Blog

في روسيا، لا تسير حركة السيارات الكهربائية على نفس المسار الذي تسير عليه في العديد من الأسواق الأوروبية أو الآسيوية. ففي مايو 2026، حددت البلاد لنفسها أهدافًا صناعية طموحة، لكن مبيعات السيارات الكهربائية لا تزال متواضعة. وراء أهداف الحكومة، لا تزال واقع السوق يتسم بالاعتماد الشديد على المصنعين الصينيين، وبيئة اقتصادية مقيدة، وصناعة محلية لا تزال في مهدها. يلخص هذا التباين الوضع في روسيا اليوم: استراتيجية عامة طموحة، لكن سوقًا لا يزال يبحث عن خطواته الأولى.

سوق الكهرباء الذي يشهد تباطؤًا بعد عدة سنوات من النمو

بعد عدة سنوات من النمو السريع، شهد سوق السيارات الكهربائية الروسي تباطؤًا حادًا. ففي عام 2024، تم بيع 18,217 سيارة كهربائية جديدة، وفقًا لـ«أوتوستات إنفو». وفي عام 2025، انخفضت عمليات التسجيل إلى حوالي 12,500 وحدة، وهو ما يمثل انخفاضًا سنويًا بنسبة 30٪ تقريبًا.

على الرغم من أن الأرقام المتعلقة بعام 2026 لا تزال نادرة في المصادر العامة، إلا أن هناك اتجاهاً بدأ يتبلور بالفعل: لا يزال سوق السيارات الكهربائية في روسيا يمثل أقل من 2% من إجمالي سوق السيارات.

ومع ذلك، فإن هذا التراجع لا يعني الانسحاب من الساحة السياسية. بل على العكس، تواصل موسكو تعزيز برامجها الصناعية المتعلقة بالبطاريات وبنية الشحن والإنتاج المحلي.

العلامات التجارية الصينية التي أصبحت معروفة للجميع

يسيطر على السوق الروسية حالياً إلى حد كبير المصنعون الصينيون أو السيارات المُجمَّعة محليًّا باستخدام تكنولوجيا أجنبية.

في عام 2025، حافظت «زيكر» على صدارة السوق ببيع ما يقارب 3000 سيارة، على الرغم من انخفاض مبيعاتها السنوية بنسبة تقارب 61%.

وخلفهم، يبرز عدد من اللاعبين:

• إيفولوت: 1800 مركبة (+45٪)
• أمبيرافتو: 1,126 مركبة
• أفاتر: 978 مركبة
• موسكفيتش 3: 880 سيارة

كما يكشف تحليل آخر للسوق، يشمل الطرازات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن، عن حضور قوي لشركات أخرى مثل LiXiang وVoyah وTesla وغيرها.

أصبحت هذه الهيمنة الصينية إحدى السمات البارزة للسوق الروسي الحالي.

أبرز الطرازات الكهربائية في السوق الروسية

أما بالنسبة للطرازات، فإن عدداً قليلاً من السيارات يستحوذ على غالبية عمليات التسجيل. وتُظهر الإحصاءات المتاحة هيمنة واضحة للطرازات الصينية والسيارات المُجمَّعة محليًّا.

في النصف الأول من عام 2025، سيطرت سيارة Zeekr 001 على السوق بتسجيل 775 سيارة، مؤكدةً بذلك مكانتها الرائدة في قطاع السيارات الكهربائية الروسية. وجاءت بعدها سيارة Evolute i-PRO بـ 454 وحدة، تليها Moskvich 3e (350 وحدة)، ثم Avatr 11 (298 وحدة) و ORA 03 (245 وحدة). 

وشهد السوق أيضًا تغيرات خلال النصف الثاني من العام. ففي الفترة من سبتمبر إلى أكتوبر 2025، احتلت سيارة «أمبيرافتو A5» لفترة وجيزة صدارة مبيعات السيارات الكهربائية في البلاد، حيث بيعت 358 وحدة منها في شهر أكتوبر وحده، متقدمةً على سيارة «زيكر 001» (148 سيارة) و«إيفولوت آي-جوي» (99 وحدة). 

كانت سيارة نيسان ليف في يوم من الأيام لاعباً رئيسياً في السوق الروسية، إلا أن حصتها السوقية تراجعت بشكل حاد في أعقاب التدفق الهائل للمصنعين الصينيين.

صناعة وطنية لا تزال تسعى جاهدة لتحقيق استقلالها

تضم روسيا العديد من الشركات المحلية العاملة في قطاع السيارات الكهربائية، لكن مستوى استقلاليتها التكنولوجية لا يزال متفاوتًا. وتعتمد نسبة كبيرة من المشاريع الحالية على الشراكات الأجنبية، لا سيما مع الصين.

لا تزال شركة «أفتوفاز» (AvtoVAZ) هي الرائدة في هذا المجال، وهي الشركة المصنعة العريقة في البلاد والمعروفة بعلامتها التجارية «لادا» (Lada). تعمل الشركة منذ عدة سنوات على تطوير منصة جديدة مصممة لاستيعاب مجموعة متنوعة من أنظمة الدفع: محركات الاحتراق الداخلي، والهجينة، والغاز الطبيعي، والكهربائية. ويتمثل الهدف المعلن في زيادة الإنتاج تدريجيًا بحلول عامي 2027 و2028، على الرغم من أن المجموعة لم تصبح بعد لاعبًا رئيسيًا في سوق السيارات الكهربائية الروسية.

ومن بين اللاعبين الرئيسيين الآخرين شركة «إيفولوت». فقد أصبحت هذه العلامة التجارية واحدة من أبرز الشركات المصنعة للسيارات الكهربائية في روسيا، وتظهر بانتظام ضمن قائمة الطرازات الأكثر مبيعًا في البلاد. وفي عام 2025، سجلت الشركة حوالي 1800 عملية تسجيل، وهو ما يمثل زيادة بنسبة 45% مقارنة بالعام السابق. ومع ذلك، لا تزال تقنياتها تعتمد بشكل كبير على الشراكات الأجنبية.

ومن بين اللاعبين البارزين الآخرين شركة «أمبيرافتو» (Amberavto)، التي طورتها شركة «أفتوتور» (Avtotor) التي تتخذ من كالينينغراد مقراً لها. وقد اكتسبت العلامة التجارية شهرة كبيرة بفضل طراز «أمبيرافتو A5»، الذي بيعت منه أكثر من 1100 وحدة في عام 2025 وأصبح أحد أبرز الطرازات الكهربائية في السوق الروسية.

عاد اسم تاريخي آخر إلى الأضواء: موسكفيتش. وتقوم الشركة المصنعة، التي أعيد إطلاقها مؤخرًا، بتسويق سيارة «موسكفيتش 3e»، وهي سيارة دفع رباعي كهربائية سجلت ما يقرب من 880 عملية تسجيل في عام 2025.

وأخيرًا، يظل مشروع «كاما» ومركبتها «أتوم» هو الأكثر رمزية. يُعتبر هذا الطراز، الذي يُوصف بأنه أول سيارة كهربائية تم تطويرها بالكامل في روسيا، علامة فارقة مهمة للصناعة المحلية. لكن «أتوم» تظل في الوقت الحالي مشروعًا صناعيًا استراتيجيًا في المقام الأول، وليس لاعبًا تجاريًا حقيقيًا في السوق.

سياسة عامة طموحة للغاية في مجال فرض الرسوم

من أجل تطوير التنقل الكهربائي، غالبًا ما تحتاج الدول والشركات إلى دعم صانعي السياسات. وفي هذا الصدد، تواصل الحكومة الروسية وضع أهداف طموحة بشكل خاص في مجال البنية التحتية.

وقد تم وضع خطة رسمية لعام 2030، تتضمن إنشاء 72,000 محطة شحن و28,000 نقطة شحن سريع. كما يشكل الهيدروجين جزءًا من خطط هذا البلد الواقع في أوروبا الشرقية، حيث من المقرر بناء 1,000 محطة هيدروجين. 

ونظرًا لأن هذا القطاع يحتاج إلى أيدي عاملة من أجل النمو، تخطط روسيا لخلق 39,000 وظيفة إضافية في قطاعات البطاريات والإلكترونيات والكيمياء الكهربائية

كما أعلنت الحكومة عن ميزانية إضافية قدرها 5.7 مليار روبل لعام 2025 لدعم إنشاء حوالي 1900 محطة شحن سريع بالتيار المستمر بسعة لا تقل عن 149 كيلوواط.

بحلول عام 2024، كان لدى روسيا بالفعل حوالي 2000 محطة شحن سريع، وهو ما يُعد مؤشراً على إحراز تقدم حقيقي، لكنه لا يزال بعيداً كل البعد عن الأهداف المعلنة.

الدعم المالي لتحفيز الطلب

ولا يقتصر الدعم الحكومي على البنية التحتية.

ومن بين التدابير التي تم تسليط الضوء عليها:

• إعانات شراء تصل إلى 25% من سعر السيارة
• ما يصل إلى 625,000 روبل
• الاستخدام المجاني للطرق ذات الرسوم بالنسبة للسيارات الكهربائية في إطار برامج معينة
• دعم الشركات المصنعة المحلية

الهدف المعلن لموسكو واضح: ضمان أن تكون واحدة من كل عشر سيارات تُصنع في روسيا كهربائية بحلول عام 2030.

يبدو أن استراتيجية روسيا تتحول تدريجيًا من التركيز على دعم الشراء المباشر إلى نهج أوسع نطاقًا يشمل الصناعة والبطاريات والبنية التحتية والعمالة.

لا تزال القيود الهيكلية كبيرة

على الرغم من هذه الطموحات، لا يزال هناك عدد من العقبات التي تعوق تطور هذا القطاع.

الأول يتعلق بالعقوبات الدولية المرتبطة بالنزاع مع أوكرانيا. وتؤدي هذه العقوبات إلى زيادة صعوبة الحصول على المكونات والبرامج وبعض التقنيات المتعلقة بالبطاريات.

والثاني هو الاعتماد الشديد على الشركات المصنعة الصينية، التي، كما قرأتم سابقًا، تلعب الآن دورًا محوريًا في المبيعات والتوريد.

العقبة الثالثة هي حجم السوق نفسه. فلا تزال أحجام التداول منخفضة للغاية بحيث لا تسمح بتحقيق وفورات الحجم التي تضاهي تلك الموجودة في الأسواق العالمية الكبرى على المدى القصير.

وأخيرًا، فإن الخصائص الجغرافية للبلد تُعقِّد أيضًا تطوير وسائل النقل الكهربائية: فالمسافات طويلة ودرجات الحرارة شديدة الانخفاض في فصل الشتاء.

لا تزال وسائل النقل الكهربائية تعتمد إلى حد كبير على الدعم الحكومي

بحلول مايو 2026، لن يكون لدى روسيا بعد قطاع سيارات كهربائية موجه للسوق الشامل. ومع ذلك، فإنها تمتلك بالفعل استراتيجية صناعية واضحة المعالم. وفي الواقع، يرتكز قطاع السيارات الكهربائية الروسي حاليًا على ثلاث ركائز: الإنتاج المحلي، والبنية التحتية، وتكنولوجيا البطاريات.

