التصنيف: اخبار

كشفت لكزس يوم الخميس 7 مايو 2026 عن سيارة «لكزس TZ»، وهي سيارة الدفع الرباعي الكبيرة الجديدة 100% الكهربائية من العلامة التجارية اليابانية. وتقدم هذه السيارة رؤية جديدة للرفاهية لدى الشركة اليابانية: تحويل السيارة إلى «صالة قيادة» حقيقية، وهي مساحة مصممة لتناسب السفر والقيادة على حد سواء. مع هذا الطراز الذي يبلغ طوله 5.10 أمتار ويضم ثلاثة صفوف من المقاعد، لا تسعى لكزس فقط إلى إطلاق سيارة دفع رباعي كهربائية عائلية جديدة. بل تريد الشركة المصنعة قبل كل شيء أن تظهر كيف يمكن للكهرباء أن تعيد تعريف تجربة الركوب، من خلال الجمع بين الهدوء والراحة والرقي والتقنيات الغامرة.

فصل جديد في مسيرة كهربة سيارات لكزس

يأتي إطلاق طراز TZ في إطار التحول الجذري الذي بدأته لكزس منذ عدة سنوات. بعد طرح طرازات مثل لكزس UX 300e وRZ، بالإضافة إلى مختلف الطرازات الهجينة في المجموعة، تسرع العلامة التجارية الآن خطواتها في قطاع السيارات الكهربائية بالكامل الفاخرة.

وبذلك تصبح TZ أكبر سيارة دفع رباعي كهربائية صممتها لكزس على الإطلاق، وتجسد رغبة الشركة في الارتقاء بمستوى منتجاتها في سوق السيارات العائلية الكبيرة الفاخرة التي تعمل بالطاقة الكهربائية. ولم تعد الشركة اليابانية تتحدث فقط عن التنقل الكهربائي، بل عن أسلوب جديد للسفر.

يلخص كبير المهندسين تاكيشي مياورا هذه الفلسفة قائلاً:

« سعينا إلى تقديم تجربة جديدة من لكزس (…) فإلى جانب التجربة التقليدية المتمثلة في “الرؤية والركوب والقيادة”، نقدم الآن متعة “قضاء الوقت” داخل السيارة. »

نهج يختلف تمامًا عن سيارات الدفع الرباعي الكهربائية التقليدية، التي غالبًا ما تركز على الأداء أو التكنولوجيا البحتة.

سيارة دفع رباعي مصممة لتكون بمثابة «صالة قيادة» حقيقية

يستند جوهر مشروع TZ إلى هذا المفهوم الجديد الذي أطلق عليه اسم «Driving Lounge». والفكرة بسيطة: تحويل المقصورة إلى مساحة استرخاء فاخرة، مستوحاة من العمارة اليابانية التقليدية ومبدأ الضيافة «أوموتيناشي» الذي تحرص عليه لكزس.

وعلى وجه التحديد، يتميز طراز TZ بتصميم يتسع لستة مقاعد، يتألف من ثلاثة صفوف من المقاعد ومقعدين فرديين من نوع «كابتن» في الصف الثاني.

أما بالنسبة للأبعاد، فتبلغ أبعاد السيارة 5.10 أمتار في الطول، و1.99 متر في العرض، و1.70 متر في الارتفاع. وبفضل هذه الأبعاد، يبلغ طول قاعدة العجلات في هذه السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات (SUV) 3.05 أمتار، مما يتيح مساحة داخلية واسعة للغاية. ويشير البيان إلى أن عدم وجود نفق ناقل الحركة أو خزان الوقود سمح بخفض المقاعد الخلفية من أجل تحسين راحة الركاب.

حتى الصف الثالث يتمتع بمساحة واسعة للأرجل والرأس، وهو أمر نادرًا ما يكون مقنعًا في سيارات الدفع الرباعي الكهربائية ذات السبعة مقاعد. ويساهم السقف البانورامي الكبير القابل للفتح، الذي يُعتبر الأوسع على الإطلاق في سيارات لكزس، بشكل كبير في إضفاء هذا الشعور بالرحابة.

تصميم داخلي عالي التقنية وفاخر للغاية

تذهب لكزس إلى أبعد الحدود في الاهتمام بتصميم المقصورة الداخلية.

تتميز سيارة TZ بجيل جديد من المقاعد الأكثر نحافة وتصميمًا، حيث تأتي المقاعد الأمامية ومقاعد الصف الثاني مزودة بنظام تدفئة وتهوية، في حين يمكن تزويد مقاعد الصف الثالث بنظام تدفئة أيضًا حسب الطراز.

يتبنى التصميم الداخلي نهجًا بسيطًا، مع لوحة قيادة رفيعة للغاية تضم أزرار التحكم الجديدة «Responsive Hidden Switch». وتكون هذه الأزرار غير مرئية في وضع السكون، لكنها تظهر عند اقتراب اليد من السطح.

تعمل لوحة العدادات الرقمية مقاس 12.3 بوصة مع شاشة وسائط متعددة مركزية مقاس 14 بوصة تعتمد على منصة Arene البرمجية الجديدة.

يتيح النظام، على وجه الخصوص، إمكانية التنقل عبر السحابة المتصلة؛

• الإدارة المتقدمة لمسارات المركبات الكهربائية؛
• التخطيط الذكي لعمليات الشحن؛
• التحديثات عن بُعد؛
• مفتاح رقمي يمكن مشاركته مع ستة مستخدمين؛
• وظائف البث والاتصال المتقدمة.

ويمكن استكمال هذه المجموعة بنظام صوتي من مارك ليفينسون مزود بـ 21 مكبر صوت مع تقنية الصوت ثلاثي الأبعاد. وبذلك، نجد أنفسنا حقاً في مقصورة مصممة لقضاء الوقت فيها ولجعل كل رحلة، طويلة كانت أم قصيرة، ممتعة.

تصميم خارجي يجمع بين القوة والديناميكية الهوائية

من الناحية البصرية، تتميز سيارة TZ بخطوطها المهيبة والانسيابية للغاية. وتصف لكزس هذا التصميم بـ«البساطة الجذابة»، وهو اتجاه تصميمي جديد يجمع بين الأناقة البسيطة والحضور القوي.

على الرغم من حجمها الكبير، فإن التصميم الهوائي الديناميكي يتيح الوصول إلى معامل مقاومة هوائية يبلغ 0,27 فقط، وهو رقم منخفض بشكل ملحوظ بالنسبة لسيارة دفع رباعي بهذا الحجم.

تستلهم الواجهة الأمامية الهوية الجديدة لعلامة لكزس من خلال تصميم عصري للشبكة الأمامية، وتوقيعات إضاءة على شكل حرف L مزدوج. ومن الجانب، تعزز المقابض شبه المدمجة، والأسطح الكبيرة المشدودة، والعجلات الهوائية الديناميكية مقاس 20 أو 22 بوصة الطابع الفاخر للطراز. أما في الخلف، فيمنح السقف المنحدر والأجنحة الموسعة سيارة TZ مظهراً ضخماً للغاية، يكاد يكون مهيباً.

قوة تصل إلى 408 حصانًا ومدى يصل إلى 530 كيلومترًا

لننتقل الآن إلى المواصفات الفنية لسيارة لكزس TZ هذه. وستتوفر السيارة بمحركين كهربائيين مزودين بنظام الدفع الرباعي DIRECT4.

أولها هي سيارة «لكزس TZ 450e» التي تبلغ قوتها 313 حصانًا (230 كيلوواط). أما الثانية، «لكزس TZ 550e»، فستكون مزودة بمحرك بقوة 408 حصانًا (300 كيلوواط) وستنتقل من 0 إلى 100 كيلومتر في الساعة في غضون 5,4 ثانية فقط.

أما بالنسبة للبطارية، فتعتمد النسختان على نفس بطارية الليثيوم أيون بسعة 95,8 كيلوواط/ساعة. وتتراوح المسافة المعلنة بين 480 و530 كيلومترًا حسب النسخة. 

فيما يتعلق بالشحن، وهو أحد العوامل الرئيسية في السيارات الكهربائية، تدعم هذه السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات الشحن بالتيار المتردد (AC) بقدرة تصل إلى 22 كيلوواط، والأهم من ذلك الشحن السريع بالتيار المستمر (DC) بقدرة تصل إلى 150 كيلوواط. وهذا سيسمح بشحن البطارية من 10% إلى 80% في حوالي 35 دقيقة.

تجربة قيادة مصممة لتوفير الراحة قبل كل شيء

على الرغم من أن محرك TZ يولد قوة تصل إلى 408 حصانًا، إلا أن لكزس تركز بشكل أكبر على الراحة والتحكم أكثر من التركيز على الطابع الرياضي البحت.

تتميز سيارة الدفع الرباعي بهيكل معزز، ونظام تعليق مخصص، وعجلات خلفية قابلة للتوجيه، ونظام فرامل إلكتروني متطور، ونظام استعادة الطاقة القابل للضبط على خمسة مستويات.

