التصنيف: خبرات

في الوقت الذي تسرع فيه صناعة السيارات من وتيرة انتقالها إلى السيارات الكهربائية، يبدو أن لامبورغيني تسير على مسار أكثر حذراً. فبين انتشار السيارات الهجينة، والاستمرار في استخدام المحركات التقليدية، وتراجع مشروع «لانزادور» الكهربائي بالكامل، تسعى العلامة التجارية الإيطالية قبل كل شيء إلى الحفاظ على ما يشكل هويتها: الإثارة والأداء والحصرية.

كور تاوري: الخطة الأولية للتحويل التدريجي إلى الكهرباء

يعود هذا التحول الرسمي إلى عام 2021. في ذلك العام، كشفت لامبورغيني عن خارطة طريقها «كور تاوري»، التي قُدمت باعتبارها أكبر خطة استثمارية في تاريخ العلامة التجارية. ومن المقرر استثمار أكثر من 1.5 مليار يورو على مدى أربع سنوات من أجل تحويل المجموعة تدريجيًا.

وتتألف الاستراتيجية إذن من ثلاث مراحل واضحة تمامًا:

• أولاً، الاحتفاء بالمحركات الحرارية من خلال إصدارات تكريمية ونماذج حصرية؛
• ثم تعميم استخدام السيارات الهجينة القابلة لإعادة الشحن؛
• ثم إطلاق أول سيارة لامبورغيني كهربائية بالكامل في النصف الثاني من هذا العقد.

في ذلك الوقت، لخص ستيفان فينكلمان، الرئيس التنفيذي للعلامة التجارية، هذا التحول بأنه «تغيير في المسار فرضته الظروف التي شهدت تغيرًا جذريًا»، مع وعده بالبقاء «أوفياء لروحنا الأساسية». وربما تكون هذه العبارة هي أفضل ما يلخص استراتيجية لامبورغيني الحالية برمتها.

مجموعة أصبحت الآن هجينة بالكامل تقريبًا

على الصعيد الصناعي، التزمت لامبورغيني فعليًّا بجزء كبير من خطتها الاستراتيجية. فقد أصبحت «ريفولتو» أول سيارة سوبر هجينة قابلة للشحن بمحرك V12 تُنتجها العلامة التجارية بشكل قياسي، مع قوة إجمالية معلنة تبلغ 1015 حصانًا. كما انضمت «أوروس SE»، النسخة الكهربائية من سيارة الدفع الرباعي الأكثر شهرة لدى الشركة، إلى المجموعة. حتى السيارة التي ستحل محل Huracán، والتي أطلق عليها اسم Temerario، تعتمد الآن على بنية هجينة قابلة لإعادة الشحن مع محرك V8 ثنائي التوربو.

في الواقع، تعمل لامبورغيني اليوم على تحويل جميع ركائزها الاستراتيجية إلى سيارات كهربائية. لكن هذا التحول إلى الهجين لا يمثل قطيعة مفاجئة. بل على العكس، يتم استخدامه كوسيلة للحفاظ على أداء الطرازات وطابعها مع الالتزام بالمتطلبات التنظيمية.

سيارة «فينومينو رودستر»، الرمز المثالي لاستراتيجية لامبورغيني

تم الكشف عن سيارة «فينومينو رودستر» خلال الدورة الثانية من «لامبورغيني أرينا»، وهي تجسد بمفردها تقريبًا الرؤية الحالية للشركة الإيطالية.

سيتم إنتاج 15 سيارة فقط. من الواضح أننا أمام طراز رياضي للغاية سيحتوي على محرك V12 سعة 6.5 لتر يعمل بالسحب الطبيعي، مقترنًا بثلاثة محركات كهربائية لتوليد قوة إجمالية تبلغ 1080 حصانًا.

تصف الشركة المصنعة هذه السيارة بأنها «أقوى سيارة مكشوفة صنعتها لامبورغيني على الإطلاق»، والنتيجة المتوقعة مذهلة:

• من 0 إلى 100 كم/ساعة في 2,4 ثانية؛
• من 0 إلى 200 كم/ساعة في 6,8 ثانية؛
• تتجاوز سرعتها القصوى 340 كم/ساعة.

ولكن بعيدًا عن الأرقام، فإن الرسالة التي تبعث بها لامبورغيني هي الأكثر إثارة للاهتمام. فسيارة «فينومينو رودستر» لا تمثل انقطاعًا عن الجوهر التاريخي للعلامة التجارية. بل على العكس، فهي تستخدم هذا الجوهر لتبرير التحول إلى الهجين. فمحرك V12 لا يزال هو العنصر الأساسي، وتظل المتعة الميكانيكية في الصدارة، بينما يأتي المحرك الكهربائي لتعزيز الأداء بشكل أساسي.

يصفه ستيفان فينكلمان بنفسه بأنه: «التجسيد الأكثر نقاءً لقيم علامتنا التجارية: تصميم مستقبلي، وأداء لا يقبل المساومة، وحصرية مطلقة».

المشكلة الحقيقية للسيارات الكهربائية بالكامل: الحفاظ على طابع لامبورغيني

وهنا بالذات تبدأ الاستراتيجية في التغير. في البداية، كانت لامبورغيني تخطط لإطلاق أول طراز كهربائي بالكامل لها قبل نهاية العقد الحالي من خلال مشروع «لانزادور»، وهو نموذج أولي تم الكشف عنه في عام 2023. وكان من المقرر أن تبلغ قوة المحرك أكثر من ميغاواط واحد، أي ما يعادل حوالي 1340 حصانًا.

لكن منذ عام 2025، تغير خطاب الشركة المصنعة بشكل ملحوظ. ويقر ستيفان فينكلمان الآن بأن الطلب على سيارة لامبورغيني كهربائية بالكامل لا يزال ضعيفًا للغاية بين عملاء العلامة التجارية. وفي مقابلة مع صحيفة «صنداي تايمز»، أوضح أنه:

“الاستثمار بكثافة في تطوير سيارات كهربائية بالكامل في وقت لا يكون فيه السوق والعملاء مستعدين لذلك سيكون مضيعة للمال.”

ويذهب المسؤول إلى أبعد من ذلك موضحاً أن عملاء لامبورغيني يبحثون قبل كل شيء عن «الإثارة» و«الصوت المثير» لمحركات الاحتراق الداخلي. فمشكلة لامبورغيني ليست تقنية أو تنظيمية فحسب، بل هي في المقام الأول رمزية وعاطفية؛ فسيارة لامبورغيني يجب أن تكون سريعة، بالطبع، ولكن عليها أيضاً أن تكون مسرحية وعنيفة ومميزة. 

السيارة الهجينة القابلة للشحن كمرحلة انتقالية

في هذا السياق، تبدو السيارات الهجينة القابلة للشحن حلاً أكثر أماناً بالنسبة لشركة لامبورغيني. ففي الواقع، يمكن للشركة المصنعة:

• تقليل الانبعاثات؛
• الامتثال للمعايير الأوروبية؛
• تحسين الأداء مع الحفاظ على المحركات التقليدية التي تشكل جزءًا من هوية العلامة التجارية.

حتى مشروع «لانزادور» قد يتخلى في النهاية عن تصميمه الكهربائي بالكامل لصالح نظام هجين قابل للشحن. ويلخص ستيفان فينكلمان هذه الفكرة ببساطة شديدة قائلاً: «تجمع السيارات الهجينة القابلة للشحن بين مزايا كلا النظامين».

في سانت أغاتا بولونيز، لا يبدو أن المستقبل سيمر عبر ثورة جذرية، بل عبر انتقال مدروس. نعم، تعمل لامبورغيني على تحويل طرازاتها إلى سيارات كهربائية، لكن دون التضحية بالصوت والمشاعر والحصرية التي لا تزال تحدد تجربة القيادة التي تتميز بها العلامة التجارية. واليوم، يبدو أن السيارة الهجينة القابلة للشحن هي الحل الوسط الأفضل الذي توصلت إليه الشركة الإيطالية للحفاظ على هذا التوازن.

في تاريخ صناعة السيارات الأوروبية، نادراً ما توجد طرازات قادرة على الصمود عبر العقود دون أن تفقد فائدتها. وتُعد «إيسو إيسيتا» واحدة منها. فقد وُلدت في أوروبا التي كانت آنذاك في مرحلة إعادة الإعمار، وأصبحت رمزاً للتنقل الميسور، لتعود اليوم في شكل أكثر صداقة للبيئة مع «ميكرولينو». وتُعد هذه الأخيرة إعادة صياغة معاصرة لمفهوم يعود تاريخه إلى أكثر من 70 عاماً.

سيارة «إيسيتا»، رمز لأوروبا في مرحلة إعادة الإعمار

لفهم أهمية سيارة «ميكرولينو»، علينا العودة إلى أوائل الخمسينيات. تم إطلاق سيارة Isetta في عام 1953 من قبل شركة Iso، وهي شركة إيطالية كانت متخصصة في الأصل في صناعة الدراجات البخارية والمركبات الصغيرة. كان الوضع آنذاك استثنائياً للغاية: كانت أوروبا تخرج من الحرب العالمية الثانية، وكانت القوة الشرائية محدودة والبنية التحتية لا تزال هشة. وكانت السيارة التقليدية لا تزال بعيدة عن متناول غالبية السكان.

وفي هذا السياق، تبرز سيارة «إيسيتا» كحل مختلف تمامًا. يبلغ طولها حوالي 2.30 متر، وتزن بالكاد 350 كيلوغرامًا، وتتميز بتصميم فريد: باب أمامي يغطي كامل مقدمة السيارة، مما يتيح الدخول المباشر إلى داخلها. في الداخل، يجلس الراكبان جنباً إلى جنب، في مساحة صغيرة ولكنها مُحسّنة. ويولد محركها أحادي الأسطوانة، المستمد من الدراجات النارية، قوة متواضعة تبلغ حوالي 12 حصاناً، لتصل سرعتها القصوى إلى ما يقارب 85 كم/ساعة.

لكن ما حقق نجاح «إيسيتا» حقًا هو إنتاجها على نطاق واسع بموجب ترخيص، لا سيما من قبل شركة «بي إم دبليو». وكان النجاح فوريًا. فقد بيعت «إيسيتا»، التي تم إنتاجها بين عامي 1955 و1962، بأكثر من 160 ألف وحدة في ألمانيا وحدها، وهو رقم مذهل بالنسبة لتلك الحقبة. وعلى الصعيد العالمي، تجاوز إنتاج جميع الإصدارات مجتمعة 300,000 وحدة. وبفضل محركها أحادي الأسطوانة المستمد من الدراجات النارية (غالبًا ما يتراوح حجمه بين 250 و300 سم³)، واستهلاكها المنخفض للغاية، وحجمها الصغير جدًا (طولها حوالي 2.3 متر)، أصبحت سيارة Isetta تجسيدًا للتنقل الميسور والعقلاني والمبتكر.

بل وأكثر من ذلك، فقد أنقذت سيارة «إيسيتا» شركة «بي إم دبليو» من الإفلاس حرفياً. فقد مكنت العلامة التجارية من الصمود خلال فترة حرجة وتمويل عملية إعادة تموضعها تدريجياً نحو طرازات أكثر طموحاً. ونادراً ما لعبت سيارة غير تقليدية كهذه دوراً أساسياً إلى هذا الحد في تاريخ شركة تصنيع سيارات.

لماذا لا يزال هذا المفهوم يلقى صدىً حتى اليوم

بعد مرور أكثر من 70 عامًا، تغيرت الظروف، لكن بعض القضايا لا تزال مشابهة بشكل مدهش. فازدحام المدن، ونقص مواقف السيارات، والتكلفة الإجمالية للتنقل، كلها عوامل تدفعنا إلى إعادة التفكير في شكل السيارة نفسه.