ولكن في الوقت الحالي، لا يزال سوق العقارات يعتمد بشكل كبير على قرارات الحكومة والدعم المالي والشركاء الصينيين.

وبالتالي، فإن التحدي في السنوات المقبلة لن يقتصر على زيادة المبيعات فحسب، بل سيشمل أيضًا تحويل هذه الطموحات السياساتية إلى قطاع صناعي قادر على تحقيق الاكتفاء الذاتي.

في مواجهة تباطؤ المبيعات العالمي، تقدم المجموعة الفرنسية-الإيطالية-الأمريكية خطة طموحة للتنشيط التكنولوجي تركز على الابتكارات (البرمجيات والذكاء الاصطناعي). وسيتم إطلاق أكثر من مائة طراز جديد (بما في ذلك الطرازات المُعاد تصميمها) بحلول عام 2030. ومن بين العلامات التجارية الـ 14، ستستحوذ بيجو وجيب وفيات ورام على الجزء الأكبر من الاستثمارات، في حين ستركز العلامات التجارية الأخرى على تعزيز وجودها الإقليمي. وستستفيد جميعها من منصة متعددة الطاقة غير مسبوقة ستسمح بتخفيضات كبيرة في التكاليف ومرونة صناعية أكبر.

خطة طموحة لإعادة تموضع «ستيلانتيس» في الصناعة العالمية 

بمناسبة «يوم المستثمرين» الذي نظمته في أوبورن هيلز بولاية ميشيغان، كشفت «ستيلانتيس» النقاب عن «FaSTLAne 2030»، وهي خطة استراتيجية طموحة بقيمة 60 مليار يورو على مدى خمس سنوات تهدف إلى تسريع نموها وتعزيز ربحيتها وإعادة تموضع المجموعة بشكل مستدام في صناعة السيارات العالمية.

يُعد هذا الخطة، التي يقودها الرئيس التنفيذي أنطونيو فيلوسا، مرحلة جديدة بالنسبة للشركة الفرنسية-الإيطالية-الأمريكية، حيث تركز على العلامات التجارية الأكثر ربحية، والتقنيات العالمية، وهيكل تنظيمي يعتمد بشكل أكبر على المناطق.

«هذه الخطة هي ثمرة عدة أشهر من العمل الدؤوب. وقد صُممت لتحقيق نمو مربح على المدى الطويل. نرغب في تقريب الناس من العلامات التجارية والمنتجات التي يحبونها ويثقون بها،” يوضح أنطونيو فيلوسا. “نحن نعتمد على مواهب استثنائية، وقوة حضورنا العالمي، وعلامات تجارية فريدة من نوعها تقرب الناس وتلهمهم. وأخيراً، فإن فوائد شراكاتنا “المربحة للطرفين” تعزز أدواتنا لتحقيق طموحاتنا.“

أربع علامات تجارية عريقة في صميم الاستراتيجية

في إطار الالتزام الأول لمبادرة «FaSTLAne 2030»، تعمل «ستيلانتيس» على ترشيد استراتيجيتها «المنتجية» لتتركز حول أربع علامات تجارية عالمية ذات أولوية: جيب، ورام، وبيجو، وفيات. وستستحوذ هذه العلامات التجارية العريقة بمفردها على 70% من استثمارات المجموعة في المنتجات والتكنولوجيا، إلى جانب «برو وان»، القسم المخصص للمركبات التجارية.

كما تتوقع شركة «ستيلانتيس» طرح أكثر من 60 طرازًا جديدًا و50 طرازًا معدلًا بحلول عام 2030، في إطار حملة واسعة النطاق تشمل مختلف أنواع الطاقة:

– 29 طرازًا كهربائيًا بالكامل (BEV)

– 15 سيارة هجينة قابلة للشحن (PHEV) أو كهربائية ذات مدى طويل (EREV)

– 24 سيارة هجينة تقليدية (HEV)

– 39 طرازًا تعمل بمحركات حرارية أو هجينة خفيفة

وستستمر العلامات التجارية التي تُعرف بـ«الإقليمية» — سيتروين وأوبل وألفا روميو وكرايسلر ودودج — في الاستفادة من المنصات والتقنيات الجديدة للمجموعة، مع تعزيز تميزها المحلي.

بعد أن أُطلقت في البداية كعلامتين تجاريتين فاخرتين، سيتم إعادة تموضع «دي إس أوتوموبيلز» و«لانسيا» كعلامتين متخصصتين، تحت إشراف «سيتروين» و«فيات» على التوالي. وأخيرًا، تعتزم «ستيلانتيس» إعادة إطلاق «مازيراتي» مع طرح طرازين جديدين من الفئة E. وسيتم تقديم خطة عمل مفصلة في ديسمبر 2026 في مودينا.

STLA One: المنصة العالمية الجديدة «متعددة مصادر الطاقة»

على الصعيد الصناعي والتكنولوجي، تستند مبادرة «FaSTLAne 2030» إلى منطق التوحيد القياسي والتشارك الواسع النطاق. وستستثمر المجموعة أكثر من 24 مليار يورو في المنصات وأنظمة الدفع والتقنيات العالمية. وبحلول عام 2030، ستستند نصف مبيعات «ستيلانتيس» إلى ثلاث منصات، من بينها البنية الجديدة STLA One.

ويجب أن تدمج هذه المنصة الخمس منصات الحالية في بنية معيارية واحدة قادرة على استيعاب سيارات المدينة من الفئة B، والسيارات المدمجة من الفئة C، وكذلك الطرازات العائلية من الفئة D. وبالتالي، تتيح هذه القاعدة التقنية المشتركة تصنيع سيارات متنوعة للغاية، مع إعادة استخدام ما يصل إلى 70% من المكونات. ببساطة، يمكن لسيارة بيجو مدمجة مستقبلية، أو سيارة جيب SUV، أو سيارة أوبل سيدان أن تشترك في نفس الهيكل الأساسي، والمكونات الإلكترونية، وبعض الأجزاء الميكانيكية.

الهدف: خفض التكاليف وتسريع وتيرة التطوير. وتسعى «ستيلانتيس» بذلك إلى إنتاج مليوني سيارة سنويًا بحلول عام 2035 وتحقيق ربحية بنسبة 20٪ بفضل هذا المرفق الصناعي الجديد. لكن الأهم من ذلك هو أن «ستيلانتيس» تؤكد استراتيجيتها المتعددة المصادر للطاقة، رافضةً التحول القسري إلى السيارات الكهربائية بالكامل. وبالتالي، ستواصل المجموعة تطوير ما يلي بالتوازي:

– الطرازات الكهربائية،

– الهجينة،

– السيارات الهجينة القابلة للشحن،
– محركات الاحتراق الداخلي من أحدث جيل.

فيما يتعلق بالمركبات الكهربائية، تم تصميم منصة STLA One لتتوافق مع تقنية «cell-to-body»، أي دمج البطارية مباشرة في هيكل المركبة. ويتيح ذلك صلابة أفضل، ووزنًا أقل، ومساحة أكبر داخل المقصورة، بالإضافة إلى خفض التكاليف. بالإضافة إلى ذلك، ستكون هذه المنصة متوافقة مع بنية كهربائية 800 فولت، مما يتيح إعادة الشحن بسرعة فائقة للسيارات الكهربائية المستقبلية للمجموعة.

الذكاء الاصطناعي في صميم سيارة ستيلانتيس المستقبلية

وبعد أن تأخرت عن الشركات الصينية على وجه الخصوص، تعتزم المجموعة أيضًا تسريع وتيرة تطوير البرمجيات والذكاء الاصطناعي بشكل كبير، حيث يشكلان جزءًا كبيرًا من القيمة المضافة للسيارات الكهربائية على وجه الخصوص. وسيتم وضع ثلاثة ركائز تكنولوجية رئيسية:

– STLA Brain: بنية إلكترونية مركزية جديدة

– STLA SmartCockpit: واجهة جديدة للتفاعل بين الإنسان والآلة

– STLA AutoDrive: نظام قيادة ذاتية قابل للتطوير

اعتبارًا من عام 2027، سيبدأ نشر هذه التقنيات على نطاق واسع. وتهدف «ستيلانتيس» إلى أن تكون 35% من مبيعاتها العالمية مزودة بواحدة على الأقل من هذه الحلول بحلول عام 2030، ثم أكثر من 70% بحلول عام 2035. ولتسريع هذه التحول، تعمل الشركة المصنعة على توسيع نطاق شراكاتها الاستراتيجية مع شركات تكنولوجية مثل «إنفيديا» و«كوالكوم» و«ميسترال إيه آي» و«كاتل».

ليابموتور، دونغفنغ، تاتا: الحلفاء الجدد لشركة ستيلانتيس

ويتمثل المحور الآخر للخطة في الشراكات الصناعية التي تشهد نمواً متسارعاً. ومن خلال العلامة التجارية الصينية Leapmotor (التي تمتلك Stellantis 51% من الشركة المشتركة الدولية التابعة لها)، تسعى المجموعة إلى تعزيز قدرتها التنافسية في مجال السيارات الكهربائية ذات الأسعار المعقولة، وتوحيد عمليات الشراء والقدرات الصناعية، لا سيما في المصانع الإسبانية في مدريد وسرقسطة.

في الصين، تستأنف «ستيلانتيس» تعاونها مع «دونغفنغ» لإنتاج طرازات جديدة من «بيجو» و«جيب» مخصصة للسوق الصينية وكذلك للتصدير. بل إن المجموعة تخطط لإنشاء مشروع مشترك أوروبي مع «دونغفنغ» في المستقبل، قد يبدأ قريبًا في مصنع رين. ويعاني الموقع البريتوني، الذي يقوم حالياً بتجميع سيارة Citroën C5 Aircross الوحيدة، من فائض في الطاقة الإنتاجية، ويرحب بوصول طراز جديد، حتى لو كان أجنبياً، من أجل ضمان استمرار المصنع والوظائف.

وأخيرًا، تمت الإشارة إلى تعاونات مع تاتا وجاغوار لاند روڤر لتعزيز القدرة التنافسية الصناعية في عدة مناطق من العالم، مثل الهند وأمريكا اللاتينية.

إعادة هيكلة صناعية شاملة في أوروبا

ولتحقيق هذا الخطة الطموحة، لا بد من إجراء إعادة تنظيم صناعي. ففي أوروبا، تتوقع «ستيلانتيس» خفض الطاقة الإنتاجية بأكثر من 800 ألف وحدة من خلال إعادة توظيف المواقع وإقامة شراكات صناعية، مع التعهد بالحفاظ على الوظائف. ويعد مصنع بيجو التاريخي في بواسي أحد المصانع المقرر تطويرها. والهدف واضح: رفع معدل استخدام المصانع الأوروبية من 60% حالياً إلى 80% بحلول عام 2030. وفي الولايات المتحدة، تستهدف ستيلانتيس أيضاً تحقيق معدل استخدام يبلغ 80% من طاقاتها الإنتاجية بفضل زيادة حجم الإنتاج.

