التصنيف: اخبار

بمناسبة معرض بكين للسيارات، الذي ينطلق الأسبوع المقبل، تعلن مجموعة فولكسفاغن بوضوح عن طموحاتها: جعل الصين محور تحولها نحو السيارات الكهربائية. ومن خلال استراتيجية «في الصين، من أجل الصين»، لا تهدف الشركة الألمانية فقط إلى تعويض تأخرها، بل تسعى قبل كل شيء إلى ترسيخ مكانتها كرائدة تكنولوجية في أكبر سوق للسيارات في العالم.

استراتيجية تمليها أهمية السوق الصينية

في مجال السيارات الكهربائية، لا يُعتبر إعادة تموضع فولكسفاغن أمراً عابراً. فالمجموعة تعاني بالفعل من تأخر استراتيجي كبير في السوق العالمية الأولى. تمثل الصين اليوم ما يقرب من 60٪ من المبيعات العالمية للسيارات الكهربائية، حيث تم بيع أكثر من 8 ملايين سيارة كهربائية العام الماضي. وعلى سبيل المقارنة، تبلغ المبيعات في أوروبا حوالي 3 ملايين سيارة، وفي الولايات المتحدة حوالي 1.5 مليون سيارة.

في هذا السياق، تكتسب الاستراتيجية المحلية للمجموعة أهمية حيوية. ويؤكد أوليفر بلوم، رئيس مجموعة فولكسفاغن: «من الضروري تعزيز وجودنا في الصين لترسيخ قدرتنا التنافسية على الصعيد العالمي. قبل ثلاث سنوات، أطلقنا استراتيجيتنا “في الصين، من أجل الصين” للاستفادة الكاملة من إمكانات الابتكار في السوق الصينية. مجموعة فولكس فاجن في طريقها لتصبح محركاً للابتكار التكنولوجي في قطاع السيارات على الصعيد العالمي.“

حملة تسويقية غير مسبوقة

وبالتالي، تعلن فولكسفاغن عن وتيرة إطلاق قوية للغاية لتعويض تأخرها. سيتم إطلاق أكثر من 20 طرازًا جديدًا من السيارات الكهربائية (BEV، PHEV، EREV) هذا العام، أي بمعدل سيارة واحدة كل أسبوعين. وفي بكين، تعرض المجموعة الألمانية أربعة طرازات تُطرح لأول مرة على مستوى العالم.

يضع هذا التسارع المجموعة في مسار ديناميكي مشابه لمسار الشركات الرائدة المحلية مثل BYD (15 طرازًا جديدًا في عام 2025) وXpeng وNIO، التي بنت نجاحها على سرعة التطوير والابتكار المستمر وإطلاق العديد من المنتجات. لكن يمكن أيضًا تفسير ذلك على أنه رد فعل مضطَر من جانب فولكس فاجن التي تتماشى مع هذه الضغوط التنافسية.

جيل جديد من المركبات المصممة محليًّا

يكمن جوهر هذا التحول في التركيز الشديد على تطوير المنتجات المخصصة للسوق المحلية. ففي غضون 36 شهراً فقط، تؤكد شركة فولكسفاغن أنها قامت بتجديد كامل لمجموعتها من المنتجات الموجهة للسوق الصينية. 

لا بد من الاعتراف بأن الجيل الأول من ID لم يكن مقنعاً تماماً. ومن بين الانتقادات التي وردت من الصين وأوروبا: واجهات مستخدم غير بديهية، وأخطاء برمجية متكررة (في حين أن أهمية البرمجيات تلعب دوراً كبيراً في القيمة المضافة للمنتج)، وتجربة مستخدم أقل جودة من تلك التي يقدمها المنافسون.

وترتبط هذه الصعوبات إلى حد كبير بالتأخيرات التي تعاني منها «كارياد»، قسم البرمجيات التابع للمجموعة، والذي تراكمت عليه الإخفاقات وأجبر «فولكسفاغن» على تأجيل العديد من المشاريع الاستراتيجية. وفي سوق صيني أصبحت فيه التجربة الرقمية عنصراً أساسياً (شاشات متعددة، ومساعدات صوتية، وتكامل مع الهواتف الذكية)، أضر هذا القصور بالعلامة التجارية بشكل كبير.

تخفيض مدة التطوير من 48 إلى 24 شهراً

تُعد طرازات ID UNYX (التي تم تطويرها بالاشتراك مع Xpeng) وID AURA (التي تنتجها FAW-Volkswagen) من أبرز طرازات الجيل الجديد من ID. وتتميز هذه الطرازات بهيكل إلكتروني خاص يُعرف باسم CEA (الهيكل الإلكتروني الصيني). ويتمثل الهدف في تصميم السيارات الكهربائية باستخدام عدد أقل من أجهزة الحوسبة (وأكثر مركزية)، وتحديثات OTA (أسرع)، وتكامل متقدم لأنظمة ADAS ونظام المعلومات والترفيه، وتوفير القيادة المساعدة من المستوى 2+، والملاحة الآلية داخل المدينة، والوقوف الذاتي. وهي ميزات حققت فيها الشركات الصينية المنافسة تقدماً كبيراً بالفعل، وتسمح لها بكسب ولاء العملاء.

سيتم تطوير كل سيارة من سيارات مجموعة فولكس فاجن في غضون 24 شهراً (مقابل 36 إلى 48 شهراً في المعتاد)، وهو تقصير حاسم في مدة الدورة الإنتاجية لمواجهة المنافسين المحليين.

من سيارة جيتا الكهربائية ذات الأسعار المعقولة إلى سيارة أودي الفاخرة المزودة بأحدث التقنيات

من أجل الوصول إلى أكبر عدد ممكن من الجمهور، تعتزم مجموعة فولكس فاجن تغطية جميع قطاعات السوق:

– الفئة الاقتصادية مع علامة JETTA التجارية، التي تكشف في بكين عن مفهوم يهدف إلى جعل السيارات الكهربائية في متناول الجميع، بسعر يقل عن 15000 يورو، بل وحتى ابتداءً من 10000 يورو للطرازات الأساسية.

– جوهر السوق الذي تجسده مجموعة ID الجديدة من فولكسفاغن، مع طرازات تلبي التوقعات (اتصال متطور، واجهات رقمية وتصميم مميز).

– فئة السيارات الفاخرة، المخصصة لعلامتي أودي (Audi) وأودي (AUDI) (الكيان الجديد الذي أُطلق خصيصًا في الصين)، والتي تضم سيارات سيدان فاخرة مثل أودي A6L e-tron، وأودي E5 Sportback (التي حازت على لقب سيارة العام في الصين)، أو أودي E7X1. وهي طرازات من غير المرجح أن تصل إلى أوروبا. تشهد الفئة الفاخرة الكهربائية نمواً ديناميكياً (+30%) مدفوعاً بعشاق التكنولوجيا.

معركة البرمجيات والقيادة الذاتية

إلى جانب السيارات، تستثمر فولكسفاغن بشكل مكثف في تقنيات مثل أنظمة ADAS المتطورة من المستوى الثاني (القيادة شبه الذاتية)، ووظيفة «Navigate on Autopilot» في المناطق الحضرية، ونظام ركن السيارات الآلي. وقد تم تطوير هذه الأنظمة بالتعاون مع CARIZON، وهي شركة مشتركة متخصصة في القيادة الذكية.

وتأمل مجموعة فولكس فاجن بذلك في اللحاق بالشركات المحلية الرائدة مثل XPeng أو Huawei، التي تتقدم عليها بفارق كبير في مجال القيادة المساعدة داخل المدن على وجه الخصوص. ومن العوامل الأخرى التي تدفع نمو فولكس فاجن تطوير أنظمة على رقاقة (SoC) خاصة بها، والتي تسمح بتحسين البرامج، حيث تمثل هذه البرامج ما يقرب من 30% من قيمة السيارة الكهربائية.

تحدي عالمي لشركة فولكسفاغن

تتجاوز هذه الحملة في الصين («مختبر الابتكارات»، حيث يتم إعادة تعريف الترتيب الهرمي في قطاع السيارات) الإطار المحلي بكثير. إن نجاح هذه الاستراتيجية الكهربائية يحدد قدرة المجموعة على الحفاظ على قدرتها التنافسية في مواجهة «تيسلا»، التي لا تزال تحتل الصدارة عالمياً من حيث صورة العلامة التجارية، وفي مواجهة الشركات الصينية المصنعة التي تواصل اكتساب المزيد من الحصص السوقية (أصبحت «بي واي دي» الشركة الأولى عالمياً من حيث حجم المبيعات).

