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3月份欧洲注册的电动汽车超过24万辆，第一季度总数接近56万辆，欧洲市场不仅持续增长，增速甚至还在加快。 由E-Mobility Europe和New Automotive发布的数据显示，欧洲电动汽车的普及不仅呈现增长态势，更标志着交通领域电气化转型的步伐正在发生转变。

一个月内上涨51%：突破了关键关口

2026年3月，欧洲15个主要市场的纯电动汽车注册量猛增51.3%，突破24万辆。当季增长率达29.4%，注册量接近56万辆。

市场份额也呈现出同样的趋势：3月份售出的新车中，电动汽车占比已达22%左右。本季度，这一比例已超过20%。

E-Mobility Europe秘书长克里斯·赫伦称，这是“近期能源安全领域取得的最大进展之一，尤其是在这个石油依赖已成为真正脆弱点的月份”。这句话背后是切实的现实：本季度注册的50万辆电动汽车，每年可减少约200万桶的石油消耗。

燃油价格作为导火索

我们之前已经讨论过这一点，想必大家也在媒体上看到过相关报道，这种加速趋势并非凭空而来。 2026年初中东地区的能源形势起到了决定性作用，燃料价格飙升便是其中关键。2月至4月间，柴油价格从每升约1.67欧元涨至超过2.27欧元，而95号无铅汽油（含10%乙醇）的价格也逼近2欧元。

对许多车主而言，为了降低使用成本而转向电动汽车的必要性很快便显现出来。而且，这一次，这已不再是长远考量，而是对预算压力的直接回应。

New Automotive 总经理本·内尔姆斯如此总结这一转变：“每注册一辆电动汽车，就意味着对进口石油的依赖减少一分。”

欧洲各地普遍呈现增长态势

2026年3月与此前各月相比，最大的不同在于这一趋势的地域覆盖范围。法国表现尤为突出，3月份电动汽车市场份额接近28%，这主要得益于社会租赁业务的推动。德国市场重拾增长势头，每售出四辆汽车中就有一辆是电动汽车。

但最引人注目的信号来自那些历史上发展较慢的市场。意大利的增长率超过65%，而波兰的增长率则接近80%。这两个曾被视为发展滞后的国家证明，实际上没有任何市场是完全封闭的。

性质发生变化的转型

2026年3月同样是一个转折点，因为尽管此前欧洲的电气化转型主要依赖于政府激励和监管约束，但如今情况已然不同。如今，电气化之所以取得进展，还因为在某些情况下，其经济优势已显而易见。

燃料价格无疑起到了催化作用，但这并非导致这一变化的唯一因素。事实上，市场供应已有所扩大，价格更加亲民，且人们对相关用途的理解也更加深入。

美国的悖论

有趣的是，在此背景下，一个真正的悖论逐渐显现。这一悖论涉及唐纳德·特朗普政府——自其重返白宫以来，该政府已决定削减或取消多项补贴。 事实上，7500美元的联邦税收抵免已于2025年10月取消，针对充电桩及充电设备的某些补贴也将逐步取消。

尽管如此，在美国，尽管年初电动汽车销量表现极差，但2026年3月市场销量已突破10万辆。这正是所谓悖论的体现——这是自2025年第三季度末税收抵免政策取消以来最高的月度销量。

与其说是峰值，不如说是转折点

还有一个问题：2026年3月是经济周期的峰值，还是真正的转折点？此次上涨部分源于能源危机爆发前下达的订单，这在一定程度上削弱了燃油价格的即时影响。 但消费者兴趣指标却呈现强劲上升态势。事实上，中央银行的季度观察报告显示，60%的受访者表示当前的地缘政治局势增强了他们对电动汽车的兴趣。

电动汽车首次因环保、法规以及眼前的经济因素而同步发展。在越来越多的情况下，它已成为当下最理性的解决方案。

政府正大力推进集合式住宅的充电设施建设。经济部长罗兰·莱斯库尔于2026年3月21日星期二在RTL电台宣布，目标是在2035年前为170万个共管公寓停车位配备电动汽车充电桩。 此举旨在解决法国电动汽车普及面临的主要障碍之一。

公告：新增170万个席位，120万个接头

到2035年，政府计划为170万个共管公寓停车位配备充电设施。其中，还将新增120万个电动汽车充电位，即目前尚未配备任何充电设施的停车位。

罗兰·莱斯库尔在RTL电台直言不讳地指出：在这个问题上，“真正的症结”往往在于“充电桩”。“人们常说充电桩数量不足。今天我可以向大家宣布，得益于法国储蓄银行的支持，我们将大幅增加公寓楼内的充电桩数量。”

这句话很简单。但它道出了一个重要观点：政府认识到，问题已不再仅仅是产品本身——毕竟电动汽车已经问世，价格在下降，续航里程也在提升——而是公寓楼内的住宅充电基础设施。

Logivolt，改变一切的部件

核心机制是Logivolt。这家法国储蓄银行的子公司不仅提供补贴，还向业主委员会预付资金。 

这对居民来说至关重要，因为此前，要在公寓楼内安装充电桩，必须说服业主大会投票通过施工方案，筹集集体资金，并向处境各异的业主分摊费用。结果是：项目被搁置多年，投票未获通过，整栋楼的居民都无法享受家用充电服务。

借助Logivolt，业主委员会无需预先垫付资金即可为公共基础设施提供资金。只有决定在自家车位安装充电桩的业主才需随后支付相应份额的费用。其余业主无需承担任何费用。正是这种模式让业主大会的表决变得简单得多，因为它消除了主要的阻碍因素：我为什么要为一个自己根本不会使用的充电桩买单？