تقليص مدة التطوير بشكل كبير

وعلى غرار المجموعات الكبرى الأخرى، تعتزم الشركة المصنعة تقليص مدة تطوير السيارة الجديدة: من 40 شهراً حالياً إلى 24 شهراً فقط. وعلى المدى المتوسط، يتوقع الخطة تحقيق وفورات سنوية بقيمة 6 مليارات يورو بحلول عام 2028، وتحسينًا هائلاً في الجودة، وزيادة استخدام الذكاء الاصطناعي في العمليات الصناعية (تم بالفعل نشر أكثر من 120 تطبيقًا).

من المقرر أن تعيد مبادرة «FaSTLAne 2030» تنشيط المجموعة الدولية التي تضم 14 علامة تجارية، وتستعيد زخمًا أكثر قوة بعد عدة أشهر من التوترات الداخلية وتباطؤ المبيعات في بعض الأسواق. وتراهن «ستيلانتيس» الآن على تنظيم أكثر مرونة، ومجموعة منتجات أعيد تركيزها، وتطوير قدراتها التكنولوجية للدفاع عن مكانتها بين رواد صناعة السيارات العالمية.

في معرض نيويورك الدولي للسيارات لعام 2026، كشفت شركة هيونداي عن سيارة “بولدر” النموذجية. تتميز هذه السيارة ذات الدفع الرباعي، التي تعتمد على هيكل غير حامل، بتصميم جريء، وتشير إلى شاحنة بيك آب متوسطة الحجم من المتوقع طرحها حوالي عام 2030. لكن وراء هذا المنتج، تطرح الشركة الكورية المصنعة سؤالاً استراتيجياً رئيسياً: بصفتها لاعباً رئيسياً في مجال التنقل الكهربائي، كيف يمكنها ترسيخ مكانتها في هذا القطاع الذي طالما سيطرت عليه محركات الاحتراق الداخلي، والذي يتسم بقواعد صارمة وظلت الشركات الأمريكية واليابانية تهيمن عليه لعقود؟

نيويورك، المكان المثالي لنقل هذه الرسالة

كان بإمكان شركة «هونداي» أن تكشف عن هذه السيارة النموذجية في معرض سيارات يركز بشكل أكبر على التكنولوجيا أو السيارات الكهربائية. لكنها اختارت نيويورك — التي تُعدّ السوق الأكثر مبيعًا للسيارات ذات الدفع الرباعي، نظرًا لتفضيلات المستهلكين الأمريكيين. وفي الواقع، تُباع سيارات «جيب رايبور» و«فورد برونكو» و«تويوتا 4رانر» في الولايات المتحدة، ورغم أن «بولدر» لم تذكرها بالاسم، فإن هذه الطرازات الثلاثة هي منافسيها المباشرين.

تستند هذه السيارة النموذجية إلى طراز «هيونداي كراتر» الذي تم طرحه عام 2025، لكن يبدو أن نهج التصميم هذه المرة أكثر دقة وأقرب إلى الطرازات المعدة للإنتاج الضخم. ولا يمكن وصف هذا الإطلاق الذي حظي باهتمام واسع بأنه استكشاف رسمي بقدر ما هو إعلان عن النوايا. 

أولاً، فيما يتعلق بالهيكل: تم استخدام هيكل مستقل — وسيكون لهذا الاختيار تأثير كبير

أهم ما يميز سيارة «بولدر» ليس تصميمها، بل أساسها التقني. يعتمد هذا المشروع على منصة مستقبلية تعتمد على الفصل بين هيكل السيارة والشاسيه. ويعني هذا المصطلح أن الشاسيه مستقل، وهو ما يشبه تصميم السيارات الأمريكية الكبيرة ذات الدفع الرباعي والشاحنات الصغيرة النموذجية. وتعد الشركة المصنعة بأن هذا الشاسيه مصمم ليكون أساسًا لشاحنة صغيرة من المقرر طرحها حوالي عام 2030.

يعكس هذا الاختيار بشكل جوهري طموحات شركة «هيونداي» للسيارات. فبدون هيكل مستقل، لا يمكن تحقيق قدرة جر حقيقية، ولا قدرات حقيقية للقيادة على الطرق الوعرة، وبالتالي يصعب كسب مصداقية حقيقية في هذا القطاع — حيث تُعتبر السيارات في هذا المجال «حصان عمل» بكل معنى الكلمة. 

أما بالنسبة لنظام الدفع في سيارة «بولدر»، فلم تؤكد شركة «هيونداي» بعد أي خيارات محددة للمحرك. ورغم أن الخيارات الهجينة أو الكهربائية لا تزال واردة، إلا أن الأمر لم يتحدد بعد. لكن من المؤكد أن الشركة تترك جميع الخيارات مفتوحة، وأن استراتيجيتها الشاملة للتحول إلى السيارات الكهربائية توفر الإطار العام لهذا المشروع.

تصميم لا يسعى لإرضاء الجميع

تتبنى سيارة بولدر لغة التصميم الخاصة بالعلامة التجارية المعروفة بـ«فن الصلب»، لكن اتجاه تصميمها يختلف تمامًا عن سيارات أيونيك أو توسان (الطرازات الأكثر مبيعًا للعلامة التجارية). وهذا واضح للعيان: فمن الواضح أن هذه السيارة ليست ذات خطوط انسيابية، ولا تركز على تحسين الديناميكا الهوائية، ولا تتميز بسطح مشدود. بل على العكس، تماماً كما فعلت لاند روفر مع طراز “ديفيندر”، نرى حجماً ضخماً، وحواف حادة، ونسباً عريضة ومضغوطة، بالإضافة إلى عناصر حماية واضحة للعيان.

بالنسبة للمصنعين، عادةً ما يكون هذا الطراز مصممًا بحيث تركز التصميمات على الجانب العملي، وهذا بالذات هو السر وراء قدرته على أن يصبح منافسًا قويًا في هذا القطاع. ويتبنى تصميم المقصورة الداخلية نفس المبدأ: حيث تستخدم مواد معززة في المناطق التي تتعرض للمس بشكل متكرر، وتزود بعدد كبير من أزرار التحكم المادية، وتتميز بتصميم أسطح معياري، كما أن تخطيطها يأخذ في الاعتبار احتياجات الاستخدامات الخارجية والمهنية. كما تزود هيونداي السيارة بمجموعة من الأنظمة الرقمية المساعدة المصممة خصيصاً للقيادة على الطرق الوعرة. وبفضل ريادتها في مجال التكنولوجيا الإلكترونية المدمجة في السيارات، تمكنت العلامة التجارية من التميز عن منافسيها التقليديين في هذا المجال.

يكشف طراز بولدر عن استراتيجية شركة هيونداي في أمريكا الشمالية

إن اعتبار سيارة «بولدر» مجرد سيارة دفع رباعي تجريبية هو تبسيط مفرط للأمور. بل يجب النظر إليها في إطار خطة التطوير الأوسع نطاقاً لمجموعة «هيونداي»: حيث تهدف المجموعة إلى تحقيق مبيعات عالمية تبلغ 5.55 مليون سيارة بحلول عام 2030، ستشكل السيارات الكهربائية 60% منها — بما في ذلك السيارات الهجينة، والهجينة القابلة للشحن، والكهربائية بالكامل. وقد أُعلن عن طرح أكثر من 18 طرازاً من السيارات الهجينة بحلول عام 2030.

تلعب أمريكا الشمالية دوراً محورياً في هذه الاستراتيجية. تعمل شركة هيونداي للسيارات على توسيع طاقتها الإنتاجية المحلية من خلال مصنع «ميتابلانت» (Metaplant) الواقع في ولاية جورجيا، والذي من المتوقع أن يضيف 500 ألف سيارة إلى الطاقة الإنتاجية، مما سيؤدي إلى زيادة إجمالية في الطاقة الإنتاجية العالمية بمقدار 1.2 مليون سيارة إضافية بحلول عام 2030.

في هذا السياق، يشير طرح طراز «بولدر» إلى رغبة شركة «هيونداي» في التخلص من صورتها كشركة متخصصة في تصنيع سيارات الدفع الرباعي المخصصة للطرق العادية ذات الصنعة المتقنة، والتوجه بدلاً من ذلك إلى قطاعات السوق التي تتمتع بتأثير ثقافي أقوى في الولايات المتحدة، وهي: الشاحنات الصغيرة وسيارات الدفع الرباعي.

المشكلة الحقيقية التي يثيرها هذا المفهوم هي

تكشف سيارة “بولدر” النموذجية عن المرحلة التالية من طموحات شركة هيونداي في السوق الأمريكية: فهي لم تعد تكتفي بالاكتفاء بالقطاعات التي رسخت أقدامها فيها، بل تتحدى مباشرة سوق محركات الاحتراق الداخلي التقليدية، وتتبنى استراتيجية قد تدمج عناصر الكهربائية في المستقبل.

إنها مغامرة جريئة تجمع بين الصناعة والثقافة. لم تكتمل بعد عملية التحول إلى السيارات الكهربائية في فئة سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الصغيرة في السوق الأمريكية، ولا تزال نسبة انتشارها محدودة في الوقت الحالي، كما أن المستهلكين لديهم متطلبات محددة للغاية فيما يتعلق بقدرة السحب ومدى السير الفعلي.لكن شركة هيونداي تراهن على أن الوضع السوقي سيتغير بحلول عام 2030، عندما يكون الطراز القابل للإنتاج المستند إلى سيارة “بولدر” (Boulder) النموذجية جاهزاً. وسيتوقف الجواب على المنتج نفسه — وستتضح النتيجة في عام 2030.

بالمقارنة مع الصين والولايات المتحدة، لا تزال أوروبا متخلفة في مجال القيادة الذاتية (أي السيارات الكهربائية) — ففي هذين البلدين، دخلت السيارات ذاتية القيادة مرحلة التشغيل التجاري بالفعل. ولذلك، يتعين على أوروبا تطوير خدمات النقل التشاركي الخاصة بها دون الاعتماد على الشركات الأجنبية التي تحتل الصدارة التكنولوجية. ويتمثل الهدف في رفع متوسط معدل إشغال المركبات على الطرق، وإنشاء نظام متكامل للجميع، وتحقيق أقصى قدر من الفوائد الاجتماعية التي يمكن أن توفرها السيارات ذاتية القيادة. باختصار، ينبغي إعطاء الأولوية لتطوير خدمات النقل التي تعود بالنفع على المجتمع، بدلاً من التركيز فقط على خدمات سيارات الأجرة الآلية الفردية.

تباطؤ التقدم في أوروبا؛ فرنسا تدق ناقوس الخطر

تحذر اللجنة العليا للتخطيط والاستراتيجية من تخلف أوروبا عن الركب في مجال تطوير السيارات ذاتية القيادة. ولا شك في ذلك بعد قراءة التقرير الذي أعده توماس ماتاني، الرئيس التنفيذي لشركة «إيكوف» الناشئة. ولا يوجد حالياً سوى بضع عشرات من السيارات ذاتية القيادة على طرق دول الاتحاد الأوروبي، وهي مقتصرة على مدن معينة، وغالباً ما تكون مجرد تجارب قصيرة الأمد. في المقابل، أصبحت هذه التكنولوجيا في الصين والولايات المتحدة حقيقة تجارية راسخة منذ فترة طويلة: يمكن للجمهور استخدام خدمات السيارات ذاتية القيادة بحرية، وتقوم الشركات التي تدير هذه الخدمات بالتوسع وتحقيق أرباح متزايدة (في الصين، أصبحت تكلفة بعض الرحلات بالسيارات ذاتية القيادة أقل حتى من تكلفة سيارات الأجرة). وبدون خطة عمل، فإن أوروبا تواجه خطر أن تتحول إلى “مستعمرة رقمية” في غضون بضع سنوات. سيضطر الأوروبيون إلى الاعتماد كلياً على هذه الشركات الأجنبية للتنقل بأمان، وفي الوقت نفسه سيتم استغلال بيانات تنقلاتهم. بعبارة أخرى، سيعني ذلك فقدان السيادة في مجال النقل.

