التصنيف: اخبار

مع تسجيل أكثر من 240 ألف سيارة كهربائية في شهر مارس وحوالي 560 ألف سيارة خلال الربع الأول بأكمله، لا يزال السوق الأوروبي في تقدم مستمر، بل إنه يتسارع. البيانات التي نشرتها E-Mobility Europe وNew Automotive، والتي تسلط الضوء على انتشار السيارات الكهربائية في أوروبا، لا تصف ارتفاعًا فحسب، بل أيضًا تغيرًا في وتيرة التحول الكهربائي في قطاع النقل.

+51٪ في شهر واحد: تجاوز عتبة

في مارس 2026، قفزت تسجيلات السيارات الكهربائية بالكامل بنسبة 51,3% في 15 سوقًا أوروبية رئيسية، لتتجاوز 240 ألف وحدة. وعلى مدار الربع، بلغت نسبة النمو 29,4%، حيث تم تسجيل ما يقرب من 560 ألف سيارة.

وتتبع حصة السوق نفس المسار: فقد أصبحت السيارات الكهربائية تمثل حوالي 22٪ من السيارات الجديدة المباعة في شهر مارس. وعلى مدار الربع، تجاوزت هذه النسبة 20٪.

يتحدث كريس هيرون، الأمين العام لمنظمة E-Mobility Europe، عن أحد «أكبر الإنجازات الأخيرة في مجال أمن الطاقة خلال شهر أصبح فيه الاعتماد على النفط نقطة ضعف حقيقية». وراء هذه العبارة، هناك حقيقة ملموسة: إن نصف مليون سيارة كهربائية تم تسجيلها خلال هذا الربع تسمح بتخفيض استهلاك النفط بنحو مليوني برميل سنويًا.

سعر الوقود كعامل محفز

لقد تحدثنا عن هذا الأمر من قبل، ولا شك أنكم لاحظتم ذلك في وسائل الإعلام، فهذه الزيادة السريعة لم تأتِ من فراغ. لقد لعب الوضع الطاقي في الشرق الأوسط في مطلع عام 2026 دوراً حاسماً، مع ارتفاع أسعار الوقود بشكل حاد. بين شهري فبراير وأبريل، ارتفع سعر الديزل من حوالي 1,67 يورو إلى أكثر من 2,27 يورو لللتر، في حين اقترب سعر البنزين الخالي من الرصاص 95-E10 من 2 يورو.

بالنسبة للعديد من سائقي السيارات، سرعان ما أصبح من الضروري التحول إلى السيارات الكهربائية للحد من تكاليف الاستخدام. ولأول مرة، لم يعد الأمر مجرد تفكير طويل الأمد، بل استجابة مباشرة لضغوط مالية.

يلخص بن نيلمز، المدير العام لشركة «نيو أوتوموتيف»، هذا التحول قائلاً: «كل سيارة كهربائية يتم تسجيلها تعني تقليص الاعتماد على النفط المستورد».

تحسن عام في أوروبا

ما يميز شهر مارس 2026 عن الأشهر السابقة هو النطاق الجغرافي الواسع لهذه الحركة. وتبرز فرنسا بحصة سوقية تبلغ نحو 28% في سوق السيارات الكهربائية خلال شهر مارس، مدفوعة بشكل خاص بخدمات التأجير الاجتماعي. وتستعيد ألمانيا زخمها، حيث تُباع سيارة كهربائية واحدة من كل أربع سيارات.

لكن الإشارات الأكثر بروزًا تأتي من أسواق كانت تاريخيًا أقل نشاطًا. فسجلت إيطاليا نموًا تجاوز 65٪، في حين حققت بولندا نموًا يقارب 80٪. وهكذا يثبت هذان البلدان اللذان بدا أنهما متأخران أن لا يوجد سوق مغلق تمامًا.

انتقال يتخذ طابعاً مختلفاً

يُعد شهر مارس 2026 أيضًا شهرًا فاصلًا، فبينما كان التحول إلى الطاقة الكهربائية في أوروبا يعتمد حتى الآن بشكل كبير على الحوافز الحكومية والقيود التنظيمية، فإن الوضع أصبح مختلفًا الآن. فالطاقة الكهربائية تتقدم حاليًا أيضًا لأنها أصبحت خيارًا اقتصاديًا واضحًا في بعض الحالات.

من المؤكد أن سعر الوقود يلعب دور المحفز، لكنه ليس العامل الوحيد وراء هذا التغيير. ففي الواقع، اتسع نطاق العرض، وأصبحت الأسعار في متناول الجميع، كما أصبح فهم الاستخدامات أكثر وضوحًا.

المفارقة الأمريكية

المضحك في الأمر هو أنه، في هذا السياق، ظهرت مفارقة حقيقية. تتعلق هذه المفارقة بإدارة دونالد ترامب التي قررت، منذ عودتها إلى البيت الأبيض، تخفيض أو إلغاء العديد من الإعانات. فقد تم إلغاء القرض الفيدرالي البالغ 7500 دولار في أكتوبر 2025، كما من المقرر أن تختفي تدريجياً بعض الإعانات المخصصة لمحطات الشحن ومعدات الشحن.

على الرغم من ذلك، في الولايات المتحدة، وبعد بداية عام سيئة للغاية بالنسبة لمبيعات السيارات الكهربائية، سجل السوق أكثر من 100 ألف عملية بيع في مارس 2026. وهنا تظهر المفارقة المذكورة بوضوح، فهذا هو أعلى رقم شهري منذ إلغاء الإعفاءات الضريبية في نهاية الربع الثالث من عام 2025.

نقطة تحول أكثر منها ذروة

يبقى سؤال واحد: هل يمثل شهر مارس 2026 ذروة مؤقتة أم نقطة تحول حقيقية؟ يعزى جزء من هذا الارتفاع إلى الطلبات التي تم تقديمها قبل أزمة الطاقة، مما يقلل من أهمية التأثير المباشر لأسعار الوقود. لكن مؤشرات اهتمام المستهلكين تشهد ارتفاعاً كبيراً. في الواقع، أعلن المرصد الفصلي التابع للبنك المركزي أن 60% من المستجيبين أفادوا بأن الوضع الجيوسياسي الحالي يعزز اهتمامهم بالسيارات الكهربائية.

لأول مرة، تشهد السيارات الكهربائية انتشارًا متزايدًا لأسباب بيئية وتنظيمية واقتصادية ملحة. فقد أصبحت، في عدد متزايد من الحالات، الحل الأكثر عقلانية في الوقت الحالي.

تسارع الحكومة خطواتها في مجال شحن السيارات الكهربائية في المجمعات السكنية. أعلن رولان ليسكور، وزير الاقتصاد، يوم الثلاثاء 21 مارس 2026 على قناة RTL أن الهدف هو تزويد 1.7 مليون موقف سيارات في المجمعات السكنية بمحطات شحن كهربائية بحلول عام 2035. وهذا يمثل حلاً لأحد العوائق الرئيسية التي تحول دون اعتماد السيارات الكهربائية في فرنسا.

الإعلان: 1,7 مليون مقعد، و1,2 مليون مقبس إضافي

تسعى الحكومة إلى تجهيز 1.7 مليون مكان لوقوف السيارات في المجمعات السكنية بحلول عام 2035. ومن بينها، 1.2 مليون مكان مزود بمرافق شحن إضافية، أي أماكن لا تتوفر فيها حالياً أي حلول للشحن.

أعلن رولان ليسكور بصراحة تامة على قناة RTL أن «الموضوع الحقيقي» في هذا الشأن هو «في الغالب محطات الشحن الكهربائية». «يُقال لنا إن عدد المحطات غير كافٍ. وما يمكنني أن أعلنه لكم اليوم هو أنه بفضل صندوق الودائع والتوديعات، سنعمل على زيادة عدد محطات الشحن الكهربائية في المجمعات السكنية المشتركة.»

الجملة بسيطة. لكنها تنطوي على أمر مهم: تدرك الحكومة أن التحدي لم يعد يقتصر على المنتج فحسب — فسيارات الكهرباء موجودة بالفعل، وأسعارها آخذة في الانخفاض، ومدى سيرها يتحسن — بل أصبح يتمثل في البنية التحتية للشحن المنزلي في المباني السكنية.

Logivolt، القطعة التي تغير كل شيء

الآلية الرئيسية هي «لوجيفولت». هذه الشركة التابعة لـ«كايس ديبوت» لا تكتفي بتقديم الإعانات فحسب، بل تقدم أيضًا قروضًا مسبقة إلى المجمعات السكنية. 

وهذه الحقيقة مهمة للمقيمين، لأن تركيب محطات الشحن في المباني كان يتطلب حتى الآن إقناع الجمعية العامة بالموافقة على الأعمال، وتوفير تمويل جماعي، وتوزيع التكاليف بين مالكي الشقق الذين تختلف أوضاعهم بشكل كبير. والنتيجة: مشاريع متوقفة لسنوات، وتصويتات رافضة، ومباني بأكملها محرومة من خدمة الشحن المنزلي.