具体来说，Logivolt 并不亲自安装充电桩。 作为法国储蓄银行的子公司，Logivolt负责为公共基础设施提供资金，随后依托经认证的运营商来完成可行性研究、施工、接入工作，以及后续的充电桩运营。对于业主委员会而言，这一点至关重要：该机制既能让项目在无需预付全部资金的情况下启动，也能让居民自主选择运营商。

自4月1日起，援助力度有所加强

该部长的声明是更大范围举措的一部分。自2026年4月1日起，针对希望为停车场安装设备的业主委员会提供的补助金额已大幅提高。目前，这些补助可覆盖安装费用的50%。

对于停车位不超过100个的停车场，电力基础设施安装补贴的上限已从每栋建筑8000欧元提高至12500欧元。超过100个停车位的部分，每增加一个停车位可获得125欧元的补贴，而此前为75欧元。 为了使这些数字更直观，以一座拥有200个车位的大型建筑为例，新旧两套标准之间的差异意味着可获得数千欧元的额外公共补贴。

法国在充电基础设施建设方面进展如何？

要理解该计划为何专门针对共管公寓，就必须审视法国房地产市场的现状。

据Enedis统计，截至2025年底，法国约有18.5万个面向公众开放的充电点（包括市政充电桩、加油站和公共停车场），企业停车场内有110万个，私人住宅内有160万个。 

这些数据对法国电动汽车的发展而言虽令人鼓舞，却掩盖了结构性失衡。事实上，家庭充电几乎完全集中在独栋住宅业主身上，他们可以在家中安装充电桩，无需征得任何人的许可。 对于数百万居住在公寓楼里的法国人来说，情况则截然不同。他们的停车位属于公共区域，决策权不在自己手中，相关手续也复杂得多。政府目前正试图弥合这一鸿沟。

电气化转型的真正瓶颈

充电桩数量不足，与续航里程和充电时间一样，仍是阻碍消费者购买电动汽车的主要因素之一。其中，家庭充电问题尤为突出：如果家中没有简便的充电方案，使用电动汽车就会变得不便，且不得不依赖公共充电网络。

对于在法国数量众多的公寓居民而言，罗兰·莱斯库尔宣布的计划并不能立即解决所有问题：要实现到2035年提供170万个停车位的目标，仍需说服业主委员会并启动相关工程。

梅赛德斯-奔驰C级纯电动车型将成为即将于2026年秋季举办的巴黎车展上的明星车型之一。在宝马、特斯拉以及中国车企等竞争对手日益强大的背景下，该车型体现了星徽品牌在电动汽车市场上的复兴。

目标：在保持道路行驶及车内生活技术创新领先地位的同时，实现品牌形象的现代化

成为该品牌的畅销电动车型

在凭借其小型四门电动轿跑车CLA斩获“2026年度风云车”殊荣三个月后，梅赛德斯-奔驰怀揣宏大抱负，推出了全新的纯电动C级轿车。 从历史来看，C级是这家德国车企销量最高的车型（自1982年以来，包括其前身190系列在内，全球销量已超过1000万辆）。因此，其电动版本也必须肩负起畅销车型的重任。而这一挑战绝非易事。

鉴于EQ系列（自2016年以来已推出9款电动车）的失败，梅赛德斯-奔驰重新审视了其整体电气化产业战略，并向其欧洲工厂投资20亿欧元。 与基于MMA（梅赛德斯模块化架构）多动力平台的CLA不同，电动C级轿车的技术基础完全专用于纯电驱动（MBEA，梅赛德斯-奔驰电动架构），这与GLC SUV的情况相同。与此同时，搭载汽油发动机的C级轿车仍将继续在产品目录中保留，并将于明年夏天进行改款。

从巴黎到柏林，途中仅需一次10分钟的“充电停靠”

这款在匈牙利凯奇凯梅特生产的C级纯电动车型车身长度为4.88米（比燃油版C级长13厘米），轴距接近3米，空间十分充裕。 在平坦的车底下方，搭载了一组有效容量为94.5千瓦时的NMC化学电池，WLTP续航里程可达760公里（待认证）。 得益于800V架构，C级电动版支持最高330kW的充电功率，这意味着在适配的直流充电桩上，仅需约十分钟即可补充300公里的续航里程。因此，从巴黎到柏林（1054公里）的行程仅需短暂停留一次即可完成。 这无疑是彰显这款专为长途行驶打造的电动汽车续航能力的有力论据。

489马力，全轮驱动

自2026年底上市起，将率先推出最具运动风格的400 4Matic版本：配备全轮驱动系统、双电机（每轴各一）、最大功率489马力，0至100公里/小时加速仅需4.1秒。 变速箱设有两档：第一档齿比短，用于在城市交通中实现迅猛加速并释放扭矩；第二档齿比长，用于在高速行驶时输出动力，从而提高高速公路上的能效和续航里程。选装配置包括后轮转向系统和空气悬架，旨在优化驾驶体验并提升舒适性。

超大屏幕——梅赛德斯-奔驰有史以来安装过的最宽的超宽屏幕

除了现代而优雅的外观设计（拥有1050个发光点的格栅、下倾式车尾、动感线条）外，屏幕在梅赛德斯-奔驰座舱中所占的空间也在不断扩大。C级轿车也不例外。 最新一代的39.1英寸MBUX Hyperscreen横贯整个仪表台，是该品牌车型中安装过的最大屏幕。其震撼程度不亚于品牌产品线中最顶级的EQS车型所配备的全景屏幕。 

为了赋予这款数字仪表盘生机，梅赛德斯开发的MB.OS操作系统搭载了配备生成式人工智能的MBUX虚拟助手，该助手不仅能够进行有时较为复杂的对话，还能在复杂的交通状况下提供导航或信息检索辅助。内饰所采用的材料（包括纳帕皮革座椅、车门内饰及仪表盘）均为全新设计。 梅赛德斯由此成为全球首家提供经独立认证的纯素内饰的汽车制造商。