القيادة الذاتية في متناول الجميع

ومع ذلك، يوضح توماس ماتاني أن «القيادة الذاتية موجهة للجميع». تشكل السيارات الخاصة 81% من إجمالي المسافة التي يقطعها الفرنسيون سنويًا. ولا يتجاوز متوسط عدد الركاب في سيارة سيدانية ذات خمسة مقاعد 1.6 راكب لكل سيارة في جميع الرحلات، بل يقل عن 1.07 راكب في رحلات الذهاب إلى العمل. ويعد انخفاض معدل الاستخدام نقطة ضعف أيضًا: ففي المتوسط، لا تكون السيارة قيد الاستخدام سوى 5% من الوقت.

وبالتالي، فإن ظهور السيارات ذاتية القيادة يتيح لنا فرصة لإعادة التفكير في كيفية استخدام السيارة كوسيلة نقل. وفي الواقع، تكمن الميزة الرئيسية للسيارات ذاتية القيادة في إمكانية مشاركتها (السيارات ذاتية القيادة المشتركة، SAV). ويمكن لأوروبا اعتبارها امتدادًا لوسائل النقل العام. 

بدأت بوادر التنسيق على المستوى الأوروبي في الظهور

في 8 يونيو، سيوقع وزراء النقل في الدول الأعضاء الـ27 في الاتحاد الأوروبي اتفاقية متبادلة تهدف إلى التعاون بشكل وثيق لتعزيز إدخال السيارات ذاتية القيادة ونشرها. وتعد هذه الخطوة الأولى نحو إنشاء إطار عمل أوروبي شامل وتنسيق اللوائح التنظيمية والبنية التحتية. وهناك أسباب عديدة وراء اتخاذ هذه المبادرة:

– السلامة على الطرق: ينبغي أن تسهم السيارات ذاتية القيادة في الحد من وقوع حوادث المرور

– من الناحية الاقتصادية، أصبح هذا الحل أكثر جاذبية. على سبيل المثال، تقوم Waymo بـ500 ألف رحلة أسبوعياً في الولايات المتحدة

– مع تقدم التعلم الآلي، من المتوقع أن تنخفض تكاليف التشغيل بشكل أكبر 

– لقد بلغت هذه التكنولوجيا مرحلة النضج، وأصبحت جاهزة للتطبيق على نطاق واسع. وتخطط شركة Waymo لإطلاق خدماتها التجارية في لندن عام 2026، في حين تستعد شركة Pony.ai لاختبار شاحنات ذاتية القيادة من المستوى الرابع في لوكسمبورغ، بينما بدأت شركة WeRide بالفعل عملياتها في بلجيكا وإسبانيا وسويسرا.

من سيارات الأجرة الآلية إلى خدمات النقل العام المشترك

ومع ذلك، قد تختلف المقاربة الأوروبية عن النموذجين الأمريكي والصيني، فهي لا تقتصر على فتح السوق أمام خدمات سيارات الأجرة الآلية التي يديرها أفراد — وهي خدمات يمكن حجزها كبديل لسيارات الأجرة أو خدمات تأجير السيارات الخاصة. ولذلك، يقترح توماس ماتاني تنفيذ استراتيجية تهدف إلى تطوير وتحسين نظام النقل العام، الأمر الذي سيحقق فوائد محتملة.

لنأخذ على سبيل المثال طريقًا للذهاب إلى العمل بطول 30 كيلومترًا في منطقة نانت الحضرية. إذا تم التحول إلى نظام مركبات ذاتية القيادة مصمم كوسيلة نقل عام، فسوف ينخفض عدد المركبات على الطريق يوميًا بمقدار ثلاثة أرباع، مما سيوفر 4 مليارات يورو سنويًا. “في محاكاتنا، تُعطى الأولوية للنقل العام على حساب النقل الخاص، مما يجعل من الممكن زيادة معدل إشغال المركبات ذاتية القيادة، وبالتالي تعظيم فوائدها الاجتماعية. لم يعد تدفق المركبات يُدار بشكل فردي بناءً على طلب كل راكب كما هو الحال في نموذج “سيارات الأجرة الآلية“، بل يتم تنظيمه في شكل خدمات نقل عام (حافلات، قطارات، إلخ)،” كما خلص مؤلف التقرير.

أربعة مجالات رئيسية للتنمية

انطلاقاً من هذا المنطلق، ستشكل التوصيات التالية أساساً للمناقشات بين الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي: 

– الإعداد للتطبيق العملي للسيارات ذاتية القيادة من خلال تطوير خدمات النقل في الضواحي والمناطق الريفية التي تعاني من نقص في هذه الخدمات. على سبيل المثال، إنشاء محاور لربط خطوط النقل البعيدة المدى وبرامج مشاركة السيارات وشبكات النقل السريع، وتخصيص ممرات مخصصة أو مواقف شحن ذات أولوية

– تنمية شركتين أو ثلاث شركات رائدة في مجال القيادة الذاتية في أوروبا، لضمان الاستقلالية والسيادة التكنولوجية. وتحتاج هذه الشركات إلى دعم مالي كبير، بما في ذلك الاستثمارات الرأسمالية وعقود المشتريات العامة، حتى تتمكن من منافسة نظيراتها في الصين والولايات المتحدة.

– الاستثمار في تكنولوجيا أنظمة تشغيل الطرق وقيادة تطويرها، بما في ذلك السيارات ذاتية القيادة. وفي الواقع، لا يمكن إنشاء وإدارة البنية التحتية للمرور على الطرق إلا من خلال العمل الجماعي. 

– في فرنسا، تم اختيار ما بين 5 و10 مناطق تجريبية — تشمل المدن والضواحي والمجتمعات الريفية — حيث سيُسمح، اعتبارًا من عام 2026، بنشر المركبات ذاتية القيادة على نطاق واسع في هذه المناطق، مع توفير دعم مالي من الدولة لدمجها بشكل كامل في أنظمة النقل المحلية. ويهدف هذا الإجراء إلى تركيز الجهود على مشاريع طموحة تشمل النظام بأكمله.

مبادرة جديدة 

نظراً للسرعة التي تطلق بها الشركات الناشئة في وادي السيليكون والشركات الصينية التقنيات الجديدة، فإن أوروبا تعاني بالفعل من تأخر في مجال البحث والتطوير في مجال السيارات ذاتية القيادة، لكن هذا الأمر ليس مستحيلاً. وتتمثل مهمة الشركات المحلية الآن في المبادرة بالخطوة الأولى، وتغيير العادات الراسخة، وكسب دعم الجمهور، ودفع عجلة التقدم التكنولوجي، ووضع نموذج أوروبي للنقل بالسيارات ذاتية القيادة. وبالنظر إلى أن هذه التكنولوجيا لا تزال في مراحلها الأولى، فإن هذا التحدي، على الرغم من طموحه، ليس بعيد المنال.

أطلقت هذه الشركة الصينية للتو أول سيارة أجرة ذاتية القيادة من إنتاجها على نطاق واسع في مدينة قوانغتشو. وبالنسبة لشركة Xpeng Motors، لا يمثل هذا مجرد طراز جديد، بل هو خطوة مهمة نحو التشغيل التجاري لخدمات القيادة الذاتية التي تقدمها.

معلم هام في مسيرة شركة Xpeng

في 18 مايو 2026، أعلنت شركة «شوبنغ» رسمياً عن خروج أول سيارة أجرة ذاتية القيادة من إنتاجها من مصنعها في قوانغتشو. ويشكل هذا الخبر خطوة جديدة لهذه الشركة الصينية المصنعة، التي رسخت أقدامها بالفعل في سوق السيارات الكهربائية، وتسعى الآن إلى تسريع دخولها إلى مجال النقل الذاتي القيادة.

وأفادت الشركة بأن هذه هي المرة الأولى التي تنجح فيها شركة صينية لصناعة السيارات في إنتاج سيارات أجرة آلية تم تطويرها بالكامل وبشكل مستقل. ولا تشير شركة Xpeng Motors إلى تجميع المركبات فحسب، بل تشمل أيضًا سلسلة تقنية كاملة تمتد من الرقائق الإلكترونية وصولاً إلى برامج القيادة الذاتية.

تم تصميم هذا الطراز استنادًا إلى منصة GX الجديدة كليًّا، بهدف تلبية معايير القيادة الذاتية من المستوى 4. وبشكل أكثر تحديدًا، يعني ذلك أن السيارة قادرة على القيادة بشكل مستقل داخل منطقة محددة دون الحاجة إلى تدخل بشري.

وقد انطلق هذا المشروع منذ يناير 2026، عندما حصلت شركة Xpeng على ترخيص لإجراء اختبارات قيادة على الطرق في مدينة قوانغتشو. وفي مارس، أنشأت الشركة قسماً مخصصاً لخدمات سيارات الأجرة ذاتية القيادة، يتولى تنسيق أعمال تطوير المنتجات والبحث والتطوير والاختبار والتشغيل، مما ساهم في تسريع عملية التسويق التجاري.

استراتيجية تقنية تختلف عن تلك التي تتبعها العديد من الشركات المنافسة

هناك تطور جديد مهم قد يثير قلق المشككين في القيادة الذاتية (على الأقل من الناحية النظرية)، وهو أن الاستراتيجية التي تتبعها شركة Xpeng من الناحية التقنية تختلف تمامًا عن استراتيجيات معظم الشركات الأخرى في هذا المجال.

في الواقع، على الرغم من أن العديد من سيارات الأجرة ذاتية القيادة تعتمد على مستشعرات الليدار والخرائط عالية الدقة والتفصيل، إلا أن شركة Xpeng اختارت نهجًا يُعرف باسم «الرؤية-اللغة-الحركة» (VLA). تعتمد السيارة بشكل أساسي على الكاميرات ونموذج الذكاء الاصطناعي VLA 2.0 الخاص بها لتفسير البيئة المحيطة واتخاذ القرارات.

تدعي الشركة المصنعة أن هذه البنية تقلل زمن استجابة النظام إلى أقل من 80 مللي ثانية. كما أن هذه السيارة الأجرة الآلية مزودة بأربع شرائح «تورينج» للذكاء الاصطناعي تم تطويرها داخليًا، ويُقال إن قدرتها الحاسوبية تصل إلى 3,000 تريليون عملية في الثانية.