مع Logivolt، تقوم جمعية الملاك بتمويل البنية التحتية المشتركة دون الحاجة إلى دفع الأموال مقدمًا. ولا يدفع سوى الملاك الذين يقررون تركيب محطة شحن في موقف سياراتهم حصة مالية لاحقًا. أما الباقون فلا يتحملون أي تكاليف. وهذا النموذج هو الذي يجعل التصويت في الجمعية العامة أسهل بكثير، لأنه يزيل الحجة الرئيسية التي تعرقل اتخاذ القرار: لماذا أدفع مقابل محطة شحن لن أستخدمها؟

بشكل ملموس، لا تقوم شركة Logivolt بتركيب محطات الشحن بنفسها. تقوم هذه الشركة التابعة لـ Caisse des dépôts بتمويل البنية التحتية الجماعية، ثم تعتمد على مشغلين معتمدين لإجراء الدراسات والأعمال والتوصيل، ثم تشغيل محطات الشحن. بالنسبة للمباني المشتركة، يعد هذا نقطة أساسية: حيث يتيح هذا النظام إطلاق المشروع دون دفع كامل التكاليف مقدمًا، كما يتيح للسكان حرية اختيار المشغل.

تم تعزيز المساعدات اعتبارًا من 1 أبريل

يأتي إعلان الوزير في إطار مسار أوسع نطاقاً. فمنذ 1 أبريل 2026، تمت زيادة قيمة الإعانات المخصصة للمجمعات السكنية التي ترغب في تجهيز مواقف السيارات الخاصة بها زيادةً كبيرةً. وهي تغطي الآن ما يصل إلى 50٪ من تكاليف التركيب.

ارتفع الحد الأقصى لمكافأة تركيب البنى التحتية الكهربائية من 8000 إلى 12500 يورو لكل مبنى بالنسبة لمواقف السيارات التي تضم ما يصل إلى 100 مكان. أما بالنسبة للمواقف التي تتجاوز هذا العدد، فترتفع المساعدة إلى 125 يورو لكل مكان إضافي، مقابل 75 يورو سابقًا. ولتوضيح هذه الأرقام بشكل أكثر وضوحًا، في مبنى كبير بسعة 200 مكان، يمثل الفرق بين المقياسين عدة آلاف من اليورو الإضافية من الدعم الحكومي.

ما هو الوضع الحالي لفرنسا في مجال الشحن؟

لفهم سبب استهداف هذه الخطة بشكل خاص المجمعات السكنية، لا بد من إلقاء نظرة على الوضع الحالي لشبكة الكهرباء الفرنسية.

وفقًا لشركة Enedis، كان يوجد في فرنسا في نهاية عام 2025 حوالي 185 ألف نقطة شحن متاحة للجمهور (محطات بلدية ومحطات وقود ومواقف سيارات عامة)، و1.1 مليون نقطة في مواقف سيارات الشركات، و1.6 مليون نقطة في منازل الأفراد. 

هذه الأرقام مشجعة بالنسبة لتطور التنقل الكهربائي في فرنسا، لكنها تخفي خللاً هيكلياً. ففي الواقع، يقتصر الشحن في المنازل الخاصة بشكل شبه حصري على مالكي المنازل المستقلة، الذين يمكنهم تركيب محطة شحن في منازلهم دون الحاجة إلى طلب إذن من أي جهة. أما بالنسبة لملايين الفرنسيين الذين يعيشون في شقق، فإن الوضع مختلف تمامًا. فمواقف سياراتهم مشتركة، ولا يملكون حرية اتخاذ القرار بمفردهم، كما أن الإجراءات أكثر تعقيدًا بكثير. وهذا هو الفجوة التي تحاول الحكومة الآن سدها.

العقبة الحقيقية أمام التحول إلى الطاقة الكهربائية

لا يزال نقص محطات الشحن، إلى جانب مدى السير ووقت الشحن، أحد العوائق الرئيسية التي تحول دون شراء سيارة كهربائية. ومن بين هذه العوائق، يُعد الشحن المنزلي عاملاً مهماً بشكل خاص: فبدون حل بسيط في المنزل، يصبح استخدام السيارة أمراً مقيِّداً ويعتمد على الشبكة العامة.

بالنسبة لسكان المباني السكنية، الذين يبلغ عددهم أعدادًا كبيرة في فرنسا، فإن الخطة التي أعلن عنها رولان ليسكور لن تحل جميع المشاكل على الفور: فهدف توفير 1.7 مليون مكان لوقوف السيارات بحلول عام 2035 يتطلب إقناع مالكي الشقق المشتركة وبدء الأعمال.

ستكون سيارة مرسيدس الفئة C الكهربائية إحدى السيارات البارزة في معرض باريس الدولي القادم (خريف 2026). وهي تجسد انطلاقة العلامة التجارية ذات النجمة في سوق السيارات الكهربائية، في ظل صعود قوة منافسيها مثل BMW و«تيسلا» أو الشركات الصينية المصنعة

الهدف: تحديث صورتها مع الحفاظ على ريادتها في مجال الابتكار التكنولوجي سواء على الطريق أو داخل المقصورة

أن يصبح السيارة الكهربائية الأكثر مبيعًا للعلامة التجارية

بعد ثلاثة أشهر من حصولها على لقب «سيارة العام 2026» بفضل طراز CLA، سيارتها الكهربائية الكوبيه الصغيرة ذات الأربعة أبواب، تطمح مرسيدس-بنز إلى تحقيق إنجازات كبيرة من خلال طرح طرازها الجديد من الفئة C، الكهربائي بالكامل. تاريخياً، تعد سيارة الفئة C أكثر طرازات الشركة الألمانية مبيعاً (أكثر من 10 ملايين سيارة في جميع أنحاء العالم منذ عام 1982، بما في ذلك سلفها 190). لذا، يجب أن تتولى نسختها الكهربائية أيضاً دور السيارة الأكثر مبيعاً. لكن الرهان ليس مضموناً مسبقاً.

بعد أن أدركت مرسيدس فشل مجموعة سيارات EQ (9 سيارات كهربائية تم إطلاقها منذ عام 2016)، قامت بمراجعة استراتيجيتها الصناعية للكهرباء بالكامل من خلال استثمار ملياري يورو في مصانعها الأوروبية. وعلى عكس طراز CLA الذي يعتمد على منصة MMA (Mercedes Modular Architecture) متعددة الطاقة، فإن الأساس التقني لطراز C الكهربائي مخصص بالكامل لهذه الطاقة (MBEA، Mercedes-Benz Electric Architecture)، كما هو الحال بالنسبة لسيارة الدفع الرباعي GLC. وفي الوقت نفسه، يظل طراز C المزود بمحرك بنزين موجودًا في الكتالوج، كما سيتم إعادة تصميمه في الصيف المقبل.

رحلة من باريس إلى برلين مع «استراحة شحن» واحدة مدتها 10 دقائق

يبلغ طول سيارة الفئة C الكهربائية، التي تُصنع في مدينة كيشكيميت بالمجر، 4,88 متر (أي أطول بـ 13 سم من سيارة الفئة C ذات المحرك الداخلي)، مما يمنحها قاعدة عجلات واسعة تبلغ حوالي 3 أمتار. تحت الأرضية المسطحة، توجد بطارية NMC بسعة 94.5 كيلوواط/ساعة، تتيح مدى يصل إلى 760 كم وفقاً لمعيار WLTP (في انتظار الاعتماد). بفضل هندستها التي تعمل بجهد 800 فولت، ستقبل سيارة الفئة C قوى شحن تصل إلى 330 كيلوواط، أي إمكانية شحن ما يكفي لقطع مسافة 300 كيلومتر في حوالي عشر دقائق على محطة شحن تيار مستمر ملائمة. وبالتالي، يمكن قطع مسافة باريس-برلين (1054 كيلومتر) مع توقف واحد قصير فقط. وهذا حجة قوية للترويج لنطاق عمل سيارة كهربائية مصممة للرحلات الطويلة.

قوة 489 حصان، دفع رباعي

بمجرد طرحها في أواخر عام 2026، ستُطرح في الأسواق النسخة الأكثر رياضية «400 4Matic»: دفع رباعي، محركان (واحد على كل محور)، قوة 489 حصانًا، وتسارع من 0 إلى 100 كم/ساعة في 4.1 ثانية. تتألف علبة التروس من نطاقين: الأول قصير لتسريع السيارة بسرعة وتوفير عزم الدوران في حركة المرور الحضرية؛ والثاني أطول لتوفير القوة عند السرعات العالية وتحسين الكفاءة ومدى السير على الطرق السريعة. تتوفر كخيار إضافي العجلات الخلفية القابلة للتوجيه ونظام التعليق الهوائي لتجربة قيادة مريحة ومُحسّنة.

شاشة “هايبرسكين”، أكبر شاشة بانورامية تم تركيبها على الإطلاق في سيارة مرسيدس

إلى جانب التصميم الخارجي العصري والأنيق (شبكة أمامية مزودة بـ 1050 نقطة إضاءة، ومؤخرة منحنية، وخطوط ديناميكية)، لا تزال المساحة المخصصة للشاشات تتزايد باستمرار داخل مقصورات سيارات مرسيدس-بنز. ولا تشكل الفئة C استثناءً من ذلك. يعد الجيل الأخير من شاشة MBUX Hyperscreen مقاس 39.1 بوصة، التي تشغل كامل عرض لوحة القيادة، أكبر شاشة تم تركيبها على الإطلاق في أي طراز من طرازات العلامة التجارية. وهي مذهلة بقدر الشاشة البانورامية المزودة بها سيارة EQS، الطراز الأعلى في فئته ضمن الكتالوج. 

ولتحريك هذه اللوحة الرقمية، تم تزويد نظام التشغيل MB.OS الذي طورته مرسيدس بمساعد افتراضي MBUX مزود بذكاء اصطناعي توليدي، قادر على إجراء محادثة قد تكون معقدة في بعض الأحيان، وتقديم المساعدة في التنقل أو البحث عن المعلومات في ظروف مرورية معقدة. أما المواد المستخدمة في تزيين المقصورة الداخلية (المقاعد وداخل الأبواب ولوحة القيادة المصنوعة من جلد نابا) فهي جديدة تمامًا. وبذلك، تصبح مرسيدس أول مصنع سيارات في العالم يقدم مقصورة داخلية نباتية، معتمدة من جهة مستقلة.

