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宝马迈出了具有象征意义的一步，更重要的是，这标志着其在工业层面的重大突破。这家德国汽车集团宣布，其位于德国丁戈尔芬的工厂已下线第200万辆纯电动汽车。这一数字背后所蕴含的意义远不止于宣传效应：它充分体现了该制造商在坚持多能源战略的同时，正逐步向电动化转型。

一个具有象征意义，尤其是工业意义的里程碑

宝马集团在新闻稿中宣布，这辆幸运的车型是一辆坦桑石蓝色的宝马i5 M60 xDrive，由丁戈尔芬工厂组装，将交付给一位西班牙客户。这一数字具有象征意义：随着电动汽车产量达到200万辆，宝马再次证明了其作为交通领域能源转型中举足轻重的主角地位。

尽管该集团的销量仍远不及以比亚迪、特斯拉和大众集团为首的全球领军企业，但其增长势头正显著增强。这一里程碑彰显了该集团持续增强的实力，这得益于产品线的扩展以及该德国集团旗下工厂的逐步转型。

一种由来已久的策略，但长期以来一直循序渐进

与其他汽车制造商不同，宝马并未等到最近这股热潮才入局。事实上，该集团自2013年起便开始量产纯电动汽车，即在莱比锡组装的宝马i3。

这款开创性车型为“i”系列奠定了基础，但其市场份额的增长在随后的几年里一直较为缓慢，因为该品牌的标志性特色主要在于其性能卓越的内燃机。

尤其是自2020年代初以来，该制造商的规模发生了显著变化，车型数量大幅增加，其工业体系也经历了更深层次的转型。

丁戈尔芬：宝马电动汽车产业的核心

2026年5月5日发布的新闻稿特别提到了丁戈尔芬，这绝非偶然。这家位于下巴伐利亚的工厂如今已成为宝马在电动汽车领域最重要的工业展示窗口。自2021年以来，该工厂一直生产BMW iX、BMW i7和BMW i5等车型，这些车型均为纯电动车型。

在过去四年间，该工厂已组装了超过32万辆电动汽车，占总产量的近六分之一。最近，在2025年，该工厂超过四分之一的产量已实现100%纯电动化。

最重要的是，丁戈尔芬工厂不仅从事整车组装。该工厂已生产了超过150万台电动机和100多万组高压电池。换言之，它是该集团电动汽车价值链中至关重要的枢纽。

一个已实现大规模电气化的工业网络

尽管丁戈尔芬工厂备受瞩目，但它实际上只是更大布局中的一环。宝马目前已在德国所有主要工厂生产电动汽车，包括慕尼黑、雷根斯堡和莱比锡。

在国际市场上，生产还依托于中国沈阳和美国斯帕坦堡等基地，具体取决于车型和零部件。

这种组织架构使集团能够稳步壮大，无需依赖单一生产基地，同时为下一代“Neue Klasse”车型做好准备。

坚定选择多能源方案

这是该声明的另一条关键信息。宝马并未选择突然转向纯电动化。该车企将继续在同一条装配线上生产燃油车、混动车和电动车。

这种“混合生产”模式使得企业能够根据各市场的需求灵活调整产量。相比之下，某些竞争对手采取完全分离生产线的方式，这种做法过于僵化，容易因市场需求受各种因素影响而波动，导致产能过剩。换言之，宝马通过保持所有选项的灵活性，确保了其转型的顺利进行。

电气化进程将持续加速

这家德国汽车巨头的战略众所周知：其目标是在2030年前实现欧洲市场约50%的销量来自纯电动车型。其中部分生产基地的转型速度将快于集团其他部门，典型的例子就是慕尼黑工厂，该工厂计划从2027年起实现100%纯电动化。

销量突破200万辆的里程碑印证了一个基本趋势：在宝马，电动汽车已不再是一个独立的细分市场，而是企业发展的核心组成部分。

宝马迈出了具有象征意义的一步，更重要的是，这标志着其在工业层面的重大突破。这家德国汽车集团宣布，其位于德国丁戈尔芬的工厂已下线第200万辆纯电动汽车。这一数字背后所蕴含的意义远不止于宣传效应：它充分体现了该制造商在坚持多能源战略的同时，正逐步向电动化转型。