في المدن الأوروبية الكبرى، يتناقض الحجم المتوسط للسيارات بشكل متزايد مع الاستخدامات الفعلية. فغالبية الرحلات تتم بمفرد واحد، لمسافات قصيرة، في بيئات مزدحمة. وهذا بالضبط هو المجال الذي برزت فيه سيارة «إيسيتا» في خمسينيات القرن الماضي.

وقد صُممت سيارة «ميكرولينو» انطلاقاً من هذا المبدأ. وقد طورتها شركة «مايكرو موبيلتي سيستمز» السويسرية، وهي تستلهم بشكل واضح ملامح سيارة «إيسيتا».

التشابه البصري واضح للعيان: باب أمامي، تصميم مستدير، حجم صغير للغاية. بطول يبلغ حوالي 2.50 متر، تحافظ «ميكرولينو» على نفس فلسفة سلفها. كما تحتفظ بتصميمها ذي المقعدين وفكرة السيارة المصممة حصريًا للاستخدام الحضري. كما تم الحفاظ على فتحة الباب الأمامي الفريدة للغاية بهدف تذكيرنا بما كانت عليه سيارة Isetta. ومع ذلك، وبالنظر إلى الأبعاد الصغيرة جدًا لهذه السيارة الرباعية العجلات، نجد مع ذلك صندوقًا سعة 230 لترًا. 

تحول يفرضه القرن الحادي والعشرون

يتميز طراز «ميكرولينو» عن «إيسيتا» بشكل جذري من الناحية التكنولوجية. فقد تم التخلي عن المحرك الحراري أحادي الأسطوانة، حيث إن «ميكرولينو» كهربائية بالكامل. وتقدم السيارة عدة خيارات للبطاريات، مع مدى يصل إلى حوالي 230 كيلومترًا حسب الطراز، وسرعة قصوى تبلغ حوالي 90 كيلومترًا في الساعة.

تُظهر هذه الأرقام بوضوح أنها سيارة حضرية، غير قادرة على منافسة السيارات التقليدية على الطرق السريعة. لكن هذا بالذات هو ما يجعلها متسقة: فهي لا تسعى إلى القيام بكل شيء، بل تهدف فقط إلى تلبية احتياجات استخدام محدد بفعالية.

تطور رئيسي آخر: السلامة والتصميم. على عكس سيارة «إيسيتا»، تتمتع «ميكرولينو» بمعايير حديثة في مجالات الهيكل والمكابح والتجهيزات. 

أيقونة أعيد تفسيرها، ولم تُقلد

مع سيارة «ميكرولينو»، لا تعود «إيسيتا» كما كانت في السابق. بل يتم إعادة تفسيرها وتكييفها وإدخالها في بيئة جديدة، لتندرج ضمن نهج عاطفي.

في خمسينيات القرن الماضي، جاءت سيارة «إيسيتا» لتلبي احتياجات أوروبا التي كانت في طور إعادة الإعمار. وفي عام 2026، تأتي سيارة «ميكرولينو» لتلبي احتياجات التنقل الحضري المتغيرة. ويجمع بينهما خيط مشترك واحد: تقديم حل بسيط ومدمج ومتوافق مع عصره. فهناك أفكار لا تصبح قديمة، بل تتطور.

اتخذت شركة «بي إم دبليو» خطوة رمزية، والأهم من ذلك أنها تمثل إنجازاً كبيراً على الصعيد الصناعي. فقد أعلنت مجموعة السيارات الألمانية أن مصنعها في دينغولفين بألمانيا قد أنتج السيارة الكهربائية الخالصة رقم 2 مليون. ولا يقتصر المغزى الكامن وراء هذا الرقم على مجرد تأثير دعائي فحسب، بل إنه يجسد بشكل واضح تحول هذا المصنع التدريجي نحو الكهرباء، مع التزامه في الوقت نفسه باستراتيجية الطاقة المتعددة.

معلم بارز ذو دلالة رمزية، ولا سيما من الناحية الصناعية

أعلنت مجموعة بي إم دبليو في بيان صحفي أن السيارة المحظوظة هي سيارة بي إم دبليو i5 M60 xDrive باللون الأزرق التانزانيت، والتي تم تجميعها في مصنع دينغولفين، وستُسلَّم إلى عميل إسباني. ويحمل هذا الرقم دلالة رمزية: فمع بلوغ إنتاج السيارات الكهربائية مليوني سيارة، تؤكد بي إم دبليو مجدداً مكانتها كلاعب رئيسي في التحول الطاقي في قطاع النقل.

على الرغم من أن مبيعات المجموعة لا تزال أقل بكثير من الشركات الرائدة عالمياً، مثل بيادى وتيسلا ومجموعة فولكسفاغن، إلا أن زخم نموها آخذ في الازدياد بشكل ملحوظ. ويُعد هذا الإنجاز دليلاً على القوة المتزايدة للمجموعة، والتي تعزى إلى توسيع خط إنتاجها والتحول التدريجي لمصانع المجموعة الألمانية.

استراتيجية قديمة العهد، لكنها ظلت تتطور بشكل تدريجي على مر الزمن

على عكس شركات تصنيع السيارات الأخرى، لم تنتظر «بي إم دبليو» حتى موجة الاهتمام الأخيرة لتدخل هذا المجال. في الواقع، بدأت المجموعة في إنتاج السيارات الكهربائية بالكامل منذ عام 2013، وتحديداً سيارة «بي إم دبليو i3» التي يتم تجميعها في لايبزيغ.

أرسى هذا الطراز الرائد الأساس لسلسلة “i”، لكن نمو حصتها في السوق ظل بطيئًا نسبيًا خلال السنوات التالية، حيث تكمن السمات المميزة للعلامة التجارية بشكل أساسي في محركات الاحتراق الداخلي عالية الأداء.

وقد شهدت هذه الشركة المصنعة تغيرات ملحوظة في حجمها، لا سيما منذ أوائل العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، حيث زاد عدد طرازات سياراتها بشكل كبير، كما خضع نظامها الصناعي لتحول أعمق.

دينغولفين: قلب صناعة السيارات الكهربائية في ب.م.و.

لم يكن من قبيل الصدفة أن أشار البيان الصحفي الصادر في 5 مايو 2026 بشكل خاص إلى مصنع دينغولفين. فقد أصبح هذا المصنع، الواقع في ولاية بافاريا السفلى، اليوم أهم واجهة صناعية لشركة BMW في مجال السيارات الكهربائية. ومنذ عام 2021، ينتج المصنع طرازات مثل BMW iX وBMW i7 وBMW i5، وجميعها طرازات كهربائية بالكامل.

خلال السنوات الأربع الماضية، قام المصنع بتجميع أكثر من 320 ألف سيارة كهربائية، وهو ما يمثل ما يقرب من سدس إجمالي الإنتاج. ومؤخراً، في عام 2025، أصبح أكثر من ربع إنتاج المصنع كهربائياً بالكامل.

والأهم من ذلك، أن مصنع دينغولفين لا يقتصر على تجميع السيارات فحسب. فقد أنتج المصنع أكثر من 1.5 مليون محرك كهربائي وأكثر من مليون مجموعة من بطاريات الجهد العالي. وبعبارة أخرى، فهو محور أساسي في سلسلة القيمة الخاصة بالسيارات الكهربائية للمجموعة.

شبكة صناعية تم تحقيق كهربة واسعة النطاق فيها

على الرغم من الاهتمام الكبير الذي يحظى به مصنع دينغولفين، إلا أنه في الواقع مجرد جزء من خطة أكبر. تنتج بي إم دبليو حالياً سيارات كهربائية في جميع مصانعها الرئيسية في ألمانيا، بما في ذلك ميونيخ وريغنسبورغ وليبزيغ.

في الأسواق الدولية، يعتمد الإنتاج أيضًا على قواعد مثل شينيان في الصين وسبارتانبرغ في الولايات المتحدة، وذلك حسب طراز السيارة وقطع الغيار.

يتيح هذا الهيكل التنظيمي للمجموعة التطور بشكل مطرد دون الاعتماد على قاعدة إنتاج واحدة، مع الاستعداد في الوقت نفسه للجيل القادم من طرازات «Neue Klasse».

الالتزام بخيار حلول الطاقة المتعددة

وهذه نقطة أساسية أخرى في هذا البيان. لم تختر شركة «بي إم دبليو» التحول المفاجئ إلى السيارات الكهربائية بالكامل. وستواصل الشركة إنتاج السيارات التي تعمل بالوقود والسيارات الهجينة والسيارات الكهربائية على نفس خط التجميع.

يتيح نموذج «الإنتاج المختلط» هذا للشركة تعديل حجم الإنتاج بمرونة وفقًا لاحتياجات الأسواق المختلفة. وفي المقابل، يتبع بعض المنافسين نهجًا يقوم على الفصل التام بين خطوط الإنتاج، وهو نهج ينطوي على مخاطر حدوث تقلبات في الطلب بسبب تأثره بعدة عوامل، مما يؤدي إلى فائض في الطاقة الإنتاجية؛ ولذلك، فإن نهج بي إم دبليو هذا أكثر مرونة. بعبارة أخرى، تضمن بي إم دبليو سير عملية التحول بسلاسة من خلال إبقاء جميع الخيارات مفتوحة.

سيستمر تسارع وتيرة عملية الكهربة

إن استراتيجية عملاق صناعة السيارات الألماني هذه معروفة للجميع: فهي تهدف إلى أن تشكل السيارات الكهربائية بالكامل حوالي 50% من مبيعاتها في السوق الأوروبية بحلول عام 2030. وستكون وتيرة التحول في بعض مراكز الإنتاج أسرع من غيرها من أقسام المجموعة، ومن الأمثلة البارزة على ذلك مصنع ميونيخ، الذي يخطط لتحقيق التحول الكامل إلى السيارات الكهربائية بنسبة 100% اعتبارًا من عام 2027.

إن تجاوز حاجز المليوني سيارة في المبيعات يؤكد اتجاهاً أساسياً: ففي شركة «بي إم دبليو»، لم تعد السيارات الكهربائية مجرد قطاع مستقل، بل أصبحت جزءاً أساسياً من مسار تطور الشركة.

إذا كانت السنتان 2023 و2024 قد اتسمتا بالإقبال الشديد على السيارات الكهربائية، وأصبحت 2025 هي السنة التي أصبحت فيها السيارات الكهربائية حقيقة واقعة، فإن 2026 تبدو وكأنها ستكون السنة التي تشهد منافسة حقيقية في سوق السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة.

لم ينهار سوق السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة بعد تلاشي موجة الحماس. بل على العكس، فقد نضج هذا السوق. وأصبح المشترون أكثر انتقائية، حيث يركزون على الأسعار المعقولة، وإمكانية الوصول إلى محطات الشحن، والموثوقية، وتكاليف الملكية على المدى الطويل. وقد واصلت العلامات التجارية التي قدمت قيمة حقيقية، وليس مجرد وعود طموحة، هيمنتها على المبيعات.

تشير الدراسات الصناعية التي أجرتها شركتا Cox Automotive وKelley Blue Book إلى أن الزخم القوي الذي شهدته السيارات الكهربائية في عام 2025 استمر في عام 2026، مما يؤكد أن السيارات الكهربائية لم تعد قطاعًا هامشيًا في سوق السيارات الأمريكية.

استقر انتشار السيارات الكهربائية في مرحلة من النمو المطرد، بدلاً من الطفرة الهائلة التي شهدتها السنوات الأولى. لم يعد السوق يتأثر بالمضاربة، بل أصبح يتأثر بالمنافسة.