استراتيجية (إعادة) غزو العالم، والصين في الصدارة

في أوروبا كما في بقية أنحاء العالم، لن يقتصر الأمر على أن تثبت سيارة «كلاس سي» الكهربائية وجودها في فئة سيارات السيدان الفاخرة التي تشهد منافسة شديدة (أودي A4 e-tron، بي إم دبليو i3 Neue Klasse، تسلا موديل 3)، بل سيتعين عليها قبل كل شيء مواجهة الضغط الذي تمارسه العلامات التجارية الصينية منذ بضعة أشهر. تقدم BYD وNio وPeng طرازات عالية التقنية، مزودة بواجهات مستخدم فعالة، مع مدى طويل، وقدرة شحن عالية، وأسعار أكثر جاذبية بكثير.

في ظل هذه التغيرات الجذرية، تشهد مبيعات مرسيدس في الصين انخفاضاً حاداً: بنسبة 19% في عام 2025، وبنسبة 27% منذ بداية العام. ومع ذلك، أصبح هذا السوق حاسماً لضمان النجاح الاقتصادي لأي طراز (زيادة الحجم والحفاظ على هوامش ربح مريحة). ولكن، على غرار شركات صناعة السيارات التقليدية، يتعين على العلامة التجارية الألمانية أيضاً تسريع وتيرة تطوير بطاريات الجيل الجديد (LFP، كثافة الطاقة) وإتقان البرمجيات (تحديثات OTA، تجربة مستخدم أبسط).

لم يتم الإعلان بعد عن سعر سيارة الفئة C الجديدة هذه، لكن من المتوقع أن يتراوح بين 55,000 و60,000 يورو، وذلك بالنسبة لطراز الإطلاق 400 4 MATIC، المقرر طرحه في نهاية العام.

بعد تسجيل أكثر من 11000 سيارة في مارس 2026 ووصول إجمالي المبيعات في الربع الأول إلى 24751 سيارة، تؤكد شركة Leapmotor تحقيقها اختراقاً حقيقياً في السوق الأوروبية. فقد أصبحت هذه العلامة التجارية الصينية، التي دخلت القارة منذ أقل من عامين، لاعباً مؤثراً في التصنيفات الأوروبية. وتُظهر هذه الأرقام تسارعاً حقيقياً يتجاوز مجرد التواجد في السوق.

مارس 2026: أحد أفضل الشهور للعلامة التجارية خارج الصين

دعونا نتحدث عن الأرقام: في مارس 2026، تجاوزت Leapmotor حاجز الـ 11,000 سيارة مسجلة في أوروبا. وهذا يمثل ارتفاعًا بنسبة 31% مقارنة بشهر فبراير 2026، و754% مقارنة بشهر مارس 2025. نعم، قد تبدو هذه الأرقام مذهلة، ولكن يجب وضعها في سياقها الصحيح. ففي الواقع، لم تبدأ Leapmotor عملياتها الأوروبية إلا في سبتمبر 2024، ثم توسعت إلى المملكة المتحدة في مارس 2025.

ما تعكسه هذه الأرقام هو انطلاقة تجارية حقيقية، مع شبكة توزيع قيد التطوير بشكل مكثف ونماذج بدأت تجد عملاءها. في مارس 2026، بلغت حصة Leapmotor في سوق السيارات الكهربائية 3,2٪ على الصعيد الأوروبي. وهذه النسبة، إذا ما أخذنا بعين الاعتبار مدة وجود العلامة التجارية في القارة، تعتبر مؤشراً دالاً بشكل خاص.

أسواق تتمتع فيها شركة Leapmotor بنفوذ كبير بالفعل

من بين البيانات التي أوردتها العلامة التجارية المملوكة لشركة Stellantis أن العلامة لا تتقدم بنفس الوتيرة في جميع البلدان. ففي حين لا تزال حصتها في السوق ضئيلة في بعض البلدان، فإنها تبلغ مستويات مذهلة في بلدان أخرى.

إيطاليا هي الحالة الأكثر بروزاً: حيث استحوذت شركة Leapmotor على حصة سوقية بلغت 33,5% من مبيعات السيارات الكهربائية في شهر مارس. تليها بولندا بنسبة 5,4٪، وإسبانيا بنسبة 2,3٪، والمملكة المتحدة بنسبة 2,2٪، والنمسا بنسبة 2٪، وهولندا بنسبة 1,9٪، وألمانيا بنسبة 1,8٪، والبرتغال بنسبة 1,6٪، وأخيراً فرنسا بنسبة 1,12٪.

في الأسواق الأوروبية التسعة الرئيسية، احتلت شركة Leapmotor المرتبة الثانية في تصنيف مبيعات السيارات الكهربائية للعملاء الأفراد في مارس 2026، بحصة سوقية بلغت 7,6٪، وهو ما يمثل قفزة قدرها عشرين مرتبة مقارنة بشهر مارس 2025.

ارتفاع قوي على مدار ربع سنة كامل

بلغ إجمالي مبيعات الربع الأول من عام 2026 ما مجموعه 24751 سيارة. ويمثل ذلك ارتفاعًا بنسبة 39٪ مقارنة بالربع الرابع من عام 2025. أما مقارنة بالربع الأول من عام 2025، فقد ارتفعت المبيعات بنسبة 706٪.

تروي هاتان المقارنتان قصتين مختلفتين. فارتفاع النسبة بنسبة 706٪ على مدار عام واحد يشير إلى أن العلامة التجارية كانت تنطلق من مستوى متواضع جدًّا في مطلع عام 2025، وهو ما يضع الرقم الإجمالي في سياقه الصحيح. لكن الارتفاع بنسبة 39٪ مقارنة بالربع السابق يُظهر تسارعًا مستمرًا، ربعًا بعد ربع.

ورغم أن الرأي السائد هو أن العلامة التجارية الصينية لم تصبح بعد رائدة في السوق الأوروبية، فإن البيان الصحفي يثبت العكس، حيث تحتل Leapmotor المرتبة الثالثة في مبيعات السيارات الكهربائية للعملاء الأفراد خلال الربع الأول من عام 2026.

مجموعة أساسية تقودها طرازات T03 وB10

تستند ديناميكية Leapmotor في أوروبا في المقام الأول إلى طرازين رئيسيين. وتُعد سيارة T03، وهي سيارة كهربائية حضرية من الفئة A، الركيزة الأساسية لحجم المبيعات: فهي الأكثر مبيعًا للعلامة التجارية، وتستحوذ بمفردها على 56,4% من حصة السوق في فئتها، كما أنها تُدرج ضمن قائمة العشرة الأوائل لجميع أنواع المحركات. وبفضل عرضها البسيط والميسور والتنافسي، تلبي هذه السيارة طلبًا لا يزال غير مغطى بشكل كافٍ من قبل الشركات المصنعة الأوروبية، على الرغم من الجهود المتزايدة التي تبذلها العديد من عمالقة صناعة السيارات.

إلى جانبها، تمثل سيارة B10 أول خطوة للعلامة التجارية نحو الفئات الأعلى. فقد احتلت هذه السيارة الكهربائية من فئة C-SUV، الأحدث طرازاً، المركز الرابع في مبيعات الأفراد ضمن فئتها في مارس 2026، مما يؤكد قدرة العلامة التجارية على فرض نفسها في الفئات الأعلى قيمة. وفي إطار هذه الاستراتيجية التوسعية، من المتوقع أن يتيح طرح طراز B10 e-Hybrid المزود بموسع نطاق السير، والمقرر في مايو، الوصول إلى شريحة من العملاء الذين لا يزالون مترددين تجاه السيارات الكهربائية بالكامل.

علامة تجارية راسخة، لا عابرة

كما رأيتم، تشهد هذه الأرقام على انتقال واضح من شركة ناشئة إلى لاعب قوي في قطاع السيارات الكهربائية الأوروبي. ولا ينبغي أن ننسى أن وراء الأرقام توجد دائمًا البنى التحتية. قامت Leapmotor بنشر شبكة في أوروبا تتجاوز اليوم 800 نقطة بيع وخدمة، وفقًا لبيانات العلامة التجارية، مقابل 450 نقطة في 14 دولة تم الإعلان عنها قبل بضعة أشهر. هذا التوسع في الشبكة التجارية هو ما يجعل نمو التسجيلات موثوقًا على المدى الطويل. فمن الممكن مضاعفة المبيعات في غضون ثمانية عشر شهراً، ولكن لا يمكن تحمل ذلك على المدى الطويل دون بناء القدرة على التسليم والصيانة وكسب ولاء العملاء.

تُظهر نتائج الربع الأول من عام 2026 أن الرهان الذي خاضته شركة Leapmotor بدأ يتبلور ليصبح شيئًا أكثر صلابة. فقد أصبحت العلامة التجارية لاعبًا لا يمكن تجاهله من الآن فصاعدًا.

في 20 أبريل 2026، أصبحت بورش أول شركة مصنعة تكشف النقاب عن سيارتها أحادية المقعد من الجيل الرابع (GEN4) لسباقات الفورمولا إي. واسمها: 975 RSE، وهي تجسيد عملي للإطار التنظيمي الذي كشفت عنه الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) وفورمولا إي في نوفمبر 2025. وبهذا الكشف، تصبح العلامة التجارية الألمانية المعيار التقني للموسم القادم 2026/27 لسباقات الفورمولا إي.