تقوم مجموعة فولكسفاغن بتغيير نموذج عملها من خلال تعزيز شراكاتها الاستراتيجية وتطبيق نهج إقليمي في اتخاذ قراراتها. أو كيف أن شركة تصنيع سيارات عريقة لم تعد تملي وتيرتها على الآخرين، وتحاول إعادة ابتكار نفسها بوتيرة تنافسية تضاهي سرعة الشركات الجديدة الداخلة إلى السوق.

تم تقديم موعد برنامج التأجير الاجتماعي 2026، الذي كان مقرراً في الخريف، إلى شهر يونيو لتمكين 50 ألف أسرة متواضعة من شراء سيارة كهربائية، وبالتالي التخلص من الاعتماد على تقلبات أسعار النفط. يضاف إلى ذلك 50 ألف طلب من “السائقين الدائمين” الموجهة للمهنيين الذين يعتمدون على سياراتهم. وبذلك يصل إجمالي السيارات الكهربائية التي سيتم طرحها في الأسواق ودعمها إلى 100 ألف سيارة. من هم المصنعون الذين سيستفيدون من ذلك؟ وهل سيكون هذا الإجراء كافياً لإعادة تنشيط إنتاج السيارات في فرنسا؟

100,000 سيارة كهربائية بأسعار منخفضة

وبالنسبة للأفراد ذوي الدخل المحدود، سيتم توفير 50 ألف سيارة كهربائية للتأجير طويل الأجل دون دفعة أولى؛ و50 ألف سيارة كهربائية أخرى مخصصة لـ«المستخدمين الكثيفين»، أي المهن التي تعتبر السيارة فيها أداة العمل الرئيسية (مساعدات الرعاية الصحية، الممرضات، مساعدات الرعاية المنزلية، الحرفيون). أي ما مجموعه 100,000 سيارة كهربائية مدعومة، وهذا هو الهدف الطموح (والمكلف) للحكومة في مشروعها الرامي إلى تحويل وسائل تنقلنا إلى الكهرباء مع التحرر من أسعار النفط المرتبطة بالأزمات الجيوسياسية. هل لا تزال هذه هي الفكرة الصحيحة لحماية صناعة السيارات في فرنسا وأوروبا؟ من سيستفيد من ذلك؟ هل ستتمتع المصانع الفرنسية بأفضلية؟ ما هي حدود هذا التأجير الاجتماعي؟

شروط الحصول المُيسرة

لم يتم بعد تحديد التفاصيل العملية للتنفيذ والتمويل، لكن تقديم الطلبات الأولى سيبدأ في يونيو المقبل. وتستهدف هذه المبادرة بشكل أساسي الأسر ذات الدخل المحدود، التي يقل دخلها الصافي عن 2000 يورو شهريًا. ومن المتوقع تخفيف شرط قطع مسافة 8000 كيلومتر سنويًا أو ما لا يقل عن 15 كيلومترًا يوميًا للذهاب إلى العمل، وذلك لتسهيل شروط الحصول على الدعم.

لا يقتصر هذا الدعم على سائقي السيارات الذين يتأثرون بشدة بارتفاع أسعار النفط فحسب، بل إنه موضع ترحيب أيضًا من قبل شركات تصنيع السيارات التي تتأهل طرازاتها للاستفادة من هذا البرنامج للتأجير طويل الأجل. بل إنه يمثل منصة انطلاق مثالية لتلك السيارات الكهربائية الصغيرة التي تزداد أعدادها في السوق.

رينو وستيلانتيس في وضع جيد

بدءًا من المجموعتين الفرنسيتين رينو وستيلانتيس اللتين استحوذتا على ثلاثة أرباع مبيعات عقود التأجير السابقة لعام 2025. وتتمتع شركات التصنيع الفرنسية وشركاؤها بمجموعة متنامية من العروض. ففي رينو، تنضم سيارة توينغو الكهربائية الجديدة إلى طرازات R5 وR4 وميغان E-tech. وتقدم بيجو طرازات e-208، و e-308 و e-2008، بينما تضم سيتروين طرازات e-C3 و e-C3 Aircross و e-C4، وتراهن DS على طراز DS3 E-Tense. ومن بين المنافسين الأجانب: أوبل كورسا وموكا إلكتريك، وفولكس فاجن ID 3 و ID4، وفيات غراندي باندا و 500e و 600e، أو حتى هيونداي إنستر وسكودا إلروك. ويمكن أن تضاف إلى هذه القائمة أحدث الموديلات التي تم طرحها في مطلع عام 2026: نيسان ميكرا (المصنعة في مصنع رينو في دواي)، وكوبرا رافال، وفولكس فاجن ID Polo، أو حتى سيارة الدفع الرباعي الحضرية كيا EV2. وبذلك، قد يصبح حوالي أربعين طرازاً مؤهلاً.

الطرازات الصينية غير المؤهلة

ولكي تظل هذه السيارات في متناول أكبر عدد ممكن من الناس، فإن معظم الطرازات هي سيارات مدنية أو سيارات دفع رباعي صغيرة أو سيارات مدمجة، يتراوح سعرها الأساسي في الكتالوج بين 20,000 و30,000 يورو. تشترط هذه المبادرة أن تكون السيارة مصنوعة في أوروبا وأن تحصل على درجة كافية في تصنيف Ademe البيئي (وهو تصنيف يحسب البصمة الكربونية للإنتاج والنقل إلى الموزع). علاوة على ذلك، يجب ألا يتجاوز سعرها 47,000 يورو وأن يقل وزنها عن 2.4 طن.

وبالتالي، فإن قواعد التنظيم هذه تستبعد تلقائيًا جميع السيارات الصينية، التي غالبًا ما تكون أسعارها أكثر تنافسية من السيارات الكهربائية الأوروبية. وحتى الآن، يتم استيراد جميع السيارات الصينية من آسيا (ستفتتح شركة BYD قريبًا مصنعًا في المجر لتصنيع السيارات على الأراضي الأوروبية والتحايل على الرسوم الجمركية على وجه الخصوص).

حدود التأجير

ورغم أن الدعم المالي لشراء السيارات الكهربائية يمثل نقطة انطلاق مهمة لتشجيع التحول إلى هذه السيارات، إلا أن الدولة لم تعالج بعد المشكلات التي قد تنشأ حول عملية الشحن في المنزل. تتراوح تكلفة تركيب مقبس من نوع Wallbox (7 كيلوواط قياسي) بين 1500 و2500 يورو. ولا يتوفر لجميع سكان المباني موقف سيارات مزود بمقبس أو إمكانية تركيب واحد حسب الرغبة. أحيانًا يكون سعر الشحن في الطرق العامة ومحطات الشحن السريع (على الطرق السريعة) أعلى بثلاث إلى أربع مرات من الشحن في المنزل. ناهيك عن أن الطرازات الكهربائية المؤهلة للتأجير لا تدعم جميعها الشحن السريع للغاية، وتحتوي على بطاريات صغيرة نادرًا ما يتجاوز مداها 300 كم. هذه عوامل ملموسة كثيرة يمكن أن تثبط رغبة العملاء في الشراء. وبالفعل، لم تكن النسخة الأخيرة من برنامج التأجير 2025 قد جذبت الجماهير إلى وكالات السيارات بشكل خاص، واستغرق الأمر وقتاً طويلاً حتى وجدت السيارات الـ50 ألف الموعودة من يشتريها… لكن سعر لتر البنزين كان حينها أقل من 1.60 يورو.

لا يُنتج في فرنسا سوى ثلث السيارات المُؤجَّرة

من الناحية الصناعية، يمثل إدراج 100 ألف سيارة كهربائية «إضافية» في خطة الإنتاج مهمة صعبة يتعين على الشركات المصنعة إدارتها. وسيتعين عليها بذل قصارى جهدها لمواكبة وتيرة الإنتاج، لا سيما وأن بعضها قد سلم للتو آخر سيارات عقود التأجير لعام 2025، ويجب عليها تعديل عروضها التجارية والترويجية التي من المرجح أن تصاحب هذه المساعدة المخصصة من الدولة.