فيما يلي نظرة على الشركات التي تصدرت مبيعات السيارات الكهربائية خلال الدورة الأخيرة، وما تكشفه هذه الأرقام عن القطاع، وما تشير إليه بالنسبة لمستقبل التنقل الكهربائي في أمريكا.

الصورة العامة: مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة مع اقتراب عام 2026

بحلول نهاية عام 2025، كان سوق السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة قد بلغ أحد أقوى مستوياته على الإطلاق. وقد اتسمت هذه الصناعة بعدة اتجاهات رئيسية مع بداية عام 2026:

• بلغت مبيعات السيارات الكهربائية مستويات قياسية على أساس ربع سنوي في عام 2025.
• استحوذت السيارات الكهربائية على حصة سوقية تصل إلى أكثر من 10% على الصعيد الوطني.
• سيارات الدفع الرباعي والكروس أوفر هيمنت على مبيعات السيارات الكهربائية.
• اشتدت المنافسة بين الشركات المصنعة بشكل لافت للنظر.

ظلت «تيسلا» العلامة التجارية الأولى للسيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، لكن حصتها في السوق تراجعت مع قيام شركات التصنيع التقليدية والعلامات التجارية العالمية بطرح طرازات منافسة.

انخفضت حصة تسلا في سوق السيارات الكهربائية الأمريكية إلى حوالي 38٪، وهو تغيير كبير مقارنة بهيمنتها السابقة التي تجاوزت 70٪ في بداية العقد.

لم يكن هذا الانخفاض يعني أن تسلا كانت تبيع سيارات أقل. بل كان يعني أن بقية الشركات في هذا القطاع قد دخلت السوق أخيرًا.

مبيعات السيارات الكهربائية حسب العلامة التجارية: من تصدر السوق 

ظهرت إحدى أوضح اللحظات التي تعكس حدة المنافسة في سوق السيارات الكهربائية في أواخر عام 2025، عندما ارتفعت المبيعات بشكل حاد قبل تغيير قواعد الحوافز الفيدرالية.

أظهرت البيانات التمثيلية للمبيعات الشهرية الأداء التالي حسب العلامة التجارية:

تكشف هذه الأرقام عن تغيير هيكلي كبير في الصناعة: لا تزال تسلا تتصدر السباق، لكن الشركات المصنعة التقليدية أصبحت الآن تنافس مجتمعةً حجم أعمال تسلا.

تسلا: لا تزال في الصدارة، لكنها لم تعد وحدها 

بدأت شركة تيسلا عام 2025 بصفتها الرائدة بلا منازع في مجال السيارات الكهربائية، وحافظت على هذا المركز مع بداية عام 2026.

يعتمد نجاح الشركة إلى حد كبير على عاملين رئيسيين هما:

• تيسلا موديل Y
• تيسلا موديل 3

ظلت سيارة Model Y السيارة الكهربائية الأكثر مبيعًا في الولايات المتحدة، وإحدى السيارات الأكثر مبيعًا على الإطلاق.

أظهرت الأرقام التقديرية لمبيعات الربع الثالث من عام 2025 ما يلي:

• طراز Y: حوالي 114897 وحدة
• موديل 3: حوالي 53857 وحدة

لكن ريادة تسلا لم تعد غير منازعة.

واجهت الشركة ضغوطًا متزايدة من جانب:

• منافسة سعرية شرسة.
• تتوسع مجموعات السيارات الكهربائية لدى الشركات المصنعة التقليدية.
• تطور شروط الاستحقاق لائتمان الضريبة الفيدرالية.
• تباطؤ في نمو الطلب مقارنة بسنوات الازدهار السابقة.

ردت شركة تسلا بخفض الأسعار بهدف الحفاظ على حجم المبيعات، وهي استراتيجية تعكس بيئة سوقية أكثر تنافسية.

جنرال موتورز: العودة المفاجئة للسيارات الكهربائية

إذا كان هناك مصنع سيارات تقليدي حقق نجاحًا باهرًا في مجال السيارات الكهربائية، فهو بالتأكيد جنرال موتورز.

أصبحت شفروليه أقرب منافس مباشر لشركة تسلا، ويرجع الفضل في ذلك إلى حد كبير إلى سيارة واحدة: شفروليه إكوينوكس EV.

بلغت مبيعات سيارة إيكوينوكس EV حوالي 25085 وحدة في الربع الثالث من عام 2025، مما جعلها واحدة من أكثر السيارات الكهربائية غير التابعة لشركة تسلا مبيعًا في الولايات المتحدة.

نجحت شفروليه في جذب انتباه عملاء السوق العامة من خلال:

• علامة تجارية مميزة.
• أسعار تنافسية.
• استقلالية عملية.
• دعم قوي من شبكة الوكلاء.

شكلت هذه النتيجة نقطة تحول بالنسبة لشركات التصنيع التقليدية التي كانت في السابق متخلفة بفارق كبير عن تسلا.

فورد: الشاحنات الصغيرة، الأداء والقوة التي تتميز بها العلامة التجارية 

حافظت فورد على حضور قوي في سوق السيارات الكهربائية مع بداية عام 2026، مدعومةً بطرازين رئيسيين هما:

• موستانج ماش-إي
• F-150 لايتنينغ

بلغت مبيعات سيارة Mach-E حوالي 20177 وحدة في الربع الثالث من عام 2025، مما يعكس الولاء القوي للعلامة التجارية وقوة شبكة وكلاء فورد المنتشرة في جميع أنحاء البلاد.

بدلاً من الدخول في منافسة مباشرة مع فئات السيارات الكهربائية الصغيرة، ركزت شركة فورد على سيارات الدفع الرباعي عالية الأداء والشاحنات الصغيرة الكهربائية، متوافقةً بذلك بشكل وثيق مع التفضيلات التقليدية للسيارات الأمريكية.

هيونداي وكيا: الرائدتان من حيث القيمة 

واصلت شركتا هيونداي وكيا اكتساب حصص في السوق بهدوء.

حظيت مجموعة سيارات هيونداي الكهربائية – ولا سيما طراز Ioniq 5 – بإشادة كبيرة من المستهلكين بفضل قيمتها التنافسية ومدى السير وموثوقيتها.

بلغت مبيعات سيارة Ioniq 5 حوالي 21999 وحدة في الربع الثالث من عام 2025، مما يجعلها من بين السيارات الكهربائية غير التابعة لشركة تسلا الأكثر نجاحًا.

كثيرًا ما أشار المحللون إلى شركتي هيونداي وكيا باعتبارهما رائدتين في تصميم وهندسة السيارات الكهربائية ذات الأسعار المعقولة، مما ساعد على توسيع نطاق استخدام السيارات الكهربائية ليشمل فئات أخرى غير مشتري السيارات الفاخرة.

اللاعبون الصاعدون: المنافسة الجديدة

إلى جانب العلامات التجارية التقليدية، ساهم العديد من اللاعبين الجدد في تنويع سوق السيارات الكهربائية.

ومن بين النماذج البارزة:

• هوندا برولوغ — بيع حوالي 20236 وحدة في الربع الثالث من عام 2025.
• ريفيان R1S — ما يقرب من 19687 وحدة في عام 2025.
• فولكسفاغن ID.4 — مبيعات منتظمة باعتبارها بديلاً أوروبياً.

تُظهر هذه المركبات أن سوق السيارات الكهربائية لم يعد يهيمن عليه شركة واحدة أو استراتيجية واحدة.

بدلاً من ذلك، يتحول إلى نظام بيئي متكامل يضم علامات تجارية وتقنيات متنافسة.

أكثر طرازات السيارات الكهربائية مبيعًا 

ومن بين أفضل طرازات السيارات الكهربائية في السوق الأمريكية:

1. تيسلا موديل Y
2. تيسلا موديل 3
3. شيفروليه إكوينوكس EV
4. هيونداي أيونيك 5
5. هوندا: مقدمة
6. فورد موستانج ماك-إي
7. كيا EV6 / شيفروليه بلازر EV
8. ريفيان R1S
9. فولكسفاغن ID.4
10. فورد F-150 لايتنينغ

سيطرت سيارات الدفع الرباعي والكروس أوفر على التصنيف، مما يعكس تفضيلات المستهلكين الأمريكيين.

الحوافز والواقع الاقتصادي 

ظلت السياسة الحكومية عاملاً مؤثراً رئيسياً على الطلب على السيارات الكهربائية.

أدت التغييرات التي طرأت على الإعفاء الضريبي الفيدرالي البالغ 7500 دولار للسيارات الكهربائية إلى موجات من عمليات الشراء بين المستهلكين طوال عام 2025، حيث سارع المشترون إلى الاستفادة من الحوافز قبل تشديد شروط الأهلية.

وفي الوقت نفسه، جعلت أسعار الفائدة المرتفعة القدرة على تحمل التكاليف عاملاً أساسياً.

حققت العلامات التجارية التي قدمت أسعارًا تنافسية أو تمويلات مغرية ميزة تنافسية.

بنية الشحن: لا تزال هي القضية الكبرى 

لا يزال الوصول إلى محطات الشحن أحد أكبر العوائق التي تحول دون اعتماد السيارات الكهربائية بوتيرة أسرع.

استمرت الولايات التي استثمرت بكثافة في البنية التحتية، ولا سيما كاليفورنيا، في تصدر البلاد من حيث معدلات انتشار السيارات الكهربائية.

لا تزال شبكة شحن سيارات تسلا تمثل ميزة استراتيجية كبيرة، على الرغم من أن الشراكات بين الشركات المصنعة توسع نطاق الوصول إلى خدمات الشحن على الصعيد الوطني.

ماذا يعني عام 2026 بالنسبة لمستقبل السيارات الكهربائية 

تبدو الصورة واضحة فيما يتعلق بمستقبل السيارات الكهربائية مع بداية عام 2026.

لم تعد السيارات الكهربائية تقنية تجريبية أو مجرد تكهنات متفائلة. بل أصبحت جزءًا لا يتجزأ من المشهد السياراتي الأمريكي.

لكن الصناعة تدخل مرحلة جديدة سيتوقف النجاح فيها على:

• القدرة على تحمل التكاليف.
• توسيع البنية التحتية.
• الثقة في العلامات التجارية.
• قابلية الاستخدام في الواقع العملي.

تظل «تيسلا» في الصدارة، لكن عصر الهيمنة المطلقة قد انتهى. لم تتوقف ثورة السيارات الكهربائية بعد موجة الحماس الأولى، بل نضجت فحسب، والمنافسة الحقيقية لم تبدأ إلا الآن.

في باريس، لم يعد التحول إلى الطاقة الكهربائية يقتصر على الطرق البرية فقط. ففي الواقع، تبرز نهر السين تدريجياً كمحور استراتيجي جديد لتخفيض انبعاثات الكربون في قطاع النقل، سواء في مجال الخدمات اللوجستية الحضرية أو نقل الركاب أو حتى السياحة. وبفضل المبادرات الخاصة والاستثمارات العامة والتجارب التكنولوجية، بدأت المركبات الكهربائية تكتسب زخماً على المياه.

تتخذ الخدمات اللوجستية النهرية والكهربائية مكانها في المشهد الباريسي

ماذا لو لم تأتِ الثورة القادمة في مجال التنقل الكهربائي في باريس من الطرق، بل من النهر؟ ما هو مؤكد هو أن هذه الحركة قد انطلقت بالفعل. فعلى سبيل المثال، أبرمت HAROPA PORT منذ نهاية عام 2025 شراكة مدتها 15 عامًا مع شركة ULS (Urban Logistic Solutions) الناشئة لتطوير نظام لوجستي يجمع بين النقل النهري والدراجات في باريس.

