسألة تتعلق بالصورة. فعلامة GSE، التي تعني «Grand Sport Electric»، تحل تدريجيًا محل التسميات الرياضية القديمة للعلامة التجارية، وهي GSI وOPC.

وقد بدأ هذا التوجه بالفعل مع سيارة أوبل موكا GSE، وهو ما يعكس رغبة واضحة: جعل السيارات الكهربائية مصدرًا للإثارة.

وبذلك، تأتي سيارة كورسا GSE في خطى سيارات كورسا GSi في الثمانينيات وسيارات OPC في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، ولكن مع تحدي جديد: إثبات أن متعة القيادة يمكن أن تستمر حتى بعد التخلي عن المحرك الداخلي. وهذا بالضبط ما يحاول المشككون في التقنيات الكهربائية إقناعنا به.

استراتيجية كهربائية تركز أيضًا على المتعة

تؤكد أوبل من خلال هذا الطراز اتجاهاً أساسياً: عودة السيارات الرياضية الصغيرة عالية الأداء بفضل التكنولوجيا الكهربائية. إن عدم وجود غرامات، والعزم الفوري، والأداء العالي، كلها عوامل تسمح بإحياء فئة كانت قد اختفت تقريباً تحت ضغط اللوائح التنظيمية. وستتم وضعها في نفس فئة سيارات بيجو e-208 GTI، ولانسيا Ypsilon HF، وأبارث 600e من فيات، أو حتى فولكس فاجن ID.Polo GTI المستقبلية.

سيتم الكشف رسمياً عن سيارة كورسا GSE وباقي طرازات المجموعة الرياضية للعلامة التجارية ذات الشعار “البرق” في معرض باريس الدولي للسيارات 2026، قبل طرحها في الأسواق المتوقع بحلول نهاية العام. غير أنه لم يتم الإعلان عن السعر بعد. 

تراهن فولكسفاغن على هوية سيارتها الأسطورية «بولو» للدخول إلى سوق السيارات الكهربائية المخصصة للمدينة، الذي يشهد نمواً متسارعاً. تحمل سيارة ID Polo سمات العلامة التجارية: تصميم يرضي الجميع، ومساحة داخلية رائعة، وتعدد الاستخدامات، وسعر يبدأ من 24995 يورو للنسخة ذات “البطارية الصغيرة” (مدى 325 كم). وستصل المنافسة الجديدة لسيارة رينو R5، التي يتم إنتاجها في إسبانيا، إلى الطرقات في نهاية الصيف.

سيارة بولو، أكثر من 20 مليون سيارة بيعت خلال 50 عامًا 

من خلال طرح سيارة ID Polo، تواصل فولكسفاغن إحياء أسطورة سيارة شعبية ومشهورة عالمياً، حيث تم إنتاج أكثر من 20 مليون سيارة منها منذ عام 1975. لطالما أُطلق على سيارة Polo لقب «النملة» نظراً لمزاياها المتمثلة في المتانة والموثوقية ضمن هيكل سيارة صغيرة متواضعة. من المتوقع أن تقترب ID Polo، الكهربائية بالكامل، من هذه الصفات المتعددة الاستخدامات. يقول سيلفان شاربونييه، المدير العام لشركة فولكس فاجن فرنسا: “تأتي ID Polo في الوقت المناسب إلى سوق في توسع مستمر، وهو سوق السيارات الكهربائية المخصصة للمدينة. عندما نراها، نتعرف على الفور على أسلوب فولكس فاجن من خلال التصميم وجودة المواد. لقد أضفنا العديد من الإشارات إلى سيارة Polo الأصلية، مثل عدادات السرعة. تحمل ID Polo إرث العلامة التجارية، وبدون غرور، لدينا ثقة كبيرة في قدرتها على جذب سائقي السيارات الكهربائية.” 

مساحة داخلية تضاهي سيارة «جولف» في حجم سيارة «بولو»

يبلغ طول سيارة ID Polo 4,05 أمتار (أقل بـ 2 سم من طراز Polo الذي يعمل بالبنزين والذي لا يزال متوفراً في الكتالوج)، وهي تستند إلى منصة MEB+ الجديدة التي تستخدمها مجموعة فولكسفاغن بأكملها (لا سيما سيارات Cupra Raval و Skoda Epic). تتيح هذه الهندسة المعمارية توفير مساحة داخل السيارة، ومساحة للركبتين في الخلف، وصندوق أمتعة تزيد سعته بنسبة 25٪: 441 لترًا (تصل إلى 1240 لترًا عند طي المقاعد الخلفية). وهي توفر مساحة داخلية تضاهي سيارة جولف في حجم سيارة بولو. وبالتالي، يمكن لخمسة أشخاص الجلوس في السيارة، ومن المتوقع أن يكونوا أكثر راحةً مما لو كانوا في سيارة رينو R5، منافستها المحددة. وهو عامل من المفترض أن يكون له وزنه في اختيار المستخدمين. وتشير جودة المواد والتصميم الهندسي المعاد النظر فيه، مع المزيد من الأزرار المادية (زر واحد، وظيفة واحدة)، إلى تصحيح العيوب التي لوحظت سابقاً في طرازات ID.