في العام الماضي، لم تكن سوى سيارة واحدة من كل ثلاث سيارات مخصصة للتأجير الاجتماعي تخرج من مصنع فرنسي. على سبيل المثال، من بين النجوم المتوقعة في نسخة عام 2026، تُصنع سيارة «توينغو» الجديدة في سلوفينيا، و«كوبرا رافال» في برشلونة، بينما تخرج سيارة «EV2» من مصنع «كيا» في سلوفاكيا. وهذا لا يكفي حقاً لإعادة تنشيط الإنتاج الفرنسي بشكل جدي.

بعد الكشف عنها في أواخر عام 2025 وفتح باب الطلبات عليها في أوائل عام 2026، تدخل سيارة توينغو الكهربائية الجديدة الآن مرحلة حاسمة. ومن المتوقع أن تبدأ عمليات التسليم الأولى في الأسابيع المقبلة، مما يمثل العودة الفعلية لطراز أيقوني في نسخة كهربائية بالكامل. ومن خلال هذه السيارة الحضرية، تضع رينو حجر الأساس لاستراتيجيتها الرامية إلى جعل السيارات الكهربائية في متناول الجميع، في وقت يدخل فيه السوق مرحلة الانتشار الواسع.

سيارة توينغو الكهربائية التي تحافظ على هويتها الأصيلة، لكنها مصممة لعام 2026

من الواضح أن سيارة توينغو الجديدة لا تسعى إلى منافسة الطرازات الأكثر قوة أو الأكثر تطوراً من الناحية التكنولوجية. وكما هو الحال مع نسختها التي تعمل بمحرك احتراق داخلي، والتي نالت إعجاب الجمهور بفضل بساطتها وسعرها المنخفض، فإنها تتبنى مكانة سيارة مدنية صغيرة بسيطة ومدمجة وميسورة التكلفة، مصممة للرحلات اليومية. تستهدف رينو هنا الاستخدام الفعلي، في المدن والمناطق المحيطة بها، بعيداً عن الوعود التي تكون أحياناً بعيدة عن الواقع التي تقدمها بعض السيارات الكهربائية الأعلى فئة.

في الواقع، تعتمد السيارة على محرك بقوة 60 كيلوواط (82 حصان)، وعزم دوران يبلغ 175 نيوتن متر، وبطارية LFP بسعة 27,5 كيلوواط/ساعة. أما بالنسبة لمدى السير، فنحن بعيدون كل البعد عن السيارات الصينية الرائدة، حيث تعلن العلامة التجارية عن مدى يصل إلى 263 كم وفقًا لمعيار WLTP. هذه الأرقام ليست مثيرة للإعجاب، لكنها منطقية عندما نعرف الفئة التي تنتمي إليها هذه السيارة.

يبدو أن نية رينو واضحة جدًّا في هذا الصدد: تقديم سيارة كهربائية بتكلفة منخفضة، تكون خيارًا موثوقًا به لمن يشتري سيارة لأول مرة.

تصميم نيو-ريترو يفتخر بتراثه

من الناحية البصرية، وهذا ما سيثير على الفور مشاعر الحنين لدى عشاق الطراز القديم، اختارت توينغو 2026 إعادة تفسير السمات المميزة للجيل الأول، من خلال حجمها الصغير وأشكالها المستديرة وواجهة أمامية يمكن التعرف عليها على الفور.

من حيث الأبعاد، فهي صغيرة بالفعل، على الرغم من أن هذه النسخة أكبر قليلاً من نظيراتها التي تعمل بمحركات احتراق داخلي. فطولها يبلغ حوالي 3.79 متر، وعرضها 1.72 متر، وارتفاعها 1.49 متر. ويبلغ طول قاعدة العجلات حوالي 2.49 متر. وعلى سبيل المقارنة، فإن سيارة توينغو الجديدة أطول بحوالي 19 سم وأعرض بحوالي 7 سم، ومع ذلك فهي أقل ارتفاعًا بـ 6 سم من الإصدارات القديمة.

تُذكر المصابيح الأمامية الدائرية والأبعاد المدمجة والمظهر العام بوضوح بروح التسعينيات، مع دمج عناصر حديثة مثل المصابيح LED الكاملة وتصميم إضاءة مُعاد صياغته. وعلى عكس ما يُنتقد أحيانًا في السيارات الكهربائية، أي التصاميم المحايدة التي تفتقر إلى الروح، تتميز توينغو حقًا وتتمتع بجماليات خاصة بها. 

تصميم داخلي بسيط وعصري ومصمم خصيصًا للاستخدام

وفي المقصورة، تظل التصميمات متسقة مع روح الطراز: البساطة والوضوح والعملية. ويضم التصميم الداخلي لوحة عدادات رقمية مقاس 7 بوصات وشاشة مركزية مقاس 10.1 بوصة مزودة بنظام openR link.

تتميز فئة “Techno” بتكامل أكثر تقدماً مع خدمات Google، ونظام صوتي Arkamys مزود بستة مكبرات صوت، وميزات مثل القيادة بـ”دواسة واحدة” مع عدة مستويات من استعادة الطاقة.

لكن الأهم من ذلك هو: تحتفظ توينغو بمرونة حقيقية بفضل المقاعد الخلفية القابلة للانزلاق والطي، فضلاً عن مقصورة ركاب مُحسَّنة رغم حجمها الصغير جدًّا. والهدف لا يزال هو نفسه منذ عام 1993: تقديم سيارة صغيرة، لكنها عملية حقًّا للاستخدام اليومي.

الشحن والتقنيات: سيارة صغيرة، لكنها جادة

فيما يتعلق بالشحن، أعلنت رينو أن الشحن من 15% إلى 80% يستغرق 28 دقيقة عند استخدام محطة الشحن السريع، مما يضع سيارة توينغو في المتوسط ضمن فئتها بالنسبة للاستخدام داخل المدن وحولها. كما أنها مزودة بشاحن تيار متردد بقدرة 6,6 كيلوواط ومقبس من النوع 2 في الجانب الأيمن الأمامي.

وبعيدًا عن الأرقام، فإن توفر ميزات مثل التهيئة المسبقة للبطارية أو تقنيات V2L وV2G (حسب الطرازات) يدل على أن رينو تضع سيارة توينغو في موقع السيارة الحضرية الحديثة التي تنسجم مع نظام كهربائي متكامل.

مجموعة مصممة على مرحلتين لتوسيع نطاق الوصول

والآن حان الوقت للحديث عن السعر، حيث تُطرح سيارة توينغو عند إطلاقها بتجهيزات «تكنو»، بسعر يبلغ حوالي 21090 يورو. ومن المقرر أن تُستكمل المجموعة لاحقًا بإصدار «إيفولوشن»، الذي أُعلن عن سعره ابتداءً من 19500 يورو، دون تحديد موعد دقيق، ولكن من المؤكد أن ذلك سيحدث قبل نهاية عام 2026.

هذه الاستراتيجية تقليدية لكنها فعالة: طرح الطراز بإصدار مجهز تجهيزًا كاملاً، ثم توسيع نطاق الوصول إليه تدريجيًا من خلال إصدار أكثر بأسعار معقولة. ومن الواضح أن رينو تستهدف عاملاً نفسياً مهماً، وهو تحديد السعر بأقل من 20 ألف يورو، من أجل تعميم الوصول إلى السيارات الكهربائية.

الطلبات مفتوحة، والتسليم وشيك

بدأ قبول الطلبات في أوائل يناير 2026، مما يمثل الانطلاق التجاري للطراز. لكن مرحلة جديدة تبدأ الآن: وهي مرحلة التسليمات الأولى، المتوقعة في ربيع عام 2026.

هذه المرحلة استراتيجية. فهي تمثل الانتقال من الخطاب النظري إلى الواقع الميداني، مع ظهور أول ردود فعل من العملاء ودخول النموذج إلى المشهد اليومي لقطاع السيارات.