قد يبدو الأمر مجردًا عند ذكره بهذه الطريقة، لكنه في الواقع أبسط من ذلك. تمر البضائع عبر السفن بين شارنتون-لو-بون ونقاط استراتيجية مثل موانئ جافيل-باس أو غرو-كاييو، قبل أن يتم نقلها إلى وسط المدينة بواسطة دراجات شحن كهربائية. وفقًا لمقال نشرته صحيفة “لو فيغارو” في مارس 2026، لا يستغرق الأمر سوى 37 دقيقة للوصول من شارنتون إلى جسر ألكسندر الثالث، ثم 6 دقائق إضافية للوصول إلى الشانزليزيه بالدراجة.

يتيح هذا النموذج تقليص استخدام المركبات التجارية التي تعمل بالوقود بشكل كبير داخل المدن، حيث لا يزال تأثيرها كبيرًا بشكل خاص: ففي باريس، تمثل مركبات التوصيل (المركبات التجارية والشاحنات الثقيلة) ما يصل إلى 40٪ من الانبعاثات المرتبطة بحركة المرور في المناطق المكتظة، كما أنها مسؤولة عن جزء كبير من التلوث الصوتي والازدحام المروري. 

وفي هذا السياق، تطمح شركة ULS إلى استبدال ما يصل إلى 150 شاحنة تعمل بالوقود الأحفوري بهذا النظام اللوجستي. علاوة على ذلك، تم تصميم القارب المستخدم على شكل وحدات في البرتغال، مما يوضح ظهور سلسلة قيمة أوروبية حقيقية تدور حول وسائل النقل الجديدة هذه.

إطار تنظيمي يدفع بوضوح نحو تحقيق انبعاثات صفرية

لا يعتمد تطوير هذه الحلول على المبادرات الخاصة وحدها. بل إنه يندرج في إطار تنظيمي أكثر تقييدًا في قطاع النقل، مما يُجبر الشركات على إعادة النظر في نماذج أعمالها.

في الواقع، تحظر «منطقة الانبعاثات المنخفضة» (ZFE) في باريس بالفعل المركبات الأكثر تلويثًا، مع تشديد تدريجي للقيود. وبحلول عام 2030، تهدف العاصمة إلى التخلص شبه الكامل من الديزل، ولهذا السبب يصبح النقل النهري هو الحل الأمثل.

على الصعيد الأوروبي، تحدد حزمة الإجراءات المناخية «Fit for 55» هدفًا يتمثل في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة 55٪ بحلول عام 2030. وفي الوقت نفسه، تفرض لائحة البنية التحتية للوقود البديل (AFIR) تطوير البنية التحتية للشحن، بما في ذلك في مجال النقل النهري.

السياحة ونقل الركاب يتحولان أيضًا إلى الطاقة الكهربائية

لا تقتصر كهربة نهر السين على الشحن فقط. فمجال نقل الركاب يشهد هو الآخر تطوراً سريعاً.

على سبيل المثال، بدأت شركة «فيدييت دو باريس» في تحويل أسطولها من خلال أول قارب تم تحويله ليصبح كهربائيًا بالكامل اعتبارًا من عام 2024. وتحتوي كل وحدة على مجموعتين من البطاريات بسعة 550 كيلوواط/ساعة، مع إمكانية الشحن السريع في غضون 15 دقيقة تقريبًا أثناء التوقف في الموانئ. كان الهدف المعلن هو الوصول إلى 80٪ من الأسطول خالٍ من الانبعاثات بحلول منتصف عام 2025، مع مكاسب تقدر بـ 460 طنًا من ثاني أكسيد الكربون يتم تجنبها سنويًا لكل سفينة. وهو هدف طموح، يوضح بشكل خاص رغبة المشغلين في تسريع عملية التحول إلى الكهرباء، حتى لو لم يتم تحديد مستوى النشر الفعلي رسميًا في هذه المرحلة.

وفي سياق آخر، تعتمد سفينة الفعاليات «لا بيرل نوار»، التي تم تدشينها في يونيو 2025 في ميناء غرينيل، على نظام دفع كهروهيدروليكي مبتكر. ويبلغ طولها 22 متراً وتستوعب 70 راكباً، وهي تعتمد على تقنية تم تطويرها بالتعاون مع عدة جهات فرنسية، مما يوضح ظهور قطاع صناعي جديد في مجال النقل النهري الكهربائي.

وأخيرًا، عادت مشاريع سيارات الأجرة الطائرة التي تعمل على الماء إلى الظهور من جديد مع SeaBubbles. وقد يتم تشغيل هذه القوارب الكهربائية، التي تصل سرعتها إلى 25 عقدة (46 كم/ساعة)، اعتبارًا من عام 2026 بأسطول يتألف من 10 إلى 20 وحدة. وترددت أسماء العديد من الشركات المشغلة مثل G7 أو Uber، على الرغم من أن المسألة التنظيمية لا تزال قيد المناقشة.

البنية التحتية، حجر الزاوية في هذا التحول

وكما هو الحال بالنسبة للسيارات الكهربائية، يعتمد تطوير هذه الاستخدامات إلى حد كبير على البنية التحتية.

منذ عام 2018، تعمل شركتا HAROPA PORT وVoies Navigables de France على نشر شبكة Borne & Eau® تدريجيًا، والتي من المقرر أن تصل إلى 110 محطة شحن بحلول عام 2026 بين مدن لو هافر وروان وباريس. توفر هذه المحطات الكهرباء (بقدرة تصل إلى 63 أمبير) والمياه في آن واحد.

وكما ذكرنا سابقًا، فإن شبكة محطات الشحن هذه، شأنها شأن المركبات البرية، تلعب دورًا محوريًا في تطوير وسائل النقل. وينبغي توسيع نطاقها بشكل أكبر لكي تشهد القوارب الكهربائية انتشارًا أكبر.

تحول لا يزال قيد التنفيذ

ورغم تزايد عدد المشاريع، لا تزال الخدمات اللوجستية النهرية التي تعمل بالطاقة الكهربائية في مرحلة التأسيس. لكن الزخم موجود بالفعل. وبفضل القيود التنظيمية والابتكارات التكنولوجية وتطور أنماط الاستخدام، أصبحت نهر السين تدريجياً حلاً — وإن كان مخصصاً لفئة معينة — للحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون.

في عام 2025، أطلق الرئيس دونالد ج. ترامب ما يصفه الكثيرون الآن بأنه أهم تحول في مسار السياسة الأمريكية الحديثة في مجال السيارات. في عام 2026، أصبحت نتائج هذا التغيير واضحة. فبينما أمضت إدارة بايدن سنوات في محاولة فرض استخدام السيارات الكهربائية على الأمريكيين، بغض النظر عن التكلفة أو البنية التحتية أو الجدوى العملية، اختار الرئيس ترامب مسارًا آخر: مسارًا يرتكز على الحرية والواقعية الاقتصادية وحرية اختيار المستهلكين.

على عكس الرواية التي تروج لها وسائل الإعلام، فإن الرئيس ترامب لم «يقتل» السيارات الكهربائية. بل على العكس، فقد أنقذ قطاع السيارات الكهربائية من التدخل الحكومي المفرط، وأعاد التوازن والابتكار وثقة المستهلكين إلى صناعة كانت تخنقها الأوامر الإلزامية والإعانات والضغوط الأيديولوجية.

إن إعادة صياغة سياسة ترامب الخاصة بالسيارات الكهربائية، التي بدأت في عام 2025 واستمرت في عام 2026، تمثل إعادة توجيه استراتيجي يضع المستهلكين الأمريكيين والعمال الأمريكيين والمصنعين الأمريكيين في مقدمة الأولويات.

المشكلة التي ورثها ترامب: الكهربة القسرية

قبل عودة الرئيس ترامب إلى البيت الأبيض، كان سوق السيارات الكهربائية يواجه بالفعل تحديات جسيمة. وعلى الرغم من الإعانات الفيدرالية الضخمة، كان انتشار السيارات الكهربائية قد توقف. فقد ارتفعت الأسعار، وامتلأت مخازن الوكلاء بالسيارات الكهربائية غير المباعة، وظلت البنية التحتية للشحن متخلفة كثيرًا عن الوعود التي قطعها صانعو القرار في واشنطن.

كانت الأسر من الطبقة المتوسطة تشعر بضغط متزايد يدفعها إلى شراء سيارات لا ترغب فيها ولا تستطيع تحمل تكاليفها.

استندت استراتيجية السيارات الكهربائية لإدارة بايدن إلى الإكراه بدلاً من إتاحة الخيار للمستهلكين. فمن خلال معايير «متوسط استهلاك الوقود للشركات» الصارمة، ولوائح وكالة حماية البيئة (EPA)، والالتزامات العالمية المتعلقة بالمناخ، كان الأمريكيون يُقال لهم في جوهر الأمر: اشتروا سيارات كهربائية أو ادفعوا الثمن.

وشمل هذا السعر ما يلي:

• ارتفاع تكاليف المركبات
• تقلص في خيارات المستهلكين
• عدم استقرار في عملية التصنيع
• مخاوف بشأن شبكة الكهرباء
• تزايد عدم ثقة الجمهور في سياسة السيارات الكهربائية

لقد غيّر الرئيس ترامب موقفه: لا يمكن فرض التحولات التكنولوجية بموجب مرسوم حكومي.

الفلسفة الأساسية لترامب: ترك السوق تقرر

منذ بداية ولايته الثانية في عام 2025، أوضح ترامب موقفه بوضوح. يجب أن تنجح السيارات الكهربائية، ولكن فقط إذا حققت نجاحًا في السوق.

كان إطار عمل EV الخاص به يستند إلى عدة مبادئ أساسية:

• لا توجد أوامر إجبارية
• لا يوجد طلب مصطنع ناجم عن اللوائح التنظيمية
• لا توجد عقوبات على السيارات التي تعمل بالبنزين أو السيارات الهجينة
• لا توجد أي تدخلات بيروقراطية في شؤون المستهلكين

بدلاً من ذلك، ركزت إدارة ترامب على استعادة المنافسة، وتوفير الخدمات بأسعار معقولة، والابتكار التكنولوجي.

في عام 2026، بدأت هذه الفلسفة في تحقيق الاستقرار في صناعة السيارات الكهربائية. أصبح بإمكان شركات تصنيع السيارات التخطيط بشكل عقلاني، وأصبح بإمكان المستهلكين الاختيار بحرية، ويستمر تطوير السيارات الكهربائية دون التشوهات التي تسببها الإجراءات الحكومية الإلزامية.

مبادرة «الحرية تعني سيارات بأسعار معقولة»

تعد مبادرة «الحرية تعني سيارات بأسعار معقولة» التي أطلقتها إدارة ترامب إحدى السياسات الأكثر تأثيرًا التي تم اعتمادها في عام 2025، والتي تشكل حاليًا ملامح السوق في عام 2026.

أعاد البرنامج تعديل معايير توفير الوقود والانبعاثات التي كانت تُستخدم سابقًا لإجبار الشركات بشكل غير مباشر على اعتماد السيارات الكهربائية.

من خلال إعادة تعيين معايير CAFE إلى مستويات واقعية ومحايدة من الناحية التكنولوجية، فإن الإدارة:

• خفضت التكاليف التنظيمية لشركات صناعة السيارات
• ساعد في خفض أسعار السيارات
• مكّن السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة والسيارات التي تعمل بالبنزين من التنافس على قدم المساواة
• أزالت أوامر EV المقنعة

توقعت تقديرات وزارة النقل الفيدرالية أن تتيح هذه الإصلاحات للمستهلكين الأمريكيين توفير أكثر من 100 مليار دولار على مدى خمس سنوات.

ومن المهم أيضًا أن زوال الضغوط الحكومية ساهم في تقليل الوصمة السياسية المرتبطة بالسيارات الكهربائية.