全球（重新）征服战略，中国领衔

无论在欧洲还是全球其他地区，C级纯电动车型不仅要在竞争激烈的豪华轿车细分市场（奥迪A4 e-tron、宝马i3 Neue Klasse、特斯拉Model 3）中脱颖而出，更要应对近几个月来中国品牌带来的巨大压力。 比亚迪、蔚来、鹏腾等品牌推出的车型技术含量极高，配备高性能人机界面，拥有超长续航里程、强大的充电能力，且价格更具吸引力。

作为这场深刻变革的见证，梅赛德斯-奔驰在中国的销量大幅下滑：2025年预计下降19%，而今年以来已下跌27%。 然而，这一市场对于确保车型取得经济成功（提升销量并保持可观利润率）至关重要。但与传统汽车制造商一样，这家德国品牌也必须加快新一代电池（磷酸铁锂电池、能量密度）的研发步伐，并提升软件技术能力（OTA更新、更简便的用户体验）。

这款全新C级轿车的价格尚未公布，但预计年底推出的首发车型400 4MATIC售价将在5.5万至6万欧元之间。

2026年3月，Leapmotor新车注册量超过11,000辆，第一季度总销量达24,751辆，这标志着该品牌在欧洲市场取得了实质性突破。这家中国品牌进入欧洲大陆还不到两年，如今已在欧洲销量榜上占据一席之地。这些数据表明，该品牌的发展已超越了单纯的市场布局，正呈现出强劲的增长势头。

2026年3月：该品牌在中国以外市场表现最佳的月份之一

让我们来看看数据：2026年3月，Leapmotor在欧洲的注册量突破11,000辆。与2026年2月相比增长了31%，与2025年3月相比则增长了754%。 诚然，这些数字看似惊人，但必须结合具体背景来理解。事实上，Leapmotor直到2024年9月才开始在欧洲开展业务，随后于2025年3月进军英国市场。

这些数据反映出业务正呈现强劲增长态势：销售网络正在逐步完善，各车型也开始赢得自己的客户群体。截至2026年3月，Leapmotor在欧洲电动汽车市场的份额已达到3.2%。考虑到该品牌在欧洲市场的运营时间尚短，这一数据尤为引人注目。

Leapmotor 已占据重要地位的市场

这家隶属于Stellantis集团的品牌披露的数据显示，其发展速度因国家而异。在某些国家，其市场份额仍微乎其微，而在其他国家，市场份额已相当可观。

意大利的情况最为显著：3月份，Leapmotor在该国的纯电动乘用车市场份额达到33.5%。 紧随其后的是波兰（5.4%）、西班牙（2.3%）、英国（2.2%）、奥地利（2%）、荷兰（1.9%）、德国（1.8%）、葡萄牙（1.6%），最后是法国（1.12%）。

在欧洲九大主要市场中，Leapmotor在2026年3月的个人消费者电动汽车销量排行榜上甚至跃居第二位，市场份额达7.6%，较2025年3月上升了二十个名次。

整个季度大幅上涨

2026年第一季度总销量为24,751辆。与2025年第四季度相比，增长了39%。与2025年第一季度相比，增长了706%。

这两组数据反映了截然不同的情况。同比706%的增幅表明，该品牌在2025年初的基数仍非常低，这使得这一绝对数字的实际意义有所减弱。但环比39%的增幅则显示出季度间持续加速的趋势。

尽管普遍认为这家中国品牌尚未在欧洲市场占据领先地位，但该公告却证明了事实恰恰相反：在2026年第一季度面向个人消费者的电动汽车销量排行榜上，Leapmotor跻身前三名。

以T03和B10为核心的战略产品线

Leapmotor在欧洲的发展势头主要依托于两款核心车型。作为A级纯电动城市轿车的T03是销量支柱：作为该品牌的畅销车型，它单凭一己之力便占据了细分市场56.4%的份额，并在所有动力类型车型中跻身前十。 凭借简单、亲民且极具竞争力的产品定位，它满足了欧洲车企尚未充分覆盖的市场需求——尽管多家汽车巨头在这方面的努力已日益显著。

与其并肩的B10标志着该品牌首次向高端市场进军。这款较新的纯电动C级SUV在2026年3月已跃居其细分市场个人用户销量榜第四位，印证了该品牌在更高价值细分市场中占据一席之地的能力。 秉承这一产品线扩展的战略，预计将于5月上市的B10 e-Hybrid增程版，有望吸引那些对纯电动车型仍持观望态度的消费者。

一个扎根于此的品牌，而非昙花一现

正如您所见，这些数据清晰地表明，该企业已从一家新兴初创公司蜕变为欧洲电动汽车领域的强劲参与者。我们不应忘记，数据背后始终离不开基础设施的支持。 据该品牌透露，Leapmotor在欧洲已部署了一个覆盖超过800个销售和服务网点的网络，而就在几个月前，其宣布的网络规模仅为14个国家的450个网点。正是这一销售网络的快速扩张，才使得注册量的增长在长期内具有可信度。 毕竟，虽然可以在十八个月内实现销量翻番，但若未建立起交付、维护及客户维系的能力，就无法在长期内维持这一增长势头。

2026年第一季度的业绩表明，Leapmotor的战略布局正逐渐转化为更稳固的成果。该品牌正逐渐成为业界不可忽视的重要力量。

2026年4月20日，保时捷成为首家揭开其Formula E GEN4单座赛车面纱的制造商。该车命名为975 RSE，将国际汽联（FIA）和Formula E于2025年11月公布的规则框架转化为现实中的赛车。 随着这款赛车的亮相，这家德国品牌也成为了2026/27赛季电动方程式锦标赛的技术标杆。