اسم، قصة

أول معلومة كشفت عنها بورشه هي اسم السيارة. فهو يتضمن الرقم 9، وهو بلا شك شغف لدى بورشه، فبعد طرازات 911 و918 و919 وحتى 99X Electric، لا تشكل 975 RSE استثناءً. الرقم 75 الذي يسبق الرقم 9 لم يأت من فراغ: فحسب ما ورد في البيان الصحفي، يشير هذا الرقم إلى الذكرى الخامسة والسبعين لتأسيس بورشه موتورسبورت، التي تصادف هذا العام، أي عام 2026.

GEN4: أكبر تطور في تاريخ هذه الرياضة

لا تتردد بورش وفورمولا إي في التعبير عن آرائهما بصراحة. فبحسبهما، يمثل الجيل الرابع (GEN4) أكبر قفزة تقنية منذ إنشاء البطولة في عام 2014.

في الوضع العادي، تبلغ قوة سيارة 975 RSE 450 كيلوواط، أي ما يعادل 612 حصانًا. أما في وضع «Attack Mode»، وهو الوضع التكتيكي الذي يختاره السائقون عند المرور عبر منطقة محددة من الحلبة، فترتفع القوة إلى 600 كيلوواط، أي ما يعادل 816 حصانًا. وهذا يمثل زيادة بنسبة 71% في القوة القصوى مقارنةً بسيارات الجيل الثالث (GEN3). أما بالنسبة للسرعة القصوى، فمن المتوقع أن تصل إلى 335 كم/ساعة، وتستغرق السيارة حوالي 1.8 ثانية للانتقال من 0 إلى 100 كم/ساعة. وهذا بالفعل ما أعلنه فلوريان مودلينجر، مدير فريق المصنع في فورمولا إي: “من المتوقع أن تصبح السباقات أكثر إثارة، لأن السيارات الجديدة أسرع بكثير. التسارع مذهل، ونتوقع أن تصل السرعة القصوى إلى 335 كم/ساعة.”

ومن الميزات الجديدة الأخرى في هذا الجيل: نظام الدفع الرباعي الدائم، وهو الأول من نوعه الذي يوفر هذا المستوى من الثبات في جميع مراحل السباق. وبفضل مستويات من السحب الهوائي أعلى بكثير من الجيل السابق — تصل إلى 150٪ أكثر مقارنةً بـ GEN3 Evo — تَعِد السيارة بتجربة مختلفة تمامًا للسائقين. أسرع، وأكثر جسدية، وأكثر صعوبة في التحكم عند الكبح.

الديناميكا الهوائية، أهم المستجدات في عصر الجيل الرابع

هذا هو أحد أبرز التغييرات في هذا الجيل الجديد. ولأول مرة في سباقات الفورمولا إي، سيتم استخدام تصميمين هوائيين مختلفين حسب الظروف: تصميم يوفر قوة سحب كبيرة للتصفيات، وتصميم آخر يقلل من المقاومة الهوائية ويُعدّ مُحسَّنًا للسباق. وقد أدى ذلك إلى زيادة كبيرة في سرعات المرور عبر المنعطفات، كما زاد استهلاك الطاقة أيضًا.

يُلخص أوليفييه شامبينوا، مدير المشروع الفني لسباقات الفورمولا إي في بورشه موتورسبورت، هذه المستجدات بشكل جيد قائلاً: «في غضون حوالي عشر سنوات، أصبحت سباقات الفورمولا إي سريعة للغاية لدرجة أن الدعم الهوائي أصبح الآن ضرورة. ومع ذلك، فإن هذا الدعم يولد حتماً مقاومة هوائية ويزيد من استهلاك الطاقة».

آلة تولد طاقة بقدر ما تستهلك

لكن خبر اليوم هو بلا شك سيارة بورش الجديدة، لذا دعونا نتحدث عنها قليلاً. من الناحية الطاقية، يمكن لنظام استعادة الطاقة في طراز 975 RSE أن يصل إلى 700 كيلوواط أثناء الكبح، حيث تأتي ما بين 40 و50٪ من طاقة الدفع من الكبح التجددي. يمكن للفرملة الكهربائية وحدها توفير ما يصل إلى 350 كيلوواط على المحورين. البطارية، التي تم توحيد مواصفاتها من قبل البطولة، هي بطارية ليثيوم أيون بسعة صافية تبلغ 51.25 كيلوواط ساعة.

يحب توماس لاودنباخ، نائب رئيس بورشه موتورسبورت، أن يذكر بأن هذه الفئة والسيارات المرتبطة بها لا تنفك تتطور: «في عام 2014، كان على السائقين تغيير سياراتهم أثناء السباق لأن بطارية واحدة لم تكن كافية لقطع المسافة الكاملة. وبعد مرور اثني عشر عاماً، تقترب سيارة GEN4 من مستوى أداء سيارات الفورمولا 2. لقد قطعنا شوطاً هائلاً.”

فريق يتمتع بموقع قوي

لا تدخل بورشه عصر الجيل الرابع (GEN4) في موقع المنافس. وقد أكد المصنع ذلك في البيان الذي صدر في 20 أبريل 2026، حيث فازت سيارة 99X Electric، وهي السيارة أحادية المقعد الكهربائية بالكامل المشاركة حالياً في السباقات، بأربعة ألقاب عالمية. لذلك، من المنطقي أن نتوقع انتقالاً سلساً إلى الجيل الرابع (GEN4) بهدف تحقيق استمرارية رياضية قوية، مع مهندسين يتقنون هذه الرياضة وهيكلية تعرف كيف تحقق الانتصارات.

ومع ذلك، قد لا تكون هذه هي النسخة النهائية من هذه السيارة أحادية المقعد. أمام بورشه مهلة تمتد حتى أكتوبر 2026 لإنهاء تطوير المكونات المادية قبل الانتقال إلى مرحلة تحسين البرمجيات. ومن المقرر الحصول على اعتماد الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) في الخريف، بينما يُتوقع أن تبدأ السيارة المشاركة في السباقات في ديسمبر 2026، مع الانطلاق الرسمي لموسم 2026/2027.

وفي الوقت نفسه، يبدو أن سائقي بورش الرسميين، نيكو مولر وباسكال فيرلين، مقتنعان بها تمامًا: «سيارة بورش 975 RSE الجديدة هي سيارة سباق رائعة حقًا، وأعتقد أنها ستبهر العديد من المشجعين والنقاد. أحب مظهرها أيضًا، فالديناميكا الهوائية تضفي على السيارة مظهرًا صارمًا، كما أن تصميمنا للسيارة في الاختبارات ناجح إلى حد كبير.” “أنا سعيد لأنني شاركت في العمل على جهاز المحاكاة منذ البداية.”

تدخل الفورمولا إي حقبة جديدة

مع الجيل الرابع (GEN4)، تدخل فورمولا إي بعدًا جديدًا. فهي أسرع وأقوى وأكثر صعوبة في القيادة، مع الحفاظ دائمًا على التوافق مع الطابع المستدام للبطولة. وقد صممت الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) هذا الجيل وفقًا لمنطق الاقتصاد الدائري: مواد قابلة لإعادة التدوير بنسبة 100٪، ومحتوى معاد تدويره بنسبة لا تقل عن 20٪، ومكونات ذات أصل أخلاقي.

تُعد سيارة 975 RSE أول تجسيد ملموس لهذه الثورة. لم تصل بعد إلى خط الانطلاق، لكنها تبدو جاهزة للانطلاق بسرعة فائقة على الأسفلت، وتبشر بموسم استثنائي لسباقات الفورمولا إي 2026/2027.

قبل بضعة أشهر من الإطلاق التجاري المقرر في أواخر عام 2026، أنهت دبي مؤخرًا بناء «مطار عمودي» مخصص لسيارات الأجرة الجوية الكهربائية، يقع بالقرب من المطار الدولي. وفي الواقع، فإن بنية تحتية حضرية متكاملة آخذة في التبلور، مصممة لربط المراكز الرئيسية للمدينة في غضون دقائق معدودة. وهو مشروع يهدف، بالإضافة إلى إضافة وسيلة نقل جديدة، إلى جعل السماء طبقة وظيفية جديدة في المدينة.

تم الانتهاء من محطة واحدة، ويجري حالياً نشر الشبكة

أول من قام بتفقد موقع العمل هو ولي عهد دبي شخصياً، الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم. وعقب هذه الزيارة، أعلن ولي العهد عبر حسابه على LinkedIn: «المحطة جاهزة وهي جزء من شبكة أوسع تشمل داونتاون ونخلة جميرا ودبي مارينا، والتي سيتم الانتهاء منها بحلول نهاية هذا العام». 

ولكن ما الذي تمثله بالضبط؟ تبلغ مساحة هذه المحطة، التي شُيدت بالقرب من مطار دبي الدولي (DXB)، 3100 متر مربع موزعة على أربعة طوابق ومنصتي هبوط. وإذا ما تحدثنا عن التنقل الكهربائي، فلا بد أن نتحدث عن الشحن، لذا فهي مزودة بأنظمة الشحن الكهربائي وجميع المساحات المخصصة لاستقبال الركاب. وقد أُعلن أن سعتها المستهدفة تبلغ 170,000 راكب سنويًا وحوالي 42,000 حركة سنوية.