لماذا قد تؤدي التكاليف المنخفضة إلى تسريع انتشار السيارات الكهربائية؟

كان العديد من نشطاء المناخ يؤكدون أن اعتماد السيارات الكهربائية يجب أن يكون إلزامياً. وقد أثبت نهج ترامب عكس ذلك.

من خلال خفض التكاليف التنظيمية في قطاع السيارات بأسره، حصلت الشركات المصنعة على مرونة أكبر من أجل:

• تحسين تكنولوجيا البطاريات
• زيادة الاستقلالية
• خفض أسعار الشراء
• التركيز على التصاميم التي يرغب فيها المستهلكون حقًا

مع تحسن تكنولوجيا السيارات الكهربائية وانخفاض تكاليفها بشكل طبيعي، أصبح إقبال المستهلكين عليها مستدامًا. وطوال عام 2026، استمرت الابتكارات في مجال السيارات الكهربائية والهجينة في هذه الصناعة دون التقلبات التي تسببها الإجراءات الحكومية الصارمة.

التصنيع وفق مبدأ «أمريكا أولاً»

يتمثل أحد الركائز الأساسية لاستراتيجية ترامب الاقتصادية في تعزيز الصناعة التحويلية المحلية.

أطلقت الحكومة سياسات تهدف إلى تشجيع الأمريكيين على شراء السيارات المصنعة في الولايات المتحدة. ومن بين الإجراءات الرئيسية التي تم اتخاذها، تتيح إحدى هذه الإجراءات للمشترين خصم ما يصل إلى 10 آلاف دولار سنويًا من فوائد قروض السيارات الخاصة بالسيارات المُجمَّعة محليًّا.

السياسة:

• تشجع شراء السيارات المصنعة في أمريكا
• يعزز سلاسل التوريد المحلية
• تكافئ الشركات المصنعة التي تستثمر في العمال الأمريكيين

على عكس برامج الدعم السابقة التي كانت تفيد في الغالب سلاسل التوريد الأجنبية، تهدف سياسات ترامب إلى الحفاظ على القيمة الاقتصادية لإنتاج السيارات الكهربائية داخل الولايات المتحدة.

إنهاء الاعتماد على الخارج

يعتمد إنتاج السيارات الكهربائية بشكل كبير على المعادن الحيوية مثل الليثيوم والكوبالت والنيكل والعناصر الأرضية النادرة، والتي تهيمن الصين حالياً على الكثير منها.

ولمعالجة هذه النقطة الضعيفة، سارعت إدارة ترامب إلى تطبيق سياسات تركز على الاستقلال في مجالي الطاقة والتعدين، ومن بينها:

• تبسيط إجراءات الترخيص للتعدين المحلي
• توسيع نطاق تطوير المعادن الاستراتيجية
• الاستثمارات في مجال أبحاث البطاريات في الولايات المتحدة
• تقليل الاعتماد على سلاسل التوريد الصينية

تضمن هذه الاستراتيجية ألا يصبح مستقبل السيارات الكهربائية في أمريكا نقطة ضعف في مجال الأمن القومي.

الواقعية في مجال البنية التحتية 

كانت إدارة بايدن قد وعدت بتوفير ملايين محطات الشحن في جميع أنحاء البلاد، لكنها لم توفر سوى عدد أقل بكثير.

اتخذ ترامب نهجًا مختلفًا بالتركيز على تنمية البنية التحتية العملية بدلاً من الوعود الفيدرالية الطموحة.

إدارته:

• شجعت استثمارات القطاع الخاص في شبكات الشحن
• قلل من التأخير في إصدار التراخيص
• ركزت البنية التحتية على ممرات السفر الرئيسية
• أتاح ذلك للدول مزيدًا من المرونة في التخطيط

بدأ هذا النموذج الذي يركز على السوق في توسيع نطاق الوصول إلى خدمات الشحن بشكل أكثر فعالية، لا سيما في المناطق الضواحي والريفية التي كانت مهملة في السابق.

حماية الأمريكيين من الطبقة العاملة

ولعل الجانب الأكثر أهمية من الناحية السياسية في سياسة ترامب بشأن السيارات الكهربائية هو رفضه لما يصفه النقاد بـ«نخبوية السيارات الكهربائية».

كانت المهام السابقة تؤثر بشكل غير متناسب على:

• الأسر الريفية
• المزارعون
• الحرفيون
• أصحاب الشاحنات الصغيرة
• كبار السن ذوو الدخل الثابت

من خلال حماية حرية اختيار المستهلكين، بما في ذلك السيارات التي تعمل بالبنزين والديزل والسيارات الهجينة والكهربائية، حرصت إدارة ترامب على ألا يُعاقب الأمريكيون بسبب احتياجاتهم في مجال النقل.

وقد ساهمت هذه العدالة في استعادة ثقة الجمهور في سوق السيارات ككل.

صناعة سيارات أكثر قوة في عام 2026 

وقد حذرت شركات صناعة السيارات مرارًا وتكرارًا من أن فرض أهداف طموحة للسيارات الكهربائية قد يؤدي إلى زعزعة استقرار الصناعة.

بل على العكس من ذلك، عملت إدارة ترامب بالتعاون الوثيق مع:

• شركات صناعة السيارات الأمريكية
• جمعيات وكلاء السيارات
• النقابات
• الموردون المستقلون

والنتيجة هي صناعة سيارات تتمتع بمرونة أكبر من أجل:

• تحقيق التوازن بين إنتاج السيارات الكهربائية والسيارات التقليدية
• حماية الوظائف الأمريكية
• التكيف مع الطلب الفعلي للمستهلكين
• المنافسة على الصعيد العالمي

تستمر عملية إعادة ضبط EV

مع تقدم عام 2026، تزداد نتائج إعادة ضبط سيارات الرئيس ترامب الكهربائية وضوحًا.

يستمر تطوير السيارات الكهربائية. ولا تزال الابتكارات قوية. لكن السوق تعمل الآن وفقًا لمبادئ اختيار المستهلكين بدلاً من التوجيهات الفيدرالية.

لم يتخلَّ الرئيس ترامب عن السيارات الكهربائية – بل أعاد تحديد موقعها.

من خلال رفض الإكراه، واستعادة القدرة على تحمل التكاليف، والدفاع عن حرية المستهلكين، وإعطاء الأولوية للعمال الأمريكيين، أرسى ترامب الأسس لمستقبل للسيارات الكهربائية يقوم على القوة الاقتصادية والسيادة الوطنية.

وبناءً على هذا النموذج، فإن الابتكار – وليس الضغط الحكومي – هو الذي سيحدد التقنيات التي ستسود في نهاية المطاف.

تُذكِّر التوترات المستمرة بين الولايات المتحدة وإيران العالم مرة أخرى بمدى الترابط العميق بين السياسة العالمية وأسواق النفط. فما أن يظهر عدم استقرار في المناطق الرئيسية المنتجة للنفط، حتى تمتد آثاره بسرعة إلى الاقتصاد العالمي. وغالبًا ما يكون ارتفاع أسعار النفط وزيادة تكاليف الوقود واضطرابات الإمدادات من أولى علامات مثل هذه الأزمات. وفي ظل ارتفاع أسعار البنزين وانتشار حالة من عدم اليقين في أسواق الطاقة، يُطرح سؤال مهم مرة أخرى في جميع أنحاء العالم: هل مستقبل النقل كهربائي؟

فيما يلي الأسباب الرئيسية التي تجعل الأزمة النفطية الحالية وعدم الاستقرار الجيوسياسي عاملين يدعمان قضية السيارات الكهربائية.

1. لطالما شكلت حروب النفط الاقتصاد العالمي

منذ أكثر من قرن، يُعد النفط أحد أهم الموارد الاستراتيجية على وجه الأرض. فقد أقامت الدول تحالفات، وخاضت حروباً، وصاغت سياساتها الخارجية بناءً على إمدادات الطاقة.

عندما تندلع النزاعات في المناطق الرئيسية المنتجة للنفط، تتفاعل الأسواق على الفور. فتصبح الطرق البحرية معرضة للخطر، وتتعرض سلاسل الإمداد للتهديد، وترتفع أسعار الطاقة بسرعة.

لا يزال الشرق الأوسط أحد أهم مناطق إنتاج النفط في العالم. ويمر جزء كبير من الصادرات النفطية العالمية عبر ممرات بحرية استراتيجية ضيقة مثل مضيق هرمز. وأي تصعيد عسكري في المنطقة يثير على الفور مخاوف بشأن حدوث اضطرابات في إمدادات النفط.

لقد أثبتت التاريخ مرارًا وتكرارًا أن النزاعات العالمية في المناطق المنتجة للنفط يمكن أن تؤدي إلى ارتفاعات كبيرة في الأسعار. وتؤثر هذه الارتفاعات في الأسعار على قطاعات النقل والتصنيع والزراعة وجميع قطاعات الاقتصاد تقريبًا.

2. يؤثر ارتفاع أسعار النفط بشكل مباشر على المستهلكين

عندما ترتفع أسعار النفط، يكون التأثير المباشر الأكثر وضوحاً هو ارتفاع الأسعار عند محطات الوقود. فيجد السائقون أنفسهم فجأة أمام تكاليف وقود أعلى، مما قد يؤدي إلى زيادة كبيرة في نفقات الأسر.

كما يؤثر ارتفاع أسعار البنزين على تكلفة السلع والخدمات. فشركات النقل تضطر إلى إنفاق المزيد على الوقود، وتواجه شركات الطيران تكاليف تشغيل أعلى، وترتفع أسعار الشحن. وغالبًا ما تنعكس هذه التكاليف المتزايدة على الاقتصاد ككل، مما يساهم في ارتفاع التضخم.

الأسر التي تعتمد بشكل كبير على السيارات التي تعمل بالبنزين هي الأكثر تضرراً من هذا العبء. فالمسافات الطويلة بين المنزل ومكان العمل، واحتياجات النقل، والتنقلات اليومية تصبح أكثر تكلفة خلال فترات ارتفاع أسعار النفط.

وقد تكرر هذا النمط مرارًا وتكرارًا على مدار التاريخ الحديث كلما أدت التوترات الجيوسياسية إلى اضطراب أسواق الطاقة.

3. المركبات الكهربائية تضع حداً للاعتماد على النفط

تتمتع السيارات الكهربائية بميزة أساسية مقارنة بالسيارات التقليدية التي تعمل بالبنزين: فهي لا تعتمد على النفط.

بدلاً من البنزين أو الديزل، تعمل السيارات الكهربائية بالكهرباء، التي يمكن توليدها من مصادر طاقة متعددة، بما في ذلك الغاز الطبيعي والطاقة النووية والطاقة الكهرومائية والطاقة الشمسية وطاقة الرياح.

تقلل هذه المرونة بشكل كبير من تأثير تقلبات أسواق النفط على قطاع النقل. فعندما ترتفع أسعار النفط بسبب نشوب نزاع ما، يكون سائقو السيارات الكهربائية في مأمن إلى حد كبير من هذه الصدمات السعرية.

تتيح التنقلية الكهربائية للدول الاعتماد بشكل أكبر على إنتاج الطاقة المحلي بدلاً من النفط المستورد، مما يعزز الأمن الطاقي الوطني.

4. انخفاض تكاليف التشغيل للسائقين

تتمثل إحدى المزايا الرئيسية للسيارات الكهربائية في انخفاض تكاليف تشغيلها مقارنة بالسيارات التي تعمل بالبنزين.

تعد الكهرباء عمومًا أرخص من البنزين من حيث التكلفة لكل كيلومتر. وحتى عندما تتقلب أسعار الكهرباء، فإنها نادرًا ما تشهد الارتفاعات الحادة التي غالبًا ما تواجهها أسواق النفط.

يمكن لسائقي السيارات الكهربائية أيضًا شحن سياراتهم في المنزل، مما يغنيهم عن الحاجة إلى التوقف المتكرر عند محطات الوقود.