يقوم نظام DIRECT4 بتوزيع عزم الدوران تلقائيًّا بين المحاور لتحسين الثبات والقدرة على الدفع. كما أنه مزود بنظام «Interactive Manual Drive»، الذي سبق أن شوهد في طراز RZ، والذي يحاكي عمل علبة تروس يدوية افتراضية ذات ثماني سرعات.

تسعى لكزس إلى إعادة ابتكار سيارة الدفع الرباعي الكهربائية الفاخرة الكبيرة

من خلال طراز TZ، تسعى الشركة اليابانية إلى تقديم بديل مختلف عن النُهج شديدة التكنولوجية أو الاستعراضية الموجودة بالفعل في السوق.

في حين يركز بعض المنافسين في المقام الأول على الأداء أو أقصى مدى للقيادة، تضع لكزس في صميم مشروعها الوقت الذي يقضيه الراكب داخل السيارة، والهدوء، والراحة، والسكينة. إنها رؤية يابانية بامتياز للرفاهية التي أصبحت الآن كهربائية. ومن المقرر طرح سيارة TZ في الأسواق الفرنسية في أوائل عام 2027.

كان العودة متوقعة، وقد أصبحنا نعرف المزيد عنها الآن. مع سيارة أوبل كورسا GSE الجديدة، تعلن العلامة التجارية الألمانية عن عودة سيارتها الرياضية الصغيرة، ولكن مع تغيير جذري في فلسفتها. لقد انتهى عصر المحركات الحرارية في طرازات GSi وOPC القديمة، وحل محلها سيارة كهربائية مدمجة فائقة القوة. وتأتي هذه السيارة في إطار التحول الكبير الذي تشهده الشركة المصنعة، التي تسعى الآن إلى الجمع بين الكهرباء ومتعة القيادة، في فئة كانت “السيارات الرياضية الصغيرة” قد اختفت منها تقريبًا.

كورسا جذرية… والأقوى أداءً على الإطلاق

قبل بضعة أسابيع، تم الكشف عن أول البيانات والصور الخاصة بسيارة أوبل كورسا GSE خلال الاختبارات التي أجريت على حلبة نوربورغرينغ، والآن أصبح لدينا المزيد من المعلومات عنها. على الورق، تمثل سيارة كورسا GSE هذه قفزة جيلية حقيقية. وبقوة 207 كيلوواط (281 حصان) وعزم دوران يبلغ 345 نيوتن متر، تصبح ببساطة أقوى سيارة كورسا إنتاجية في التاريخ.

في حين كان المصنع يتوقع أداءً مذهلاً بالفعل، حيث تصل السيارة من 0 إلى 100 كم/ساعة في 5,9 ثانية، إلا أن هذه السيارة الرياضية الصغيرة ستحقق ذلك في 5,5 ثانية. وهذا الرقم يضعها مباشرة في فئة السيارات الرياضية المدمجة الأكثر ضخامة. السرعة القصوى محددة بـ 180 كم/ساعة، وهو خيار تقليدي للحفاظ على مدى السير وإدارة الحرارة.

تتوفر ثلاثة أوضاع قيادة لتعديل سلوك السيارة:

• وضع «سبورت» الذي يطلق العنان لكامل القوة،
• وضع "عادي" محدود بـ 231 حصانًا،
• ووضع «إيكو» محدد السرعة بـ 150 كم/ساعة لتعزيز الكفاءة.

تُدمج أوبل تحت الأرضية بطارية بسعة 54 كيلوواط/ساعة، مزودة بنظام إدارة حراري خاص، وهو أمر ضروري للحفاظ على الأداء على المدى الطويل.

تصميم مميز، يجمع بين التراث والحداثة

من الناحية البصرية أيضًا، أصبحنا نعرف المزيد، وأقل ما يمكن قوله هو أن أوبل لا تسعى إلى التكتم. تتميز سيارة أوبل كورسا GSE بطابع رياضي واضح، مصمم ليكون مميزًا للوهلة الأولى.

في الأمام والخلف على حد سواء، تتميز المصدات بتصميم أكثر حدة، مع فتحات تهوية مُعاد تصميمها وعناصر عمودية تبرز عرض السيارة بصريًّا. كما أن فتحات العجلات الموسعة، التي تبرزها واقيات سوداء، تعزز هذا المظهر الأكثر جرأة.

يتميز المظهر الخارجي بعجلات قياس 18 بوصة، مزودة بإطارات ميشلان بايلوت سبورت 4S (215/40 R18)، والتي تركز بشكل واضح على الأداء. وخلف هذه العجلات ذات التصميم الخاص، تبرز مكابح Alcon ذات اللون الأخضر التفاحي والمزودة بشعار GSE لتلفت الأنظار، وهو تفصيل بسيط بالطبع، لكنه يبرز على الفور الطابع الرياضي للسيارة. كما أن السقف الأسود والجناح الخلفي يمنحان السيارة مظهراً أكثر انخفاضاً.

في المقصورة، تحافظ العلامة التجارية الألمانية على التناسق مع سياراتها الرياضية السابقة، مع تحديث التصميمات. وتتميز المقاعد الرياضية بلمسات من قماش ألكانتارا مع مساند رأس مدمجة، مزينة بنمط شطرنج باللون الأسود والرمادي والأصفر في إشارة مباشرة إلى الإصدارات القديمة من طراز GSi. وتأتي أحزمة الأمان الصفراء لتعزز هذه الهوية.

أصبحت الأجواء أكثر تقنيةً وتفاعليةً في آنٍ واحد. يواجه السائق لوحة عدادات رقمية قابلة للتخصيص، تُستكمل بشاشة لمس مركزية مقاس 10 بوصات. ووفقًا للبيان الصادر عن العلامة التجارية، تتضمن هذه الواجهات بيانات خاصة بعالم GSE: قوى الجاذبية، وأداء التسارع، وإدارة البطارية، فضلاً عن المعلومات الديناميكية في الوقت الفعلي.

عودة شعار تاريخي في عصر جديد

وراء سيارة كورسا GSE هذه، هناك أيضًا مسألة تتعلق بالصورة. فعلامة GSE، التي تعني «Grand Sport Electric»، تحل تدريجيًا محل التسميات الرياضية القديمة للعلامة التجارية، وهي GSI وOPC.

وقد بدأ هذا التوجه بالفعل مع سيارة أوبل موكا GSE، وهو ما يعكس رغبة واضحة: جعل السيارات الكهربائية مصدرًا للإثارة.

وبذلك، تأتي سيارة كورسا GSE في خطى سيارات كورسا GSi في الثمانينيات وسيارات OPC في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، ولكن مع تحدي جديد: إثبات أن متعة القيادة يمكن أن تستمر حتى بعد التخلي عن المحرك الداخلي. وهذا بالضبط ما يحاول المشككون في التقنيات الكهربائية إقناعنا به.

استراتيجية كهربائية تركز أيضًا على المتعة

تؤكد أوبل من خلال هذا الطراز اتجاهاً أساسياً: عودة السيارات الرياضية الصغيرة عالية الأداء بفضل التكنولوجيا الكهربائية. إن عدم وجود غرامات، والعزم الفوري، والأداء العالي، كلها عوامل تسمح بإحياء فئة كانت قد اختفت تقريباً تحت ضغط اللوائح التنظيمية. وستتم وضعها في نفس فئة سيارات بيجو e-208 GTI، ولانسيا Ypsilon HF، وأبارث 600e من فيات، أو حتى فولكس فاجن ID.Polo GTI المستقبلية.

سيتم الكشف رسمياً عن سيارة كورسا GSE وباقي طرازات المجموعة الرياضية للعلامة التجارية ذات الشعار “البرق” في معرض باريس الدولي للسيارات 2026، قبل طرحها في الأسواق المتوقع بحلول نهاية العام. غير أنه لم يتم الإعلان عن السعر بعد. 

تراهن فولكسفاغن على هوية سيارتها الأسطورية «بولو» للدخول إلى سوق السيارات الكهربائية المخصصة للمدينة، الذي يشهد نمواً متسارعاً. تحمل سيارة ID Polo سمات العلامة التجارية: تصميم يرضي الجميع، ومساحة داخلية رائعة، وتعدد الاستخدامات، وسعر يبدأ من 24995 يورو للنسخة ذات “البطارية الصغيرة” (مدى 325 كم). وستصل المنافسة الجديدة لسيارة رينو R5، التي يتم إنتاجها في إسبانيا، إلى الطرقات في نهاية الصيف.

سيارة بولو، أكثر من 20 مليون سيارة بيعت خلال 50 عامًا 

من خلال طرح سيارة ID Polo، تواصل فولكسفاغن إحياء أسطورة سيارة شعبية ومشهورة عالمياً، حيث تم إنتاج أكثر من 20 مليون سيارة منها منذ عام 1975. لطالما أُطلق على سيارة Polo لقب «النملة» نظراً لمزاياها المتمثلة في المتانة والموثوقية ضمن هيكل سيارة صغيرة متواضعة. من المتوقع أن تقترب ID Polo، الكهربائية بالكامل، من هذه الصفات المتعددة الاستخدامات. يقول سيلفان شاربونييه، المدير العام لشركة فولكس فاجن فرنسا: “تأتي ID Polo في الوقت المناسب إلى سوق في توسع مستمر، وهو سوق السيارات الكهربائية المخصصة للمدينة. عندما نراها، نتعرف على الفور على أسلوب فولكس فاجن من خلال التصميم وجودة المواد. لقد أضفنا العديد من الإشارات إلى سيارة Polo الأصلية، مثل عدادات السرعة. تحمل ID Polo إرث العلامة التجارية، وبدون غرور، لدينا ثقة كبيرة في قدرتها على جذب سائقي السيارات الكهربائية.” 