ومع ذلك، فإن هذا المطار العمودي الأول ليس سوى جزء من مشروع أوسع نطاقاً. وتشمل الشبكة الأولية أربع نقاط محورية: مطار دبي الدولي، وداونتاون، ودبي مارينا، ونخلة جميرا. وتقع هذه النقاط الأربع جميعها في نطاق يتراوح بين 10 و35 كيلومتراً، وهو تخطيط مصمم خصيصاً لرحلات قصيرة ومتكررة ومربحة.

عشر دقائق في المكان الذي كان يستغرق فيه الطريق خمسة وأربعين دقيقة

الرقم الذي يلخص طموح هذا المشروع على أفضل وجه هو التالي: المسافة بين المطار ونخلة جميرا، التي تستغرق حوالي 45 دقيقة بالسيارة في أوقات الذروة، ستنخفض إلى حوالي عشر دقائق جواً. أي توفير محتمل يتراوح بين 20 و35 دقيقة لكل رحلة حسب ظروف حركة المرور.

وعلى مستوى الشبكة ككل، يقدر المحلل محمود عبد الله، المتخصص في البنية التحتية الإماراتية، في توقعات يصفها بنفسه بأنها توضيحية، أن هذا الوقت الموفَّر يمثل ما بين 57 ألف و100 ألف ساعة سنويًا لجميع المستخدمين. وبتحويل ذلك إلى قيمة نقدية، يقدّر أن يتراوح المبلغ بين 8.5 و30 مليون درهم إماراتي سنوياً (أي ما يعادل حوالي 2.1 إلى 7.5 مليون يورو سنوياً). ورغم أن هذه الأرقام ليست بيانات مؤسسية، إلا أنها تعطي مقياساً ملموساً للأهمية الاقتصادية التي ينطوي عليها الأمر.

لقد قمنا بالفعل بتحليل مختلف الابتكارات في مجال التنقل النظيف في دبي، وغالبًا ما يتم تسليط الضوء على هذه الحقيقة: فدبي تعتبر الوقت الذي يتم توفيره قيمة اقتصادية بحد ذاتها.

جهاز Joby S4، الجهاز المعياري للشبكة

الطائرة التي تم اختيارها لتشغيل هذه الشبكة هي Joby S4، التي طورتها شركة Joby Aviation الأمريكية. وهي طائرة eVTOL (طائرة كهربائية للإقلاع والهبوط العمودي) مزودة بستة مراوح قابلة للإمالة، قادرة على الوصول إلى سرعة 320 كم/ساعة أثناء الطيران، دون الحاجة إلى مدرج للإقلاع وبمستوى ضوضاء منخفض جدًا. أما من حيث السعة، فيمكن للطائرة أن تنقل طياراً وأربعة ركاب، أي ما يعادل “سيارة أجرة” برية “تقليدية”.

نبذة موجزة عن العلامة التجارية: تأسست شركة «جوبي أفييشن» (Joby Aviation) في الولايات المتحدة الأمريكية، وتُعتبر اليوم أكثر برامج eVTOL تقدماً في الولايات المتحدة من حيث الاعتمادات، وتتمتع بدعم صناعي ملحوظ من شركات مثل «تويوتا»، التي استثمرت 400 مليون دولار في الشركة. أما اختيار دبي كأول سوق للتشغيل التجاري، فليس من قبيل الصدفة: فالمدينة توفر إطاراً تنظيمياً مواتياً، وطلباً متميزاً محدداً، وإرادة سياسية واضحة.

نظام بيئي متكامل ومشترك

تكمن قوة مشروع دبي في التزامن بين أبعاده المختلفة. ففي الواقع، تم حشد كل من البنية التحتية والإطار التنظيمي والمشغل الصناعي والشركاء العقاريين في وقت واحد، بهدف تطوير المشروع والمضي قدماً به بأسرع وقت ممكن.

ولإثبات أن هذه الأقوال التي قد تبدو خيالية ليست كذلك، فما من أفضل من توضيحها بأمثلة ملموسة. وتشرف هيئة الطرق والمواصلات (RTA) على الجانب التشغيلي. وتشرف هيئة الطيران المدني العامة (GCAA) وهيئة الطيران المدني بدبي وخدمات الملاحة الجوية بدبي (DANS) على المجال الجوي وتراخيص الطيران. وتدير شركة Skyports Infrastructure تصميم وتشغيل المطارات العمودية. وعلى صعيد العقارات، تشارك في المشروع شركات مثل إعمار وأتلانتس ريزورتس ومجموعة وصل، مما يرسخ وجود المحطات في مناطق ذات كثافة عالية جداً من حركة المرور المتميزة.

يضمن هذا النظام المتعدد المستويات ألا يعتمد المشروع على اختراق تكنولوجي فحسب، بل على التنسيق بين الهيئات التنظيمية والمشغلين والمطورين. وهذا النموذج من التنفيذ المتكامل هو بالذات ما يميز دبي عن المدن الكبرى الأخرى التي لا تزال تعمل على وضع إطارها الخاص بالاعتماد.

دبي، مختبر التنقل الجوي الحضري

وبإنجاز هذا المطار العمودي، تصبح دبي من أوائل المدن في العالم التي تمتلك بنية تحتية تجارية دائمة مخصصة لسيارات الأجرة الجوية الكهربائية. 

ومع ذلك، لا تزال هناك خطوات يتعين اتخاذها، مثل طرح الخدمة للجمهور العام؛ ففي الواقع، على الرغم من إجراء الاختبارات في الوقت الحالي، لم يتم بعد فتح أي رحلات تجارية. أما الأمر المؤكد فهو الجدول الزمني لبدء التشغيل، الذي يشير إلى أن الخدمة ستكون متاحة للجمهور بحلول نهاية العام.

إذن، وبغض النظر عن الابتكارات التي تبدو أكثر فاعلية على الورق، يطرح سؤال نفسه: هل يمكن لمدينة ما أن تدير طبقة ثالثة من وسائل النقل فوق طرقها وخطوط السكك الحديدية، كما تدير بالفعل حافلاتها ومتروها؟ سنعرف الإجابة في أواخر عام 2026. 

إن التحول نحو السيارات الكهربائية، الذي لا يقتصر على المركبات فحسب، بدأ الآن يدخل حتى ورشات عمل شركة بنتلي موتورز. فقد كشفت الشركة البريطانية للتو عن جيل جديد من ملابس العمل، صُممت خصيصًا لمواكبة تطور خطوط إنتاجها، مع اقتراب إطلاق أول طراز لها يعمل بالكهرباء بنسبة 100٪.

ورش عمل تتغير… ومعدات تتكيف معها

في بيان صدر في منتصف أبريل، أعلنت شركة بنتلي موتورز عن طرح جيل جديد من ملابس العمل، صُمم خصيصًا لمواكبة تحول خطوط إنتاجها نحو السيارات الكهربائية.

يرتبط هذا الزي الجديد ارتباطًا مباشرًا بالقيود التقنية التي فرضتها السيارات الكهربائية. ففي الواقع، مع الانتشار الواسع لبطاريات الليثيوم أيون عالية الجهد في المصانع، تظهر مخاطر جديدة. ولذلك، طورت بنتلي ملابس تتوافق مع معايير ESD (التفريغ الكهروستاتيكي)، وتُستخدم في البيئات التي تُعرف بـ«البيئات المحمية كهروستاتيكيًا». والهدف واضح: تجنب أي تفريغ كهربائي قد يؤدي إلى إتلاف المكونات الإلكترونية الحساسة أو يشكل خطراً على الإنسان. 

وإذا ما دخلنا في التفاصيل الفنية، فإننا نعلم من البيان أن هذه الملابس تتضمن: 

• ألياف موصلة مصنوعة من الكربون، قادرة على تبديد الكهرباء الساكنة، 
• تصميم أخف وزناً وأكثر مرونة وراحة، يتناسب مع الحركات الجديدة للمشغلين،
• متانة أعلى، لتلبية متطلبات بيئة صناعية تزداد تعقيدًا من الناحية التقنية،

كما توضح الشركة البريطانية أن هذه المعدات تراعي الجانب البيئي. فقد صُممت باستخدام مواد مستمدة من مصادر مسؤولة، كما أُعيد تصميم دورة حياتها للحد من النفايات، بما في ذلك توفير حلول لإعادة التدوير عند انتهاء عمرها الافتراضي. 

تحول صناعي بقيمة 2.5 مليار جنيه إسترليني

يأتي هذا التحول في إطار خطة أوسع نطاقاً بكثير. فقد أعلنت شركة بنتلي عن استثمار ضخم بقيمة 2.5 مليار جنيه إسترليني على مدى عشر سنوات لتحويل موقعها التاريخي في كرو وتسريع انتقالها نحو السيارات الكهربائية. ويهدف هذا البرنامج إلى تحويل المصنع البريطاني إلى مركز إنتاج مخصص للسيارات الكهربائية الفاخرة، مع تحديث البنية التحتية الحالية.

وبفضل هذه الاستثمارات، أكدت بنتلي أن أول طراز لها يعمل بالكهرباء بالكامل سيتم إنتاجه في المملكة المتحدة، وهو ما يمثل رمزاً قوياً لعشاق العلامة التجارية، على الرغم من التحديات الصناعية المرتبطة بالتحول إلى السيارات الكهربائية التي تواجهها جميع شركات تصنيع السيارات الأوروبية على وجه الخصوص.

من المتوقع طرح أول طراز كهربائي بحلول عام 2026

ولكن إذا كانت بنتلي قد أعلنت مؤخراً عن هذه البدلات الجديدة للميكانيكيين، فذلك لأن أول سيارة كهربائية بالكامل من المقرر أن ترى النور قبل نهاية عام 2026.