على المدى الطويل، يمكن أن تصبح الوفورات في استهلاك الوقود كبيرة، لا سيما خلال الفترات التي ترتفع فيها أسعار البنزين بسبب الأزمات الجيوسياسية.

5. تتطلب السيارات الكهربائية صيانة أقل

تحتوي محركات البنزين التقليدية على مئات القطع المتحركة، بما في ذلك المكابس والصمامات وأنظمة العادم والمكونات الميكانيكية المعقدة.

تتطلب هذه الأنظمة صيانة دورية، مثل تغيير الزيت وصيانة المحرك وإصلاحات نظام العادم.

تتميز السيارات الكهربائية ببساطة أكبر بكثير من الناحية الميكانيكية. فهي تستخدم محركات كهربائية تحتوي على عدد أقل بكثير من الأجزاء المتحركة، ولا تحتاج إلى زيت محرك أو شمعات إشعال أو أنظمة نقل حركة معقدة.

إن هذا التبسيط في التركيب الميكانيكي يعني أن مالكي السيارات الكهربائية غالبًا ما يتحملون تكاليف صيانة أقل على مدار عمر السيارة.

6. شهدت تكنولوجيا البطاريات تطوراً سريعاً

تعرضت السيارات الكهربائية الأولى لانتقادات بسبب مدى سيرها المحدود وفترات الشحن الطويلة. ومع ذلك، فقد شهدت تكنولوجيا البطاريات تطوراً هائلاً في السنوات الأخيرة.

أصبحت السيارات الكهربائية الحديثة قادرة الآن على قطع مئات الكيلومترات بشحنة واحدة، مما يجعلها خيارًا عمليًا للرحلات اليومية والرحلات الطويلة.

تتوسع شبكات الشحن السريع بسرعة، مما يتيح للسائقين شحن جزء كبير من بطاريات سياراتهم في وقت قصير.

مع استمرار انخفاض تكاليف البطاريات وتحسن كفاءتها، أصبحت السيارات الكهربائية أكثر يسراً ومتاحة لمجموعة أوسع من المستهلكين.

 

7. توسع شبكة محطات الشحن

كان أحد التحديات الرئيسية التي واجهت انتشار السيارات الكهربائية في الماضي هو نقص البنية التحتية للشحن. لكن هذا الوضع يتغير بسرعة.

تستثمر الحكومات والشركات الخاصة مليارات الدولارات في توسيع شبكات محطات الشحن في المدن وعلى الطرق السريعة وفي المناطق الريفية.

أصبحت محطات الشحن العامة أكثر انتشارًا في مراكز التسوق والمباني المكتبية ومواقف السيارات والمناطق السكنية.

مع توسع شبكات الشحن، أصبح امتلاك سيارة كهربائية أكثر ملاءمة وسهولة لملايين السائقين.

8. المزايا البيئية للسيارات الكهربائية

لا تصدر السيارات الكهربائية أي انبعاثات من العادم، مما يساهم في الحد من تلوث الهواء في المدن.

يُعد قطاع النقل أحد أكبر المساهمين في انبعاثات الكربون العالمية، ويمكن أن يؤدي التحول إلى السيارات الكهربائية إلى تقليل الأثر البيئي بشكل كبير.

كما أن وسائل النقل الأكثر نظافة تساهم في تحسين الصحة العامة من خلال الحد من الملوثات الضارة التي تساهم في الإصابة بأمراض الجهاز التنفسي.

مع استمرار تطور مصادر الطاقة المتجددة، ستزداد المزايا البيئية للسيارات الكهربائية بشكل أكبر.

9. الفرص الاقتصادية التي توفرها صناعة السيارات الكهربائية

تخلق ثورة السيارات الكهربائية فرصًا اقتصادية كبيرة في جميع أنحاء العالم.

تظهر صناعات جديدة في مجالات تصنيع البطاريات، والبنية التحتية للشحن، وأنظمة البرمجيات، وخدمات التنقل الكهربائي.

يمكن للبلدان التي تستثمر بشكل مكثف في تكنولوجيا السيارات الكهربائية أن تحتل مراكز قيادية في سوق السيارات المستقبلية.

أصبح تصنيع البطاريات على وجه الخصوص صناعة استراتيجية، حيث إن البطاريات تزود بالطاقة كلًا من المركبات الكهربائية وأنظمة تخزين الطاقة المتجددة.

10. استقلالية الدول في مجال الطاقة

يمكن أن يؤدي الحد من الاعتماد على النفط المستورد إلى تعزيز الأمن القومي والاستقرار الاقتصادي.

غالبًا ما تكون البلدان التي تعتمد بشكل كبير على واردات النفط عرضة للتأثر بالنزاعات الدولية واضطرابات الإمدادات.

تتيح المركبات الكهربائية للدول تزويد قطاع النقل بالطاقة باستخدام الكهرباء المولدة محليًّا، مما يقلل من الاعتماد على أسواق النفط العالمية.

يمكن أن يؤدي هذا التغيير إلى إنشاء أنظمة طاقة أكثر استقرارًا وتقليل نقاط الضعف الجيوسياسية.

11. الطلب من جانب المستهلكين ينمو بسرعة

ازداد اهتمام الجمهور بالسيارات الكهربائية بشكل كبير خلال العقد الماضي.

ينجذب العديد من السائقين إلى مزيج من انخفاض تكاليف التشغيل والمزايا البيئية والتكنولوجيا المتطورة.

تستجيب شركات صناعة السيارات لهذا الطلب من خلال توسيع مجموعات سياراتها الكهربائية والاستثمار بكثافة في مجال التحول إلى الطاقة الكهربائية.

مع توفر المزيد من الطرازات، يتوفر للمستهلكين خيارات أكثر عند الانتقال إلى وسائل النقل الكهربائية.

12. الصراعات الجيوسياسية تسرع من وتيرة التحول

في كل مرة تتعرض فيها أسواق النفط للاضطراب بسبب النزاعات أو عدم الاستقرار السياسي، تزداد جاذبية السيارات الكهربائية.

تسلط أسعار الوقود المتزايدة الضوء على هشاشة أنظمة النقل التي تعتمد على النفط.

توفر المركبات الكهربائية سبيلاً نحو تكاليف نقل أكثر استقراراً ويمكن التنبؤ بها.

بالنسبة للعديد من المستهلكين، تعزز الأزمات النفطية المتكررة فكرة أن الابتعاد عن السيارات التي تعمل بالبنزين قد يكون الخيار الأكثر حكمة على المدى الطويل.

خاتمة

تُذكّرنا التوترات الحالية التي تؤثر على أسواق النفط العالمية بمدى ضعف أنظمة الطاقة التقليدية. فعندما تؤدي النزاعات الجيوسياسية إلى تعطيل إمدادات النفط، تتجلى العواقب الاقتصادية في جميع أنحاء العالم.

تُعد السيارات الكهربائية بديلاً قوياً لهذا النمط. فمن خلال تقليل الاعتماد على النفط وتمكين قطاع النقل من العمل باستخدام مصادر طاقة متنوعة، يمكن للسيارات الكهربائية أن تساهم في بناء مستقبل طاقة أكثر مرونة واستقراراً.

إن التقدم التكنولوجي وتوسع البنية التحتية واهتمام المستهلكين المتزايد يدفعون بالفعل عجلة التحول العالمي نحو التنقل الكهربائي.

مع استمرار تأثير النزاعات العالمية على أسواق النفط، قد يتسارع الانتقال إلى السيارات الكهربائية بوتيرة أسرع.

ما بدأ كابتكار تكنولوجي أصبح الآن ركيزة أساسية لنظام النقل المستقبلي. لم تعد ثورة المركبات الكهربائية مجرد احتمال بعيد، بل أصبحت بسرعة سمة مميزة للعصر الطاقي الحديث.

بمناسبة إطلاق سيارة C-HR + الجديدة، سيارتها الرياضية متعددة الاستخدامات المدمجة الناجحة التي أصبحت الآن كهربائية بالكامل، تعوض تويوتا «تأخرها» في سوق السيارات الكهربائية. وبحذر، يتبنى أكبر مصنع سيارات في العالم استراتيجية متعددة الطاقة من خلال تطوير عدة تقنيات، مكيّفة وفقاً لأسواقه. ويسمح له هذا الخطة بالبقاء حاضراً وقوياً في جميع أنحاء العالم، وتعزيز سمعته في الموثوقية، مع الحفاظ على خبرته في مجال الهجين والابتكار باستخدام الهيدروجين. 

C-HR+، الطراز الكهربائي الثاني من تويوتا المخصص للأفراد 

بعد بضعة أشهر من تحديث سيارتها الكهربائية العائلية bZ4X (اختصار لـ Beyond Zero 4 Cross)، تقوم تويوتا بتحويل سيارتها الأكثر مبيعًا C-HR+ (أو C-HR «BEV») إلى سيارة كهربائية. تتوفر هذه السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات التي يبلغ طولها 4.53 متر بنظام دفع ثنائي أو رباعي مع سعتين للبطارية (58 أو 77 كيلوواط/ساعة)، مما يمنحها مدى يصل إلى 607 كيلومترات وفقًا لدورة WLTP. تشير المواصفات الفنية إلى ثلاثة مستويات من القوة: 167 أو 224 أو 343 حصان. يتميز التصميم وجودة التشطيب بالدقة، ومن المتوقع أن يجذب ذلك اهتمام العملاء الأوروبيين المحتملين، خاصة وأن سعره المبدئي (ابتداءً من 39600 يورو) يضعه في المنافسة مع منافسيه الصينيين الأكثر تقدماً. استغرقت تويوتا وقتها في إطلاقها، لكن C-HR+ تشكل رأس الحملة الإعلانية لمجموعة كهربائية ستتوسع في الأشهر المقبلة (14 طرازاً متوقعاً بحلول عام 2027).

السيارات الكهربائية «صنع في اليابان»

وإذا كانت تويوتا قد التزمت الصمت حتى الآن في سوق السيارات الكهربائية، فذلك في المقام الأول لأن المجموعة تفضل تطوير أدواتها الصناعية الخاصة، دون الدخول في شراكات مع الشركات الصينية. وهكذا تم إنشاء منصة e-TNGA (electric Toyota New Global Architecture) المخصصة، ووحدة الطاقة e-Axle (التي تجمع بين المحرك وعلبة التروس والمحول) التي توفرها شركة Aisin اليابانية، وبطاريات ليثيوم أيون من PPES (Prime Planet Energy & Solutions)، الناتجة عن الشراكة بين Panasonic وتويوتا. يتم تصنيع سيارة C-HR+ (تمامًا مثل سيارة الدفع الرباعي bZ4X) في اليابان، التي لا تحتاج إلى إثبات جودة إنتاجها وسمعتها في الموثوقية، وهو ما من شأنه إقناع العملاء المترددين في اتخاذ خطوة التحول إلى السيارات الكهربائية.

2025، عام قياسي في أوروبا

ويأتي هذا الدخول التدريجي إلى سوق السيارات الكهربائية (BEV) ليُضاف إلى المزايا الأخرى التي يتمتع بها العملاق الياباني، وهي استراتيجية متعددة التقنيات تم التخطيط لها بعناية: حيث تُعطى الأولوية على المدى القصير للمحركات الهجينة والهجينة القابلة للشحن، في انتظار ازدياد مبيعات السيارات الكهربائية، ثم الانتقال إلى مزيج من الطاقة الكهربائية والهيدروجين على المدى الطويل.

وبفضل خبرتها التقنية، تستطيع تويوتا مواصلة التطوير المتزامن للسيارات الهجينة (HEV) والسيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEV) والسيارات التي تعمل بالهيدروجين (FCEV). وذلك دون إهمال المحركات الحرارية التي تُزوَّد بها سيارات الدفع الرباعي الكبيرة مثل لاند كروزر، التي تحظى بشعبية كبيرة في أمريكا وأفريقيا.