مساحة داخلية تضاهي سيارة «جولف» في حجم سيارة «بولو»

يبلغ طول سيارة ID Polo 4,05 أمتار (أقل بـ 2 سم من طراز Polo الذي يعمل بالبنزين والذي لا يزال متوفراً في الكتالوج)، وهي تستند إلى منصة MEB+ الجديدة التي تستخدمها مجموعة فولكسفاغن بأكملها (لا سيما سيارات Cupra Raval و Skoda Epic). تتيح هذه الهندسة المعمارية توفير مساحة داخل السيارة، ومساحة للركبتين في الخلف، وصندوق أمتعة تزيد سعته بنسبة 25٪: 441 لترًا (تصل إلى 1240 لترًا عند طي المقاعد الخلفية). وهي توفر مساحة داخلية تضاهي سيارة جولف في حجم سيارة بولو. وبالتالي، يمكن لخمسة أشخاص الجلوس في السيارة، ومن المتوقع أن يكونوا أكثر راحةً مما لو كانوا في سيارة رينو R5، منافستها المحددة. وهو عامل من المفترض أن يكون له وزنه في اختيار المستخدمين. وتشير جودة المواد والتصميم الهندسي المعاد النظر فيه، مع المزيد من الأزرار المادية (زر واحد، وظيفة واحدة)، إلى تصحيح العيوب التي لوحظت سابقاً في طرازات ID.

سعتان للبطاريات

ستتوفر سيارة فولكس فاجن الصغيرة بسعتين مختلفتين للبطارية، الأولى «الصغيرة» بسعة 37 كيلوواط/ساعة (بتقنية LFP) والتي توفر مدى يصل إلى 325 كيلومترًا، مقترنة بمحركين بقوة 116 أو 135 حصانًا. ولكن منذ إطلاقها، ستكون النسخة ذات البطارية “الكبيرة” بسعة 52 كيلوواط ساعة (بتقنية NMC)، والتي توفر مدى يصل إلى 450 كيلومتر ومحرك بقوة 211 حصان، هي التي ستفتح باب الطلبات. يوضح سيلفان شاربونييه: “على عكس منافسينا، نتيح الشحن السريع كميزة قياسية في جميع طرازات ID Polo. في ظل اهتمام العملاء المتزايد بالتكنولوجيا الكهربائية، من المهم توفير هذه السهولة في الشحن. بالنسبة للبطارية الصغيرة، يستغرق الشحن من 20 إلى 80% حوالي 24 دقيقة، بينما يستغرق الشحن 3 دقائق إضافية مع البطارية الكبيرة.“

ابتداءً من 24995 يورو

تتوفر سيارة ID Polo ذات الفئة الأساسية (بطارية 37 كيلوواط/ساعة وقوة 116 حصان) للطلب بالفعل، ويبدأ سعرها من 24995 يورو. تقوم فولكس فاجن بإنتاج البطاريات وتجميع السيارة في أوروبا، لذا يمكن لهذا الطراز الاستفادة من “حافز السيارات الكهربائية للأفراد”، مما يحدد سعره ابتداءً من 19825 يورو. وتقع هذه السيارة في النطاق المتوسط المنخفض للسيارات الكهربائية الحضرية الأوروبية من حيث السعر. من ناحية أخرى، لا يُعرف بعد ما إذا كانت ID Polo ستكون مؤهلة لبرنامج التأجير الاجتماعي الذي أعادته الحكومة، على الرغم من أن الطراز من المتوقع أن يحصل على تصنيف “إيكو سكور” وفقًا لمعايير الوكالة الفرنسية للبيئة والطاقة (ADEME).

بداية قائمة طويلة من المعرّفات

يُشكل هذا الإطلاق بداية لموجة أكبر من التحول إلى السيارات الكهربائية في مجموعة سيارات فولكس فاجن. وسيتم طرح ثمانية طرازات في الأسواق تدريجيًا. ومن المقرر أن تصل سيارة ID3 Neo (النسخة المُحدثة من ID3)، المنافسة لسيارة رينو ميجان e-Tech، في شهر يوليو المقبل. كما ستتوفر سيارة ID Polo بنسخة رياضية GTI. وسيكون معرض باريس الدولي للسيارات مسرحًا للكشف عن سيارة ID Cross (النسخة الرياضية متعددة الاستخدامات المستمدة من ID Polo). “هذه المجموعة الموسعة لها ما يبررها في السوق الفرنسية”، يؤكد المدير العام لشركة فولكس فاجن فرنسا. “يدفعنا الوضع الجيوسياسي إلى مواصلة التحول إلى السيارات الكهربائية، على الرغم من أن مبيعاتنا من السيارات الكهربائية كانت جيدة بالفعل قبل الأزمة. في عام 2025، كانت 30% من سيارات فولكس فاجن المباعة كهربائية، مع تصدر طرازي ID 3 وID 4“. 

من المتوقع أن تعزز سيارة ID Polo هذه الظاهرة، لا سيما وأن العلامة التجارية الألمانية تواجه ضغوطًا بسبب دخول الطرازات الصينية ذات الأسعار الأكثر تنافسية إلى السوق. «يجب أن تشكل هذه المنافسة تحديًا لنا وتدفعنا إلى تحسين أدائنا والاستجابة لاحتياجات عملائنا. هل تعلمون أن مليوني سائق في فرنسا يقودون سيارات فولكس فاجن؟ لذا، يجب أن نستمر في إرضائهم باستخدام تقنيات العصر الحالي“، يذكر سيلفان شاربونييه.

اتخذت شركة «بي إم دبليو» خطوة رمزية، والأهم من ذلك أنها تمثل إنجازاً كبيراً على الصعيد الصناعي. فقد أعلنت مجموعة السيارات الألمانية أن مصنعها في دينغولفين بألمانيا قد أنتج السيارة الكهربائية الخالصة رقم 2 مليون. ولا يقتصر المغزى الكامن وراء هذا الرقم على مجرد تأثير دعائي فحسب، بل إنه يجسد بشكل واضح تحول هذا المصنع التدريجي نحو الكهرباء، مع التزامه في الوقت نفسه باستراتيجية الطاقة المتعددة.

معلم بارز ذو دلالة رمزية، ولا سيما من الناحية الصناعية

أعلنت مجموعة بي إم دبليو في بيان صحفي أن السيارة المحظوظة هي سيارة بي إم دبليو i5 M60 xDrive باللون الأزرق التانزانيت، والتي تم تجميعها في مصنع دينغولفين، وستُسلَّم إلى عميل إسباني. ويحمل هذا الرقم دلالة رمزية: فمع بلوغ إنتاج السيارات الكهربائية مليوني سيارة، تؤكد بي إم دبليو مجدداً مكانتها كلاعب رئيسي في التحول الطاقي في قطاع النقل.

على الرغم من أن مبيعات المجموعة لا تزال أقل بكثير من الشركات الرائدة عالمياً، مثل بيادى وتيسلا ومجموعة فولكسفاغن، إلا أن زخم نموها آخذ في الازدياد بشكل ملحوظ. ويُعد هذا الإنجاز دليلاً على القوة المتزايدة للمجموعة، والتي تعزى إلى توسيع خط إنتاجها والتحول التدريجي لمصانع المجموعة الألمانية.

استراتيجية قديمة العهد، لكنها ظلت تتطور بشكل تدريجي على مر الزمن

على عكس شركات تصنيع السيارات الأخرى، لم تنتظر «بي إم دبليو» حتى موجة الاهتمام الأخيرة لتدخل هذا المجال. في الواقع، بدأت المجموعة في إنتاج السيارات الكهربائية بالكامل منذ عام 2013، وتحديداً سيارة «بي إم دبليو i3» التي يتم تجميعها في لايبزيغ.

أرسى هذا الطراز الرائد الأساس لسلسلة “i”، لكن نمو حصتها في السوق ظل بطيئًا نسبيًا خلال السنوات التالية، حيث تكمن السمات المميزة للعلامة التجارية بشكل أساسي في محركات الاحتراق الداخلي عالية الأداء.

وقد شهدت هذه الشركة المصنعة تغيرات ملحوظة في حجمها، لا سيما منذ أوائل العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، حيث زاد عدد طرازات سياراتها بشكل كبير، كما خضع نظامها الصناعي لتحول أعمق.

دينغولفين: قلب صناعة السيارات الكهربائية في ب.م.و.

لم يكن من قبيل الصدفة أن أشار البيان الصحفي الصادر في 5 مايو 2026 بشكل خاص إلى مصنع دينغولفين. فقد أصبح هذا المصنع، الواقع في ولاية بافاريا السفلى، اليوم أهم واجهة صناعية لشركة BMW في مجال السيارات الكهربائية. ومنذ عام 2021، ينتج المصنع طرازات مثل BMW iX وBMW i7 وBMW i5، وجميعها طرازات كهربائية بالكامل.