على الرغم من عدم الكشف عن جميع ميزاته، تشير عدة مصادر متطابقة إلى أنه قد يحمل اسم «بنتلي بارناتو»، تيمناً بـ«وولف بارناتو»، الشخصية الأيقونية في تاريخ العلامة التجارية. ومن المتوقع أن يأتي هذا الطراز المستقبلي في شكل سيارة دفع رباعي فاخرة، وهو فئة لا غنى عنها اليوم في سوق السيارات الفاخرة.

ووفقًا لمختلف المتخصصين في هذا القطاع، من المتوقع أن يستلهم التصميم مفهوم EXP 15 الذي تم الكشف عنه مؤخرًا، والذي يقدم لمحة عما قد يكون عليه التصميم الكهربائي المستقبلي لسيارات بنتلي: خطوط أنيقة، وتصميم إضاءة مميز، ومكانة لا تزال في فئة الفخامة القصوى.

استراتيجية كهربائية تم تعديلها، لكنها لا تزال سارية

في البداية، وعلى غرار العديد من شركات صناعة السيارات الأوروبية، كانت بنتلي تهدف إلى تحويل مجموعتها بالكامل إلى السيارات الكهربائية بحلول العقد الثالث من هذا القرن. ولكن، وكما فعلت شركات أخرى، قامت العلامة التجارية مؤخرًا بتعديل جدولها الزمني ليصبح عام 2035.

تم تأجيل بعض المشاريع الكهربائية، مما يدل على أن الانتقال من فئة السيارات الفاخرة للغاية إلى السيارات الكهربائية بالكامل لا يزال أمراً معقداً. ومع ذلك، فإن الاستراتيجية لم تُعاد النظر فيها. وتؤكد بنتلي إطلاق أول طراز كهربائي لها اعتباراً من عام 2026، مع زيادة تدريجية في الإنتاج خلال السنوات التالية.

تحول يتجاوز المنتج

من خلال هذا الجيل الجديد من ملابس العمل، تبعث بنتلي برسالة قوية مفادها أن التحول إلى السيارات الكهربائية لا يقتصر على طرح طراز جديد فحسب، بل ينطوي على تحول شامل، حيث تتطور سلسلة القيمة بأكملها، بدءًا من تصميم المركبات وصولًا إلى ورش الإنتاج.

مع اقتراب عام 2026، تستعد بنتلي على أكمل وجه لإطلاق أول سيارة كهربائية بالكامل لها، لتتمكن من منافسة الشركات الأخرى في هذا القطاع الفاخر.

في أواخر مايو، سيتم الكشف رسمياً عن سيارة «فيراري لوس» التي طال انتظارها، وهي أول سيارة سوبر كهربائية بالكامل من «الحصان الجامح». سيارة تبدو وكأنها رهان محفوف بالمخاطر. ففي سوق السيارات الرياضية الفائقة، تجد السيارات الكهربائية صعوبة في إقناع العملاء الباحثين عن الإثارة والتجربة الحسية، على الرغم من أدائها وتسارعها القياسيين. وفي مواجهة هذا التردد، يتعين على الشركات المصنعة تعديل استراتيجياتها أو اتباع خطط مختلفة تمامًا.

فيراري-لامبورغيني، اتجاهان متعاكسان

في 25 مايو في روما، ستكشف فيراري رسمياً عن سيارة «لوسي» (Luce)، وهي سيارة سوبر كهربائية بالكامل. وبقوة تبلغ 725 كيلوواط (حوالي 1000 حصان)، تَعِد السيارة بسرعة قصوى تصل إلى 309 كم/ساعة وتسارعاً خاطفاً من 0 إلى 100 كم/ساعة في 2.5 ثانية. بالإضافة إلى ذلك، ستعمل السيارة بأربعة محركات كهربائية مدعومة ببطارية ذات سعة كبيرة (122 كيلوواط ساعة) وعجلات خلفية مستقلة قابلة للتوجيه. وبصرف النظر عن الأداء الواعد، يترقب عشاق العلامة التجارية هذا الكشف بفارغ الصبر، بعد أن اكتشفوا بعض الصور للوحة القيادة المبتكرة تماماً، التي صممها مصمم سابق في شركة آبل.

على النقيض من ذلك، أعلنت لامبورغيني، المنافس التاريخي لـ«الحصان الجامح»، مؤخرًا عن تعليق برنامجها الكهربائي بالكامل الذي كان من المقرر أن يُزوَّد به طرازها المستقبلي «لانزادور» ذو المقاعد الأربعة. السبب؟ “الاستثمار بشكل كبير في سيارة كاملة، في حين أن السوق والعملاء ليسوا مستعدين بعد، هو “تسلية” مكلفة وغير مسؤولة مالياً“، كما يقول ستيفان فينكلمان، الرئيس التنفيذي لشركة لامبورغيني، الذي يفضل التركيز على السيارات الهجينة القابلة للشحن.  

وكأنه رمز لهذا السوق المتردد في مجال السيارات الرياضية الفائقة الكهربائية، تسير هاتان العلامتان التجاريتان الشهيرتان في مسارات مختلفة تمامًا. أيهما ستنجح في رهانها؟ 

قوى لا يمكن للمحركات الحرارية الوصول إليها

من الصعب تصور أي استراتيجية ستفوز، لكن السيارات الكهربائية تغير قواعد اللعبة في عالم السيارات الخارقة منذ بضع سنوات. بين تشديد اللوائح التنظيمية بشأن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون والتطورات التكنولوجية الهامة، حققت شركة التصنيع الكرواتية الشابة Rimac Automobili نقلة نوعية في عام 2020 مع سيارة Nevera: سيارة كهربائية فائقة القوة تبلغ قوتها 2000 حصان، وأصبحت معيارًا مع تسارعها من 0 إلى 100 كم/ساعة في أقل من ثانيتين. ومؤخراً، حطمت العلامة التجارية الصينية الفاخرة يانغوانغ (BYD) الرقم القياسي العالمي للسرعة بسيارة U9 Xtreme: 496 كم/ساعة، أي بزيادة 6 كم/ساعة عن سيارة بوغاتي شيرون سوبرسبورت 300+، السيارة الخارقة المثالية بمحركها W16 رباعي التوربو بقوة 1600 حصان.

فيما يتعلق بالأداء الرياضي الخالص، تُظهر التكنولوجيا الكهربائية قدرات رائعة. فهي تعتمد على ميزة أساسية: عزم الدوران الهائل والفوري. تأثير قاذفة عند الانطلاق من وضع التوقف التام، وقوة قد تتجاوز 2000 حصان، أو نظام دفع رباعي يتم التحكم فيه إلكترونيًا بواسطة محركات كهربائية مستقلة. وبالتالي، يبدو أن الإثارة على الحلبة (أو على الطريق في سيارات GT) مضمونة، لكن السيارات الكهربائية تكافح لإقناع الجمهور بأدائها على المدى الطويل (مدى قيادة قصير) ومرونة الشاسيه (زيادة الوزن بسبب البطاريات). ناهيك عن غياب الصوت والاهتزازات التي تميز سيارات السباق وتسعد مالكيها.

بورشه ولوتس وبي واي دي في طليعة الرواد

في منافستها مع تسلا (موديل S بلايد)، أطلقت بورش في عام 2019 سيارتها Taycan، ولا سيما نسختها القوية Turbo S (775 حصانًا و0-100 في 2.4 ثانية، مقابل 2.3 طن) التي حققت نجاحًا في البداية، ولكن منذ عدة أشهر، انهارت المبيعات مما دفع الشركة الألمانية إلى التراجع عن تطوير سياراتها الخارقة المستقبلية الكهربائية بالكامل. كما تم تأجيل طرح طراز 718 القادم، الذي كان من المفترض أن يكون “911 الكهربائية”.

تُعد سيارة “إيفيجا” الفائقة رمزاً لعودة العلامة التجارية البريطانية “لوتس” إلى الساحة، والتي تستفيد من الخبرة الكهربائية لمالكها الصيني “جيلي”؛ وتبلغ قوتها 2000 حصان، مع وزن محدود يبلغ 1600 كيلوغرام. وقد تم إنتاج 130 سيارة فقط منها، وهي بمثابة واجهة عرض لبقية مجموعة سيارات “لوتس” الكهربائية: “إليتر” و”إيميا”.

ولا تقف شركة BYD الصينية العملاقة مكتوفة الأيدي مع علامتها التجارية الفاخرة Denza. فسيارتها الكوبيه المستقبلية Z تجسد السيارة الصينية الفائقة التي تسعى لمنافسة سيارة بورش 911 الأسطورية. وبعد عرض سيارة نموذجية في عام 2025 في معرض شنغهاي، من المتوقع أن تطلق BYD سيارتها Z بثلاث إصدارات، منها إصدار مكشوف وإصدار مخصص للحلبات.

ليكزس وألبين تستعدان، بينما ماكلارين وأستون مارتن تتخذان موقفًا انتظاريًا 

تختلف الاستراتيجيات بالنسبة لشركات تصنيع أخرى متوقعة في هذا المجال. أما بالنسبة لـ«لكزس»، العلامة التجارية الفاخرة التابعة لمجموعة «تويوتا»، فمن المتوقع أن تعود سيارة «LFA» (محرك V10)، التي كانت سيارة فائقة السرعة في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، بمحرك كهربائي بالكامل. ولم يتم الكشف عن التفاصيل بعد. وأخيراً، تعمل ألبين على تطوير سيارة A110 كهربائية، لتحل محل الكوبيه ذات المحرك الحراري، مزودة ببطارية سعة 70 كيلوواط/ساعة وبنية 800 فولت. ومن المتوقع أن تصل أدائها إلى: 0 إلى 100 كم/ساعة في 3.5 ثانية وسرعة قصوى تبلغ 270 كم/ساعة.