فمن أجل الحفاظ على صدارتها كأكبر مصنع للسيارات في العالم، تتكيف مجموعة تويوتا مع جميع الأسواق التي تتنوع فيها الطلبات بشكل كبير. في عام 2025، باعت تويوتا 11.3 مليون سيارة في جميع أنحاء العالم (+4.6٪ مقارنة بعام 2024). سجلت أوروبا عامًا قياسيًا بمبيعات بلغت 1.2 مليون سيارة، ثلاثة أرباعها كهربائية. وتؤكد هذه الأرقام صحة استراتيجية الطاقة المتعددة، حيث تتغير الاحتياجات وفقًا للبنى التحتية للشحن، وأسعار الكهرباء، والمعايير البيئية المحلية، والمواد الخام المتاحة.

البطاريات الصلبة، «الثورة» الكهربائية القادمة في تويوتا

خلال معرض طوكيو الأخير في عام 2025، أكدت شركة تويوتا أن إحدى سياراتها المخصصة للإنتاج الضخم ستزود ببطاريات «صلبة» (solid state) في غضون بضعة أشهر. ورغم أن هذه التكنولوجيا الكيميائية لا تزال في مرحلة النموذج الأولي، إلا أنها تبشر بثورة حقيقية بفضل حزم البطاريات الخفيفة والمدمجة والقادرة على توفير كثافة طاقة أعلى بكثير من بطاريات الليثيوم الحالية. قد تتضاعف المسافة التي يمكن قطعها ثلاث مرات، لتصل إلى 1200 كم بشحنة واحدة. هذا الوعد، الذي لا يزال يتعين اكتشافه على متن سيارة حقيقية، يظهر أن العملاق الياباني يمضي قدماً بوتيرته الخاصة، متبعاً خارطة طريقه، ولا يكترث كثيراً بمنافسيه.

السيارات الهجينة، دائماً في الطليعة لدى تويوتا

منذ إطلاق سيارة بريوس في عام 1997، أنتجت تويوتا أكثر من 25 مليون سيارة هجينة في جميع أنحاء العالم. هذه التكنولوجيا المبتكرة التي تجمع بين محركي البنزين والكهرباء أصبحت الآن متوفرة في جميع أنواع الطرازات: بدءًا من سيارة ياريس HSD الصغيرة وصولاً إلى سيارات لكزس RX وLS وES، مروراً بسيارات RAV 4 وكورولا، وقريباً سيارة المدينة الصغيرة أيجو X. في أوروبا، سرعان ما أقنعت موثوقية هذه التكنولوجيا وسهولة استخدامها السائقين الذين يحققون وفورات كبيرة في استهلاك الوقود (حوالي 3.3 لتر/100 كيلومتر لسيارة سيدان مدمجة مثل كورولا الهجينة). 

أصبحت الجيل الخامس من سيارة بريوس الآن سيارة هجينة قابلة للشحن، وانخفض متوسط استهلاكها المختلط إلى 0,7 لتر لكل 100 كيلومتر وفقًا لدورة WLTP. وعندما تنفد بطاريتها تمامًا، تعمل بريوس كسيارة هجينة كاملة موفرة في استهلاك الوقود، وهو ما لا ينطبق على منافساتها. وهذا يكفي لتلبية المتطلبات التنظيمية للاتحاد الأوروبي. ورغم أن حصتها في سوق السيارات الهجينة القابلة لإعادة الشحن لا تزال متواضعة، فإن المجموعة اليابانية تثبت قدرتها على تكثيف جهودها نحو تحقيق الحياد الكربوني.

وفي دليل آخر على مرونتها في التكيف مع الأسواق، طورت تويوتا محركًا هجينًا يعمل بالوقود المرن، خصيصًا لأمريكا اللاتينية، والذي يعمل بالبنزين و”السوبر إيثانول E85″، الذي يحظى بشعبية كبيرة في البرازيل على وجه الخصوص.

 

الهيدروجين، طاقة المستقبل: تويوتا تؤمن بذلك

على عكس منافسيها، لا تؤمن تويوتا بوجود حل واحد فقط للتخلص من الانبعاثات الكربونية، وهي تعمل على تطوير تقنيات الهيدروجين منذ سنوات عديدة. يمثل الهيدروجين (H2) الذي يغذي خلايا الوقود بديلاً موثوقاً به وخالياً من الانبعاثات، لا سيما في مجال النقل البري والحافلات وأساطيل الشركات. ومع ذلك، تواجه سيارة السيدان “ميراي” المزودة بخلايا وقود من الجيل الثالث الأكثر إحكاما وكفاءة صعوبات في جذب العملاء الأفراد بسبب سعرها (73 ألف يورو) وبشكل أساسي بسبب نقص محطات تعبئة الهيدروجين. 

وبالتالي، فإن تويوتا تسعى إلى ابتكار النظام البيئي الكامل لقطاع الهيدروجين من خلال مشروع «TOKYO H2»، الذي انطلق في سبتمبر 2025 في العاصمة اليابانية: أسطول المركبات (سيارات الأجرة والسيارات الخاصة والحافلات)، ومحطات التزويد المنتشرة في أنحاء المدينة، والبنى التحتية، وإنتاج الهيدروجين. ومن المقرر أن يبدأ أسطول مكون من 600 سيارة أجرة من طراز Crown H2 في السير بحلول عام 2030 في شوارع طوكيو، التي ستصبح بمثابة مختبر عملي لتطوير هذه التكنولوجيا التي تشهد تطوراً مستمراً وتوعية الجمهور بهذه الطاقة النظيفة الجديدة. وقد صُممت هذه المدينة التجريبية لتكون بمثابة مركز رئيسي، ويمكن أن يتم نشرها في أماكن أخرى حول العالم لتواصل ترك بصمة تويوتا. 

وبالتالي، لم تنتهِ الشركة الرائدة عالمياً من مسيرتها «متعددة التقنيات» في 170 دولة تنتشر فيها.

بعد أن اقتصرت طائرات eVTOL (الطائرات الكهربائية ذات الإقلاع والهبوط العمودي) لفترة طويلة على النماذج الأولية والعروض التكنولوجية، فإنها تدخل تدريجياً مرحلة جديدة. في عام 2026، أصبحت العديد من هذه الطائرات على وشك الدخول في مرحلة التشغيل التجاري، حيث حصلت بعضها بالفعل على شهادات جزئية أو بدأت أولى عملياتها المدفوعة. بين سيارات الأجرة الجوية الحضرية والنقل الإقليمي والمهام الطبية أو اللوجستية، قد تغير هذه الآلات الكهربائية الجديدة وجه التنقل الجوي خلال العقد القادم. فيما يلي أكثر ثماني طائرات eVTOL تقدماً في الوقت الحالي، وفقاً لمستوى نضجها الصناعي والتنظيمي.

ولكن لكي تتمكن طائرة eVTOL من نقل الركاب فعليًّا، يجب أن تحصل على شهادة طيران، وهي عملية طويلة ومعقدة تشرف عليها الهيئات التنظيمية الوطنية والدولية. ومن بين الهيئات الرئيسية في هذا المجال إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في الولايات المتحدة، والوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA) في أوروبا، وإدارة الطيران المدني الصينية (CAAC) في الصين، وهيئة الطيران المدني البريطانية (CAA) في المملكة المتحدة. كما بدأت دول أخرى في وضع أطرها التنظيمية الخاصة لدمج هذه الطائرات الجديدة في المجال الجوي الحضري. واليوم، لا يبدو سوى عدد قليل من المشاريع قريبًا بالفعل من التشغيل التجاري.

جوبي S4

يُعتبر طراز Joby S4، الذي طورته شركة Joby Aviation الأمريكية، اليوم أكثر برامج eVTOL تقدماً في الولايات المتحدة. وقد وصلت الطائرة إلى المرحلة الرابعة من عملية الاعتماد لدى إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، أي ما يعادل حوالي 90٪ من المسار التنظيمي.

يمكن لهذه السيارة الجوية الكهربائية أن تنقل أربعة ركاب وطيارًا واحدًا، بسرعة قصوى تبلغ حوالي 241 كم/ساعة ومدى يصل إلى 240 كيلومترًا. وهي مزودة بستة دوارات كهربائية قابلة للإمالة، توفر في آن واحد قوة رفع رأسية على غرار المروحية ودفعًا أفقيًا، لتخترق الأجواء كطائرة. تم تصنيع هيكل الطائرة من مواد مركبة خفيفة الوزن لتحسين مدى الطيران وتقليل الضوضاء، وهو عامل بالغ الأهمية للرحلات الجوية داخل المدن.

تعتزم الشركة المصنعة بدء عملياتها التجارية الأولى في دبي اعتبارًا من هذا العام. ويحظى البرنامج بدعم صناعي كبير، لا سيما من شركة تويوتا (400 مليون دولار)، ويبلغ حجم الطلبات المسجلة ما يقرب من 3000 طائرة، بقيمة تصل إلى عدة مليارات من الدولارات.

آرتشر ميدنايت

من جانبها، تعمل شركة “آرتشر أفييشن” الأمريكية الناشئة على تطوير طائرة “ميدنايت”، وهي طائرة eVTOL مخصصة بشكل أساسي لخدمات سيارات الأجرة الجوية الحضرية.

يمكن للطائرة أن تحمل أربعة ركاب وطيارًا واحدًا، وتبلغ سرعتها القصوى حوالي 240 كم/ساعة، ويبلغ مدى طيرانها حوالي 160 كيلومترًا. وهي مزودة بأربعة دوارات كهربائية رئيسية مزودة بمحركات قابلة للتعديل، وبطارية معيارية تتيح استبدالها بسرعة لضمان استمرارية العمليات. 

تعتزم شركة آرتشر بدء عملياتها التجارية الأولى في الإمارات العربية المتحدة والولايات المتحدة اعتبارًا من عام 2026. ويحظى البرنامج بدعم العديد من الشركاء الصناعيين، ومنهم ستيلانتيس، ولديه طلبات شراء لأكثر من 700 طائرة، لا سيما من خلال اتفاقية مع شركة يونايتد إيرلاينز.

EHang EH216-S

تُعد طائرة EHang EH216-S، التي تم تطويرها في الصين، استثناءً في هذا القطاع. وعلى عكس معظم منافسيها، تعمل هذه الطائرة دون وجود طيار على متنها.

المصدر: EHang

يمكنها نقل راكبين، وتصل سرعتها القصوى إلى حوالي 130 كم/ساعة، مع مدى يبلغ حوالي 35 كيلومترًا، مما يجعلها مخصصة بشكل أساسي للرحلات الحضرية القصيرة.

حصلت الطائرة في عام 2023 على شهادة نوع صادرة عن الهيئة الصينية للطيران المدني (CAAC). وفي عام 2025، تم بالفعل تنفيذ العديد من الرحلات التجارية المدفوعة الأجر في الصين، لا سيما في مجال السياحة الجوية.

تعلن الشركة المصنعة عن تلقيها أكثر من 1100 طلب شراء وطلب مسبق لهذا الطراز.

ليليوم جيت

تتبنى طائرة «ليليوم جيت»، التي تم تطويرها في ألمانيا، نهجًا مختلفًا. ففي حين تستهدف معظم طائرات eVTOL الرحلات الحضرية القصيرة، تهدف هذه الطائرة بدلاً من ذلك إلى توفير رحلات إقليمية سريعة بين المدن.