خلال السنوات الأربع الماضية، قام المصنع بتجميع أكثر من 320 ألف سيارة كهربائية، وهو ما يمثل ما يقرب من سدس إجمالي الإنتاج. ومؤخراً، في عام 2025، أصبح أكثر من ربع إنتاج المصنع كهربائياً بالكامل.

والأهم من ذلك، أن مصنع دينغولفين لا يقتصر على تجميع السيارات فحسب. فقد أنتج المصنع أكثر من 1.5 مليون محرك كهربائي وأكثر من مليون مجموعة من بطاريات الجهد العالي. وبعبارة أخرى، فهو محور أساسي في سلسلة القيمة الخاصة بالسيارات الكهربائية للمجموعة.

شبكة صناعية تم تحقيق كهربة واسعة النطاق فيها

على الرغم من الاهتمام الكبير الذي يحظى به مصنع دينغولفين، إلا أنه في الواقع مجرد جزء من خطة أكبر. تنتج بي إم دبليو حالياً سيارات كهربائية في جميع مصانعها الرئيسية في ألمانيا، بما في ذلك ميونيخ وريغنسبورغ وليبزيغ.

في الأسواق الدولية، يعتمد الإنتاج أيضًا على قواعد مثل شينيان في الصين وسبارتانبرغ في الولايات المتحدة، وذلك حسب طراز السيارة وقطع الغيار.

يتيح هذا الهيكل التنظيمي للمجموعة التطور بشكل مطرد دون الاعتماد على قاعدة إنتاج واحدة، مع الاستعداد في الوقت نفسه للجيل القادم من طرازات «Neue Klasse».

الالتزام بخيار حلول الطاقة المتعددة

وهذه نقطة أساسية أخرى في هذا البيان. لم تختر شركة «بي إم دبليو» التحول المفاجئ إلى السيارات الكهربائية بالكامل. وستواصل الشركة إنتاج السيارات التي تعمل بالوقود والسيارات الهجينة والسيارات الكهربائية على نفس خط التجميع.

يتيح نموذج «الإنتاج المختلط» هذا للشركة تعديل حجم الإنتاج بمرونة وفقًا لاحتياجات الأسواق المختلفة. وفي المقابل، يتبع بعض المنافسين نهجًا يقوم على الفصل التام بين خطوط الإنتاج، وهو نهج ينطوي على مخاطر حدوث تقلبات في الطلب بسبب تأثره بعدة عوامل، مما يؤدي إلى فائض في الطاقة الإنتاجية؛ ولذلك، فإن نهج بي إم دبليو هذا أكثر مرونة. بعبارة أخرى، تضمن بي إم دبليو سير عملية التحول بسلاسة من خلال إبقاء جميع الخيارات مفتوحة.

سيستمر تسارع وتيرة عملية الكهربة

إن استراتيجية عملاق صناعة السيارات الألماني هذه معروفة للجميع: فهي تهدف إلى أن تشكل السيارات الكهربائية بالكامل حوالي 50% من مبيعاتها في السوق الأوروبية بحلول عام 2030. وستكون وتيرة التحول في بعض مراكز الإنتاج أسرع من غيرها من أقسام المجموعة، ومن الأمثلة البارزة على ذلك مصنع ميونيخ، الذي يخطط لتحقيق التحول الكامل إلى السيارات الكهربائية بنسبة 100% اعتبارًا من عام 2027.

إن تجاوز حاجز المليوني سيارة في المبيعات يؤكد اتجاهاً أساسياً: ففي شركة «بي إم دبليو»، لم تعد السيارات الكهربائية مجرد قطاع مستقل، بل أصبحت جزءاً أساسياً من مسار تطور الشركة.

تؤثر أزمة الطاقة بشكل مباشر على نموذج سيارات الأجرة الخاصة. وفي مواجهة الارتفاع الحاد في أسعار الوقود منذ اندلاع الصراعات في الشرق الأوسط، تطبق أوبر خطة طوارئ في فرنسا: خفض الأسعار، وتخفيض عمولاتها، وتقديم مساعدات جديدة لتسريع التحول إلى السيارات الكهربائية. وراء هذه الإعلانات، يهدف الشركة الأمريكية إلى الحفاظ على نشاط السائقين في ظل ارتفاع تكاليفهم بشكل كبير.

أزمة وقود تهدد استقرار القطاع بأسره

غالبًا ما يُنظر إلى مهنة سائق سيارات الأجرة الخاصة على أنها غير مستقرة، لكن هذا الأمر أصبح الآن أكثر واقعية من أي وقت مضى. ففي الواقع، يشهد سعر الوقود ارتفاعًا حادًا منذ عدة أسابيع. ومن المعروف للجميع أن هذا الارتفاع مرتبط بالتوترات الجيوسياسية في الشرق الأوسط، حيث تجاوز سعر اللتر الآن 2 يورو، مما يؤثر بشكل مباشر على دخل السائقين.

بالنسبة لحوالي 30 ألف سائق سيارات الأجرة الخاصة النشطين على منصات سيارات الأجرة الخاصة في فرنسا (أوبر، هيتش، بولت)، فإن التأثير فوري. يشهد السائقون الذين يستخدمون سيارات تعمل بالوقود ارتفاعًا حادًا في التكاليف، فضلاً عن تدهور ظروف عملهم: فترات انتظار أطول في محطات الوقود، وبالتالي انخفاض عدد الرحلات المنجزة، مما يؤدي إلى انخفاض الربحية.

تراهن أوبر على خفض الأسعار بنسبة 30٪ لتنشيط الطلب

أعلنت شركة أوبر الأمريكية العملاقة في مجال خدمات النقل مؤخراً عن عدة إجراءات لمعالجة هذه المشكلات. وتتمثل الإجراء الأول في تعديل الأسعار لتحفيز النشاط. فقد أعلنت أوبر عن خفض بنسبة 30٪ في أسعار خدمة الرحلات المشتركة «Uber X Share»، وهي إجراء تم تقديمه على أنه مؤقت.

الفكرة بسيطة: جذب المزيد من العملاء لتعويض انخفاض أرباح السائقين. والوسيلة المتاحة موجودة بالفعل. فمنذ بداية مارس، قفزت هذه الرحلات المشتركة بنسبة 54٪، مما يدل على اهتمام كبير بالرحلات الأقل تكلفة في ظل التضخم. بعبارة أخرى، تسعى أوبر إلى تعويض هوامش الربح المتضائلة من خلال زيادة حجم الأعمال.

عمولات مخفضة للسائقين الأكثر نشاطًا

وفي الوقت نفسه، تعمل المنصة أيضًا على تعديل نموذجها الخاص. وسيستفيد حوالي 1000 سائق من بين الأكثر نشاطًا من «تخفيض كبير» في رسوم الخدمة من خلال برنامج Uber Pro.

الهدف واضح: تعويض ارتفاع أسعار الوقود بشكل مباشر لأولئك الذين يقودون سياراتهم أكثر من غيرهم. إنها إجراء موجه، يركز على الفئات الأكثر اعتمادًا على نشاطهم في مجال خدمات النقل الخاص.

أصبحت السيارات الكهربائية حلاً اقتصاديًا، ولم تعد مجرد خيار صديق للبيئة

ولكن بعيدًا عن الإجراءات الطارئة، تعمل أوبر بشكل أساسي على تسريع تحولها الجذري: التخلي عن المحركات الحرارية. يجب معرفة أنه منذ عام 2022، لم يعد بإمكان السائقين الجدد التسجيل بسيارات تعمل بمحركات ديزل. تعلن المنصة عن: “مساعدة استثنائية بقيمة 1500 يورو على استئجار سيارات كهربائية جديدة أو مستعملة، مع عدد غير محدود من الكيلومترات مع Flexifleet”.

وهو عامل يبدو أنه بدأ يؤتي ثماره بالفعل. ففي الفترة ما بين فبراير وأبريل، ارتفعت طلبات الحصول على معلومات حول التحول إلى السيارات الكهربائية بنسبة 60٪، في حين ارتفعت نسبة استخدام السيارات الكهربائية بمقدار خمس نقاط مئوية.

وتستند هذه الاستراتيجية إلى صندوق بقيمة 75 مليون يورو، أُطلق في عام 2020 ويتم تمويله جزئيًا من قبل العملاء، بهدف دعم عملية انتقال السائقين.

أسطول تم تحويله بالفعل إلى الطاقة الكهربائية بشكل كبير

النتائج واضحة للعيان. ففي غضون بضع سنوات، شهد أسطول سيارات أوبر في فرنسا تغيرًا جذريًا:

• الديزل، الذي كان يمثل أكثر من 85٪ من المركبات في عام 2020، انخفض اليوم إلى أقل من 5٪؛
• أصبحت 93% من المركبات الآن هجينة أو كهربائية؛
• وحوالي 25٪ منها تعمل بالكهرباء بنسبة 100٪.

وفي نفس السياق، أعلنت الشركة مؤخرًا عن استحواذها على أسطول سيارات الأجرة التي تعمل بالهيدروجين في باريس، HysetCo، وهو ما يمثل إضافة 800 مركبة جديدة إلى منظومتها.