一个具有象征意义，尤其是工业意义的里程碑

宝马集团在新闻稿中宣布，这辆幸运的车型是一辆坦桑石蓝色的宝马i5 M60 xDrive，该车在丁戈尔芬工厂组装，将交付给一位西班牙客户。这一数字具有象征意义：随着电动汽车产量达到200万辆，宝马再次印证了其作为交通领域能源转型中举足轻重的重要参与者的地位。

尽管该集团的销量仍远不及以比亚迪、特斯拉和大众集团为首的全球领军企业，但其增长势头正显著增强。这一里程碑彰显了该集团持续增强的实力，这得益于产品线的扩展以及该德国集团旗下工厂的逐步转型。

一种由来已久的策略，但长期以来一直循序渐进

与其他汽车制造商不同，宝马并未等到最近这股热潮才入局。事实上，该集团自2013年起便开始量产纯电动汽车，即在莱比锡组装的宝马i3。

这款开创性车型为“i”系列奠定了基础，但其市场份额的增长在随后的几年里一直较为缓慢，因为该品牌的标志性特色主要在于其性能卓越的内燃机。

尤其是自2020年代初以来，该制造商的规模发生了显著变化，车型数量大幅增加，其工业体系也经历了更深层次的转型。

丁戈尔芬：宝马电动汽车产业的核心

2026年5月5日发布的新闻稿特别提到了丁戈尔芬，这绝非偶然。这家位于下巴伐利亚州的工厂如今已成为宝马在电动汽车领域最重要的工业展示窗口。自2021年以来，该工厂一直生产BMW iX、BMW i7和BMW i5等车型，这些车型均为纯电动车型。

在过去四年里，该工厂已组装了超过32万辆电动汽车，占总产量的近六分之一。最近，在2025年，该工厂超过四分之一的产量已实现100%纯电动化。

最重要的是，丁戈尔芬工厂不仅限于整车组装。该工厂已生产了超过150万台电动机和100多万组高压电池。换言之，它是该集团电动汽车价值链中至关重要的枢纽。

一个已实现大规模电气化的工业网络

尽管丁戈尔芬工厂备受瞩目，但它实际上只是更大布局中的一环。宝马目前已在德国所有主要工厂生产电动汽车，包括慕尼黑、雷根斯堡和莱比锡。

在国际市场上，生产还依托于中国沈阳和美国斯帕坦堡等基地，具体取决于车型和零部件。

这种组织架构使集团能够稳步发展，无需依赖单一生产基地，同时为下一代“Neue Klasse”车型做好准备。

坚定选择多能源方案

这是该声明的另一条关键信息。宝马并未选择突然转向纯电动化。该车企将继续在同一条装配线上生产燃油车、混动车和电动车。

这种“混合生产”模式使得企业能够根据各市场的需求灵活调整产量。相比之下，某些竞争对手采取完全分离生产线的方式，这种做法存在因需求受多种因素影响而波动，导致产能过剩的风险，因此宝马的这种做法更为灵活。换言之，宝马通过保持所有选项的开放性，确保了其转型的顺利进行。

电气化进程将持续加速

这家德国汽车巨头的战略众所周知：其目标是在2030年前实现欧洲市场约50%的销量来自纯电动车型。其中部分生产基地的转型速度将快于集团其他部门，典型的例子就是慕尼黑工厂，该厂计划从2027年起实现100%纯电动化。

销量突破200万辆的里程碑印证了一个根本趋势：在宝马，电动汽车已不再是一个独立的细分市场，而是企业发展的核心组成部分。

能源危机正对网约车模式造成沉重打击。面对中东冲突爆发以来燃油价格的飙升，优步在法国推出了一项应急计划：下调车费、降低佣金，并提供新的补贴以加速向电动汽车转型。 这些举措背后的目标是，在司机成本激增的背景下，帮助他们维持业务运营。