يمكن للطائرة أن تستوعب ستة ركاب وطيارًا واحدًا، وتبلغ سرعتها القصوى 280 كيلومترًا في الساعة، ويصل مدى طيرانها إلى 250 كيلومترًا. وقد اختار المصنع تزويدها بـ 36 محركًا من نوع «دكتد فان» (ducted fan) قابل للانحناء، مما يجعلها كهربائية بالكامل وهادئة.

يهدف البرنامج إلى الحصول على شهادة أوروبية من الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA)، وقد تم توقيع عدة اتفاقيات مع شركات طيران محتملة، من بينها الخطوط الجوية السعودية ولوفتهانزا.

ومع ذلك، واجه البرنامج العديد من الصعوبات المالية في السنوات الأخيرة، مما قد يؤجل بدء تشغيله إلى عام 2027 وفقًا لعدة مصادر.

بيتا تكنولوجيز أليا

تقوم شركة «بيتا تكنولوجيز» الأمريكية بتطوير «أليا»، وهو جهاز مصمم لعدة أغراض: نقل الركاب، والمهام الطبية، أو نقل البضائع. والسبب في ذلك هو نظام الدفع الكهربائي المزود بدوارات قابلة للإمالة، وبنية معيارية قابلة للتكيف مع عدة تكوينات. 

يمكن لطائرة eVTOL أن تحمل خمسة ركاب وطيارًا واحدًا، وتبلغ سرعتها القصوى حوالي 278 كم/ساعة، ويصل مدى طيرانها إلى ما يزيد عن 400 كيلومتر، مما يجعلها واحدة من أكثر الطائرات قدرة على التحمل في فئتها.

ويستفيد البرنامج بشكل خاص من عقود مع شركة UPS والقوات الجوية الأمريكية، ويمكن استخدامه في البداية في مهام لوجستية أو طبية.

فيرتيكال أيروسبيس VX4

في المملكة المتحدة، تعمل شركة Vertical Aerospace على تطوير طائرة VX4، وهي طائرة eVTOL مخصصة لنقل الركاب داخل المدن. ويتيح تصميمها (أربعة دوارات رئيسية ومحركان أفقيان) رحلات هادئة وآمنة بفضل نظام التحكم الإلكتروني المتعدد المصادر.

من حيث السعة، يمكن للطائرة استيعاب أربعة ركاب وطيار واحد، وتبلغ سرعتها القصوى حوالي 200 كيلومتر في الساعة، ويقدر مدى طيرانها بـ 160 كيلومترًا.

يحظى البرنامج بدعم العديد من شركات الطيران، ومن بينها فيرجن أتلانتيك وأمريكان إيرلاينز، اللتان وقعتا اتفاقيات مبدئية لتشغيل هذه الطائرات في المستقبل.

إيف إير موبيليتي

كما تعمل شركة «إيف إير موبيلتي» (Eve Air Mobility)، وهي شركة تابعة لشركة صناعة الطائرات البرازيلية «إمبراير» (Embraer)، على تطوير طائرة eVTOL خاصة بها مخصصة للنقل الجوي الحضري.

يتألف الجهاز من 4 مراوح كهربائية، ويمكنه نقل أربعة ركاب وطيار واحد، بسرعة تبلغ حوالي 180 كم/ساعة ومدى يبلغ حوالي 100 كيلومتر.

يحظى البرنامج بحجم كبير من الطلبات، حيث تم توقيع أكثر من 2800 خطاب نوايا من قبل مشغلين دوليين. ويبقى التحدي المتمثل في إنشاء البنى التحتية المناسبة وبدء التشغيل.

Wisk Aero الجيل السادس

يجسد طراز Gen6 مستقبل مركبات eVTOL ذاتية القيادة. وبدعم من شركة بوينغ، صُمم هذا الطراز ليعمل دون طيار على متنه، بفضل نظام مراقبة عن بُعد وذكاء اصطناعي متطور. وتوفر اثنتا عشرة دوارة موزعة على هيكل المركبة قوة الرفع والدفع، مع وجود أنظمة احتياطية متعددة لضمان السلامة.

من ناحيتها، يمكن لسيارة Gen6 أن تستوعب أربعة ركاب، وتبلغ سرعتها القصوى حوالي 160 كم/ساعة، ويبلغ مدى سيرها حوالي 100 كيلومتر.

لا يزال البرنامج في مرحلة متقدمة من الاختبارات، وقد يمهد الطريق لجيل جديد من طائرات eVTOL ذاتية القيادة في السنوات المقبلة.

صناعة واعدة… لكنها لا تزال هشة

على الرغم من التقدم التكنولوجي السريع، لا تزال صناعة طائرات eVTOL تواجه العديد من التحديات الكبرى.

تعد عملية الحصول على الاعتماد التنظيمي عملية طويلة ومكلفة، وقد تعرضت العديد من المشاريع بالفعل لتأخيرات كبيرة. كما تواجه بعض البرامج صعوبات مالية، في قطاع يتطلب استثمارات تصل إلى مئات الملايين من الدولارات سنويًا.

وفي هذا السياق، لن يتمكن سوى عدد قليل من الجهات الفاعلة، ولا سيما تلك التي تمتلك شركاء صناعيين أقوياء أو تمويلاً كبيراً، من تحقيق استدامة التشغيل التجاري.

على الرغم من هذه الشكوك، يمثل عام 2026 مرحلة حاسمة: فلأول مرة، تقترب العديد من طائرات eVTOL فعليًّا من الاستخدام التجاري على نطاق واسع، مما يمهد الطريق لشكل جديد من أشكال التنقل الجوي.

تنبيه: لا. على سبيل المثال، السيارة، حتى لو كانت كهربائية، هي شيء يجب تصنيعه بحكم تعريفه ثم تزويده بالطاقة، لذا فإن السيارات ووسائل النقل عمومًا لن تكون صديقة للبيئة بنسبة 100٪ أبدًا. لكن هناك حلول متاحة لتقليل الأثر البيئي للسيارة إلى أقصى حد ممكن. 

ورغم أن المحرك الكهربائي يعد شرطًا أساسيًا للدخول في نقاش حول السيارة «الخضراء»، إلا أن هناك حلولًا أخرى في مرحلة التصميم، وكذلك في مرحلة الاستخدام، من شأنها أن تسمح للسيارة بتقليل تأثيرها على الكوكب بشكل أكبر. استعانت ECO MOTORS NEWS بخدمات أوريليان بيغو، الباحث المستقل وعضو كرسي الطاقة والازدهار، والعضو السابق في الوكالة الفرنسية للبيئة والطاقة (ADEME)، والذي تناولت أطروحته موضوع النقل في مواجهة تحدي التحول الطاقي. إنه الشخص المناسب لإلقاء الضوء على هذا الموضوع. 

جعل السيارة صديقة للبيئة منذ مرحلة التصميم

حتى قبل خروجها من المصنع، تكون السيارة قد تسببت بالفعل في تلوث هائل. وهذا الأمر ينطبق بشكل أكبر على السيارات الكهربائية. ففي حين أنها تسبب تلوثًا أقل بكثير من السيارات التي تعمل بالوقود الأحفوري خلال دورة حياتها، إلا أن تصنيعها له تأثير سلبي أكبر بكثير، ولذلك يتعين عليها تعويض انبعاثاتها الكربونية على مدار الكيلومترات المقطوعة (حوالي 30 ألف كيلومتر). ولكن هناك بعض الممارسات الجيدة التي يمكن اتباعها عند التصميم والتي من شأنها تقليص هذه الفجوة. 

أولاً، هناك مسألة الوزن. وفقًا لأوريليان بيغو، “كلما كانت السيارة أخف وزنًا، قلّت الانبعاثات الناتجة عن تصنيعها، وزادت إمكانية تصغير حجم بطاريتها، مما يحد من تأثيرها“، ولذلك يوصي الباحث بـ”تصميم البطاريات وفقًا لمدى القيادة الذي يتناسب مع المسافات اليومية بدلاً من المسافات الطويلة جدًا” من أجل تقليل حجمها واستخدام الموارد اللازمة لتصنيعها. وفي نفس السياق، سيكون من الضروري تحسين البطاريات من أجل تقليل كمية المواد اللازمة لكل كيلوواط ساعة. 

ويُذكر أوريليان بيغو أيضًا أنه من الضروري إطالة عمر المركبات، لا سيما من خلال الإصلاح، ولكن أيضًا «من خلال الاستمرار في استخدامها على الرغم من الانخفاض التدريجي في سعة البطارية». إن إطالة عمر السيارة أمر ضروري لأن الكهرباء في فرنسا منخفضة الكربون بالفعل، لذا، كما يشرح الباحث، “يأتي التأثير الرئيسي للسيارة من تصنيعها، ويجب تخفيفه على مدى أطول فترة ممكنة“. 

إذا كان تصنيع السيارة الكهربائية هو أول ما يتبادر إلى الذهن عند الحديث عن تأثيرها البيئي، فمن الضروري أيضًا التفكير في مسألة إعادة الشحن. في مرحلة التصميم، قد يكون من المفيد تعميم دمج تقنيات “السيارة إلى الشبكة” (V2G) و”السيارة إلى المنزل” (V2H)، اللتين تسمحان للسيارة، على التوالي، بإعادة الطاقة إلى الشبكة أو القيام بدور المولد للمنزل. وبالإضافة إلى الوفورات التي يحققها المالك، فإن ذلك يساعد أيضًا في الحد من الضغط على الشبكة وتقليل استهلاكها. 

العوامل الخمسة المحركة للاستراتيجية الوطنية للحد من انبعاثات الكربون 

يُشير أوريليان بيغو إلى العوامل الخمسة التي حددتها الاستراتيجية الوطنية للحد من انبعاثات الكربون (SNBC) للحد من تأثير النقل على البيئة. وبما أن الأمور قد نُظمت بشكل جيد، فقد تم تصنيفها حسب ترتيب تصاعدي لدرجة صعوبة تنفيذها. 

أولها ببساطة هو تقليل استخدام السيارة. وتُترجم هذه الممارسة المتمثلة في الحد من التنقلات إلى انخفاض عدد الكيلومترات المقطوعة يوميًا، من خلال زيادة خدمات النقل العام، وكذلك «تقريب أماكن المعيشة والعمل والخدمات». 

ثم هناك التحول في أنماط التنقل: تشجيع المشي وركوب الدراجات واستخدام وسائل النقل العام. ورغم أن أوريليان بيغو يقر بأن هذا «الرافعة» أسهل في التنفيذ «في المناطق المكتظة بالسكان مقارنة بالمناطق الريفية»، إلا أنه لا يفقد الأمل فيما يتعلق بتطوير التنقل المستدام في تلك المناطق الريفية. وقد يساهم تطوير مشاركة السيارات، وهي إحدى «الرافعات» الخمس الأخرى، في تحقيق هذا الهدف. 

أما المحور الرابع فيتعلق مباشرة بـ ECO MOTORS NEWS، حيث يتعلق الأمر بتحسين كفاءة الطاقة من خلال استخدام مركبات أكثر اقتصادا في استهلاك الوقود وتحويل أسطول المركبات إلى المركبات الكهربائية. وأخيرًا، يتمثل المحور الخامس ببساطة في إزالة الكربون من قطاع الطاقة، عن طريق استبدال النفط بمصادر طاقة أقل انبعاثات كربونية، ومن بينها الكهرباء. 

ووفقًا لأوريليان بيغو، فإن هذه العوامل متكاملة، «فبعضها يتطلب المزيد من التحولات الاجتماعية والإقليمية، لكنه يحقق أكبر قدر من خفض الانبعاثات. وبعضها الآخر ينطوي على تغييرات أقل في أنماط الحياة، لكنه يقلل التأثير الإجمالي بدرجة أقل». لذا، فإن الأهم هو إيجاد توازن جيد من أجل تحقيق الهدف المنشود، ألا وهو التنقل الصديق للبيئة حقًا.