سعتان للبطاريات

ستتوفر سيارة فولكس فاجن الصغيرة بسعتين مختلفتين للبطارية، الأولى «الصغيرة» بسعة 37 كيلوواط/ساعة (بتقنية LFP) والتي توفر مدى يصل إلى 325 كيلومترًا، مقترنة بمحركين بقوة 116 أو 135 حصانًا. ولكن منذ إطلاقها، ستكون النسخة ذات البطارية “الكبيرة” بسعة 52 كيلوواط ساعة (بتقنية NMC)، والتي توفر مدى يصل إلى 450 كيلومتر ومحرك بقوة 211 حصان، هي التي ستفتح باب الطلبات. يوضح سيلفان شاربونييه: “على عكس منافسينا، نتيح الشحن السريع كميزة قياسية في جميع طرازات ID Polo. في ظل اهتمام العملاء المتزايد بالتكنولوجيا الكهربائية، من المهم توفير هذه السهولة في الشحن. بالنسبة للبطارية الصغيرة، يستغرق الشحن من 20 إلى 80% حوالي 24 دقيقة، بينما يستغرق الشحن 3 دقائق إضافية مع البطارية الكبيرة.“

ابتداءً من 24995 يورو

تتوفر سيارة ID Polo ذات الفئة الأساسية (بطارية 37 كيلوواط/ساعة وقوة 116 حصان) للطلب بالفعل، ويبدأ سعرها من 24995 يورو. تقوم فولكس فاجن بإنتاج البطاريات وتجميع السيارة في أوروبا، لذا يمكن لهذا الطراز الاستفادة من “حافز السيارات الكهربائية للأفراد”، مما يحدد سعره ابتداءً من 19825 يورو. وتقع هذه السيارة في النطاق المتوسط المنخفض للسيارات الكهربائية الحضرية الأوروبية من حيث السعر. من ناحية أخرى، لا يُعرف بعد ما إذا كانت ID Polo ستكون مؤهلة لبرنامج التأجير الاجتماعي الذي أعادته الحكومة، على الرغم من أن الطراز من المتوقع أن يحصل على تصنيف “إيكو سكور” وفقًا لمعايير الوكالة الفرنسية للبيئة والطاقة (ADEME).

بداية قائمة طويلة من المعرّفات

يُشكل هذا الإطلاق بداية لموجة أكبر من التحول إلى السيارات الكهربائية في مجموعة سيارات فولكس فاجن. وسيتم طرح ثمانية طرازات في الأسواق تدريجيًا. ومن المقرر أن تصل سيارة ID3 Neo (النسخة المُحدثة من ID3)، المنافسة لسيارة رينو ميجان e-Tech، في شهر يوليو المقبل. كما ستتوفر سيارة ID Polo بنسخة رياضية GTI. وسيكون معرض باريس الدولي للسيارات مسرحًا للكشف عن سيارة ID Cross (النسخة الرياضية متعددة الاستخدامات المستمدة من ID Polo). “هذه المجموعة الموسعة لها ما يبررها في السوق الفرنسية”، يؤكد المدير العام لشركة فولكس فاجن فرنسا. “يدفعنا الوضع الجيوسياسي إلى مواصلة التحول إلى السيارات الكهربائية، على الرغم من أن مبيعاتنا من السيارات الكهربائية كانت جيدة بالفعل قبل الأزمة. في عام 2025، كانت 30% من سيارات فولكس فاجن المباعة كهربائية، مع تصدر طرازي ID 3 وID 4“. 

من المتوقع أن تعزز سيارة ID Polo هذه الظاهرة، لا سيما وأن العلامة التجارية الألمانية تواجه ضغوطًا بسبب دخول الطرازات الصينية ذات الأسعار الأكثر تنافسية إلى السوق. «يجب أن تشكل هذه المنافسة تحديًا لنا وتدفعنا إلى تحسين أدائنا والاستجابة لاحتياجات عملائنا. هل تعلمون أن مليوني سائق في فرنسا يقودون سيارات فولكس فاجن؟ لذا، يجب أن نستمر في إرضائهم باستخدام تقنيات العصر الحالي“، يذكر سيلفان شاربونييه.