一场燃料危机正使整个行业陷入困境

网约车司机的职业本就被视为不稳定，而如今这种状况更是愈发明显。事实上，过去几周来，油价确实出现了大幅上涨。众所周知，此次涨价与中东的地缘政治紧张局势有关，目前每升油价已超过2欧元，这直接影响了司机的收入。

对于在法国网约车平台（如Uber、Heetch、Bolt）上运营的约3万名网约车司机而言，这一变化带来的影响立竿见影。使用燃油车的司机不仅面临成本骤增，工作条件也随之恶化：在加油站等待的时间变长，导致接单量减少，进而造成盈利能力下降。

优步寄望于将车费下调30%以提振需求

最近，这家美国网约车巨头宣布了多项举措以应对这些问题。首先是通过调整价格来刺激业务增长。事实上，优步宣布将其拼车服务“Uber X Share”的资费下调30%。该措施被描述为临时性措施。

这个思路很简单：吸引更多客户，以弥补司机收益的下降。而实现这一目标的途径早已存在。自3月初以来，拼车订单量激增54%，这表明在通胀背景下，人们对价格更低的出行方式兴趣浓厚。换言之，优步正试图通过增加订单量来弥补利润率的压力。

针对最活跃的司机，佣金将有所下调

与此同时，该平台也在调整自身的运营模式。约1000名最活跃的司机将通过“Uber Pro”计划享受服务费的“大幅减免”。

目标明确：直接为用油量最大的司机补偿燃油价格上涨带来的损失。这是一项有针对性的措施，优先考虑那些最依赖网约车业务的司机。

电动汽车正逐渐成为一种经济实惠的选择，而不仅仅是为了环保

但除了应急措施外，优步（Uber）更是在加速推进其根本性转型：逐步淘汰燃油车。 需要知道的是，自2022年起，新司机已无法使用柴油车型注册。该平台宣布：“针对租赁全新或二手电动汽车，将提供1500欧元的特别补贴，且通过Flexifleet服务可享受不限里程的权益。”

这一举措似乎已初见成效。2月至4月期间，关于转用电动汽车的咨询量增长了60%，而电动汽车的普及率也提高了5个百分点。

该战略依托一个7500万欧元的基金，该基金于2020年启动，部分资金由客户提供，旨在支持司机的转型。

车队已实现大规模电气化

成果显而易见。短短几年间，优步在法国的车队发生了翻天覆地的变化：

• 柴油车在2020年曾占汽车总量的85%以上，如今已降至5%以下；
• 目前，93%的车辆已是混合动力或电动车；
• 其中约25%为纯电动车。

基于同样的考量，该公司最近宣布收购巴黎氢燃料出租车车队HysetCo，这将为其生态系统新增800辆车辆。

这些措施看似是对燃油危机的即时应对，但同时也反映出优步商业模式的更深层次转变。油价的急剧上涨起到了催化剂的作用：它削弱了燃油车的竞争力，同时增强了电动汽车对司机的经济吸引力。但一个核心问题依然存在：如果能源危机长期持续，这些调整是否足够？

ACC正迈入发展的新阶段。 这家欧洲电动汽车电池制造商宣布，Allan Swan将于2026年5月1日起出任首席执行官，其明确使命是在严峻形势下加速提升工业产能。此次管理层变动正值该集团面临其位于上法兰西大区的工厂运营困难，以及来自亚洲竞争对手的压力日益加剧之际。

在关键时刻的领导层变动

在ACC工业发展的关键时刻，公司迎来了新领导层。事实上，这家由Stellantis、梅赛德斯和道达尔能源共同组建的合资企业，迄今为止尚未将宏伟愿景转化为切实的工业成果。 

为了实现这一目标，该公司决定更换领导层。新任负责人艾伦·斯旺（Allan Swan）并非泛泛之辈：他此前一直执掌松下能源美国公司（Panasonic Energy USA），并主导了两家主要为特斯拉供货的超级工厂的扩产工作。他的专业经验与ACC当前面临的挑战密切相关：即如何将工业愿景转化为可控的大规模生产。