من بين الشركات المصنعة التاريخية للسيارات الرياضية الفائقة التي تأخرت في هذا المجال، لا تبدو شركة ماكلارين في عجلة من أمرها لتطوير برنامج للسيارات الكهربائية، بل تعمل على تحسين سيارتها الهجينة «أرتورا». أما أستون مارتن وبنتلي فتتخذان موقفاً انتظارياً وتراقبان تطور السوق حتى عام 2030. بينما تعتمد بوغاتي (التي قامت بتحويل طراز توربيلون إلى سيارة كهربائية) على القرارات الاستراتيجية لمالكها ماتي ريماك، الذي يتصدر طرازه نيفرا بفخر قائمة طرازات الشركة.

عندما يعتمد الأداء على البرمجيات بقدر ما يعتمد على المكونات الميكانيكية 

من الناحية التكنولوجية، تتفوق أداء السيارات الرياضية الفائقة الكهربائية على نظيراتها التي تعمل بمحركات احتراق داخلي، لكن المواصفات الفنية وحدها لا تكفي لإقناع العملاء المتطلبين والمتحمسين. ولذلك، لا تزال المبيعات متعثرة. 

واتباعًا لاستراتيجيات مختلفة، يركز المصنعون جهودهم بشكل أكبر على السيارات الهجينة، والذكاء الاصطناعي المدمج، والتحكم عن بُعد. وبالنسبة لطرازاتهم المستقبلية، فإنهم يقيمون شراكات مع شركات التكنولوجيا لتطوير برمجيات وإلكترونيات متطورة، على غرار شراكة سوني مع هوندا أو مرسيدس مع إنفيديا. أما المشترون المحتملون، فينتظرون نتائج المنافسات ليتابعوا الأمر عن كثب.

بمناسبة معرض بكين للسيارات، الذي ينطلق الأسبوع المقبل، تعلن مجموعة فولكسفاغن بوضوح عن طموحاتها: جعل الصين محور تحولها نحو السيارات الكهربائية. ومن خلال استراتيجية «في الصين، من أجل الصين»، لا تهدف الشركة الألمانية فقط إلى تعويض تأخرها، بل تسعى قبل كل شيء إلى ترسيخ مكانتها كرائدة تكنولوجية في أكبر سوق للسيارات في العالم.

استراتيجية تمليها أهمية السوق الصينية

في مجال السيارات الكهربائية، لا يُعتبر إعادة تموضع فولكسفاغن أمراً عابراً. فالمجموعة تعاني بالفعل من تأخر استراتيجي كبير في السوق العالمية الأولى. تمثل الصين اليوم ما يقرب من 60٪ من المبيعات العالمية للسيارات الكهربائية، حيث تم بيع أكثر من 8 ملايين سيارة كهربائية العام الماضي. وعلى سبيل المقارنة، تبلغ المبيعات في أوروبا حوالي 3 ملايين سيارة، وفي الولايات المتحدة حوالي 1.5 مليون سيارة.

في هذا السياق، تكتسب الاستراتيجية المحلية للمجموعة أهمية حيوية. ويؤكد أوليفر بلوم، رئيس مجموعة فولكسفاغن: «من الضروري تعزيز وجودنا في الصين لترسيخ قدرتنا التنافسية على الصعيد العالمي. قبل ثلاث سنوات، أطلقنا استراتيجيتنا “في الصين، من أجل الصين” للاستفادة الكاملة من إمكانات الابتكار في السوق الصينية. مجموعة فولكس فاجن في طريقها لتصبح محركاً للابتكار التكنولوجي في قطاع السيارات على الصعيد العالمي.“

حملة تسويقية غير مسبوقة

وبالتالي، تعلن فولكسفاغن عن وتيرة إطلاق قوية للغاية لتعويض تأخرها. سيتم إطلاق أكثر من 20 طرازًا جديدًا من السيارات الكهربائية (BEV، PHEV، EREV) هذا العام، أي بمعدل سيارة واحدة كل أسبوعين. وفي بكين، تعرض المجموعة الألمانية أربعة طرازات تُطرح لأول مرة على مستوى العالم.

يضع هذا التسارع المجموعة في مسار ديناميكي مشابه لمسار الشركات الرائدة المحلية مثل BYD (15 طرازًا جديدًا في عام 2025) وXpeng وNIO، التي بنت نجاحها على سرعة التطوير والابتكار المستمر وإطلاق العديد من المنتجات. لكن يمكن أيضًا تفسير ذلك على أنه رد فعل مضطَر من جانب فولكس فاجن التي تتماشى مع هذه الضغوط التنافسية.

جيل جديد من المركبات المصممة محليًّا

يكمن جوهر هذا التحول في التركيز الشديد على تطوير المنتجات المخصصة للسوق المحلية. ففي غضون 36 شهراً فقط، تؤكد شركة فولكسفاغن أنها قامت بتجديد كامل لمجموعتها من المنتجات الموجهة للسوق الصينية. 

لا بد من الاعتراف بأن الجيل الأول من ID لم يكن مقنعاً تماماً. ومن بين الانتقادات التي وردت من الصين وأوروبا: واجهات مستخدم غير بديهية، وأخطاء برمجية متكررة (في حين أن أهمية البرمجيات تلعب دوراً كبيراً في القيمة المضافة للمنتج)، وتجربة مستخدم أقل جودة من تلك التي يقدمها المنافسون.

وترتبط هذه الصعوبات إلى حد كبير بالتأخيرات التي تعاني منها «كارياد»، قسم البرمجيات التابع للمجموعة، والذي تراكمت عليه الإخفاقات وأجبر «فولكسفاغن» على تأجيل العديد من المشاريع الاستراتيجية. وفي سوق صيني أصبحت فيه التجربة الرقمية عنصراً أساسياً (شاشات متعددة، ومساعدات صوتية، وتكامل مع الهواتف الذكية)، أضر هذا القصور بالعلامة التجارية بشكل كبير.

تخفيض مدة التطوير من 48 إلى 24 شهراً

تُعد طرازات ID UNYX (التي تم تطويرها بالاشتراك مع Xpeng) وID AURA (التي تنتجها FAW-Volkswagen) من أبرز طرازات الجيل الجديد من ID. وتتميز هذه الطرازات بهيكل إلكتروني خاص يُعرف باسم CEA (الهيكل الإلكتروني الصيني). ويتمثل الهدف في تصميم السيارات الكهربائية باستخدام عدد أقل من أجهزة الحوسبة (وأكثر مركزية)، وتحديثات OTA (أسرع)، وتكامل متقدم لأنظمة ADAS ونظام المعلومات والترفيه، وتوفير القيادة المساعدة من المستوى 2+، والملاحة الآلية داخل المدينة، والوقوف الذاتي. وهي ميزات حققت فيها الشركات الصينية المنافسة تقدماً كبيراً بالفعل، وتسمح لها بكسب ولاء العملاء.

سيتم تطوير كل سيارة من سيارات مجموعة فولكس فاجن في غضون 24 شهراً (مقابل 36 إلى 48 شهراً في المعتاد)، وهو تقصير حاسم في مدة الدورة الإنتاجية لمواجهة المنافسين المحليين.

من سيارة جيتا الكهربائية ذات الأسعار المعقولة إلى سيارة أودي الفاخرة المزودة بأحدث التقنيات

من أجل الوصول إلى أكبر عدد ممكن من الجمهور، تعتزم مجموعة فولكس فاجن تغطية جميع قطاعات السوق:

– الفئة الاقتصادية مع علامة JETTA التجارية، التي تكشف في بكين عن مفهوم يهدف إلى جعل السيارات الكهربائية في متناول الجميع، بسعر يقل عن 15000 يورو، بل وحتى ابتداءً من 10000 يورو للطرازات الأساسية.

– جوهر السوق الذي تجسده مجموعة ID الجديدة من فولكسفاغن، مع طرازات تلبي التوقعات (اتصال متطور، واجهات رقمية وتصميم مميز).

– فئة السيارات الفاخرة، المخصصة لعلامتي أودي (Audi) وأودي (AUDI) (الكيان الجديد الذي أُطلق خصيصًا في الصين)، والتي تضم سيارات سيدان فاخرة مثل أودي A6L e-tron، وأودي E5 Sportback (التي حازت على لقب سيارة العام في الصين)، أو أودي E7X1. وهي طرازات من غير المرجح أن تصل إلى أوروبا. تشهد الفئة الفاخرة الكهربائية نمواً ديناميكياً (+30%) مدفوعاً بعشاق التكنولوجيا.

معركة البرمجيات والقيادة الذاتية

إلى جانب السيارات، تستثمر فولكسفاغن بشكل مكثف في تقنيات مثل أنظمة ADAS المتطورة من المستوى الثاني (القيادة شبه الذاتية)، ووظيفة «Navigate on Autopilot» في المناطق الحضرية، ونظام ركن السيارات الآلي. وقد تم تطوير هذه الأنظمة بالتعاون مع CARIZON، وهي شركة مشتركة متخصصة في القيادة الذكية.

وتأمل مجموعة فولكس فاجن بذلك في اللحاق بالشركات المحلية الرائدة مثل XPeng أو Huawei، التي تتقدم عليها بفارق كبير في مجال القيادة المساعدة داخل المدن على وجه الخصوص. ومن العوامل الأخرى التي تدفع نمو فولكس فاجن تطوير أنظمة على رقاقة (SoC) خاصة بها، والتي تسمح بتحسين البرامج، حيث تمثل هذه البرامج ما يقرب من 30% من قيمة السيارة الكهربائية.