رمز عائد، مع أكثر من 30 عامًا من التاريخ

لا يمكن فهم عودة سيارة توينغو دون الإشارة إلى تاريخها. فقد تركت الجيل الأول، الذي أُطلق عام 1993، بصمة عميقة في سوق السيارات بفضل تصميمها البسيط والذكي والميسور التكلفة. وبلغت مبيعاتها أكثر من 4.15 مليون سيارة، لتصبح واحدة من أكثر سيارات رينو الصغيرة شهرةً.

وقد واصلت الأجيال التالية، في عامي 2007 و2014، اتباع هذه الفلسفة، قبل أن تشكل نسخة عام 2026 نقطة تحول كبيرة: وهي الانتقال إلى السيارات الكهربائية بالكامل.

تطور تصميمها على مر السنين، حيث اتخذ طابعًا «كلاسيكيًا» أكثر في عام 2014. وتستلهم هذه النسخة الكهربائية بالكامل تصميم النسخة الأولى من الطراز، في إحياء للحنين إلى الماضي، وسواءً كان ذلك لمحبي السيارات أو للسائقين العاديين الذين عاشوا تلك الحقبة من التاريخ، فإن هذه الأخبار تبعث على السرور. 

عنصر أساسي في استراتيجية رينو

إلى جانب كونها مجرد منتج، تجسد سيارة توينغو هذه رؤيةً معينةً. تسعى رينو إلى الإجابة عن سؤالٍ جوهري في السوق: كيف يمكن جعل السيارات الكهربائية في متناول الجميع حقًّا، دون حصرها في الفئات العليا من السوق؟

يكمن الحل في عدة خيارات استراتيجية: إنتاج أوروبي (في نوفو ميستو، سلوفينيا)، وبطارية LFP أقل تكلفة، وسياسة تسعير تنافسية، والتركيز على الاستخدامات الفعلية.

في ظل تراجع مبيعات الفئة A، أصبحت توينغو بذلك طرازًا استراتيجيًا. فهي تتيح لرينو الحفاظ على وجودها في سوق السيارات الصغيرة المخصصة للمدينة، مع دعم التحول الطاقي من خلال الحجم وليس فقط من خلال الصورة.

النقاط الرئيسية

تشكل سيارة توينغو الكهربائية 2026 عودة لطراز أيقوني في نسخة تتناسب مع عصرنا الحالي. فهي مدمجة وسهلة المنال ومصممة خصيصًا للمدينة.

ولكن بعيدًا عن المنتج نفسه، يُعد هذا أيضًا اختبارًا حقيقيًا لرينو. ففي سوق لا تزال فيه السيارات الكهربائية ترتبط غالبًا بالمركبات الأكبر حجمًا والأغلى ثمناً، سيتعين على توينغو أن تثبت أن طرازًا من الفئة A لا يزال بإمكانه البقاء، والأهم من ذلك أن يجد جمهوره.

وبالتالي، فإن الشحنات الأولى، المتوقعة خلال الأسابيع المقبلة، ستكون أكثر بكثير من مجرد إطلاق: فهي ستشكل بداية اختبار صناعي وتجاري حقيقي لمدى توفر السيارات الكهربائية في أوروبا.

يمثل إطلاق العلامة التجارية الفاخرة “دينزا” (Denza) خطوة جديدة في حملة BYD التوسعية في أوروبا. بعد أن كشفت “دينزا” مؤخرًا عن سيارة Z9 GT، التي تُعد بمثابة واجهة تكنولوجية حقيقية للعلامة التجارية، تعلن الآن رسميًا عن طرح طراز ثانٍ في أوروبا: سيارة D9 DM-i. وهي سيارة ذات تموضع مختلف تمامًا، لكنها تعكس الطموح العالمي للمجموعة.

DENZA: علامة تجارية فاخرة صُممت لتكون واجهة تكنولوجية

تقع “دينزا” في فئة أعلى من العروض التقليدية لشركة BYD، وهي تجسد انتقالًا واضحًا إلى فئة أعلى.

تم إطلاق العلامة التجارية في البداية كمشروع مشترك مع مرسيدس-بنز، وهي اليوم جزء لا يتجزأ من شركة BYD وتستفيد من جميع التقنيات التي طورتها المجموعة: البطاريات، والمنصات المخصصة، وأنظمة الهجين المتطورة.

الهدف واضح: تقديم سيارات في أوروبا قادرة على منافسة السيارات الفاخرة الرائدة، مع إبراز الخبرة التكنولوجية المستمدة من السوق الصينية.

وقد تجسدت هذه الاستراتيجية لأول مرة في طراز Z9 GT، وهو طراز يركز على الأداء والابتكار. لكن دينزا لا تكتفي بذلك.

D9 DM-i: سيارة مونوباس هجينة لتوسيع نطاق الهجوم

إن طراز D9 DM-i هو بالفعل الطراز الثاني الذي تم الإعلان عنه رسمياً كطراز متوفر في أوروبا. وتتبع دينزا نهجاً تكميلياً؛ ففي حين يجسد طراز Z9 GT واجهة عرضاً للتكنولوجيا والأداء الرياضي، يستهدف هذا الطراز الجديد غرضاً مختلفاً تماماً: وهو دور السيارة العائلية الفاخرة.

هذا الاختيار استراتيجي. لا يزال قطاع سيارات الميني فان الفاخرة غير منتشر بشكل كبير في أوروبا، مما يتيح فرصة لتقديم عرض مميز.

وتكمن قوتها الحقيقية في قدرتها على القيادة المستقلة. تعتمد سيارة D9 على تقنية الهجين القابل لإعادة الشحن «Super DM-i» التي طورتها شركة BYD، والتي تجمع بين المحرك الداخلي والدفع الكهربائي لتوفر كفاءة وتعددية الاستخدامات في آن واحد.

وفقًا للبيانات الصادرة، تبلغ مسافة القيادة لهذه السيارة ما يصل إلى 210 كيلومترات في الوضع الكهربائي بالكامل وفقًا لدورة WLTP، وبفضل تقنية Super DM-i، يمكنها قطع مسافة تصل إلى 950 كيلومترًا في وضع القيادة المختلط. وبالتفصيل، فإن ذلك ممكن بفضل استخدام محرك هجين يجمع بين محرك سعة 1.5 لتر ومحركات كهربائية لتوليد قوة إجمالية تبلغ حوالي 350 حصانًا، وتسارع من 0 إلى 100 كم/ساعة في 8.6 ثانية.

بالنسبة للشحن، تتيح بطارية Blade في سيارة D9 DM-i، التي تبلغ سعتها 58.5 كيلوواط/ساعة، الانتقال من 20٪ إلى 97٪ في غضون 12 دقيقة فقط.

تصميم خارجي فاخر، مصمم خصيصًا لفئة السيارات الفاخرة

إلى جانب قوة المحرك، تركز سيارة D9 DM-i قبل كل شيء على الراحة والرحابة. وبالفعل، بطولها الذي يتجاوز 5.20 أمتار وعرضها البالغ 1.960 متر وارتفاعها البالغ 1.90 متر، تؤكد سيارة D9 DM-i تمامًا مكانتها كسيارة مونوباس فاخرة. يُركز التصميم الخارجي في المقام الأول على الحضور والفخامة، مع واجهة أمامية تتميز بشبكة عريضة مطلية بالكروم وتوقيع ضوئي رفيع يطيل السيارة بصريًا.

يتميز المظهر الجانبي بخطوطه المستقيمة للغاية، وهو ما يرجع إلى السعي لتوفير مساحة أكبر داخل المقصورة. كما أنه مزود بأبواب منزلقة كهربائية. في الخلف، يضفي شريط إضاءة يمتد على كامل العرض طابعاً عصرياً على المركبة. وعلى عكس شقيقتها (Z9 GT)، فإن طراز D9 بعيد كل البعد عن الطابع الرياضي، حيث ركزت العلامة التجارية بوضوح على المظهر الفاخر، على غرار سيارات الفان الآسيوية الفاخرة.

مقصورة مصممة لتكون مساحة توفر راحة فاخرة

يكشف طراز D9 DM-i عن مكانته الحقيقية في المقصورة الداخلية. تتوفر المقصورة بتصميم يضم ستة أو سبعة مقاعد، مع إعطاء الأولوية لركاب الصف الثاني. ويستمتع هؤلاء بمقاعد فردية من نوع «كابتن»، قابلة للانحناء بشكل كبير ومزودة بوظائف التدليك والتهوية والتدفئة، بالإضافة إلى مساند أرجل كهربائية.