一个名字，一段故事

保时捷首先透露的信息是这款车的名称。它延续了数字“9”的传统，这无疑是保时捷的执念——继911、918、919以及99X Electric之后，975 RSE也不例外。 9前面那个数字75并非凭空而来：新闻稿中提到，它代表保时捷赛车运动部门今年（2026年）将迎来75周年纪念。

GEN4：该领域历史上最重大的变革

保时捷和电动方程式锦标赛（Formula E）直言不讳。在他们看来，GEN4是自2014年该锦标赛创立以来最大的技术飞跃。

在普通模式下，975 RSE可输出450千瓦（即612马力）。在“攻击模式”下——这是车手通过驶过赛道指定区域来激活的战术模式——其功率将提升至600千瓦（即816马力）。这比GEN3车型峰值功率高出71%。 在极速方面，预计可达335公里/小时，0至100公里/小时加速时间约为1.8秒。这正是电动方程式工厂车队总监弗洛里安·莫德林格（Florian Modlinger）所宣布的：“比赛应该会变得更加精彩，因为新赛车的速度有了显著提升。 其加速表现令人惊叹，我们预计最高时速可达335公里。”

本代赛车的另一项创新是全时四轮驱动系统，这是该级别赛车在整个比赛过程中首次实现如此稳定的驱动性能。结合比上一代车型显著提升的下压力水平（相比GEN3 Evo最高可提升150%），这款赛车将为车手带来截然不同的驾驶体验。 速度更快、对体能要求更高，刹车入弯的操控难度也更大。

空气动力学，GEN4时代的重大创新

这是新一代赛车中最显著的变化之一。在电动方程式锦标赛历史上，这还是首次根据不同情况采用两种截然不同的空气动力学配置：排位赛采用高下压力套件，正赛则采用针对比赛优化的低阻力套件。这使得过弯速度大幅提升，能耗也随之增加。

保时捷赛车运动部电动方程式技术项目经理奥利维尔·尚佩诺对此项创新进行了精辟总结：“在短短十年的时间里，电动方程式赛车的速度已大幅提升，使得空气动力学下压力成为必不可少的设计要素。然而，下压力不可避免地会产生阻力，并增加能耗。”

一台能回收与消耗等量能源的机器

不过，今天的主角无疑是新款保时捷，所以让我们来聊聊它。在动力方面，975 RSE的能量回收系统在制动时最高可达700千瓦，其中40%至50%的驱动能量来自再生制动。 仅靠电制动，两轴即可提供高达350千瓦的功率。该车配备的电池由锦标赛统一标准，是一款有效容量为51.25千瓦时的锂离子蓄电池。

保时捷赛车运动副总裁托马斯·劳登巴赫常说，这项赛事及其相关赛车一直在不断进步：“2014年，车手们必须在比赛中换车，因为单块电池的续航里程不足以完成全程。 十二年后，第四代赛车（GEN4）的性能已接近F2赛车的水平。这其中的进步令人瞠目。”

一支占据优势的队伍

保时捷并非以挑战者的姿态进入GEN4时代。该车厂在2026年4月20日发布的新闻稿中强调，其现役纯电动单座赛车99X Electric已斩获四项世界冠军。 因此，人们理所当然地期待向GEN4的过渡能延续这一稳固的竞技传统——拥有精通该领域的工程师团队，以及深谙制胜之道的管理架构。

不过，这或许还不是这款单座赛车的最终版本。保时捷有时间直到2026年10月来完成硬件开发，之后才会进入软件优化阶段。预计将于今年秋季获得国际汽联（FIA）的认证，并有望在2026年12月——即2026/27赛季正式揭幕时——首次亮相赛场。

与此同时，保时捷的两名厂队车手尼科·穆勒和帕斯卡尔·维尔莱因似乎对这款赛车赞不绝口：“新款保时捷975 RSE是一辆真正出色的赛车，我相信它会让许多车迷和评论家眼前一亮。 我也喜欢它的外观，空气动力学设计赋予了赛车一种毫不妥协的气势，而且我们测试版的涂装设计相当成功。” “我很高兴能从一开始就参与模拟器测试工作。”

电动方程式赛车迎来新纪元

随着GEN4的推出，电动方程式锦标赛迈入了全新阶段。新赛车速度更快、动力更强、驾驶难度更高，同时始终秉承着该系列赛可持续发展的核心理念。国际汽联（FIA）在设计这一代赛车时贯彻了循环经济的理念：采用100%可回收材料，回收材料含量至少达到20%，且所有零部件均源自符合道德标准的来源。

975 RSE是这场革命的首个具体体现。虽然它尚未出现在起跑线上，但似乎已准备好以全速冲上赛道，预示着2026/27赛季的电动方程式锦标赛将精彩纷呈。

距离计划于2026年底正式投入运营仅剩数月，迪拜刚刚在国际机场附近建成了一个专供电动空中出租车使用的“垂直起降港”。实际上，这套完整的城市基础设施正在逐步成型，旨在让乘客仅需几分钟即可往返于城市各大核心区域。 该项目不仅将增添一种新的交通方式，更旨在将天空打造为这座大都市的全新功能层。

一座车站已建成，整个网络正在建设中

首位视察该工程现场的是迪拜王储谢赫·哈姆丹·本·穆罕默德·本·拉希德·阿勒马克图姆亲临现场。视察结束后，王储在其领英账号上宣布：“该车站已准备就绪，是涵盖市中心、棕榈岛和迪拜码头等区域的更广泛网络的一部分，该网络将于今年年底前全面建成。” 