وأوضحت شركة «شوبونغ» أن أهدافها تشمل أيضًا تبسيط إجراءات طرح هذا الطراز في مختلف المدن. وترى الشركة أن تقليل الاعتماد على الخرائط الحضرية عالية الدقة سيساعد في تسريع وتيرة التوسع في الأسواق الأخرى في المستقبل.

ومع ذلك، لا يزال هذا البرنامج محط اهتمام كبير. ولا يزال بعض العاملين في هذا المجال ينظرون إلى مستشعرات الليزر رادار كإجراء أمان إضافي في بعض الحالات الأكثر تعقيدًا (مثل الضباب الكثيف أو الأمطار الغزيرة أو ضعف الإضاءة). وفي هذا الصدد، تؤكد الشركة على استخدام بنية أجهزة مزدوجة متكررة لضمان استمرار التشغيل بشكل طبيعي في حالة تعطل أحد النظامين.

تصميم داخلي مصمم خصيصًا للرحلات ذاتية القيادة

وبما أنه لا يوجد سائق داخل السيارة، فقد استغلت هذه العلامة التجارية التي تحمل شعار «X» الفرصة لتعديل تصميم المقصورة الداخلية للسيارة.

أعلنت شركة «شوبنغ» أنها تولي اهتمامًا أكبر بتجربة الركاب، حيث أدمجت العديد من الميزات المميزة، مثل الزجاج الذكي المتغير اللون، والمقاعد «التي تعمل بنظام انعدام الجاذبية»، والشاشات المخصصة لركاب الصف الخلفي.

كما أن السيارة مزودة بمساعد صوتي يتيح لك التحكم في مختلف الوظائف أثناء القيادة، مثل إعدادات السيارة وبعض وظائف الوسائط المتعددة. والهدف من ذلك بسيط للغاية: تحويل المقصورة الداخلية إلى مساحة تركز بشكل أكبر على الرحلة نفسها، بدلاً من تجربة القيادة التقليدية.

في ظل غياب أوروبا، تعمل الصين على زيادة استثماراتها في سوق سيارات الأجرة ذاتية القيادة

يعكس هذا الإعلان اتجاهاً أوسع نطاقاً: فقد سعت الصين في السنوات الأخيرة إلى ترسيخ هيمنتها في مجال القيادة الذاتية، بعد أن عززت بالفعل تفوقها بشكل ملحوظ في مجال السيارات الكهربائية.

وبذلك تنضم شركة Xpeng إلى نظام بيئي ناضج بالفعل، لتسير جنبًا إلى جنب مع خدمات “Apollo Go” التابعة لشركة Baidu، وشركات مثل Pony.ai وWeRide. وتسعى هذه الشركات جميعها حاليًا نحو هدف واحد: تجاوز مرحلة الاختبار، والبدء تدريجيًا في طرح أساطيل سيارات الأجرة ذاتية القيادة.

ويشكل هذا التطور المتسارع تباينًا واضحًا مع الوضع في أوروبا. فقد تأخرت أوروبا منذ فترة طويلة في سلسلة صناعة السيارات الكهربائية — لا سيما في مجالات البطاريات والمكونات الأساسية وبعض البرامج المدمجة في السيارات — ويبدو أنها بدأت الآن تتخلف أيضًا في مجال القيادة الذاتية من المستوى الرابع. ورغم إجراء الاختبارات ذات الصلة، إلا أن نطاقها لا يزال محدودًا.

على العكس من ذلك، بدأت كل من الصين والولايات المتحدة في إنشاء أنظمة خدمات واسعة النطاق، حيث تشهد حجم الطلبات نمواً مستمراً، كما وضعتا استراتيجيات للتوسع الجغرافي. وفي ظل هذه الظروف، من المرجح أن يستمر اعتماد أوروبا على التكنولوجيا لفترة طويلة.

سيتم إجراء تشغيل تجريبي هذا العام، مع تحديد عام 2027 كموعد مستهدف

تخطط شركة Xpeng لبدء مشروع تجريبي في النصف الثاني من عام 2026 لتقييم الجوانب التالية: موثوقية التكنولوجيا، وتعليقات المستخدمين، والجدوى الاقتصادية لهذه الخدمة.

يهدف هذا المصنع إلى تحقيق القيادة الذاتية الكاملة اعتبارًا من عام 2027، دون الحاجة إلى وجود مشغل أمان داخل السيارة.

دخلت مرسيدس وقسمها الرياضي AMG رسمياً عصر السيارات الكهربائية، حيث أطلقت سيارة رياضية فاخرة مذهلة: AMG GT ذات الأبواب الأربعة. طورت شركة التعديل الألمانية هذه هيكلاً مبتكراً وبطارية عالية الأداء تستند إلى تقنيات سباقات الفورمولا 1 ونظام دفع ثلاثي المحركات، مما يتيح لهذه السيارة الرياضية الأصيلة أن تطلق قوة قصوى تصل إلى 1169 حصاناً (860 كيلوواط). وباعتبارها معياراً جديداً في هذا القطاع، فإن أداءها مذهل، حيث تتسارع من 0 إلى 100 كيلومتر في الساعة في غضون 2.1 ثانية فقط!

تحفة هندسية

لطالما ترقب الناس إطلاق مرسيدس لنسخة كهربائية من سياراتها الرياضية الفائقة التي يصممها قسم AMG. وقد أثارت سيارة الكوبيه GT ذات الأربعة أبواب، التي كُشفت النقاب عنها مؤخراً في لوس أنجلوس، إعجاباً كبيراً. وباعتبارها امتداداً لسيارة CONCEPT AMG GT XX النموذجية التي أُطلقت العام الماضي، يُتوقع أن تصبح هذه السيارة المُصنعة على نطاق واسع معياراً في فئة السيارات الكهربائية عالية الأداء. لا حصر للابتكارات التي تتميز بها هذه السيارة، وأولها هي منصة AMG.EA التي تم تطويرها خصيصًا في أفايتباخ، والتي تضم نظام دفع رباعي مزود بثلاثة محركات “تدفق محوري” (محركان في المحور الخلفي ومحرك واحد في المحور الأمامي)، بالإضافة إلى مجموعة بطاريات عالية الأداء. تستفيد هذه البطارية، التي يبلغ جهدها المقنن 800 فولت، من بعض التقنيات المستخدمة في بطاريات سيارات الفورمولا 1، حيث تستخدم خلايا بطارية أسطوانية الشكل ومزودة بنظام تبريد مباشر(يتم ذلك من خلال سائل التبريد الذي يدور باستمرار بين خلايا البطارية). يتيح تصميم البطارية الفريد هذا امتصاص الطاقة بكفاءة أكبر، كما أن كثافة الطاقة التي تطلقها أعلى من المستويات المعتادة. الميزة: قدرتها على توفير طاقة فورية سريعة ومستمرة وقابلة للتكرار. وبذلك، تتعهد مرسيدس بتحقيق أداء تسارع قوي حتى في الرحلات الطويلة التي تشبه سباقات الماراثون — وهو ما يمثل عادةً نقطة ضعف السيارات الكهربائية مقارنةً بالسيارات التي تعمل بالوقود من حيث الأداء في استهلاك الطاقة.

أداء يضاهي أفضل السيارات الرياضية الفائقة

لا يقتصر الأمر على أن نظام الدفع المكون من ثلاثة محركات هذا أكثر إحكاما فحسب، بل إنه قادر أيضًا على توليد قوة تصل إلى 860 كيلوواط، أي ما يعادل 1169 حصانًا، مع عزم دوران مذهل يبلغ 2000 نيوتن متر. في الإعدادات الأكثر رياضية، يمكن لسيارة AMG GT ذات الأبواب الأربعة أن تتسارع من 0 إلى 100 كيلومتر في الساعة في غضون 2.1 ثانية، ومن 0 إلى 200 كيلومتر في الساعة في غضون 6.4 ثانية.وإذا تم اختيار “حزمة AMG للسائق” كخيار إضافي، يمكن أن تصل سرعتها القصوى إلى 300 كيلومتر في الساعة. ويمكن أن يستمر تأثير “التعزيز” الذي يوفره النظام الكهربائي لأكثر من دقيقة. وبالإضافة إلى هذه الأرقام القياسية التي تضاهي أفضل السيارات الرياضية الفائقة، حققت السيارة أيضًا نتائج مشجعة في مجال المدى – وهو ما يمثل ميزة أساسية أخرى لـ AMG في مجال السيارات الكهربائية.وقد تم التحقق من ذلك مؤخرًا من خلال تطوير نموذج Concept AMG XX. في حقل اختبار ناردو بإيطاليا، أكملت السيارة “رحلة حول العالم” بسرعة فائقة، حيث قطعت مسافة تزيد عن 40,000 كيلومتر في غضون 7 أيام و13 ساعة (دون توقف باستثناء الشحن). لم تثبت هذه الإنجازات العظيمة جدوى الحلول التقنية فحسب، بل حطمت أيضًا 25 رقمًا قياسيًا في مجال القيادة لمسافات طويلة للسيارات الكهربائية. وعلق يورغ بورزر (Jörg Burzer)، المدير الفني لشركة مرسيدس-AMG، قائلاً: “بفضل سيارة AMG GT ذات الأبواب الأربعة، رفعنا الأداء والقدرة على القيادة لمسافات طويلة إلى مستوى جديد تماماً، ونواصل تخطي حدود السيارات الكهربائية.” 

سرعة الشحن وتجربة القيادة

تسعى مرسيدس-AMG أيضًا إلى تقليل وقت التوقف عند محطات الشحن. وبفضل قدرة الشحن التي تبلغ 600 كيلوواط (مع شاحن AMG Performance الاختياري)، يمكن استعادة مدى قيادة يبلغ 460 كيلومترًا في غضون 10 دقائق فقط. ولا يستغرق دورة الشحن العادية من 10% إلى 80% سوى 11 دقيقة. ويعد تقليل وقت التوقف عند محطات الشحن قدر الإمكان أحد التحديات الكبرى الأخرى التي تواجه هذا الطراز من سيارات GT الكهربائية. وتجدر الإشارة إلى أن السعة الصافية للبطارية تبلغ 106 كيلوواط/ساعة.

فيما يتعلق بتجربة القيادة، طورت مرسيدس نظام AMG Race Engineer. وهو برنامج متصل بالإنترنت مصمم خصيصًا للسائقين الذين يرغبون في إطلاق العنان لأداء السيارة الديناميكي بما يتناسب مع أسلوب قيادتهم. وسواءً كان ذلك فيما يتعلق باستجابة دواسة الوقود أو قوة الجر أو الأداء عند المنعطفات، يمكن ضبط درجة الاستجابة عبر ثلاثة أزرار دوارة موجودة على لوحة التحكم المركزية على 9 مستويات مختلفة. وبالتزامن مع هذه المعلمات، يمكن لنظام التعليق AMG Active Ride Control تحقيق التوزيع الأمثل للوزن، وتوفير وظيفة استقرار شبه نشطة لمنع الانحراف الجانبي، والحفاظ على أداء قيادة متوازن بين الصلابة التي تتمتع بها السيارات الرياضية والراحة التي تتمتع بها سيارات الرحلات الطويلة. تعمل هذه الأنظمة الإلكترونية معًا على تحسين مرونة هذه السيارة ذات الهيكل الثقيل (الوزن الفارغ 2,460 كجم) والطويل (الطول الإجمالي 5.09 أمتار، وقاعدة العجلات تزيد عن 3 أمتار)، كما تساعد في تحسين الأداء الديناميكي، خاصةً على حلبات السباق.