تذهب بعض الإصدارات إلى أبعد من ذلك بتزويدها بمقاعد تُعرف باسم «Zero Gravity»، المصممة لتعزيز الراحة إلى أقصى حد خلال الرحلات الطويلة. ويكتمل المظهر العام بتصميم داخلي أنيق، يجمع بين الجلد واللمسات الخشبية والإضاءة المحيطة، مع اهتمام خاص بالعزل الصوتي. ووفقاً للبيان الصادر عن الشركة المصنعة، فإن التجربة على متن السيارة تقترب بذلك أكثر من صالون متنقل بدلاً من سيارة مونوباس تقليدية. أمر مغري! 

على صعيد الرقمنة، تضم المقصورة نظامًا متكاملاً من الشاشات، بما في ذلك لوحة عدادات رقمية، وشاشة مركزية كبيرة يزيد حجمها عن 15 بوصة، ولوحة عدادات رقمية مقاس 10.25 بوصة، وشاشة عرض على الزجاج الأمامي، بالإضافة إلى عدة شاشات مخصصة للركاب، بما في ذلك الركاب في المقاعد الخلفية.

التقنيات المدمجة وأنظمة المساعدة على القيادة

تضم سيارة D9 DM-i مجموعة كاملة من تقنيات المساعدة: القيادة شبه الذاتية من المستوى الثاني، ونظام تثبيت السرعة التكيفي، وكاميرات بزاوية 360 درجة، ونظام المساعدة على الركن التلقائي، ونظام التعليق التكيفي، بالإضافة إلى نظام الكبح الاسترجاعي الشهير، الذي غالبًا ما يكون فعالاً للغاية ويضفي متعة على القيادة. 

مجموعة متكاملة بالفعل

من خلال الجمع بين طراز Z9 GT وطراز D9 DM-i، تعطي «دينزا» بالفعل صورة واضحة عن استراتيجيتها الأوروبية.

• سيارة Z9 GT تجسد الأداء والابتكار
• جهاز D9 DM-i المخصص للاستخدامات العائلية والمهنية

طرازان، موقعان مختلفان، لكن منطق واحد: إثبات قدرة BYD على تغطية عدة قطاعات من السوق الفاخرة باستخدام التقنيات الكهربائية. وهذا يؤكد طموح المجموعة الصينية في ترسيخ وجودها على المدى الطويل في السوق الأوروبية.

في ظل الوضع الدولي الهش الذي يتسم بتقلبات شديدة في أسعار النفط واستمرار ارتفاع سعر اللتر عند محطات الوقود، تعتزم الحكومة المساعدة في تسريع عملية تحويل أسطول السيارات إلى السيارات الكهربائية. وقد تم توسيع نطاق برنامج التأجير الاجتماعي، الذي يتيح شراء سيارة كهربائية بتكلفة أقل، ليشمل 50 ألف سيارة إضافية هذا العام. والهدف على المدى المتوسط هو أن تكون سيارتان من كل ثلاث سيارات كهربائيتين بحلول عام 2030.

تضاعف الدعم المقدم لمشروع الكهربة

يستخلص رئيس الوزراء سيباستيان لوكورنو الدروس من أزمة الطاقة التي تمر بها فرنسا (والعالم) منذ اندلاع العمليات العسكرية في إيران والشرق الأوسط. في الوقت الذي يتجاوز فيه سعر لتر الوقود 2 يورو (SP95) و2.35 يورو (الديزل)، تسعى الدولة إلى الحد بشكل كبير من اعتماد الفرنسيين على الهيدروكربونات. ويستلزم ذلك تنفيذ خطة كهربة طموحة ومعززة.

خلال السنوات الأربع المقبلة، ستدعم الدولة استثماراتها وتضاعفها، لترتفع من 5.5 إلى 10 مليارات يورو سنويًا. «إنه مبلغ ضخم للغاية سنتمكن من توفيره من خلال خفض نفقات أخرى. من الآن فصاعدًا، يتعين علينا تغيير نمط استهلاكنا للطاقة. واستبدال النفط والغاز بالكهرباء. الطاقة ليست مجرد سوق. إنها مسألة تتعلق بالأمن القومي“، كما يبرر رئيس الوزراء.

50 ألف مركبة إضافية لبرنامج التأجير الاجتماعي

بعد أن تم تخصيص 50 ألف سيارة كهربائية (وقد تم استنفادها بسرعة منذ سبتمبر 2025)، قررت الحكومة توسيع نطاق برنامج التأجير الاجتماعي ليشمل 50 ألف مركبة إضافية اعتبارًا من شهر يونيو. ويتيح هذا البرنامج للأشخاص ذوي الدخل المحدود الحصول على سيارة كهربائية جديدة بإيجار معقول، لا سيما للذهاب إلى العمل. وبالتالي، سيتمكن ما لا يقل عن 100,000 أسرة من الاستفادة من التأجير الاجتماعي في 2025-2026، أي ضعف العدد منذ إطلاقه في عام 2024.

بالنسبة لكل طلب، لا يجوز أن يتجاوز الإيجار الشهري 200 يورو، ويجب أن تبلغ مدة الإيجار 3 سنوات على الأقل، كما يجب على المتقدمين إثبات أن دخلهم الضريبي المرجعي يقل عن 16300 يورو سنويًا وأنهم يقيمون على بعد أكثر من 15 كيلومترًا من مكان عملهم. 

يجب أن تكون سيارتان من كل ثلاث سيارات جديدة كهربائية بحلول عام 2030

تم اختيار قائمة تضم 33 طرازًا مؤهلاً لهذا البرنامج التأجيري الاجتماعي. ومن بينها رينو R5 وسيتروين e-C3 وفيات غراندي باندا وفولكسفاغن ID3، وقد يؤدي طرح سيارات كهربائية صغيرة جديدة في السوق إلى توسيع نطاق الخيارات المتاحة.

على المدى المتوسط، أي بحلول عام 2030، يأمل سيباستيان لوكورنو أن تكون ثلثي السيارات الجديدة المباعة في فرنسا كهربائية بالكامل: «تكلفة قطع مسافة 100 كيلومتر بسيارة كهربائية تتراوح بين 2 و3 يورو، مقابل 11 يورو للديزل.»

وفي هذا السياق، تمارس الحكومة أيضًا ضغوطًا على قطاع صناعة السيارات، آملةً في أن تخرج مليون سيارة كهربائية سنويًّا من المصانع الفرنسية، مقابل 400 ألف سيارة متوقعة اعتبارًا من عام 2027.

مزايا خاصة لـ«السائقين الدائمين» 

وفي الوقت نفسه، ستتمكن بعض المهن التي تعتمد بشكل كبير على السيارات، مثل الممرضات ومساعدي الرعاية الصحية أو الحرفيين الذين يقودون مسافات طويلة، من الاستفادة من إعانات محددة (لم يتم تحديدها بعد) تصل إلى 50 ألف سيارة كهربائية بحلول عام 2026.

كما سيتم دعم الشركات من خلال أدوات مخصصة لتشجيعها على تحويل أساطيلها إلى السيارات الكهربائية، لا سيما المركبات التجارية. في حين قد تصل الإعانات المخصصة لشراء الشاحنات الثقيلة الكهربائية إلى 100 ألف يورو لكل مركبة.

فيما يتعلق بتحويل الاستخدامات إلى الطاقة الكهربائية، حان الوقت لتوسيع نطاق هذا التحول، وفقًا لرئيس الوزراء. «لحسن الحظ، تمتلك فرنسا ميزة، فهي تنتج الكهرباء على أراضيها، وهذا هو خيار الاستقلال في مجال الطاقة، وقد جددت هذا الخيار قبل شهرين، من خلال إحياء قطاع الطاقة النووية والطاقة المتجددة. وقد أثبتت الأزمة صحة هذا الخيار. إنه خيار قوي.“

تخطو شركة التصنيع الفرنسية AURA AERO خطوة حاسمة في مسار تطورها. بفضل جمع تمويل بقيمة 50 مليون يورو، ودعم حكومي في فرنسا وأوروبا والولايات المتحدة، بالإضافة إلى الطلبات المؤكدة التي تم تسجيلها بالفعل، تدخل الشركة التي تتخذ من تولوز مقراً لها مرحلة صناعية جديدة. بين زيادة الإنتاج، والهيكلة الصناعية، والطموحات التكنولوجية، تضع AURA AERO الأسس للانتقال إلى مرحلة واسعة النطاق.