تحدي عالمي لشركة فولكسفاغن

تتجاوز هذه الحملة في الصين («مختبر الابتكارات»، حيث يتم إعادة تعريف الترتيب الهرمي في قطاع السيارات) الإطار المحلي بكثير. إن نجاح هذه الاستراتيجية الكهربائية يحدد قدرة المجموعة على الحفاظ على قدرتها التنافسية في مواجهة «تيسلا»، التي لا تزال تحتل الصدارة عالمياً من حيث صورة العلامة التجارية، وفي مواجهة الشركات الصينية المصنعة التي تواصل اكتساب المزيد من الحصص السوقية (أصبحت «بي واي دي» الشركة الأولى عالمياً من حيث حجم المبيعات).

تقوم مجموعة فولكسفاغن بتغيير نموذج عملها من خلال تعزيز شراكاتها الاستراتيجية وتطبيق نهج إقليمي في اتخاذ قراراتها. أو كيف أن شركة تصنيع سيارات عريقة لم تعد تملي وتيرتها على الآخرين، وتحاول إعادة ابتكار نفسها بوتيرة تنافسية تضاهي سرعة الشركات الجديدة الداخلة إلى السوق.

تم تقديم موعد برنامج التأجير الاجتماعي 2026، الذي كان مقرراً في الخريف، إلى شهر يونيو لتمكين 50 ألف أسرة متواضعة من شراء سيارة كهربائية، وبالتالي التخلص من الاعتماد على تقلبات أسعار النفط. يضاف إلى ذلك 50 ألف طلب من “السائقين الدائمين” الموجهة للمهنيين الذين يعتمدون على سياراتهم. وبذلك يصل إجمالي السيارات الكهربائية التي سيتم طرحها في الأسواق ودعمها إلى 100 ألف سيارة. من هم المصنعون الذين سيستفيدون من ذلك؟ وهل سيكون هذا الإجراء كافياً لإعادة تنشيط إنتاج السيارات في فرنسا؟

100,000 سيارة كهربائية بأسعار منخفضة

وبالنسبة للأفراد ذوي الدخل المحدود، سيتم توفير 50 ألف سيارة كهربائية للتأجير طويل الأجل دون دفعة أولى؛ و50 ألف سيارة كهربائية أخرى مخصصة لـ«المستخدمين الكثيفين»، أي المهن التي تعتبر السيارة فيها أداة العمل الرئيسية (مساعدات الرعاية الصحية، الممرضات، مساعدات الرعاية المنزلية، الحرفيون). أي ما مجموعه 100,000 سيارة كهربائية مدعومة، وهذا هو الهدف الطموح (والمكلف) للحكومة في مشروعها الرامي إلى تحويل وسائل تنقلنا إلى الكهرباء مع التحرر من أسعار النفط المرتبطة بالأزمات الجيوسياسية. هل لا تزال هذه هي الفكرة الصحيحة لحماية صناعة السيارات في فرنسا وأوروبا؟ من سيستفيد من ذلك؟ هل ستتمتع المصانع الفرنسية بأفضلية؟ ما هي حدود هذا التأجير الاجتماعي؟

شروط الحصول المُيسرة

لم يتم بعد تحديد التفاصيل العملية للتنفيذ والتمويل، لكن تقديم الطلبات الأولى سيبدأ في يونيو المقبل. وتستهدف هذه المبادرة بشكل أساسي الأسر ذات الدخل المحدود، التي يقل دخلها الصافي عن 2000 يورو شهريًا. ومن المتوقع تخفيف شرط قطع مسافة 8000 كيلومتر سنويًا أو ما لا يقل عن 15 كيلومترًا يوميًا للذهاب إلى العمل، وذلك لتسهيل شروط الحصول على الدعم.

لا يقتصر هذا الدعم على سائقي السيارات الذين يتأثرون بشدة بارتفاع أسعار النفط فحسب، بل إنه موضع ترحيب أيضًا من قبل شركات تصنيع السيارات التي تتأهل طرازاتها للاستفادة من هذا البرنامج للتأجير طويل الأجل. بل إنه يمثل منصة انطلاق مثالية لتلك السيارات الكهربائية الصغيرة التي تزداد أعدادها في السوق.

رينو وستيلانتيس في وضع جيد

بدءًا من المجموعتين الفرنسيتين رينو وستيلانتيس اللتين استحوذتا على ثلاثة أرباع مبيعات عقود التأجير السابقة لعام 2025. وتتمتع شركات التصنيع الفرنسية وشركاؤها بمجموعة متنامية من العروض. ففي رينو، تنضم سيارة توينغو الكهربائية الجديدة إلى طرازات R5 وR4 وميغان E-tech. وتقدم بيجو طرازات e-208، و e-308 و e-2008، بينما تضم سيتروين طرازات e-C3 و e-C3 Aircross و e-C4، وتراهن DS على طراز DS3 E-Tense. ومن بين المنافسين الأجانب: أوبل كورسا وموكا إلكتريك، وفولكس فاجن ID 3 و ID4، وفيات غراندي باندا و 500e و 600e، أو حتى هيونداي إنستر وسكودا إلروك. ويمكن أن تضاف إلى هذه القائمة أحدث الموديلات التي تم طرحها في مطلع عام 2026: نيسان ميكرا (المصنعة في مصنع رينو في دواي)، وكوبرا رافال، وفولكس فاجن ID Polo، أو حتى سيارة الدفع الرباعي الحضرية كيا EV2. وبذلك، قد يصبح حوالي أربعين طرازاً مؤهلاً.

الطرازات الصينية غير المؤهلة

ولكي تظل هذه السيارات في متناول أكبر عدد ممكن من الناس، فإن معظم الطرازات هي سيارات مدنية أو سيارات دفع رباعي صغيرة أو سيارات مدمجة، يتراوح سعرها الأساسي في الكتالوج بين 20,000 و30,000 يورو. تشترط هذه المبادرة أن تكون السيارة مصنوعة في أوروبا وأن تحصل على درجة كافية في تصنيف Ademe البيئي (وهو تصنيف يحسب البصمة الكربونية للإنتاج والنقل إلى الموزع). علاوة على ذلك، يجب ألا يتجاوز سعرها 47,000 يورو وأن يقل وزنها عن 2.4 طن.

وبالتالي، فإن قواعد التنظيم هذه تستبعد تلقائيًا جميع السيارات الصينية، التي غالبًا ما تكون أسعارها أكثر تنافسية من السيارات الكهربائية الأوروبية. وحتى الآن، يتم استيراد جميع السيارات الصينية من آسيا (ستفتتح شركة BYD قريبًا مصنعًا في المجر لتصنيع السيارات على الأراضي الأوروبية والتحايل على الرسوم الجمركية على وجه الخصوص).

حدود التأجير

ورغم أن الدعم المالي لشراء السيارات الكهربائية يمثل نقطة انطلاق مهمة لتشجيع التحول إلى هذه السيارات، إلا أن الدولة لم تعالج بعد المشكلات التي قد تنشأ حول عملية الشحن في المنزل. تتراوح تكلفة تركيب مقبس من نوع Wallbox (7 كيلوواط قياسي) بين 1500 و2500 يورو. ولا يتوفر لجميع سكان المباني موقف سيارات مزود بمقبس أو إمكانية تركيب واحد حسب الرغبة. أحيانًا يكون سعر الشحن في الطرق العامة ومحطات الشحن السريع (على الطرق السريعة) أعلى بثلاث إلى أربع مرات من الشحن في المنزل. ناهيك عن أن الطرازات الكهربائية المؤهلة للتأجير لا تدعم جميعها الشحن السريع للغاية، وتحتوي على بطاريات صغيرة نادرًا ما يتجاوز مداها 300 كم. هذه عوامل ملموسة كثيرة يمكن أن تثبط رغبة العملاء في الشراء. وبالفعل، لم تكن النسخة الأخيرة من برنامج التأجير 2025 قد جذبت الجماهير إلى وكالات السيارات بشكل خاص، واستغرق الأمر وقتاً طويلاً حتى وجدت السيارات الـ50 ألف الموعودة من يشتريها… لكن سعر لتر البنزين كان حينها أقل من 1.60 يورو.

لا يُنتج في فرنسا سوى ثلث السيارات المُؤجَّرة

من الناحية الصناعية، يمثل إدراج 100 ألف سيارة كهربائية «إضافية» في خطة الإنتاج مهمة صعبة يتعين على الشركات المصنعة إدارتها. وسيتعين عليها بذل قصارى جهدها لمواكبة وتيرة الإنتاج، لا سيما وأن بعضها قد سلم للتو آخر سيارات عقود التأجير لعام 2025، ويجب عليها تعديل عروضها التجارية والترويجية التي من المرجح أن تصاحب هذه المساعدة المخصصة من الدولة.

في العام الماضي، لم تكن سوى سيارة واحدة من كل ثلاث سيارات مخصصة للتأجير الاجتماعي تخرج من مصنع فرنسي. على سبيل المثال، من بين النجوم المتوقعة في نسخة عام 2026، تُصنع سيارة «توينغو» الجديدة في سلوفينيا، و«كوبرا رافال» في برشلونة، بينما تخرج سيارة «EV2» من مصنع «كيا» في سلوفاكيا. وهذا لا يكفي حقاً لإعادة تنشيط الإنتاج الفرنسي بشكل جدي.