أسلوب رياضي وتصميم انسيابي 

من حيث المظهر الخارجي، تتميز سيارة AMG-GT ذات الأبواب الأربعة بتصميم يعبّر عن القوة والطابع الرياضي: بفضل خطوطها المشدودة ونظامها الديناميكي الهوائي النشط المصمم لزيادة قوة الضغط السفلي إلى أقصى حد، يبلغ معامل مقاومة الهواء 0.22 فقط، وقد ساهم هذا الأداء الديناميكي الهوائي المتميز في خفض استهلاك الطاقة بشكل فعال (حوالي 21 كيلوواط/ساعة لكل 100 كيلومتر). 

يتميز التصميم الداخلي بالجمع بين التكنولوجيا المتطورة والطابع الرياضي (فتحات تهوية بإضاءة خلفية، وألواح زخرفية من ألياف الكربون).يتمحور التصميم الهندسي حول السائق، حيث يجلس السائق في وضع منخفض للغاية، ويواجه عجلة قيادة مسطحة متعددة الوظائف مزودة بأزرار تعمل باللمس وأزرار دوارة، مما يتيح للسائق اختيار وضع القيادة دون الحاجة إلى تحويل نظره. وتوجه الشاشات الثلاث التي تمتد عبر لوحة العدادات بالكامل نحو السائق والركاب، لتسلط الضوء على التكنولوجيا المتطورة التي تجمع بين الرياضة المتطرفة والرفاهية المطلقة.

تتوفر سيارة AMG GT الكهربائية في نسختين

ومن الجدير بالذكر أن النظام يقوم بتشغيل أصوات محاكاة محرك V8 مبرمجة عبر مكبرات الصوت. تتضمن هذه المؤثرات الصوتية الغامرة انقطاعًا مؤقتًا في القوة عند كل عملية تغيير سرعة محاكاة، بهدف تقديم تجربة قيادة واقعية تلبي احتياجات عشاق محركات V8. أما بالنسبة لمدى نجاح هذه التجربة، فهذا أمر يختلف من شخص لآخر.

أطلقت مرسيدس طرازين من سيارة AMG GT ذات الأبواب الأربعة. ويتميز طراز AMG 63 الأكثر رياضية بقوة مستمرة تبلغ 721 حصانًا، ومدى قيادة يقل قليلاً عن 600 كيلومتر. أما طراز GT 55 فيتمتع بقوة مستمرة تبلغ 510 حصانًا، ومدى قيادة أطول (يصل إلى 700 كيلومتر كحد أقصى). ويأتي كلا الطرازين مزودين بنظام الدفع الرباعي المتغير الدائم 4Matic+.

نحو عصر جديد 

على الرغم من أن سعر سيارة AMG-GT ذات الأبواب الأربعة لم يُعلن بعد، إلا أنه من المتوقع طرحها رسميًا في غضون أيام قليلة. ويُعتبر هذا الطراز الجديد، الذي يوصف بأنه «أيقوني»، ردّ مرسيدس-بنز على بورش وتيسلا وشاومي أو يانغوانغ (بيادى)، وهو ردّ مقنع للغاية من الناحية النظرية. فقد طرحت هذه الشركات رؤى مختلفة للسيارات الكهربائية عالية الأداء. لكن القاسم المشترك بينها هو التزامها بإثبات أن المحركات الكهربائية، بفضل التقنيات المبتكرة والتصميمات الثورية، قادرة على توفير تجربة قيادة فائقة لم يسبق لها مثيل، بهدف فتح عصر جديد — بشرط أن يقبل العملاء ذلك…

أعلنت شركة «ستيلانتيس» عن إطلاق مشروع «E-Car»، وهو برنامج يهدف إلى تطوير جيل جديد من السيارات الكهربائية الصغيرة التي سيتم إنتاجها في أوروبا. ومن المتوقع طرح هذه الطرازات المستقبلية اعتبارًا من عام 2028، حيث من المفترض أن تسمح للمجموعة بالعودة إلى فئة كانت قد تراجعت عنها تدريجيًا في السنوات الأخيرة، وهي فئة السيارات الحضرية ذات الأسعار المعقولة.

مشروع بدلاً من نموذج واحد

على مدى عدة سنوات، ابتعدت شركات تصنيع السيارات الأوروبية تدريجياً عن الطرازات الأكثر بأسعار معقولة لصالح سيارات أكبر حجماً وأكثر ربحية. ونتيجة لذلك، تقلصت بشكل كبير المعروض من السيارات الصغيرة ذات الأسعار المعقولة في أوروبا.

تعلن شركة «ستيلانتيس» من خلال مشروع «E-Car» عن رغبتها في العودة إلى هذا المجال الذي تتمتع فيه بتاريخ عريق. ولكن على عكس ما قد يوحي به الاسم، لا يتعلق الأمر بنموذج واحد فقط. بل تصف المجموعة «E-Car» بأنها عائلة جديدة من السيارات الكهربائية المدمجة والميسورة التكلفة، والتي من المقرر أن تنتجها عدة علامات تجارية ضمن محفظتها.

وصف المصنع في بيانه هذه السيارات المستقبلية بأنها طرازات «كهربائية، ومدمجة، ومبتكرة، وبأسعار معقولة»، تم تطويرها انطلاقاً من مبدأ «التنقل للجميع».

وتسعى المجموعة بشكل خاص إلى الاستجابة لواقع السوق: فقد أصبحت السيارات الصغيرة ذات الأسعار المعقولة نادرة تدريجياً في أوروبا، مما ترك فجوة بين السيارات المخصصة للمدينة والطرازات الأكثر تنوعاً في الاستخدامات، ولكنها أيضاً أكثر تكلفة.

عودة إلى الجذور التاريخية لشركة Stellantis

ويشكل هذا الإعلان أيضًا نوعًا من العودة إلى الأساسيات بالنسبة للعديد من العلامات التجارية التابعة للمجموعة. فعلى مدى عقود، بنت كل من فيات وسيتروين وأوبل جزءًا من هويتها على سيارات بسيطة ومدمجة ومصممة لتلبية احتياجات الجمهور العريض. ومن الأمثلة على ذلك سيارات فيات باندا أو فيات 500 من فيات، وسيتروين 2CV أو سيتروين AX من سيتروين، بالإضافة إلى أوبل كورسا من أوبل. وهي سيارات اعتمدت لفترة طويلة على صيغة متشابهة إلى حد كبير: أبعاد صغيرة وتكاليف محدودة. لكن في السنوات الأخيرة، بدأت شركات تصنيع السيارات تفضل تدريجياً طرازات أكبر حجماً وأكثر ربحية.

ويشير أنطونيو فيلوسا، المدير العام لشركة «ستيلانتيس»، إلى هذا الجانب بالذات في البيان الصحفي قائلاً: «يرغب العملاء في عودة السيارات الصغيرة الأنيقة، التي تُصنع بفخر في أوروبا، والتي تكون في الوقت نفسه ميسورة التكلفة وصديقة للبيئة».

يبدو أن مشروع E-Car يسعى إلى العودة إلى هذه الفلسفة، ولكن مع تكييفها مع القيود الحالية التي تفرضها السيارات الكهربائية.

قد تتأثر عدة علامات تجارية

أكدت شركة «ستيلانتيس» في بيانها أن عدة علامات تجارية ستشارك في المشروع دون تحديد أي منها. وتنتشر بالفعل عدة تكهنات حول العلامات التجارية الأكثر احتمالاً لاستخدام هذه البنية المستقبلية.

في شركة فيات، يتصور البعض ظهور خليفة لسيارة فيات باندا أو لسيارة باندينا الحالية في المستقبل. أما بالنسبة لشركة سيتروين، فقد تملأ هذه الطرازات المستقبلية الفجوة الموجودة بين سيارة سيتروين أمي وسيتروين ë-C3. وقد يكون الأمر كذلك بالنسبة لشركة أوبل.

من المقرر بدء الإنتاج في إيطاليا اعتبارًا من عام 2028

ورغم أننا لا نعرف الكثير بعد عن هذه السيارات المستقبلية “منخفضة التكلفة”، فإن ما نعرفه من مصادر موثوقة هو أن أول سيارات نابعة من مشروع E-Car سيتم إنتاجها اعتبارًا من عام 2028 في مصنع بوميجليانو داركو بإيطاليا.

يبدو هذا الاختيار حكيماً عندما نأخذ في الاعتبار سجل إنجازات هذا المصنع. فهو يتمتع بخبرة طويلة في تصنيع الطرازات الشهيرة ذات الحجم الكبير. وقد تم إنتاج بعض أجيال سيارة فيات باندا في هذا المصنع على وجه الخصوص.

توضح شركة «ستيلانتيس» أنها ترغب في الاستفادة من هذه الخبرة الصناعية من أجل تلبية الطلبات الكبيرة المحتملة.

استجابة للتوازنات الجديدة في السوق الأوروبية

يأتي إطلاق مشروع E-Car في سياق تعود فيه العديد من شركات تصنيع السيارات تدريجيًا إلى قطاع السيارات الكهربائية الصغيرة.

في الواقع، في رينو، تحتل سيارة «رينو توينغو إي-تك» هذا القطاع، بينما علمنا أن شركة فولكسفاغن الألمانية المجاورة ستطلق سيارة كهربائية حضرية أكثر توفراً.

وفي الوقت نفسه، تواصل شركات التصنيع الصينية تقدمها من خلال طرح سيارات كهربائية بأسعار تنافسية. ومن أبرز هذه الطرازات سيارة BYD Dolphin أو BYD Seagull من شركة BYD، وMG4 Electric من MG، بالإضافة إلى Leapmotor T03 التي يتم توزيعها في أوروبا عبر Stellantis.

وبالنسبة لشركة «ستيلانتيس»، قد تشكل هذه السيارات الكهربائية المستقبلية أيضًا استجابة صناعية وتجارية لمواجهة هذه المنافسة الجديدة.

السعر لم يُعرف بعد، لكن الاتجاه يبدو واضحاً

في الوقت الحالي، لم تكشف «ستيلانتيس» عن أي معلومات بشأن مدى السير أو سعة البطاريات أو الأداء. وتكتفي الشركة بالوعد بتوفير «تقنيات كهربائية متطورة» تم تطويرها بالتعاون مع شركاء مختلفين بهدف تسريع طرحها في الأسواق.

كما لم يتم الإعلان عن أي سعر رسميًا. ومع ذلك، تشير العديد من التحليلات إلى أن سعره قد يقترب من عتبة 15 ألف يورو، وهو حد أصبح استراتيجيًا بشكل خاص في السوق الأوروبية للسيارات الكهربائية الصغيرة.

في الوقت الحالي، يمثل هذا الإعلان بشكل أساسي انطلاق مشروع صناعي. أما الطرازات المستقبلية، فما زالت قيد الكشف.