艾伦·斯旺表示：“我很荣幸获得ACC股东的信任，并期待在电动汽车行业如此关键的时刻加入公司。”

该项目的建筑师扬·文森特即将卸任

这一变动也标志着一个周期的结束。艾伦·斯旺接替了扬·文森特，后者在公司创立以来担任了六年的掌舵人，现已退休。

在他的领导下，ACC为欧洲电池产业链奠定了基础：启动了首座超级工厂，构建了产业生态系统，并通过其位于波尔多-布鲁日的研发中心开发了清洁技术。

但建设者的角色并非大规模工业化。这种交接恰恰体现了这种转变：建设阶段之后，便是工业化实施阶段。

产能提升比预期的更为艰难

这正是问题的症结所在。ACC去年2月曾承认，其位于法国北部的工厂的产能爬坡过程“比预想的更耗时、成本更高”。

在这个行业，一切都取决于对生产工艺的掌控：产量、废品率、生产线稳定性。而正是这些参数决定了企业的盈利能力。

不过，该集团表示已取得进展：组件产量在短短数月内翻了一番，且报废电池的比例正在下降。但这些进展仍不足以使该产业模式完全稳定下来。

日益加剧的外部压力

这些内部困难是在市场形势更加严峻的背景下出现的。

一方面，电动汽车的需求仍在持续增长，但增速低于预期；另一方面，作为ACC主要客户的欧洲汽车制造商在投资方面采取了更为审慎的态度。

最重要的是，来自亚洲的竞争压力巨大。比亚迪（BYD）和宁德时代（CATL）等企业凭借低成本和成熟的工业体系，在电池全球生产中占据主导地位。在此背景下，ACC既要弥补工业领域的差距，又要确保市场销路。

一项关乎欧洲主权的战略计划

尽管面临诸多困难，其重要性依然不容小觑：先进计算（ACC）是欧洲工业主权战略的核心。

如今，欧洲使用的电池几乎全部由亚洲企业生产。 ACC的目标正是要减少这种依赖。这家合资企业的新任首席执行官对此也充满信心：“我迫不及待地想要与ACC团队合作，以加速增长、扩大我们的生产能力，并支持欧洲实现清洁、具有竞争力且能源独立的移动出行这一目标。”

但这一雄心壮志是有代价的。该集团已暂停了在德国和意大利新建工厂的计划

一个更具挑战性的新阶段

任命艾伦·斯旺似乎是一个合乎逻辑的选择。他接手了一家结构健全但经营状况脆弱的企业，该公司在能源选择上颇具自主性，因为ACC选择进军NMC（镍锰钴）电池领域——这种电池因能量密度高而备受青睐，但成本却高于LFP（磷酸铁锂）电池。 

这正是新阶段的核心挑战：将工业愿景转化为可持续的经济现实。而新任领导人的表现，正是在这一领域备受期待。

法国电动汽车市场正迈入一个新阶段。销量显著增长，部分车型稳居销量榜首，且市场份额持续超过新车注册总量的四分之一。但在这一蓬勃发展的背后，仍有部分用户持怀疑态度。

虽有明显增长，但受制于市场环境

2026年4月的数据证实，近几个月来观察到的积极势头仍在持续。

据业内数据统计，电动汽车注册量达36,216辆，同比增长41.8%，市场份额达到26.2%。

今年前四个月，电动汽车累计销量超过14.8万辆，而2025年同期约为10万辆。但这一增长趋势必须立即置于更广阔的背景中加以审视。

全球汽车市场则相对稳定（-0.26%）。

终于为市场确立了框架的模式

这种规模的变化在销售数据中可见一斑。

4月，雷诺5以3418辆的注册量位居市场榜首。其销量领先于雷诺Scénic E-Tech（2114辆）和雪铁龙ë-C3（1611辆）。长期占据榜首的特斯拉Model Y则以1456辆的销量退居第四位。