تبدو هذه الإجراءات بمثابة استجابة فورية لأزمة الوقود. لكنها تعكس أيضًا تطورًا أعمق في نموذج «أوبر». ويُعد الارتفاع الحاد في أسعار النفط بمثابة عامل مسرع: فهو يضعف مكانة السيارات التي تعمل بالوقود ويُعزز الجدوى الاقتصادية للسيارات الكهربائية بالنسبة للسائقين. ويبقى السؤال الأساسي: هل ستكون هذه التعديلات كافية إذا استمرت أزمة الطاقة لفترة طويلة؟

تدخل شركة ACC مرحلة جديدة من تطورها. أعلنت الشركة الأوروبية المصنعة لبطاريات السيارات الكهربائية عن تعيين ألان سوان في منصب المدير العام اعتبارًا من 1 مايو 2026، مع مهمة واضحة: تسريع وتيرة الإنتاج الصناعي في ظل ظروف صعبة. ويأتي هذا التغيير في الإدارة في الوقت الذي تواجه فيه المجموعة صعوبات تشغيلية في موقعها في منطقة أو دو فرانس وضغوطًا متزايدة من المنافسة الآسيوية.

تغيير في القيادة في لحظة حاسمة

تشهد شركة ACC تغييرًا في قيادتها في مرحلة حاسمة من تطورها الصناعي. ففي الواقع، لم تنجح هذه الشركة المشتركة (بين ستيلانتيس ومرسيدس وتوتال إنيرجيز) حتى الآن في تحويل طموحاتها إلى واقع صناعي ملموس. 

ولتحقيق أهدافها، قررت الشركة تغيير قائدها. والمختار لهذا المنصب، ألان سوان، ليس شخصية عادية: فقد كان حتى الآن يدير شركة «باناسونيك إنيرجي يو إس إيه»، حيث أشرف على تطوير مصنعين ضخمين يزودان شركة «تيسلا» على وجه الخصوص. وترتبط خبرته ارتباطًا مباشرًا بالتحدي الحالي الذي تواجهه شركة «إيه سي سي»: الانتقال من الوعد الصناعي إلى الإنتاج الضخم المنظم.

قال ألان سوان إنه «يشعر بالفخر للثقة التي أولتها لي أسهم شركة ACC، ويشعر بالحماس لانضمامه إلى الشركة في هذه المرحلة الحاسمة بالنسبة لصناعة السيارات الكهربائية».

يان فينسنت، المهندس المعماري للمشروع، يتنحى عن منصبه

ويشكل هذا التغيير أيضًا نهاية مرحلة. حيث يخلف ألان سوان يان فنسنت، الذي يتقاعد بعد ست سنوات قضاها على رأس الشركة منذ تأسيسها.

تحت قيادته، أرست شركة ACC الأسس لقطاع البطاريات الأوروبي: إطلاق أول مصنع ضخم للبطاريات، وبناء منظومة صناعية متكاملة، وتطوير تقنيات نظيفة من خلال مركز البحث والتطوير التابع لها في بوردو-بروج.

لكن دور الباني لا يقتصر على التصنيع على نطاق واسع. ويجسد تسليم المشعل هذا التحول بالضبط: فبعد مرحلة البناء، تأتي مرحلة التنفيذ الصناعي.

تسارع في وتيرة العمل أكثر صعوبة مما كان متوقعًا

هذا هو جوهر المشكلة. فقد اعترفت شركة ACC بنفسها في فبراير الماضي بأن عملية زيادة الطاقة الإنتاجية لمصنعها في شمال فرنسا «تستغرق وقتًا أطول وتكلفة أعلى مما كان متوقعًا».

في هذا القطاع، يتوقف كل شيء على إتقان العمليات: حجم الإنتاج، ومعدل النفايات، واستقرار خطوط الإنتاج. وهذه المعايير بالذات هي التي تحدد الربحية.

ومع ذلك، تشير المجموعة إلى إحراز تقدم: فقد تضاعف إنتاج الوحدات في غضون بضعة أشهر، كما أن معدلات البطاريات غير الصالحة للاستخدام آخذة في الانخفاض. لكن هذه الخطوات لا تزال غير كافية لتحقيق الاستقرار الكامل للنموذج الصناعي.

ضغوط خارجية متزايدة

تأتي هذه الصعوبات الداخلية في ظل ظروف سوقية أكثر توتراً.

من ناحية، يستمر الطلب على السيارات الكهربائية في النمو، ولكن بوتيرة أقل مما كان متوقعًا. ومن ناحية أخرى، تتبنى شركات التصنيع الأوروبية، وهي العملاء الرئيسيون لشركة ACC، نهجًا أكثر حذرًا في استثماراتها.

والأهم من ذلك، أن المنافسة الآسيوية تلقي بثقلها بشكل كبير. فهناك شركات مثل BYD وCATL تهيمن بشكل كبير على الإنتاج العالمي للبطاريات، بفضل التكاليف المنخفضة والنضج الصناعي القوي. وفي هذا السياق، يتعين على ACC أن تعوض تأخرها الصناعي وتضمن أسواقها في آن واحد.

مشروع استراتيجي من أجل السيادة الأوروبية

وبغض النظر عن الصعوبات، لا يزال الرهان كبيراً: فشركة ACC تقع في صميم الاستراتيجية الأوروبية للسيادة الصناعية.

اليوم، تُنتج الشركات الآسيوية شبه جميع البطاريات المستخدمة في أوروبا. وتتمثل طموحات ACC تحديدًا في الحد من هذا الاعتماد. ويبدي المدير العام الجديد للمشروع المشترك ثقته في هذا الصدد قائلاً: “أنا متحمس للعمل مع فرق ACC لتسريع النمو، وتوسيع قدراتنا التصنيعية، ودعم الطموح الأوروبي نحو تنقل نظيف وتنافسي ومستقل من الناحية الطاقية.”

لكن هذه الطموحات لها ثمنها. وقد قررت المجموعة بالفعل تعليق مشاريعها لإنشاء مصانع جديدة في ألمانيا وإيطاليا

مرحلة جديدة، أكثر صعوبة

يبدو تعيين ألان سوان خيارًا منطقيًا. فهو يرث شركة منظمة، وإن كانت هشة، تتخذ قراراتها الخاصة في مجال الطاقة، حيث اختارت ACC أن تركز على قطاع NMC (النيكل-المنغنيز-الكوبالت)، وهو مركب كيميائي يُقدَّر لكثافته الطاقية، لكنه أكثر تكلفة من LFP (الليثيوم-الحديد-الفوسفات). 

هذا هو جوهر التحدي الذي تمثله هذه المرحلة الجديدة: تحويل طموح صناعي إلى واقع اقتصادي مستدام. وهذا بالذات هو المجال الذي يُنتظر من القائد الجديد أن يبرع فيه.

يشهد سوق السيارات الكهربائية الفرنسي مرحلة تحول حاسمة. فمبيعاتها تشهد ارتفاعًا ملحوظًا، وتحتل بعض الطرازات مراكز الصدارة في المبيعات بشكل مستمر، كما أن حصتها في السوق لا تزال تتجاوز ربع إجمالي السيارات المسجلة. لكن على الرغم من هذه الزخم، لا يزال بعض المستخدمين متشككين.

تقدم واضح، لكن في سوق محدودة

تؤكد أرقام أبريل 2026 استمرار الزخم الإيجابي الفعلي الذي لوحظ منذ بضعة أشهر حتى الآن.

وبلغ عدد السيارات الكهربائية المسجلة 36216 سيارة، مسجلةً ارتفاعًا بنسبة 41,8% مقارنةً بالعام الماضي، وبلغت حصتها في السوق 26,2% وفقًا للبيانات التي نقلتها الجهات الفاعلة في القطاع.

خلال الأشهر الأربعة الأولى من العام، بلغ إجمالي مبيعات السيارات الكهربائية في السوق أكثر من 148 ألف سيارة، مقارنة بحوالي 100 ألف سيارة في الفترة نفسها من عام 2025. لكن يجب إعادة النظر في هذا الارتفاع على الفور.

أما سوق السيارات العالمي، فقد ظل مستقراً نسبياً (-0.26٪).

نماذج تعمل أخيرًا على تنظيم السوق

يتجلى هذا التغير في الحجم في تفاصيل المبيعات.

في أبريل، تصدرت سيارة رينو 5 السوق بـ 3418 سيارة مسجلة. وتقدمت على سيارة رينو سينيك E-Tech، التي بلغت مبيعاتها 2114 وحدة، وسيارة سيتروين ë-C3، التي بلغت مبيعاتها 1611 وحدة. أما سيارة تسلا موديل Y، التي احتلت الصدارة لفترة طويلة، فقد تراجعت إلى المركز الرابع بـ 1456 وحدة.

يُظهر هذا التصنيف أن السيارات الكهربائية لم تعد تعتمد فقط على عدد قليل من الطرازات الفاخرة أو التي تحظى بتغطية إعلامية واسعة. فقد بدأت السيارات الأكثر توفراً في قيادة السوق، حيث أصبحت مبيعاتها كبيرة.