那么，这究竟意味着什么呢？这座建在迪拜国际机场（DXB）附近的车站，总面积达3100平方米，分布于四层楼和两个停机坪。 电动出行离不开充电，因此该车站配备了电动充电系统及完整的旅客接待区。据称，其设计年旅客吞吐量为17万人次，年航班起降量约为4.2万架次。

然而，这个首个垂直起降机场仅仅是更大网络中的一环。初期网络规划包含四个战略枢纽：迪拜国际机场（DXB）、市中心、迪拜码头和棕榈朱美拉。这四个节点均位于10至35公里的半径范围内，这种布局旨在实现短途、高频且经济高效的航班连接。

原本要开四十五分钟的路程，现在只需十分钟

最能体现该项目雄心的数据莫过于以下这一项：从机场到朱美拉棕榈岛的行程，在高峰时段走陆路大约需要45分钟，而通过空中交通则可缩短至10分钟左右。这意味着，根据交通状况的不同，每次行程可节省20至35分钟。

若将这一数据推算至整个网络层面，阿联酋基础设施专家马哈茂德·阿卜杜拉（Mahmood Abdulla）在一份他本人称为示意性的预测中指出，对于全体用户而言，每年节省的时间将达到5.7万至10万小时。 若换算为货币价值，他给出的范围为每年850万至3000万迪拉姆（约合210万至750万欧元）。因此，尽管这些数量级并非官方数据，但它们具体量化了此事所涉及的经济意义。

我们此前已分析过迪拜在清洁出行领域的各项创新，而这一点常被特别强调：迪拜将节省的时间视为一种独立的经济价值。

Joby S4，该网络的标杆机型

选定运营该航线的机型是美国Joby Aviation公司研发的Joby S4。这是一款配备六台可变桨距旋翼的eVTOL（电动垂直起降）飞行器，巡航时速可达320公里，无需跑道起降，且噪音极低。 在载客能力方面，该机型可搭载一名飞行员和四名乘客，相当于一辆“传统”的地面出租车。

简要介绍一下该品牌：Joby Aviation诞生于美国，如今在认证方面被视为美国最先进的eVTOL项目，并获得了包括丰田在内的显著产业支持——丰田已向该公司投资4亿美元。 选择迪拜作为首个商业运营市场绝非偶然：该城市不仅拥有有利的监管环境，还存在明确的高端市场需求，且政府展现出了强烈的政策意愿。

一个完整且共享的生态系统

迪拜项目的最大优势在于其各方面的同步推进。事实上，基础设施、监管框架、工业运营商和房地产合作伙伴已同步投入，旨在推进项目并使其尽快落地。

为了证明这些看似乌托邦式的言论并非空谈，没有什么比用具体实例来说明更合适的了。道路与交通管理局（RTA）负责监督运营方面的工作。 通用民航局（GCAA）、迪拜民航局和迪拜空中导航服务公司（DANS）负责监管空域及飞行许可。Skyports Infrastructure公司负责垂直起降机场的设计与运营。在房地产方面，Emaar、亚特兰蒂斯度假村和Wasl集团等企业参与了该项目，这使得各站点得以落户于高端交通流量极高的区域。

这种多层次的生态系统确保了该项目不仅依赖于技术突破，更依赖于监管机构、运营商和开发商之间的协调。正是这种综合实施模式，使迪拜区别于其他仍在制定认证框架的大都市。

迪拜：城市空中交通的试验田

随着该垂直起降机场的建成，迪拜已成为全球首批拥有专门服务于电动空中出租车的永久性商业基础设施的城市之一。 

不过，仍有若干阶段需要跨越，例如面向公众的正式推出。事实上，尽管目前正在进行测试，但尚未开通任何商业航班。唯一可以确定的是投入运营的时间表，据此，该服务预计将于年底向公众开放。

那么，除了那些在纸面上看似日益完善的创新方案之外，一个问题浮出水面：一座城市能否像管理公交和地铁那样，管理道路和轨道交通之上这一第三层交通系统？答案将在2026年底揭晓。 

向电动化的转型不仅体现在车辆本身，如今更延伸到了宾利汽车的车间。随着首款纯电动车型即将上市，这家英国汽车制造商近日推出了一代全新工作服，该系列专为配合其生产线的升级而设计。

车间在变……设备也在跟进

宾利汽车在4月中旬发布的一份声明中宣布，将推出新一代工作服，该系列专为配合其生产线向电动化转型而设计。

这套新工作服直接源于电动汽车技术带来的技术限制。事实上，随着高压锂离子电池在工厂中的大规模应用，新的风险随之出现。因此，宾利开发了符合ESD（静电放电）标准的服装，用于所谓的“静电防护”环境中。 目标非常明确：避免任何可能损坏敏感电子元件或对人员造成风险的静电放电。 

如果要谈技术细节，从新闻稿中可以了解到，这些服装采用了以下技术： 

• 基于碳的导电纤维，能够消除静电， 
• 采用更轻便、更灵活且符合人体工学的设计，以适应操作人员的新动作，
• 更高的耐用性，以满足日益技术化的工业环境的要求，

这家英国制造商还指出，这些设备兼具环保特性。它们采用来自负责任来源的材料制造，其生命周期经过重新设计以减少废弃物，特别是提供了报废后的回收方案。 

耗资25亿英镑的工业转型

这一转型举措是更宏大规划的一部分。宾利宣布将在未来十年内投入25亿英镑，用于改造其位于克鲁的历史悠久的工厂，并加速向电动化转型。该计划旨在将这家英国工厂打造为豪华电动汽车的生产中心，同时对现有基础设施进行现代化改造。

通过这些投资，宾利确认其首款纯电动车型将在英国生产，这对该品牌的爱好者而言具有重要象征意义，尽管所有欧洲汽车制造商——尤其是欧洲制造商——在电气化转型过程中都面临着诸多挑战。