该排名表明，电动汽车市场已不再仅依赖于少数几款高端或备受瞩目的车型。价格更亲民的车型正开始引领市场，其销量也日益可观。

另一个值得注意的现象是：法国车型如今在排行榜前列占据了核心位置，这反映出产业和商业格局正在重新平衡。

主要依靠自身发展的增长

这种加速并非自然而然的。它是诸多具体因素共同作用的结果。

根据AAA Data的数据及行业分析，这一增长主要归因于多个细分市场的价格下调，部分城市小型车的降幅甚至达到10%至12%。

这还得益于产品阵容的快速扩充，目前可供选择的车型已超过180款，而两年前这一数字仅略高于110款。

此外，公共政策也继续发挥着决定性作用，无论是通过补贴、节能证书机制，还是社会租赁计划。

这一点对于理解市场至关重要：经济增长确实存在，但部分仍受人为调控。

舰队的决定性作用

在这股趋势中，还有一股往往不太引人注目的力量发挥着重要作用：企业。根据AAA Data发布的数据，在税收政策和监管要求的双重推动下，企业车队正加速转型。

如今，电动汽车在其中所占的比例日益增加，其普及程度远高于私人车主群体。

这一趋势产生了一个重要的间接影响：车队通过快速更新车辆，为二手车市场注入了活力，从而推动电动汽车在未来更广泛地普及。

个人投资者仍持谨慎态度

尽管数据似乎表明电动汽车领域的发展势头良好，但“转型交通研究所”与“国际可持续发展与发展研究所”于今年1月进行的一项研究却对此提出了异议。

那些仍在使用燃油车的法国人并未对电动汽车关上大门，但他们也没有大规模转向电动汽车。

他们的立场更为微妙：他们希望得到保证。

根据在法国4个主要城市（巴黎、波尔多、圣艾蒂安和第戎）进行的访谈结果，新电动汽车的价格仍是决定性因素，此外，续航里程、充电条件以及电动汽车的转售价值也是重要考量因素。

这种脱节在一定程度上解释了当前市场的运作机制。需求确实存在，但主要体现在经济条件转好时，尤其是通过社会租赁项目。

此外还应指出，这些访谈是在中东冲突导致燃油价格上涨之前进行的

转型已然启动，但尚未实现自主

因此，法国市场正处于过渡阶段。在更具竞争力的车型、积极的公共政策以及企业发挥的引领作用推动下，电动汽车市场正在稳步发展。

但目前它尚未完全依赖于家庭的自主采用。这正是当前悖论的根源：使用量虽大幅增长，但转型进程仍受制于外部因素。

要点总结

电动汽车在法国汽车市场中的主导地位日益巩固。销量稳步增长，车型日益丰富，发展势头已然形成。

但这种增长仍受制于各种因素。它依然取决于价格、补贴和监管限制。只有当这些因素不再起决定性作用时，真正的转变才会发生。

中国汽车制造商比亚迪的盈利能力大幅下滑。 继2025年净利润下滑19%后，该集团2026年开局更为艰难，第一季度利润暴跌55%。这一系列情况印证了在激烈竞争和巨额投资的背景下，利润率正面临日益加剧的压力。

尽管2025年的销量表现强劲，但盈利能力却有所下滑

然而，2025年比亚迪仍保持了强劲的销售势头。该集团全球销量达到226万辆，创下历史新高，同时实现营业收入8040亿元（约合1010亿欧元），同比增长3.5%。

但与此同时，净利润降至326亿元（约合40.8亿欧元），同比下降19%。

事实很清楚：比亚迪仍在增长，但这种增长的盈利能力正在下降。该车企的销量虽有增长，但利润的增长已无法跟上这一步伐。

中国市场的价格战对利润率造成压力

这一趋势在很大程度上源于中国市场的现状。该市场的竞争尤为激烈，参与者不断增多，且价格压力持续存在。在此背景下，车企为维持销量已展开一场真正的价格战。比亚迪也不例外，其部分车型提供了大幅折扣。

直接后果是利润率收窄。事实上，该集团虽然保持了销量，但代价是盈利能力下降。这一现象不仅限于比亚迪。它反映了中国电动汽车市场更广泛的趋势：虽然增长依然强劲，但价格竞争已变得愈发激烈。