ومن العناصر المثيرة للاهتمام أيضًا أن الطرازات الفرنسية تحتل الآن مكانة بارزة في مقدمة التصنيف، وهو ما يعكس إعادة التوازن على الصعيدين الصناعي والتجاري.

نمو يعتمد إلى حد كبير على البناء

هذا التسارع ليس عفوياً. إنه نتيجة لتضافر عوامل ملموسة للغاية.

وفقًا لـ AAA Data والتحليلات القطاعية، يُعزى هذا النمو في المقام الأول إلى انخفاض الأسعار في عدة قطاعات، حيث بلغت نسبة الانخفاض في بعض السيارات الصغيرة ما بين 10% و12%.

ويعود ذلك أيضًا إلى التوسع السريع في العرض، حيث يتوفر اليوم أكثر من 180 طرازًا، مقارنةً بما يزيد قليلاً عن 110 طرازات قبل عامين.

ويضاف إلى ذلك السياسات العامة، التي لا تزال تلعب دوراً حاسماً، سواء من خلال الحوافز المالية أو آليات شهادات توفير الطاقة أو برامج التأجير الاجتماعي.

هذه النقطة أساسية لفهم السوق: هناك نمو، لكنه لا يزال مدفوعًا جزئيًا.

الدور الحاسم للأساطيل

هناك عامل آخر، غالبًا ما يكون أقل بروزًا، له تأثير كبير في هذه الديناميكية: الشركات. ووفقًا للبيانات التي نشرتها AAA Data، تعمل أساطيل المركبات على تسريع عملية التحول لديها، تحت تأثير العوامل الضريبية والالتزامات التنظيمية مجتمعة.

وهي تشمل اليوم نسبة متزايدة من السيارات الكهربائية، بمعدلات تفوق بكثير تلك المسجلة لدى الأفراد.

لهذه الديناميكية تأثير غير مباشر كبير: فمن خلال تجديد مركباتها بسرعة، تغذي أساطيل المركبات سوق السيارات المستعملة، مما يتيح انتشارًا أوسع للسيارات الكهربائية على المدى الطويل.

الأفراد لا يزالون حذرين

ولكن في حين تبدو الأرقام وكأنها تشير إلى أن الأمور تسير في الاتجاه الصحيح بالنسبة لعالم التنقل الكهربائي، فإن دراسة أجراها في شهر يناير الماضي كل من معهد «Mobilités en Transition» والمعهد الدولي للبحوث والتطوير في مجال التنمية (IDDRI) تتعارض مع هذه الفكرة.

الفرنسيون الذين ما زالوا يستخدمون السيارات التي تعمل بالوقود لا يغلقون الباب أمام السيارات الكهربائية، لكنهم لا يتحولون إليها بشكل جماعي أيضًا.

موقفهم أكثر دقة: فهم ينتظرون ضمانات.

وفقًا لنتائج هذه المقابلات التي أُجريت في 4 مدن فرنسية كبرى (باريس، بوردو، سانت إتيان، وديجون)، لا يزال سعر السيارة الكهربائية الجديدة عاملاً حاسماً، شأنه شأن مدى السير، وشروط الشحن، أو قيمة إعادة بيع السيارات الكهربائية.

هذا التباين يفسر جزءًا من الطريقة التي يعمل بها السوق حاليًا. فالطلب موجود، لكنه يتجلى بشكل أساسي عندما تصبح الظروف الاقتصادية مواتية، لا سيما مع مبادرات التأجير الاجتماعي.

وتجدر الإشارة أيضًا إلى أن هذه المقابلات أُجريت قبل ارتفاع أسعار الوقود بسبب الصراعات في الشرق الأوسط

انتقال بدأ بالفعل، لكنه لم يصبح مستقلاً بعد

وبالتالي، فإن السوق الفرنسية تمر بمرحلة انتقالية. تشهد السيارات الكهربائية نمواً مدفوعاً بطرازات أكثر تنافسية، وسياسات عامة فعالة، ودور رائد للشركات.

لكنه لا يعتمد بعد بشكل كامل على اختيار الأسر. وهذا ما يخلق التناقض الحالي: فالحجم يزداد بشكل كبير، لكن عملية التحول لا تزال تعتمد على عوامل خارجية.

النقاط الرئيسية

تستمر السيارات الكهربائية في فرض نفسها كلاعب رئيسي في سوق السيارات الفرنسي. فمبيعاتها مرتفعة، والطرازات تتنوع، ومن الواضح أن الزخم قد بدأ بالفعل.

لكن هذا التقدم لا يزال محدوداً. فهو لا يزال يتوقف على الأسعار والإعانات والقيود التنظيمية. وسيحدث التحول الحقيقي عندما تصبح هذه العوامل ثانوية.

سجلت شركة BYD الصينية تراجعاً حاداً في ربحيتها. بعد انخفاض صافي أرباحها بنسبة 19% في عام 2025، تواجه المجموعة بداية عام 2026 أكثر صعوبة، مع انخفاض أرباحها بنسبة 55% في الربع الأول. وتؤكد هذه السلسلة من الأحداث الضغوط المتزايدة على هوامش الربح، في ظل منافسة شديدة واستثمارات ضخمة.

تراجع الربحية على الرغم من الأداء القوي من حيث الحجم في عام 2025

ومع ذلك، حافظت شركة BYD في عام 2025 على زخم تجاري قوي. فقد باعت المجموعة 2.26 مليون سيارة على مستوى العالم، وهو رقم قياسي، وحققت إيرادات بلغت 804 مليارات يوان (حوالي 101 مليار يورو)، بزيادة قدرها 3.5٪.

لكن في الوقت نفسه، تراجع صافي الربح إلى 32,6 مليار يوان (حوالي 4,08 مليار يورو)، أي بانخفاض قدره 19٪ مقارنة بالعام الماضي.

الحقيقة واضحة: تواصل شركة BYD نموها، لكن هذا النمو أصبح أقل ربحية. تبيع الشركة كميات أكبر، لكن نمو الأرباح لم يعد يسير بنفس الوتيرة.

حرب الأسعار في الصين تؤثر سلبًا على هوامش الربح

ويُعزى هذا التحول إلى حد كبير إلى الوضع السائد في السوق الصينية. فالمنافسة هناك شديدة للغاية، مع تزايد عدد الشركات العاملة في السوق والضغط المستمر على الأسعار. وفي ظل هذه الظروف، دخلت شركات التصنيع في حرب أسعار حقيقية للحفاظ على حجم مبيعاتها. ولم تكن شركة BYD استثناءً من ذلك، حيث قدمت خصومات كبيرة على جزء من مجموعتها.

والنتيجة المباشرة هي تقلص هوامش الربح. ففي الواقع، تحافظ المجموعة على مبيعاتها، ولكن على حساب تراجع الربحية. ولا يقتصر هذا الظاهرة على شركة BYD وحدها، بل تعكس تطوراً أوسع نطاقاً في سوق السيارات الكهربائية الصينية، حيث لا يزال النمو قوياً، لكن المنافسة أصبحت مدمرة على صعيد الأسعار.

تباطؤ ملحوظ بالفعل في النصف الثاني من عام 2025

لم يحدث تدهور النتائج دفعة واحدة، بل بدأ يتفاقم تدريجيًا على مدار عام 2025. فقد سجل الربع الأول أداءً قويًا للغاية، حيث بلغ صافي الربح 9.15 مليار يوان، بزيادة تزيد عن 100٪ مقارنة بالفترة نفسها من العام السابق.

لكن هذا الاتجاه انعكس لاحقًا. ففي الربع الثالث، تراجع صافي الربح بنسبة 32,6٪ ليصل إلى 7,82 مليار يوان، في حين انخفضت الإيرادات أيضًا بنسبة 3,05٪.

تدهور يتفاقم في أوائل عام 2026

وتؤكد النتائج الأولية لعام 2026 هذا الاتجاه وتؤكده بشكل أكبر. ففي الربع الأول، سجلت شركة BYD انخفاضاً في صافي أرباحها بنسبة 55٪ مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي، ليصل إلى 4.08 مليار يوان. وفي الوقت نفسه، تراجعت الإيرادات بنسبة 11.8٪.

هذه إشارة مهمة. في عام 2025، تمكنت شركة BYD من الحفاظ على حجم مبيعاتها رغم انخفاض الربحية. وفي مطلع عام 2026، امتدت الضغوط لتشمل النشاط التجاري نفسه، مع تراجع الإيرادات. بعبارة أخرى، بدأ التدهور يؤثر على ديناميكية الأعمال.

استثمارات ضخمة تؤثر سلبًا على النتائج أيضًا

إلى جانب الضغوط التنافسية، تتأثر شركة BYD أيضًا بآثار استراتيجيتها الخاصة. فالمجموعة تستثمر بشكل مكثف في قدراتها الصناعية وتقنياتها وتوسعها الدولي. ويأتي هذا التعزيز للقوة، الضروري لدعم نموها، بتكلفة تؤثر سلبًا على الربحية في المدى القصير.