首款电动车型预计将于2026年推出

不过，宾利之所以最近才公布这些为维修技师设计的新款工作服，是因为其首款纯电动车型预计将在2026年底前问世。

尽管该车型的所有细节尚未完全披露，但据多方消息一致指出，它可能会命名为“宾利·巴纳托”（Bentley Barnato），以此致敬该品牌历史上的标志性人物伍尔夫·巴纳托（Woolf Barnato）。这款未来车型预计将采用豪华SUV的形式，而这一细分市场如今已成为高端车市中不可或缺的重要领域。

据该领域的多位专家称，其设计风格应借鉴近期发布的EXP 15概念车，该车型预示了宾利未来纯电车型可能采用的设计方向：线条紧凑流畅、灯光设计鲜明独特，且定位依然定位于顶级豪华领域。

电力战略虽有调整，但仍将维持

最初，宾利与许多欧洲汽车制造商一样，计划在本世纪第三个十年实现产品阵容的全面电动化。但与其他制造商一样，该品牌最近也将这一时间表调整到了2035年。

部分电动车型项目已被推迟，这表明从顶级豪华车向100%纯电动的转型依然充满挑战。尽管如此，该战略并未受到动摇。宾利已明确确认将于2026年推出首款电动车型，并在随后的几年里逐步扩大产品阵容。

一场超越产品的变革

凭借这一代全新工作服，宾利发出了一个强有力的信号：电动化转型不仅仅意味着新款车型的推出。它意味着一场全面的变革，整个价值链都在发生变化，从车辆设计到生产车间皆是如此。

随着2026年的临近，宾利正全力以赴，为推出其首款纯电动车型做足准备，以期与该豪华细分市场的其他品牌一较高下。

备受期待的法拉利Luce将于5月底正式亮相，这是跃马品牌首款纯电动超跑。这款车堪称一场冒险的赌注。 在超级跑车市场，尽管电动汽车拥有创纪录的性能和加速表现，但仍难以说服那些追求驾驶激情与感官体验的客户。面对这种观望态度，汽车制造商必须调整战略，或采取截然不同的发展路径。

法拉利与兰博基尼，走向截然不同

5月25日，法拉利将在罗马正式发布其100%纯电动超跑Luce。该车功率达725千瓦（约1000马力），最高时速可达309公里/小时，0至100公里/小时加速仅需2.5秒。 此外，该车将由四台电动机驱动，动力源自大容量电池（122千瓦时），并配备独立后轮转向系统。除了令人期待的性能表现外，在看到由前苹果设计师构思的全新仪表盘照片后，该品牌的粉丝们正迫不及待地期待着这款车的亮相。

与此形成鲜明对比的是，“跃马”的宿敌兰博基尼刚刚宣布，将暂停其原计划用于未来2+2座Lanzador车型的纯电动项目。 原因何在？兰博基尼首席执行官斯特凡·温克尔曼表示：“在市场和客户尚未准备就绪的情况下，对一款完整车型进行大规模投资，无异于一种昂贵的‘消遣’，且在财务上极不负责任。”他更倾向于将重心放在插电式混合动力车型上。  

作为电动超级跑车市场持观望态度的象征，这两个标志性品牌正走着截然不同的道路。究竟哪一方能赢得这场赌局？ 

内燃机难以企及的功率

虽然很难预料哪种战略会最终胜出，但电动汽车近年来确实正在颠覆超级跑车领域的传统规则。 在二氧化碳排放法规日益严格与重大技术突破的双重推动下，克罗地亚新锐车企Rimac Automobili于2020年凭借Nevera车型实现了突破：这款2000马力的电动超跑以不到2秒的0至100公里/小时加速时间，成为了行业标杆。 更近些时候，中国高端品牌杨王（BYD）凭借U9 Xtreme车型刷新了世界速度纪录：496公里/小时，比搭载1600马力W16四涡轮增压发动机、被誉为终极超跑的布加迪Chiron Supersport 300+还要快6公里/小时。

就纯粹的运动性能而言，电动技术展现出了非凡的潜力。其核心优势在于：极致且瞬时的扭矩输出。静止起步时的弹射效应、可突破2000马力的动力输出，以及由电子系统和独立电动机控制的四轮全时四驱系统。 因此，在赛道（或GT公路赛）上的驾驶体验似乎已成定局，但电动汽车在续航能力（续航里程短）和底盘灵活性（电池导致的超重）方面仍难以令人信服。更不用说缺乏那种赛车特有的声浪与震动——正是这些特质让车主们乐在其中。

保时捷、莲花、比亚迪领跑

在与特斯拉（Model S Plaid）的较量中， 保时捷于2019年推出了Taycan，尤其是其动力强劲的Turbo S版本（775马力，0-100公里/小时加速仅需2.4秒，售价2.3万欧元），上市初期反响热烈，但近几个月来销量急剧下滑，迫使这家德国车企在未来纯电动超跑的研发上按下了暂停键。 此外，被视为“电动911”的下一代718车型也已推迟发布。

作为英国品牌莲花（Lotus）复兴的象征，Evija超跑凭借其中国母公司吉利（Geely）在电动汽车领域的专业技术，拥有2000马力的强劲动力，车重却仅为1600公斤。该车型仅限量生产130台，是莲花其他电动车型——Eletre和Emeya——的展示窗口。

中国汽车巨头比亚迪（BYD）凭借其豪华品牌腾势（Denza）也不甘示弱。其即将推出的Z轿跑车正是中国超级跑车的代表，旨在与传奇的保时捷911一较高下。继2025年在上海车展上发布概念车后，比亚迪预计将推出三款Z系列车型，其中包括一款敞篷版和一款赛道版。