بعد أربع سنوات من استحواذ BMW على ALPINA، تكشف BMW أخيرًا عن رؤيتها الملموسة لمستقبل العلامة التجارية. تم تقديم سيارة Vision BMW ALPINA في معرض Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2026، وهي لا تقتصر على مجرد سيارة نموذجية: بل ترسم ملامح الهوية الجديدة لعلامة تجارية من المقرر أن تحتل مكانة بين BMW وRolls-Royce، مع مزيج مميز في جوهرها من الأداء والراحة والرفاهية المتحفظة.

يبدو أن سيارة BMW ALPINA Vision تسير في اتجاه مختلف.

يبدو أن BMW قد أجابت للتو على سؤال كان يشغل بال العديد من عشاق السيارات منذ عدة سنوات: كيف ستبدو سيارة ALPINA في المستقبل؟

منذ الإعلان عن استحواذ شركة BMW على الشركة الألمانية في عام 2022، ثم انضمامها رسمياً إلى المجموعة في عام 2026، أثار مستقبل العلامة التجارية العديد من التساؤلات. فقد كان البعض يخشى من تلاشي هويتها تدريجياً، بينما كان آخرون يتصورون بالفعل أنها ستكون مجرد نسخة فاخرة من طرازات BMW الحالية.

وقد اتضحت المزيد من التفاصيل منذ 18 مايو 2026، خلال مسابقة الأناقة في فيلا ديستي. فقد تم الكشف عن سيارة نموذجية تتخذ شكل كوبيه مهيب يبلغ طوله 5.20 أمتار. ويذكر شكلها في بعض الجوانب بسلسلة 8، التي من المقرر أن تختفي دون الإعلان عن بديل حقيقي لها حتى الآن. 

أكثر من مجرد سيارة BMW فاخرة، إنها عرض جديد مشترك بين BMW وRolls-Royce

أصبح الهدف الآن أكثر وضوحًا مما كان عليه من قبل: تريد BMW أن تجعل من ALPINA علامة تجارية تقع بين طرازاتها الفاخرة التقليدية وRolls-Royce.

قال أوليفر فيلشنر، مدير BMW ALPINA: «تحتل BMW ALPINA مكانة فريدة في محفظتنا، بين BMW وRolls-Royce، في الوقت الذي نلاحظ فيه إمكانات متنامية في قطاع الفخامة الراقية.»

يُعد هذا التموضع مثيرًا للاهتمام بشكل خاص. فمن ناحية، تمتلك BMW بالفعل طرازات فاخرة للغاية مثل سلسلة 7 أو X7. ومن ناحية أخرى، تظل رولز-رويس متمركزة في عالم فائق الفخامة حيث تهيمن تجربة الركاب بشكل كبير على تجربة القيادة.

سيتعين على «ألبينا» من الآن فصاعدًا أن تحتل هذا الفضاء المتوسط: فهي أكثر حصرية من سيارة «بي إم دبليو» التقليدية، لكنها أكثر توجهاً نحو متعة القيادة من سيارة «رولز رويس». وهذا يقرب بشكل غير مباشر استراتيجية المجموعة الألمانية من استراتيجية «مرسيدس» مع «مايباخ».

تصميم يستحضر العديد من السمات التاريخية للعلامة التجارية

من الناحية البصرية، لم تسعَ BMW إلى إحداث تغيير جذري، بل على العكس، تزخر سيارة Vision BMW ALPINA بالإشارات التاريخية.

يذكرنا غطاء المحرك الطويل، والسقف الممتد للغاية، والتصميم المنخفض، أو حتى «أنف القرش» الشهير، على الفور ببعض سيارات BMW من سبعينيات القرن الماضي، ولا سيما طرازات السلسلة 6 E24 القديمة.

كما تعود عجلات ALPINA الشهيرة ذات العشرين ذراعًا، وكذلك الشرائط الزخرفية الجانبية التي ظلت حاضرة في طرازات العلامة التجارية منذ سبعينيات القرن الماضي.

ولكن انتبهوا، نحن في عام 2026، لذا فإن النهج المتبع يظل أكثر حداثة بكثير. فقد أصبحت الخطوط الزخرفية مدمجة الآن مباشرةً تحت الطلاء، وتلعب الأسطح الخارجية على تباينات مدروسة بعناية بين التشطيبات المعدنية الداكنة والألوان الفاتحة، والتي ربما استلهمت من تفاصيل طرازات تاريخية مثل BMW 507، كما أصبحت الإضاءات المميزة رفيعة للغاية.

يشرح ماكسيميليان ميسوني، مدير التصميم في BMW ALPINA، هذه الفلسفة قائلاً: «يعكس كل تفصيل سعيًا حقيقيًا نحو الجوهر، سواء كان ذلك في الهندسة أو المواد أو القصة التي ترويها السيارة». «والفكرة إذن لا تكمن في إثراء السيارة بالعناصر الاستعراضية، بل في تقديم رفاهية أكثر رصانة».

مقصورة تركز على تجربة القيادة الفاخرة أكثر من التركيز على العروض التكنولوجية

وينعكس هذا المنطق أيضًا داخل المقصورة، حيث تتبنى التصميم نهجًا منظمًا للغاية يركز على الراحة والاستخدام في الرحلات الطويلة. وتستند الهندسة الداخلية إلى أحجام محددة بوضوح، مع فصل واضح بين المناطق المختلفة، بدلاً من تصميم رقمي بالكامل أو موحد. ونجد واجهة BMW Panoramic iDrive الجديدة المستوحاة من عالم Neue Klasse، والتي تجمع بين شاشة عرض مدمجة في قاعدة الزجاج الأمامي وشاشة مركزية تمتد على كامل عرض لوحة القيادة في إطار منطق الاستمرارية البصرية.

يتيح قاعدة العجلات الطويلة للسيارة الكوبيه، التي يبلغ طولها 5,20 متر، توفير تكوين حقيقي بأربعة مقاعد، مع تصميم خاص للمقاعد الخلفية، التي صُممت للرحلات الطويلة بدلاً من الاستخدام العرضي. أما المقاعد الأمامية، الأكثر احتضاناً، فتتبع نفس المنطق المتمثل في الوضع المنخفض والممدود، بما يتماشى مع الشكل العام للسيارة. وتتبع المواد المستخدمة نفس النهج، مع استخدام جلد كامل الحبيبة من موردين في منطقة جبال الألب وعناصر معدنية معالجة بتشطيبات مستوحاة من صناعة الساعات، تجمع بين الأسطح اللامعة والمصقولة.

وهناك بعض العناصر التي تكمل هذه المجموعة بشكل أكثر تحديدًا، مثل تضمين زجاجة مياه زجاجية في الجزء الخلفي من الكونسول المركزي، مصحوبة بأكواب كريستالية من BMW ALPINA، يتم فتحها تلقائيًا. ويأتي هذا التجهيز في إطار استمرارية خيارات التصميم التي تميزت بها السيارة النموذجية، حيث يتم التعامل مع العناصر الوظيفية بمستوى خاص من الجودة في التشطيب. ويربط البيان هذه العناصر بفلسفة تاريخية للعلامة التجارية، موروثة عن بوركارد بوفنسيبن، والتي تنص على أن الراحة داخل السيارة ترتبط ارتباطاً مباشراً بقدرة السائق على التركيز والأداء.

محرك V8 تحت غطاء المحرك، لكن آفاق التحول إلى السيارات الكهربائية مفتوحة

تحت غطاء محركها الضخم، توحي سيارة BMW ALPINA Vision في الوقت الحالي بوجود محرك V8، والذي يُعتبر الهيكل المعياري للمحركات التقليدية في هذا النموذج. ومع ذلك، تلتزم BMW عمداً بالكتمان: فلم يتم الإعلان عن أي بيانات رسمية بشأن القوة أو الأداء. 

وهنا بالذات يكتسب هذا المفهوم كامل معناه، حيث إنه في المقام الأول دراسة تصميمية تفتح فصلاً جديداً لـ«ألبينا» ضمن مجموعة «بي إم دبليو». 

في هذا السياق، يصعب تصور طراز مستقبلي في هذا القطاع دون اللجوء إلى شكل من أشكال الهجين، بل وربما التحول إلى السيارات الكهربائية. تتمتع BMW بالفعل بخبرة قوية في هذه الهياكل، من خلال طرازات هجينة مثل M760e أو M5 الهجينة القابلة للشحن، وكذلك الطرازات الكهربائية بالكامل من الفئة الفاخرة مثل i7 وiX، التي تثبت قدرة العلامة التجارية على الجمع بين الأداء والراحة والكهرباء. 

كل هذه العناصر تشير إلى أن إصدارًا إنتاجيًا قد ينسجم تمامًا مع هذا التطور، مع الحفاظ على الطابع المميز لسيارات «غراند توريزم» التي تتميز بها «ألبينا».

دراسة تصميمية تنبئ بالفعل بما سيأتي بعدها

وكما هو الحال غالبًا مع BMW، لا يقتصر مفهوم «Vision» عادةً على مجرد تمرين تصميمي. فهذه الدراسات غالبًا ما تكون بمثابة نموذج أولي قريب جدًا من الطرازات المستقبلية التي ستدخل خط الإنتاج. وقد أكدت الشركة بالفعل أن أول طراز من BMW ALPINA ينبثق عن هذه الاستراتيجية الجديدة سيُطرح في عام 2027، وسيستند إلى الجيل المستقبلي من الفئة 7.

تعود فورد إلى الهجوم في السوق الأوروبية. بعد عدة سنوات من الترقب وإعادة الهيكلة، أعلنت الشركة الأمريكية عن إعادة صياغة جذرية لاستراتيجيتها من خلال جيل جديد من الطرازات المصممة خصيصًا للسائقين الأوروبيين. وتشمل الخطة: تراث سباقات الرالي، والتحول التدريجي إلى السيارات الكهربائية، والإنتاج «صنع في الاتحاد الأوروبي».

مجموعة أوروبية مستوحاة من التراث الرياضي

منذ أكثر من خمسين عامًا، اكتسبت فرع فورد الأوروبي سمعة راسخة في عالم السباقات، لا سيما في سباقات الرالي بفضل سيارة «إسكورت RS 1800» الأسطورية، التي توجت بطلة للعالم عام 1979، ثم سيارات «سيرا» و«فوكس RS WRC» وغيرها. وهو إرث ترغب العلامة التجارية اليوم في نقله إلى سياراتها المستقبلية، التي سيتم إطلاق خمس منها للعملاء الأفراد بحلول عام 2029. والهدف واضح: الجمع بين متعة القيادة والدقة والتنوع، سواء كان ذلك على ممرات الجبال أو في شوارع المدن المرصوفة بالحصى أو على الطرق الريفية المتعرجة.

سيارة «برونكو» صغيرة تُصنع في إسبانيا اعتبارًا من عام 2028

من بين الإعلانات التي لفتت الانتباه بشكل خاص، وصول سيارة دفع رباعي مدمجة جديدة تنتمي إلى عائلة برونكو. وسيتم إنتاج هذا الطراز، الذي يعتمد على منصة «متعددة الطاقة»، في مصنع فورد بمدينة فالنسيا في إسبانيا، اعتبارًا من عام 2028. وهذه السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات المستقبلية، التي تتميز بأنها أكثر إحكاما وأقل تكلفة من طرازات برونكو الأمريكية الحالية، تستهدف سوق سيارات الكروس أوفر الحضرية ذات المظهر المغامر، والذي يشهد نمواً كبيراً.