لا يزال النموذج يركز على الحجم والابتكار والتوسع الدولي. لكن هذه الاستراتيجية تنطوي على مرحلة تتعرض فيها هوامش الربح لضغوط تلقائية. لذا، فإن انخفاض الأرباح يرجع أيضًا إلى هذا المزيج من العوامل: الضغوط الخارجية على الأسعار والضغوط الداخلية المرتبطة بالاستثمارات.

فريق لا يزال مسيطراً، لكنه يتعرض لضغوط استراتيجية

على الرغم من هذه الظروف، تظل شركة BYD واحدة من الشركات الرائدة عالمياً في مجال السيارات الكهربائية، متقدمةً على شركة Tesla من حيث حجم المبيعات. ولا تزال مكانتها الصناعية قوية، بفضل قدرتها على الإنتاج على نطاق واسع وتغطية مجموعة واسعة من السيارات الكهربائية.

لكن الوضع آخذ في التغير. لم يعد الأمر يقتصر على النمو السريع فحسب، بل أصبح يتعلق بالحفاظ على التوازن بين حجم المبيعات والهوامش والتوسع. وتأتي الضغوط على الربحية في وقت تعمل فيه شركة BYD على تسريع وتيرة توسعها الدولي، لا سيما في أوروبا. ويشكل هذا التباين بين الطموحات العالمية والقيود الاقتصادية تحديًا استراتيجيًا رئيسيًا للسنوات المقبلة.

نمو مستمر، لكنه أصبح أكثر صعوبة

شركة BYD ليست في أزمة. لا تزال المجموعة تحقق أرباحًا، وتواصل البيع على نطاق واسع، وتحتفظ بمكانتها المهيمنة.

لكن الفترة 2025–2026 تمثل نقطة تحول. لم يعد نمو الحجم يضمن تحقيق زيادة مماثلة في الأرباح، وأصبحت الضغوط على هوامش الربح عاملاً محوريًا.

في عام 2025، استمرت انخفاض انبعاثات غازات الدفيئة في فرنسا. ووفقًا للتقديرات الأولية الصادرة عن مركز Citepa، انخفضت الانبعاثات بنحو 1.5٪ مقارنة بالعام السابق، لتبلغ حوالي 363 إلى 364 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون، دون احتساب مصارف الكربون. ورغم أن هذا المستوى يمثل أدنى مستوى تاريخي، إلا أنه لم يغير من النتيجة الأساسية للتقييم: فمسار خفض الانبعاثات الحالي لا يزال غير كافٍ لتحقيق الأهداف المناخية لعام 2030.

سجل أدنى مستوى له على الإطلاق — لكن هذا يتعين النظر إليه في سياقه المحدد

هذه الأرقام لم يسبق لها مثيل: فمنذ عام 1990، لم تسجل فرنسا قط مستويات انبعاثات منخفضة إلى هذا الحد. ومن الناحية الطويلة الأجل، يبدو هذا الاتجاه إيجابياً بشكل واضح، حيث انخفضت الانبعاثات بنحو 31% بين عامي 1990 و2023، ومن المتوقع أن يستمر هذا الاتجاه في عام 2024 ويستمر حتى عام 2025.

ومع ذلك، ينبغي توخي الحذر عند النظر إلى هذا الرقم المنخفض. ففي الواقع، يستند التقرير الذي أصدرته «سيتيبا» (Citepa) — وهي هيئة مستقلة معنية برصد انبعاثات غازات الدفيئة — في صيف عام 2025، إلى تقديرات أولية استندت إلى بيانات الأشهر التسعة الأولى من ذلك العام، بالإضافة إلى توقعات للربع الأخير.

اتجاه هبوطي يتباطأ بشكل ملحوظ

من أجل الحصول على صورة شاملة عن انخفاض انبعاثات غازات الدفيئة في فرنسا، من المهم بشكل خاص تحليل معدل هذا الانخفاض. ورغم انخفاض الانبعاثات بنسبة 6.8% في عام 2023 — ويعزى ذلك جزئيًا إلى الوضع الطاقي في أعقاب الأزمة — إلا أن معدل الانخفاض تباطأ بشكل ملحوظ منذ ذلك الحين. وفي الواقع، انخفض معدل الانخفاض إلى 1.8% في عام 2024، ثم انخفض مرة أخرى إلى حوالي 1.5% في عام 2025.

يشير هذا التباطؤ في معدل النمو إلى أن سبل خفض الانبعاثات «منخفضة التكلفة» المرتبطة بتوفير الطاقة الإلزامي، أو خفض الإنتاج، أو تحسين هيكل الطاقة الكهربائية قد استُنفدت تقريبًا، وأن تحقيق المزيد من التقدم الآن يتوقف على تحول أعمق، أي كهربة استخدام الطاقة، وتجديد المباني، وتغيير أنماط النقل، وإزالة الكربون من القطاع الصناعي.

وعلقت مونيك باربو، وزيرة التحول البيئي والتنوع البيولوجي والمفاوضات الدولية بشأن المناخ والطبيعة، على هذا الأمر في بيان صدر في مطلع عام 2026 قائلةً: «لقد تأكد انخفاض الانبعاثات في عام 2025: وهذه إشارة مشجعة، لكنها لا تزال غير كافية على الإطلاق. علينا أن نضاعف جهودنا بشكل مشترك في جميع قطاعات الانبعاثات». وبالتالي، فإن تقييم الأطراف لهذا الأمر متفق عليه: فمع أن الاتجاه إيجابي، إلا أن وتيرة النمو آخذة في التباطؤ.

تشهد مختلف قطاعات الاقتصاد الحقيقي تراجعًا عامًا، لكن الوضع لا يزال هشًا

وبشكل أكثر تحديدًا، فإن الاتجاه التنازلي الذي لوحظ في عام 2025 ناتج عن عدد من العوامل المحددة.

خلال الأشهر التسعة الأولى من هذا العام، يعزى الانخفاض في الانبعاثات بشكل رئيسي إلى قطاع الصناعة (بانخفاض قدره 2 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون) وقطاع النقل (بانخفاض قدره 1.4 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون). وقد
لعب قطاع الصناعات التحويلية دوراً حاسماً، حيث ساهم بشكل كبير في خفض الانبعاثات الإجمالية، ولا سيما قطاع مواد البناء.

لكن هذا الاتجاه يثير سؤالاً جوهرياً: إلى أي مدى يعكس هذا الانخفاض عملية حقيقية للتخلص من الكربون، وإلى أي مدى يعكس تباطؤ النشاط الاقتصادي؟

في قطاع النقل — الذي لا يزال يمثل أكبر مصدر للانبعاثات، حيث يستأثر بنحو ثلث إجمالي الانبعاثات على الصعيد الوطني — لا يزال انخفاض الانبعاثات محدودًا. ورغم أن هذا يندرج ضمن اتجاه طويل الأمد، إلا أنه لم يحدث أي تحول ملحوظ. وينطبق الأمر نفسه على القطاعين السكني والتجاري، حيث تُعزى التحسينات التي تحققت في هذين القطاعين في السنوات الأخيرة إلى حد كبير إلى الظروف الجوية وأسعار الطاقة، وليس فقط إلى سياسات التجديد.

على العكس من ذلك، تشهد بعض القطاعات اتجاهاً نحو الانتعاش الطفيف، مثل قطاع الطاقة في عام 2025 (+0.5٪)، مما يشير إلى أن هذا الاتجاه لا يتطور بشكل خطي.

مسار تنموي لا يتوافق مع أهداف عام 2030

وهنا يكمن التحدي الحقيقي. فقد رفعت «الاستراتيجية الوطنية للانبعاثات المنخفضة الكربون» (SNBC 3) المرتقبة أهداف فرنسا في مجال خفض الانبعاثات المناخية، حيث تخطط لخفض إجمالي الانبعاثات بنحو 50٪ بين عامي 1990 و2030، في حين كان الهدف المحدد سابقًا هو خفضها بنسبة 40٪. وبشكل محدد، يعني هذا أن الانبعاثات ستنخفض من 548 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون إلى ما بين 270 و280 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون. لكن تجدر الإشارة إلى أنه وفقًا لأحدث التقديرات، من المتوقع أن تبلغ الانبعاثات في عام 2025 ما بين 363 و364 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون.

باختصار، للوصول إلى هذا المستوى، يتعين خفض الانبعاثات بنسبة 5٪ تقريبًا سنويًا من الآن وحتى عام 2030. ومع ذلك، لا تتجاوز معدلات خفض الانبعاثات الحالية 1.5٪ إلى 2٪ سنويًا.

هذا الفارق كبير للغاية، وحتى مع أخذ التقلبات الدورية في الاعتبار، فإن المسار الحالي لخفض الانبعاثات في فرنسا لا يتوافق مع التزاماتها. تشير منظمة Citepa إلى أنه لضمان تحقيق هدف عام 2030، يتعين خفض الانبعاثات بنسبة 4.6٪ تقريبًا سنويًا — وهو معدل لم يتم تحقيقه على المدى الطويل من قبل، باستثناء فترات استثنائية مثل جائحة كوفيد-19. لم يعد السؤال هو ما إذا كانت الانبعاثات تنخفض أم لا، بل ما إذا كانت سرعة الانخفاض كافية. وفي الوقت الحالي، يبدو أن الإجابة هي “لا” بشكل واضح.