雷克萨斯和阿尔派正在筹备中，迈凯伦和阿斯顿·马丁则持观望态度 

其他预计进军该领域的车企则采取了不同的策略。作为丰田集团旗下的豪华品牌，雷克萨斯（Lexus）计划让2010年代的超级跑车LFA（搭载V10发动机）以纯电动版本重返市场。具体细节尚未公布。 最后，阿尔派（Alpine）正在筹备一款电动版A110，以取代现有的燃油版轿跑车，该车将配备70kWh电池组和800V电气架构。其预期性能表现为：0至100公里/小时加速仅需3.5秒，最高时速可达270公里/小时。

在那些进展滞后的传统超级跑车制造商中，迈凯伦似乎并不急于开发电动车型，而是专注于优化其Artura混合动力车型。阿斯顿·马丁和宾利则采取观望态度，密切关注2030年前的市场动向。 而布加迪（已将Tourbillon车型电动化）则完全取决于其所有者马特·里马克的战略决策，其Nevera车型正自豪地占据着产品目录的显眼位置。

当性能既取决于软件，也取决于机械结构时 

从技术角度来看，电动超跑的性能虽优于燃油超跑，但仅凭技术参数还不足以说服那些要求严苛且充满热情的客户。因此，销量始终未能起飞。 

各家车企采取不同的战略，将更多精力投入到混合动力技术、车载人工智能以及远程调节功能上。为了开发未来车型，它们正与科技公司建立合作伙伴关系，共同研发尖端软件和电子设备，例如索尼与本田、梅赛德斯与英伟达的合作。 而潜在买家则期待看到赛场上的表现，以此作为进一步关注的依据。

随着下周北京车展的开幕，大众集团明确展现了其雄心壮志：将中国打造成其电动化转型的核心。凭借“在华、为华”的战略，这家德国汽车制造商不仅旨在缩小与领先者的差距，更要成为全球最大汽车市场的技术领导者。

一项由中国市场规模决定的战略

在电动汽车领域，大众汽车的（重新）定位意义重大。事实上，该集团在全球最大市场上面临着巨大的战略滞后。 目前，中国占全球电动汽车销量的近60%，去年销量超过800万辆。相比之下，欧洲销量约为300万辆，美国约为150万辆。

在此背景下，该集团的本土化战略变得至关重要。大众集团首席执行官奥利弗·布卢姆强调：“加强我们在中国的业务布局，对于巩固我们在全球范围内的竞争力至关重要。 三年前，我们推出了‘在华、为华’战略，旨在充分挖掘中国市场的创新潜力。大众集团正稳步成为全球汽车技术创新的引领者。”

一场史无前例的进攻

为此，大众汽车宣布将采取尤为激进的节奏来追赶进度。今年将推出20余款新电动车型（纯电动、插电式混合动力、增程电动），相当于每两周推出一款新车。在北汽展上，这家德国汽车集团带来了四款全球首发车型。

这一加速态势使该集团的发展势头与比亚迪（2025年将推出15款新车）、小鹏或蔚来等本土领军企业相媲美——这些企业正是凭借快速开发、持续创新和密集的新车发布奠定了成功基础。但这也可能被解读为大众汽车在面临竞争压力时被迫做出的回应。

新一代本土研发的汽车

此次转型的核心在于深度本地化开发。大众汽车表示，仅用36个月时间，就已全面更新了面向中国市场的车型阵容。 

必须承认，第一代ID并未完全赢得市场认可。来自中国和欧洲的批评包括：界面不够直观、软件故障频发（而软件在产品价值主张中占据重要地位），以及用户体验逊于竞争对手。

这些困难在很大程度上源于集团旗下软件部门Cariad的延误，该部门接连遭遇挫折，迫使大众汽车推迟了多个战略项目。然而，在中国市场，数字化体验已变得至关重要（多屏显示、语音助手、智能手机集成），这一短板严重拖累了该品牌的发展。

开发周期从48个月缩短至24个月

作为新一代ID系列的代表车型，ID UNYX（与小鹏汽车联合开发）和ID AURA（由一汽-大众生产）采用了专有的电子架构，命名为CEA（中国电子架构）。 该架构旨在通过减少电子控制单元数量（并实现集中化）、提供更快速的OTA更新、深度整合ADAS与车载娱乐系统，从而打造具备L2+级驾驶辅助、城市自动导航及自动泊车功能的电动汽车。这些功能正是中国竞争对手已取得显著优势的领域，也是维系客户忠诚度的关键所在。

大众集团的每款车型将在24个月内完成开发（而传统上需要36至48个月），这一开发周期的显著缩短对于与当地竞争对手抗衡至关重要。

从亲民的JETTA电动车到科技感十足的奥迪

为了覆盖尽可能广泛的受众，大众集团计划进军所有细分市场：

– 入门级车型由JETTA品牌担纲，该品牌在北京发布了一款旨在让更多人能够负担得起电动汽车的概念车，售价低于15,000欧元，最基础的车型甚至仅需10,000欧元起。

– 大众汽车全新ID系列车型代表了市场的主流，其车型充分满足了消费者的期待（先进的互联功能、数字化界面以及独特的设计）。

– 豪华细分市场，专属于奥迪（Audi）和奥迪（AUDI）（专为中国市场新设立的品牌），涵盖奥迪A6L e-tron、奥迪E5 Sportback（中国年度风云车）以及奥迪E7X1等豪华轿车。这些车型不太可能进入欧洲市场。 受科技爱好者推动，电动豪华车市场呈现强劲增长态势（+30%）。

软件与自动驾驶之争

除了车辆本身，大众汽车还在诸如先进的二级ADAS系统（半自动驾驶）、城市环境下的“自动驾驶导航”功能以及自动泊车等技术领域进行了大规模投资。这些系统是与专注于智能驾驶的合资企业CARIZON共同开发的。