تنامي القوة الصناعية أصبح حقيقة واقعة

لقد أعلنت شركة AURA AERO رسمياً عن تحول استراتيجي حقيقي. وبفضل جولة تمويل جديدة بقيمة 50 مليون يورو، يصل إجمالي التمويل الذي حصلت عليه الشركة الآن إلى 340 مليون يورو.

وهو مبلغ كبير، يستند إلى جولة تمويل قوية للغاية تضم جهات فاعلة رئيسية، مثل: صندوق «French Tech Souveraineté» الذي تديره «Bpifrance»، وصندوق المجلس الأوروبي للابتكار (EIC Fund)، و«Safran Corporate Ventures»، و«Innovacom»، و«Blast»، و«EDF»، بالإضافة إلى «Florida Opportunity Fund».

وبغض النظر عن المبالغ المخصصة، فإن طبيعة الدعم هي التي تمثل نقطة تحول حقيقية. تحظى شركة AURA AERO بدعم صناعي ومؤسسي واستراتيجي في آن واحد، مما يتيح لها ضمان مسار تنموي طويل الأمد.

على الصعيد الصناعي، بدأ تنفيذ مشروعين هامين:

ويتجسد هذا التوسع أيضًا على الصعيد الصناعي. ففي فرنسا، حصلت الشركة على ترخيص البناء لمصنعها المستقبلي في تولوز-فرانكازال، وهو موقع استراتيجي من المقرر أن يدعم زيادة وتيرة الإنتاج وخلق فرص عمل مؤهلة.

وفي الولايات المتحدة، تعمل شركة AURA AERO أيضًا على تسريع وتيرة توسعها من خلال قطعة أرض تبلغ مساحتها 16 هكتارًا تقع في مطار دايتونا بيتش الدولي بولاية فلوريدا. وسيتم تمويل هذا المصنع المستقبلي، المخصص بشكل خاص لطائرة ERA، بدعم من وكالة «سبيس فلوريدا» (Space Florida)، وهي وكالة التنمية الفضائية التابعة للولاية.

وكما يلخص أنطوان بلين، رئيس أركان شركة AURA AERO:
«لم يعد التمويل والطلبات المؤكدة والمصانع مجرد توقعات، بل أصبحت حقائق واقعة.»

طلبات شراء مؤكدة تعزز السوق

إشارة قوية أخرى: أصبح الإقبال التجاري حقيقة واقعة. ففي الواقع، تعلن شركة AURA AERO عن تلقيها أكثر من 700 نية شراء لبرامجها المختلفة، بالإضافة إلى 20 طلب شراء مؤكد لطائرتها الإقليمية الهجينة-الكهربائية ERA.

مستوى من الالتزام يغير قواعد اللعبة بشكل جذري. لم يعد الحديث يقتصر على الابتكار أو العروض التكنولوجية فحسب، بل أصبح يتعلق بكميات يجب إنتاجها وتسليمها.

تسمح هذه الطلبات قبل كل شيء بتأمين الاستثمارات الصناعية الجارية وترسيخ المشروع في إطار منطق الإنتاج المتسلسل.

طموح تدعمه مبادرة «فرنسا 2030» وإزالة الكربون من قطاع الطيران

تأسست شركة AURA AERO في عام 2018 ومقرها في تولوز، وهي تندرج بشكل كامل ضمن الاستراتيجية الفرنسية لإعادة التصنيع وإزالة الكربون التي ينص عليها خطة «فرنسا 2030». والهدف واضح: إطلاق جيل جديد من الطائرات منخفضة الانبعاثات الكربونية بحلول عام 2030، مع ترسيخ مكانة فرنسا كرائدة في مجال الطيران الخالي من الكربون.

يذكر برونو بونيل، الأمين العام لشؤون الاستثمار، قائلاً
: «تنسجم شركة AURA AERO تماماً مع هذه الطموحات […] وتضع نصب عينيها هدفاً واضحاً: تطوير طائرة منخفضة الانبعاثات بحلول عام 2030.»

وينطبق الأمر نفسه على الجانب الحكومي، حيث يؤكد فيليب تابارو، وزير النقل، قائلاً
: «تتطلب عملية إزالة الكربون من قطاع الطيران وجود جهات صناعية كبرى راسخة، وكذلك جهات جديدة.»

ثلاثة برامج، وثلاثة إنجازات عالمية هي الهدف المنشود

مع هذه المرحلة الجديدة، تركز شركة AURA AERO جهودها التنموية على ثلاثة برامج رئيسية، لكل منها طموح كبير:

• ERA، طائرة إقليمية هجينة كهربائية بسعة 19 مقعدًا، مخصصة للنقل التجاري، بهدف القيام بأول رحلة من هذا النوع في العالم
• INTEGRAL E، طائرة ثنائية المقاعد تعمل بالكهرباء بالكامل وتسعى للحصول على شهادة تصنيف CS-23
• ENBATA، طائرة بدون طيار من فئة MALE (متوسطة الارتفاع وطويلة المدى) خالية من قيود ITAR، مخصصة للاستخدامات الاستراتيجية

تغطي هذه البرامج الثلاثة مجالات الطيران التجاري والتدريب والتطبيقات الدفاعية، مما يعكس استراتيجية متعددة القطاعات.

وكما يؤكد جيريمي كوساد، الشريك المؤسس لشركة AURA AERO:
«نحن لا نبني طائرات فحسب، بل نبني كيانًا صناعيًا أوروبيًا جديدًا.»

مشاريع ستُعرض قريبًا على الجمهور

مع دخول البرامج مرحلة متقدمة من التطوير، تستعد شركة AURA AERO لعرض إنجازاتها بشكل ملموس خلال حدثين رئيسيين في عام 2026.

وفي الواقع، ستشارك الشركة المصنعة في معرض AERO Friedrichshafen 2026، وهو أحد أهم الفعاليات الأوروبية المخصصة للطيران العام، حيث سيتم تسليط الضوء على حلولها الكهربائية والهجينة.

وبعد بضعة أسابيع، ستشارك شركة AURA AERO أيضًا في معرض Sun ‘n Fun Aerospace Expo 2026 بالولايات المتحدة، وهو حدث استراتيجي يهدف إلى دعم توسعها الصناعي في فلوريدا.

لا شك في أن الشركة الناشئة التي تتخذ من تولوز مقراً لها ستبذل قصارى جهدها خلال فعالياتها لحث المزيد من المستثمرين والجهات الفاعلة في القطاع على المشاركة في هذا المشروع، الذي يبدو، دون شك، أنه يسير على الطريق الصحيح ليستمر لسنوات عديدة

دعم سياسي وصناعي رفيع المستوى

وأخيرًا، تحظى شركة AURA AERO بدعم استثنائي في كل من فرنسا وأوروبا والولايات المتحدة، ومن بين الجهات الداعمة لها: Bpifrance (عبر صندوق French Tech Souveraineté)، وصندوق المجلس الأوروبي للابتكار (EIC Fund)، وSafran Corporate Ventures، وInnovacom، وBlast، وصندوق Florida Opportunity Fund، بالإضافة إلى EDF.

إلى جانب التمويل، يضفي هؤلاء الشركاء مصداقية صناعية وقدرة على تقديم الدعم على المدى الطويل.

من الجانب الأوروبي، تؤكد المفوضة إيكاترينا زاهارييفا على الأهمية الاستراتيجية لهذه الخطوة قائلةً
: «الاستثمار في شركات مثل AURA AERO يعني تعزيز ريادة أوروبا العالمية في مجال الطيران النظيف.»

في الولايات المتحدة، يسلط روبرت هارفي، من صندوق فلوريدا أوبورتونيتي، الضوء على الطموح الصناعي قائلاً
: «تطمح شركة AURA AERO إلى أن تصبح أول شركة أمريكية لتصنيع الطائرات الإقليمية الهجينة-الكهربائية.»