الدور الحاسم للسياسة العامة

في هذا السياق، أصبحت قضايا السياسة العامة محط الاهتمام. وتقع على عاتق اللجنة الوطنية للمناخ والطاقة (SNBC) مسؤولية تحديد التوجهات ووضع ميزانية الكربون وتوجيه الاستثمارات. وتؤدي هذه اللجنة دوراً بالغ الأهمية في أعمال التخطيط، لا سيما في مجالات إزالة الكربون من الصناعة، وتطوير وسائل النقل الكهربائية، وإجراء التحسينات الرامية إلى توفير الطاقة؛ إلا أنها لا تستطيع، بمفردها، ضمان تحقيق الأهداف المحددة.

كما شددت الوزارة في بيانها على ضرورة اتخاذ إجراءات: «يجب أن يكون عام 2026 عام العمل، ليعود فرنسا إلى المسار الصحيح من أجل الوفاء بالتزاماتها المناخية». فقد تم وضع الاستراتيجية وتجهيز الأدوات اللازمة، لكن مستوى التنفيذ في المرحلة الحالية لا يزال غير كافٍ.

الخلاصة: لا يزال التقدم بطيئًا للغاية، مما يجعل من الصعب إحداث تأثير ملحوظ

في عام 2025، بلغت انبعاثات غازات الدفيئة في فرنسا حوالي 364 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون، مسجلة بذلك رقماً قياسياً جديداً، وهو ما يؤكد الاتجاه التنازلي المستمر الذي شهدته السنوات الأخيرة.

ومع ذلك، فقد أدى تباطؤ النمو الذي لوحظ منذ عام 2023 إلى تغيير هذا الوضع. وفي الواقع، وبناءً على معدل النمو الحالي، لن يمكّننا المسار الحالي للتطور من تحقيق الأهداف المحددة لعام 2030. ولم يعد التحدي الحالي يتمثل في بدء عملية خفض الانبعاثات، بل في تسريع وتيرة خفضها بشكل ملحوظ ومستدام.

أكدت شركة «بيي دي» رسمياً أنها تجري مفاوضات مع سلسلة سباقات الفورمولا 1 (F1) بشأن احتمال انضمامها إلى هذه السلسلة. وصرحت لي شي، نائبة رئيس شركة «بيي دي»، خلال معرض بكين للسيارات، بأنها التقت ستيفانو دومينيكالي في شنغهاي خلال سباق الجائزة الكبرى الصيني، وأنهما يواصلان التواصل بانتظام. وما كان يبدو في البداية مجرد شائعات، أصبح الآن خطة قابلة للتنفيذ.

من الشائعات إلى التأكيد

على مدى الأسابيع القليلة الماضية، انتشر اسم «بي واي دي» (BYD) في أوساط الفورمولا 1، حيث يُنظر إليه على أنه مشارك محتمل في البطولة مستقبلاً. وفي الواقع، حضر نائب رئيس شركة «بي واي دي» سباق جائزة أبوظبي الكبرى في ديسمبر 2025، كما شوهد الأسبوع الماضي داخل منطقة الصيانة في حلبة شنغهاي. وكشفت لي يي بنفسها لموقع SportMediaset أنها على اتصال مع كبار المسؤولين في عالم سباقات السيارات: “التقينا بستيفانو دومينيكالي خلال محطة شنغهاي. علاقتنا ودية، ونحافظ على اتصال منتظم. أنا أحب الفورمولا 1 لأنها تمثل الشغف والثقافة، ويحلم الكثيرون بالمشاركة فيها.”

لم يعد هذا مجرد تخمين. إنها مناقشة علنية أطلقها أحد أبرز المديرين التنفيذيين في مجموعة السيارات الرائدة عالمياً من حيث مبيعات السيارات الكهربائية. في الواقع، لقد تجاوزت شركة BYD بالفعل شركة تسلا في هذا المجال، وإذا كانت المجموعة مهتمة بسباقات الفورمولا 1، فهذا ليس بدافع الفضول فحسب، بل لأنها ترى في ذلك فرصة استراتيجية حقيقية.

توقيت ليس من قبيل الصدفة

إنه بالفعل توقيت مثالي بالنسبة لهذه الشركة الصينية المصنعة، لأن سباقات الفورمولا 1 لم تعد منذ بداية هذا العام كما كانت قبل خمس سنوات. فقد بدأت الجيل الجديد من السيارات وأنظمة الدفع في الظهور، حيث تشكل الطاقة الكهربائية حالياً 50% من إجمالي الطاقة المستخدمة. وقد جعل هذا التحول الهيكلي هذه الرياضة أكثر توافقاً مع جوهر شركات مثل بيادى — التي تُعد، بصفتها رائدة في مجال تكنولوجيا السيارات الهجينة، نموذجاً بارزاً في هذا المجال.

في هذا السياق، لم يعد الدخول إلى عالم الفورمولا 1 (F1) مجرد مسألة تتعلق بالصورة أو السمعة. بل أصبح منصة لعرض واختبار التكنولوجيا. وكما قالت ليستيلا بنفسها، تكمن جاذبية الفورمولا 1 في المقام الأول في «فرصة حقيقية لاختبار تقنياتنا».

وشهدت تشكيلة المشاركين هذا العام تغييرات كبيرة، فبعد منافسة طويلة هيمنت عليها عائلة أندريتي، انضمت كاديلاك إلى البطولة باعتبارها الفريق الحادي عشر. أما أودي، فقد دخلت البطولة رسميًا من خلال استحواذها على فريق سوبر السابق. 

المركز الثاني عشر: هدف واقعي

ينص «اتفاق كونكورد» الحالي على أن الحد الأقصى لعدد الفرق المشاركة هو 12 فريقًا. ومع انضمام كاديلاك كفريق رقم 11، يتبقى نظريًا مكان واحد شاغر، شريطة إصدار إعلان مناقصة وتلقي عرض مقنع بما فيه الكفاية.

أبدى محمد بن سليم، رئيس الاتحاد الدولي للسيارات، استعدادًا مبدئيًا لتوسيع نطاق المشاركين، ولا سيما من خلال طرح فكرة ضم مصنع صيني كبير أو فريق أمريكي جديد؛ وبالتالي، فإن الباب لم يُغلق بعد — بل على العكس تمامًا. ومع ذلك، حتى لو استمرت المناقشات بين الطرفين في الاتجاه الصحيح، فإن الحصول على ترخيص الدخول إلى منطقة الصيانة ليس بالأمر السهل. وتعد كاديلاك خير دليل على ذلك، حيث استغرقت سنوات عديدة لإقناع الاتحاد الدولي للسيارات.

أي باب أمامي؟

تتداول وسائل الإعلام المتخصصة عدة احتمالات، لكن لم يتم تأكيد أي منها حتى الآن. السيناريو الأكثر ترجيحًا هو تشكيل فريق جديد، وهو ما سيتطلب استثمارات ووقتًا ومفاوضات، بالإضافة إلى جوانب أخرى عديدة. هذا هو المسار الأكثر طموحًا، وربما الأكثر تعقيدًا أيضًا.

هناك خيار آخر — يُعتبر عادةً أكثر قابلية للتنفيذ على المدى القصير — وهو الدخول عبر الهيكل الحالي: إما من خلال الاستحواذ الجزئي على فريق يشارك بالفعل في البطولة، أو إقامة شراكة استراتيجية معه. ورغم أن هذه الطريقة تتيح الدخول إلى عالم الفورمولا 1 بسهولة أكبر، إلا أن الفريق سيظل معتمدًا على الشركة الأم.

وفقًا لتقديرات وسائل الإعلام، يحتاج فريق سباق قادر على المنافسة إلى ميزانية تبلغ حوالي 450 مليون يورو سنويًا، وهذا لا يشمل رسوم المشاركة في السباقات، فضلاً عن السنوات العديدة اللازمة للوصول إلى مستوى تنافسي ملموس. ولنأخذ كاديلاك مرة أخرى كمثال، لأنها الحالة الأحدث: فقد اضطرت شركة جنرال موتورز، من أجل دخول فريقها في البطولة، إلى دفع 358 مليون جنيه إسترليني كرسوم مضادة للتخفيف إلى الفرق العشرة الأخرى.

ملاحظات

في الوقت الحالي، لا تزال شركة بيي دي (BYD) تجري مفاوضات مع سلسلة سباقات الفورمولا 1 (F1). ويشكل تأكيد لي هان بداية فصل جديد، وستكشف الأشهر المقبلة ما إذا كانت المفاوضات المنتظمة بين بيي دي ودومينيكالي ستؤدي إلى تقديم عرض رسمي.

هناك أمر واحد مؤكد: لقد تغيرت طبيعة المسألة. لم يعد الأمر مجرد تكهنات حول ما إذا كانت شركة بيي دي تعتزم الدخول في سباقات الفورمولا 1. فقد أكدت بيي دي ذلك بنفسها. ولم يعد السؤال الحقيقي هو ما إذا كانت المجموعة ترغب في المشاركة أم لا، بل كيف ستشارك، وبأي طراز، ومتى.