大众集团希望借此追赶小鹏汽车或华为等本土领军企业，这些企业在城市辅助驾驶领域尤其遥遥领先。大众汽车的另一增长动力在于开发自有SoC（系统级芯片），以此完善软件系统——而软件系统占电动汽车总价值的近30%。

对大众汽车而言，这是一个全球性挑战

中国市场的这场攻势（“创新实验室”，汽车行业格局正在此重塑）其影响远不止于本土范围。这一电动化战略的成功，将决定该集团能否在面对特斯拉（其品牌形象仍居全球首位）以及不断抢占市场份额的中国车企（比亚迪已跃居全球销量榜首）时保持竞争力。

大众集团正通过加强战略合作伙伴关系并推行决策区域化来转变经营模式。或者说，这家历史悠久的汽车制造商不再主导行业节奏，而是试图以新晋企业的速度实现自我革新。

原定于秋季推出的“2026社会租赁计划”已提前至6月实施，旨在帮助5万户低收入家庭购置电动汽车，从而摆脱对油价波动的依赖。 此外，还将新增5万份面向专业人士的“高里程驾驶者”申请，这些人群的工作依赖于车辆。因此，总计将有10万辆电动汽车上路并获得补贴。哪些汽车制造商将从中受益？这一举措是否足以重振法国的汽车生产？

10万辆低价电动汽车

对于收入较低的个人而言，将提供5万辆无需首付的长期租赁电动汽车；另有5万辆电动汽车专供“高频用车者”使用，即那些以汽车作为主要工作工具的职业群体（护理员、护士、居家护理员、手工业者）。 总计10万辆受补贴的电动汽车，这正是政府在推动交通电气化、同时摆脱受地缘政治危机影响的油价波动这一计划中，所设定的雄心勃勃（且耗资巨大）的目标。这对于保护法国乃至欧洲的汽车产业而言，是否依然是明智之举？谁将从中获益？ 法国本土工厂是否会因此获得优待？这种社会租赁计划的局限性何在？

更简化的申请条件

具体的实施细则和资金来源尚待确定，但首批申请将于明年6月开始受理。主要面向月净收入低于2000欧元的低收入家庭。 关于“年行驶里程需达8000公里”或“每日通勤距离至少15公里”的强制要求，预计将予以放宽，以简化申请条件。

这项扶持措施不仅惠及深受油价飙升影响的车主，对于其车型符合该长期租赁方案申请条件的汽车制造商而言，也是一大福音。对于市场上日益增多的微型电动车而言，这更是绝佳的推广契机。

雷诺和Stellantis占据有利地位

首先是法国的雷诺（Renault）和斯泰兰蒂斯（Stellantis）集团，它们占据了上一期2025年租赁业务总销量的四分之三。这些法国车企及其合作伙伴的产品阵容日益丰富。雷诺旗下，新款电动Twingo加入了R5、R4和Mégane E-tech的行列。标致推出了e-208、 e-308和e-2008；雪铁龙则推出了e-C3、e-C3 Aircross和e-C4；DS品牌则主打DS3 E-Tense。在外国竞争对手中，包括欧宝Corsa和Mokka Electric、大众ID.3、ID.4、菲亚特Grande Panda、500e和600e，以及现代Inster和斯柯达Elroq。 此外，2026年初推出的新车型也可能加入这一行列：日产Micra（在雷诺杜埃工厂生产）、Cupra Raval、大众ID Polo以及起亚EV2城市SUV。因此，符合条件的车型可能达到约40款。

不符合资格的中国车型

为了让更多人能够负担得起，大多数车型都是城市小车、小型SUV或紧凑型轿车，其官方起售价在2万至3万欧元之间。 该计划规定，车辆必须在欧洲生产，并获得足够高的Ademe环保评分（该评分综合计算了从生产到经销商运输过程中的碳足迹）。此外，其价格不得超过47,000欧元，且整车重量需低于2.4吨。

因此，这些监管规定实际上排除了所有中国产汽车，而其售价往往比欧洲电动汽车更具优势。迄今为止，中国产车型均从亚洲进口（比亚迪即将于匈牙利开设工厂，以便在欧洲本土生产，从而规避关税等限制）。

租赁的局限性

虽然购车补贴是推动转型的重要起点，但政府尚未解决家庭充电可能面临的问题。 安装一个Wallbox型充电插座（标准7千瓦）的费用在1500至2500欧元之间。公寓住户并非都能使用带充电插座的停车位，也未必能随心所欲地申请安装。 在公共道路及快速充电站（高速公路沿线）充电的费用，有时是家庭充电的3至4倍。更不用说，符合租赁条件的电动车型并非都支持超快充电，且普遍配备小容量电池，续航里程鲜有超过300公里。 这些具体因素都可能削弱消费者的购买意愿。事实上，上一轮“2025年租赁计划”并未引发经销商处的人潮涌动，承诺的5万辆汽车也迟迟未能找到买家……但当时汽油价格还低于1.60欧元/升。

租赁车辆中仅有三分之一是在法国生产的

从工业角度来看，将10万辆“额外”的电动汽车纳入生产计划，对汽车制造商而言也是一项棘手的任务。各家厂商必须全力以赴才能跟上生产节奏，尤其是考虑到部分厂商刚刚交付完2025年租赁计划的最后一批车辆，还需调整其商业和促销方案，以配合政府这项定向补贴政策。

去年，社会租赁车辆中仅有三分之一产自法国工厂。例如，在2026年车展备受期待的明星车型中，新款Twingo产自斯洛文尼亚，Cupra Raval产自巴塞罗那，而EV2则产自斯洛伐克的起亚工厂。这显然不足以真正提振法国本土的汽车生产。