وأخيرًا، تشارك شركة EDF أيضًا في المشروع المتعلق بالبنية التحتية للطاقة، بهدف وضع المعايير المستقبلية لشحن الطائرات الكهربائية.

مرحلة جديدة: الإنتاج والتسليم والتواجد الصناعي

بفضل هذه الجولة التمويلية، والطلبات، ومشاريع المصانع، تدخل شركة AURA AERO بوضوح مرحلة جديدة.

لم يعد التحدي يقتصر على تصميم طائرات مبتكرة فحسب، بل أصبح يتمثل في إنتاجها على نطاق واسع، في قطاع يشهد تحولاً جذرياً. وكما يلخص جيريمي كوساد، المؤسس المشارك والرئيس: «نحن نبني ما هو أكثر بكثير من مجرد طائرات: نحن نبني لاعباً صناعياً أوروبياً جديداً».

في قطاع يشهد تغيرات مستمرة، تبرز الشركة المصنعة التي تتخذ من تولوز مقراً لها تدريجياً كواحدة من الشركات التي يجب متابعتها عن كثب في قطاع الطائرات الهجينة والكهربائية.

تستحوذ علامة كوبرا (Cupra) الآن على حصة سوقية تبلغ 1,4% (في فرنسا) وتستقل أكثر فأكثر عن سيات (Seat)، التي انبثقت عنها. بعد مرور 8 سنوات فقط على تأسيسها، تقدم كوبرا بالفعل طرازها الثامن: «رافال» (Raval). هذه السيارة الحضرية الكهربائية بالكامل (100% EV) هي أول طراز يستخدم المنصة المخصصة للطرازات الكهربائية الصغيرة التابعة لمجموعة فولكس فاجن (VW). ومن المتوقع أن تمثل “رافال”، التي يُنظر إليها على أنها منافسة لسيارة “ألبين A290″، بفضل ديناميكيتها وتعدد استخداماتها، نصف مبيعات الشركة في فرنسا خلال العام بأكمله. وتهدف الشركة إلى فتح صفحة جديدة في تاريخ هذه الشركة الإسبانية الناشئة.

حي «الرافال» يُظهر قوته

بعد سيارة الدفع الرباعي «فورمنتور» والسيارة المدمجة «بورن»، وهما الطرازان الأكثر مبيعًا في علامة «كوبرا»، تأتي الآن السيارة الصغيرة النشيطة التي تحمل اسم «رافال» (الذي يرمز إلى أحد أحياء برشلونة المتعددة الثقافات). سيارة كهربائية حضرية بطول 4.05 أمتار، ذات خطوط قوية، وشعار مضاء من الخلف في المقدمة وكذلك على الشريط الخلفي المميز للغاية. يهدف أسلوبها إلى أن يكون عصرياً على غرار مصابيحها الأمامية Matrix Led (تجهيزات نادرة في هذه الفئة)، ومقابض أبوابها المتساوية مع السطح، أو عجلاتها الأصلية مقاس 17 أو 19 بوصة مع إدخالات نحاسية. “تعد Raval أكثر من مجرد سيارة بالنسبة لـ Cupra، فهي مشروع نقوم به لصالح مجموعة فولكس فاجن بأكملها، حيث إنها تفتتح منصة MEB+ الجديدة التي تُنتج عليها أيضًا سيارات المدينة الكهربائية المستقبلية VW ID Polo و ID Cross و Skoda Epiq. ونحن فخورون جدًا بقيادة هذا المشروع المهم للغاية“، توضح سيسيليا تايب، مديرة الاتصالات العالمية في Cupra.

كوبرا رافال، الرائدة بين السيارات الكهربائية المخصصة للمدينة التابعة لمجموعة فولكس فاجن

لتحقيق هذا المشروع الخاص بالتحول إلى السيارات الكهربائية الذي أُطلق في عام 2022، استثمرت مجموعة فولكس فاجن 10 مليارات يورو في إسبانيا، لا سيما في مصنعها التاريخي في مارتوريل، بالقرب من برشلونة. وبفضل المرونة الكاملة، أصبح بإمكان خطوط الإنتاج الآن تجميع السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة القابلة للشحن من الخارج (PHEV) والسيارات ذات المحركات الحرارية. إلى جانب ذلك، تنتج مصنع مخصص لإنتاج البطاريات بطارية واحدة كل 45 ثانية. وبفضل تصنيفها كثالث أكثر العلامات التجارية مبيعاً في فرنسا في مجال السيارات الكهربائية، أصبحت Cupra جاهزة لتعزيز مكانتها في سعيها للوصول إلى حصة سوقية تبلغ 3%.

سمات رياضية

في الأصل، يتميز طابع كوبرا (اختصار لـ Cup و Racing) بطابع رياضي للغاية. لذا نجد هذه الخصائص في التصميم الداخلي (إضاءة ديناميكية مبتكرة للغاية لألواح الأبواب وبرنامج معلومات وملاحة أصبح الآن «متوافقًا مع أندرويد» مع تطبيقات جوجل ويوتيوب) والمقاعد الرياضية الملتفة. على صعيد المواصفات الفنية، تأتي Raval بقدرتين للبطارية: 37 أو 52 كيلوواط/ساعة (من 300 إلى 450 كيلومتر من المدى) ومحركات تتراوح قوتها بين 116 و226 حصاناً. “أول من جربوها عادوا مسرورين بحيويتها وثباتها على الطريق، وهذا أمر جيد لأن Raval يجب أن تقنع المتشككين بالانتقال إلى السيارات الكهربائية وأن تثير المشاعر، كما يؤكد بيدرو فونديفيلا، المدير العام لـ Cupra France. فهي تتمتع بهيكل منخفض بمقدار 15 ملم مقارنة بنظيرتها ID Polo على سبيل المثال. وهذا الوضع القريب نسبياً من الأرض يذكرنا بقيادة الكارتينج، ويجب أن تكون الأحاسيس خلف عجلة القيادة مختلفة لتبرز الطابع الرياضي وتتميز عن الطرازات الأخرى لمجموعة فولكس فاجن.“

سيتعين أيضًا مقارنتها بمنافستها المباشرة «ألبين A290» (220 حصانًا) لتقييم الخصائص الديناميكية لهذه السيارة ذات الدفع الأمامي والبت في أي من هاتين السيارتين الكهربائيتين الصغيرة هي الأفضل.

وتجدر الإشارة إلى أن المساحة الواسعة الموجودة أسفل أرضية صندوق الأمتعة قد تستوعب في المستقبل محركًا ثانيًا، مما يحول سيارة «رافال» إلى سيارة ذات دفع رباعي أكثر قوة وأداءً: وهي فكرة لا ينفيها المسؤولون في «كوبرا»…

مكانة يجب احتلالها في السوق

في ظل الوضع الحالي الذي تشهد فيه مبيعات السيارات الكهربائية ارتفاعًا، يبدو توقيت إطلاق سيارة «رافال» مثاليًا. ويشير بيدرو فونديفيلا إلى أن «قطاع السيارات الكهربائية المخصصة للمدينة لا يزال غير تنافسي إلى حد كبير. لذا، فإن الفرصة متاحة الآن أو لن تتكرر أبدًا أمام كوبرا لترسيخ وجودها في هذا السوق. لدينا المقومات اللازمة لإقناع العملاء: الراحة، وسعة صندوق الأمتعة (430 لتر)، والتصميم، والتجهيزات، والسعر الجذاب، خاصة إذا بقيت الحوافز والمساعدات المالية عند مستويات مغرية. نأمل أن تمثل سيارة Raval 50% من مبيعاتنا اعتباراً من عام 2027.“

في طرازها الأساسي، ستتوفر سيارة «رافال» (ببطارية صغيرة بقدرة 37 كيلوواط ومحرك صغير بقوة 115 حصان) بسعر يبدأ من 25995 يورو.