ثلاثة طرازات كهربائية ذات طابع مميز

على المدى المتوسط، ومن بين الطرازات الجديدة الأخرى، تعد فورد بسيارة حضرية كهربائية بالكامل ذات تصميم مميز. وقد وقعت العلامة التجارية مؤخرًا شراكة استراتيجية مع مجموعة رينو من أجل المشاركة في المنشأة الصناعية الفرنسية، مصنع دواي في الشمال، الذي ينتج بالفعل طراز R5. كما يجري تطوير سيارة دفع رباعي كهربائية صغيرة ديناميكية للغاية ومستوحاة من عالم الراليات، بالإضافة إلى سيارتين كروس أوفر متعددتي الطاقة ستكملان المجموعة بحلول نهاية عام 2029.

في سوق أوروبي أصبح شديد التنافسية، يتعين على فورد أن تبرز عن منافسيها، وتراهن على الطابع الرياضي والعاطفي الذي يمكن أن توفره طرازاتها المستقبلية. “نحن لا نصنع السيارات لتلبية متطلبات تنظيمية؛ بل نصنعها من أجل المستخدمين“، يؤكد جون بومبيك، رئيس فورد أوروبا، مشيراً إلى بعض الأخطاء في المسار الأوروبي في الانتقال إلى السيارات الكهربائية بالكامل. وترى فورد أنه يجب مراعاة واقع البنية التحتية لشحن السيارات، ووتيرة تبني المستهلكين لهذه التكنولوجيا، والقيود التي تواجه المهنيين والشركات الصغيرة.

الشراكات الصناعية في صميم الاستراتيجية

وتدافع الشركة المصنعة بشكل خاص عن نهج يعتمد بشكل أكبر على السيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEV) والسيارات الكهربائية المزودة بمحرك احتياطي لزيادة المدى (EREV)، التي تُعتبر حلولاً انتقالية موثوقة.

يتم إطلاق هذه الاستراتيجية بالتزامن مع «Ready-Set-Ford»، وهي منصة عالمية جديدة للعلامة التجارية تستند إلى خبرة فورد في مجالات الإنتاجية والأداء والمغامرات على الطرق الوعرة. في القارة الأوروبية، ستعتمد فورد على شراكات رئيسية للحفاظ على قدرتها التنافسية. وستسمح هذه التعاونات بتسريع دورات التطوير وتقاسم التكاليف وتأمين سلاسل التوريد على نطاق أوروبا. وبالتالي، ستعزز المجموعة الأمريكية منظومتها الصناعية في تركيا والمملكة المتحدة والمغرب.

هوية أوروبية جديدة لشركة فورد

تسعى فورد، من خلال هذه الاستراتيجية الجديدة، إلى طي صفحة فترة صعبة في السوق الأوروبية. بعد عدة سنوات اتسمت بعمليات إعادة الهيكلة وإيقاف إنتاج طرازات أيقونية مثل «فييستا» و«مونديو»، تسعى الشركة المصنعة الآن إلى إعادة بناء مجموعة متماسكة ومثيرة للمشاعر. قد يتيح الجمع بين تراث سباقات الرالي والكهرباء والإنتاج الأوروبي لشركة فورد استعادة هويتها القوية في مواجهة منافسة تزداد حدة، لا سيما تلك القادمة من آسيا.

على هامش سباق 24 ساعة نوربورغرينغ، كشفت فولكسفاغن عن النسخة الرياضية من سيارة ID Polo تحت الشعار الشهير GTi. وتبلغ قوتها 226 حصانًا، وتصل من 0 إلى 100 كم/ساعة في أقل من 7 ثوانٍ. وبعد خمسين عامًا من إطلاق أول طراز يحمل هذه الأحرف الثلاثة التي أصبحت أسطورية، تعود العلامة التجارية في نسخة كهربائية بالكامل. وبذلك تنضم فولكس فاجن إلى بيجو وألبين وأوبل ولانسيا في فئة السيارات الرياضية الصغيرة الكهربائية، مع طموحات كبيرة.

ID Polo GTi، وريثة 50 عامًا من التاريخ 

بعد إطلاقها مؤخراً، بدأت سيارة ID Polo الحضرية بالفعل في تعزيز مكانتها وحصلت على شارة GTi الشهيرة، التي ظهرت لأول مرة عام 1976 مع سيارة Golf. لطالما كانت هذه الأحرف الثلاثة محفورة في أذهان عشاق السيارات الرياضية الصغيرة الرشيقة والحيوية والميسورة التكلفة. فهل سيكون الحال كذلك مع هذه النسخة الكهربائية من ID Polo؟ على الورق، تبدو المواصفات مثيرة للإعجاب: محرك بقوة 166 كيلوواط، أي 226 حصاناً، يتم توجيهها إلى العجلات الأمامية، وتسارع من 0 إلى 100 كيلومتر في الساعة خلال 6.8 ثانية، وعزم دوران يبلغ 290 نيوتن متر موزع بالتساوي بفضل ترس تفاضلي إلكتروني محدود الانزلاق (قياسي) وشاسيه رياضي متكيف DCC. تعد فولكس فاجن بتجربة قيادة مماثلة لسيارة GTi الكلاسيكية، على الرغم من أن الوزن (1540 كجم) يزداد بسبب بطارية NMC (النيكل-المنغنيز-الكوبالت) بسعة 52 كيلوواط ساعة (حوالي 424 كم من المدى وفقًا لمعيار WLTP).

زر GTi على عجلة القيادة 

وعلى عكس سيارات GTi التقليدية، التي تتسم بسلوك أكثر تدريجية، تتيح السيارة الكهربائية إطلاق العنان لجميع القدرات الديناميكية للسيارة بمجرد الضغط على زر «GTi» الجديد، الذي يمكن تفعيله من عجلة القيادة. وعندها يتم تحويل إعدادات القيادة والتوجيه وإعدادات الشاسيه على الفور لتوفير أقصى درجات الأداء الرياضي. وفي الوضع الرياضي، تتزين لوحة العدادات بألوان زاهية وتغير الشاشات مظهرها الجرافيكي. علاوة على ذلك، يضاعف مصممو العلامة التجارية الإشارات الرجعية إلى سلسلة GTi من خلال الحواف الحمراء، ونمط التارتان الاسكتلندي على المقاعد، أو العديد من الخياطات الحمراء على لوحة القيادة، وأبواب المقصورة، أو عجلة القيادة الرياضية. في المقابل، لم يتم الإعلان عن عودة صوت المحرك الاصطناعي إلى المقصورة عبر مكبرات الصوت.

تصميم بسيط إلى حد ما

من الناحية الجمالية، تظل الخطوط التصميمية وفية لطراز ID Polo، حيث تتسم بالبساطة والتوازن. وقد أعيد تصميم المصد الأمامي والجانبيين والموزع الخلفي لإضفاء مزيد من الحيوية. تظهر شعارات GTi في أماكن مختلفة من الهيكل باللون الأحمر “تورنادو”، وهو اللون التاريخي لـ GTi. تتميز السيارة بامتدادات قصيرة، وعجلات من الألمنيوم مقاس 19 بوصة مصممة خصيصاً لها، ومصابيح LED مصفوفة بتقنية “IQ Light”.

تستند سيارة ID Polo GTi إلى منصة MEB+ التي تُصنع عليها سيارة Cupra Raval بالفعل. ومن المقرر طرحها في الأسواق اعتبارًا من الخريف المقبل بسعر يبدأ من 39000 يورو. 

سيارات المدينة الرياضية الكهربائية: الخيارات متنوعة

تدخل سيارة ID Polo GTi سوقًا آخذًا في النمو: سيارات الرياضية الصغيرة ذات المحركات الكهربائية. وتقدم جميع الشركات المصنعة تقريبًا طرازًا من هذا النوع. وتكمن الميزة في أن هذه السيارات تُعتبر «سيارات صورة»، فهي تهدف إلى إقناع الجمهور بأن السيارات الكهربائية يمكن أن تكون ممتعة وعالية الأداء، كما أنها توفر هوامش ربح مريحة للشركات المصنعة. ومن بين نجوم هذا القطاع: 

• ألبين A290: 220 حصان، عزم دوران 300 نيوتن متر، من 0 إلى 100 في 6.4 ثانية. السعر: ابتداءً من 41700 يورو.
• بيجو e-208 GTi: 280 حصانًا، وعزم دوران 350 نيوتن متر، وهي تستند إلى طراز e-208 الحالي (الذي سيتم استبداله قريبًا في عام 2026). السعر: ابتداءً من 42000 يورو.
• أوبل كورسا GSE: 281 حصانًا، وعزم دوران أقصى يبلغ 285 نيوتن متر، وتسارع من 0 إلى 100 كيلومتر في الساعة في 5.5 ثانية. تم الكشف عنها في معرض باريس الدولي للسيارات.
• لانسيا إيبسيلون HF: 280 حصانًا، سرعة قصوى تبلغ 180 كم/ساعة، وتسارع من 0 إلى 100 في 5,6 ثانية. السعر: 42400 يورو

• كوبرا رافال VZ إكستريم: 226 حصانًا، 1610 كجم، بطارية سعة 52 كيلوواط/ساعة. السعر: ابتداءً من 45500 يورو.
• فورد فييستا ST EV: طراز قادم، ومن المتوقع أن يستند إلى منصة سيارة ألبين A290 بفضل الشراكة الصناعية المبرمة بين رينو وفورد.

سوق متخصصة

في أعقاب الاختفاء التدريجي لسيارات GTi والسيارات الرياضية الصغيرة المزودة بمحركات احتراق داخلي، كان هناك فراغ يجب سده في قلوب عشاق السيارات والعملاء الباحثين عن «متعة القيادة». فهذه السيارات الصغيرة، التي يمكن استخدامها يوميًا دون فرض غرامات، وأقوى بكثير من سابقاتها، وتتمتع بقدرة تسارع (عزم دوران) عالية، قادرة على جذب الانتباه. لكنها أيضًا أثقل بكثير، وباهظة الثمن، وتتمتع بمدى قيادة محدود (بين 300 و400 كم في الاستخدام الفعلي، وبالتالي أقل بكثير في الاستخدام على الحلبة أو الاستخدام المكثف). علاوة على ذلك، فإن غياب اهتزازات المحرك وصوته يحرم هذه السيارات الرياضية من طبيعتها المبهجة والمميزة التي كانت سبب نجاحها في الماضي. 

ورغم أن سوق السيارات الكهربائية الصغيرة «المفعمة بالحيوية» لا يزال هامشياً للغاية، فإن العرض يتوسع بسرعة كبيرة، مدفوعاً باستراتيجية المنصات المشتركة التي تتبناها مجموعات صناعة السيارات (ستيلانتيس، رينو، فولكسفاغن…). ويبقى السؤال: هل ستكفي الحنين إلى تلك الشعارات الشهيرة من حقبة الثمانينيات والتسعينيات لتحويل هذا الحنين إلى حماس تجاه السيارات الكهربائية «المثيرة»؟