كوبرا، العلامة التجارية للجيل الجديد؟

إلى جانب طابعها الرياضي الواضح، حرصت كوبرّا على تعزيز الجودة الملموسة والمكانة التي تتمتع بها هذه السيارة الحضرية، لا سيما بالنسبة لأساطيل الشركات، وهي شريحة أخرى من العملاء تستهدفها العلامة التجارية. ناهيك عن السائقين الشباب الذين تعرفوا على كوبرّا بسرعة منذ إطلاقها. “أهدافنا في المبيعات لا تتمثل بالضرورة في تحقيق أحجام كبيرة، ولكن مع Raval، نريد أن نستمر في كوننا علامة تجارية ملهمة للشباب“، تلخص سيسيليا تاييب. “نريد أن يتذكرنا جيل Z الحالي عندما يبلغون سن شراء سيارة جديدة. » يبلغ متوسط عمر عميل كوبرا 44 عامًا في أوروبا، و47 عامًا في فرنسا. وهو ما يقل بـ10 سنوات عن متوسط عمر العملاء لدى معظم الشركات المصنعة.

في 23 يناير 2026، صدر حكم قضائي أحدث صدمة حقيقية في قطاع السيارات الكهربائية الأمريكي: فقد قضى قاضٍ فيدرالي بأن إدارة الرئيس دونالد ترامب قد علقت بشكل غير قانوني برنامجًا لتمويل البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية. ويأتي هذا الحكم بعد أشهر من الصراع القضائي بين تحالف من الولايات، بقيادة الديمقراطيين، والسلطة التنفيذية الفيدرالية. وهذه المواجهة تعكس الخيارات السياسية لإدارة ترامب في مجال النقل منذ عودتها إلى البيت الأبيض.

إلغاء برنامج أساسي

يُعد «البنية التحتية الوطنية للسيارات الكهربائية» (NEVI) محور الجدل، وهو خطة فيدرالية أُطلقت في عام 2021 في عهد الرئيس جو بايدن. وخصصت هذه الخطة 5 مليارات دولار على مدى خمس سنوات، بهدف إنشاء شبكة وطنية لمحطات شحن السيارات الكهربائية موزعة بشكل استراتيجي كل 50 ميلاً (80 كم) على طول الطرق الرئيسية، وكذلك في المناطق الحضرية والريفية. كان من المقرر أن يدعم هذا التمويل شراء وتركيب وصيانة ودمج شواحن سريعة في الشبكة، بحيث يغطي ما يصل إلى 80٪ من التكاليف المؤهلة لخطط البنية التحتية المقدمة من الولايات. وكان الهدف منه، من الناحية النظرية، إزالة أحد العوائق الرئيسية التي تحول دون تعميم استخدام السيارات الكهربائية: وهو توفير بنية تحتية للشحن كثيفة وموثوقة لجميع الأمريكيين.

ولكن، على الرغم من هذا الزخم، ومع إعادة انتخاب إدارة ترامب في عام 2025، تم تعليق هذا البرنامج بشكل مفاجئ. في مذكرة موجهة إلى وزارات النقل في الولايات، ألغت إدارة الطرق السريعة الفيدرالية (FHWA) ببساطة التوجيهات التي كانت توجه تنفيذ NEVI، وعلقت الموافقة على خطط البنية التحتية، وبالتالي جمدت الإنفاق على مليارات الدولارات التي تمت الموافقة عليها بالفعل.

قرار قضائي قوي ومبشر بالخير بالنسبة لقطاع السيارات الكهربائية

وهذا التعليق بالتحديد هو الذي اعتبرته محكمة اتحادية في سياتل غير قانوني. ورأت القاضية تانا لين أن الإدارة قد تصرفت «خارج الحدود القانونية»، دون الالتزام بالإجراءات المنصوص عليها في القانون الذي أقره الكونغرس.

يُعد هذا الحكم القضائي خبراً ساراً لقطاع السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، لأنه يمنع من الآن فصاعداً أي محاولة لسحب الأموال أو حجبها. وهو انتصار إذن للولايات المدعية وللمنظمات البيئية، التي نددت بهذا التجميد ووصفته بأنه هجوم مباشر على السياسات المناخية الفيدرالية.

لماذا لا يُعد هذا الصراع مجرد مسألة إدارية بسيطة

لفهم جوهر القضية، لا بد من وضع هذا النقاش في السياق الأوسع للتحول الطاقي في الولايات المتحدة. لطالما ادعت أمريكا أنها رائدة في مجال التنقل الكهربائي، بفضل ازدهار شركات مثل تسلا، التي سرعان ما حققت تقدمًا تكنولوجيًا واضحًا على منافسيها في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين وأوائل العقد الثاني. وقد استثمرت هذه الشركة بشكل كبير في البنية التحتية للشحن، لا سيما من خلال إنشاء شبكة Supercharger، وهي واحدة من أكثر الشبكات استخدامًا من قبل مصنعي السيارات الكهربائية.

في عهد إدارة بايدن، اكتسبت هذه الديناميكية زخماً سياسياً ومالياً قوياً. فقد تم إطلاق العديد من المشاريع، مثل تقديم الإعانات والائتمانات الضريبية الفيدرالية، فضلاً عن فرض التزامات بإنشاء محطات شحن عامة. أما فيما يتعلق بالبنية التحتية للشحن، فقد تم وضع خطة طموحة تهدف إلى الوصول إلى 500 ألف محطة شحن عامة بحلول عام 2030.

وفقًا للأرقام الرسمية الصادرة عن الحكومة، تضاعف عدد محطات الشحن خلال السنوات الأولى من ولاية بايدن، حيث تم تركيب أكثر من 9200 منفذ شحن موزعة على 29 ولاية.

ولكن مع عودة دونالد ترامب، شهدت السياسة الأمريكية في مجال النقل تراجعاً حاداً. فلم يقتصر الأمر على تجميد مبادرة NEVI (بما يتعارض مع إرادة الكونغرس، وفقاً للقضاة)، بل تمت إعادة النظر في تدابير أخرى أو إلغاؤها تماماً. ألغت الإدارة الهدف المتمثل في ضمان أن تكون 50٪ من مبيعات السيارات الجديدة كهربائية بحلول عام 2030، وهي خطة عمل اعتبرتها بعض المصالح الصناعية مفرطة في طموحها.

وبعيدًا عن التصريحات، فإن الحقائق تتحدث عن نفسها: فقد تم إلغاء الإعفاءات الضريبية الفيدرالية لشراء السيارات الكهربائية (التي تصل إلى 7500 دولار للسيارات الجديدة و4000 دولار للسيارات المستعملة) قبل انتهاء مدتها، كما تم تخفيف أو إلغاء معايير الانبعاثات الفيدرالية التي تم تشديدها بشكل واضح في عهد بايدن. وقد أدت هذه القرارات مجتمعة إلى إبطاء وتيرة اعتماد السيارات الكهربائية، على الرغم من أن السوق لا يزال يتقدم (حوالي 1.3 مليون سيارة كهربائية مباعة في عام 2025).

من الواضح أن المشكلة تكمن في أن تعليق برنامج NEVI لا يسمح للأمريكيين بالتخطيط لشراء سيارة صديقة للبيئة، حيث إن الوصول السهل إلى محطة الشحن، كما أشرنا سابقًا، هو أحد العوائق الرئيسية. وبالنسبة لبلد كان يطمح إلى خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بشكل كبير واستعادة زمام المبادرة التكنولوجية في مواجهة المنافسة الصينية والأوروبية، فإن هذا التغيير في المسار قد يكون له آثار طويلة الأمد.

حكم يُعيد إحياء القضية

يمثل قرار القاضي انتصارًا للولايات والمجموعات البيئية، لكنه في الواقع نقطة انطلاق لجولة سياسية جديدة. ففي الواقع، لم يعد القرار متوقفًا على البيت الأبيض وحده. لا يزال برنامج NEVI مدرجًا في القانون الفيدرالي، ويُلزم الحكم السلطة التنفيذية برفع تعليقه. على المدى الطويل، لن يتمكن سوى الكونغرس من إعادة النظر فعلياً في هذا البرنامج، إما عن طريق تعديله أو عن طريق قطع التمويل عنه خلال التصويتات المقبلة على الميزانية. وحتى ذلك الحين، تنتظر الولايات، فالأموال موجودة ويجب إعادة توفيرها.

أثبتت الولايات المتحدة مرة أخرى قدرتها على أن تكون رائدة في مجال السيارات الكهربائية. ويبقى أن نرى ما إذا كانت ستحافظ على هذه الميزة في عالم بدأ فيه الانتقال نحو وسائل نقل منخفضة الانبعاثات الكربونية بالفعل.