2025年下半年已显现放缓迹象

业绩下滑并非一蹴而就，而是随着2025年的推进逐渐显现。第一季度的业绩依然表现强劲，净利润达91.5亿元，同比增长逾100%。

但此后形势发生了逆转。第三季度，净利润下降32.6%，至78.2亿元，营业收入也下降了3.05%。

2026年初，这种恶化趋势进一步加剧

2026年的初步业绩进一步印证并加剧了这一趋势。第一季度，比亚迪净利润同比下降55%，至40.8亿元。与此同时，营业收入下降了11.8%。

这一信号意义重大。2025年，尽管盈利能力下降，比亚迪仍设法维持了销量。2026年初，压力开始波及业务本身，营收出现下滑。换言之，这种恶化趋势已开始影响业务发展势头。

巨额投资也拖累了业绩

除了面临竞争压力外，比亚迪还受到自身战略的影响。该集团正在大力投资于生产能力、技术研发和国际扩张。这种为支撑企业增长所必需的扩张，其成本在短期内对盈利能力造成了压力。

该模式仍以销量、创新和国际化为导向。但这一战略意味着将经历一个利润率自然承压的阶段。因此，利润下滑也可归因于以下两方面的综合影响：外部价格压力以及与投资相关的内部压力。

这支球队依然占据主导地位，但面临战略压力

尽管如此，比亚迪仍是全球电动汽车领域的领军企业之一，其销量领先于特斯拉。其产业地位依然稳固，具备大规模生产能力，并能覆盖广泛的电动化车型。

但形势正在发生变化。如今，重点已不再仅仅是快速增长，而是要在销量、利润率和业务扩张之间保持平衡。就在比亚迪加速推进国际业务发展（尤其是欧洲市场）之际，盈利压力随之而来。全球雄心与经济制约之间的这种矛盾，将成为未来几年面临的核心战略挑战。

增长依然存在，但要求更高

比亚迪并未陷入危机。该集团仍保持盈利，销量依然可观，并保持着市场主导地位。

但2025–2026年这一阶段标志着一个转折点。销量增长已无法保证利润实现同等幅度的增长，利润率压力逐渐成为决定性因素。

2025年，法国温室气体排放量继续下降。根据Citepa的初步估算，排放量同比下降约1.5%，在不计入碳汇的情况下，约为363至364百万吨二氧化碳当量。这一水平虽创历史新低，但并未改变基本评估结论：当前的减排轨迹仍不足以实现2030年的气候目标。

创下历史新低——但这需要结合具体情况来看

这一数据史无前例：自1990年以来，法国从未记录过如此低的排放量。从长期来看，这一趋势显然是积极的，1990年至2023年间排放量减少了约31%，这一趋势将延续至2024年，并持续到2025年。

然而，对这一较低的数字应持谨慎态度。事实上，负责监测温室气体排放的独立机构Citepa于2025年夏季发布的报告，是基于当年前九个月的数据以及对第四季度的预测所作出的初步估算。

一种正在显著放缓的下降趋势

为了全面了解法国温室气体排放量的减少情况，分析其下降速度尤为重要。尽管2023年排放量下降了6.8%——部分原因在于危机后的能源形势——但此后下降速度已显著放缓。 事实上，2024年降幅已降至1.8%，2025年则进一步降至约1.5%。

这一增速放缓表明，那些与强制节能、减产或优化电力结构相关的“低成本”减排空间已基本用尽，而今要取得进一步进展，则取决于更深层次的转型，即能源使用的电气化、建筑翻新、交通模式的转变以及工业脱碳。

生态转型、生物多样性及国际气候与自然谈判部长莫妮克·巴尔布在2026年初发表的一份声明中对此事评论道：“2025年的排放量下降已得到证实：这是一个令人鼓舞的信号，但还远远不够。我们必须在所有排放部门共同加大力度。”因此，各方对此的评估一致：趋势虽呈积极态势，但增速正在放缓。

实体经济各行业普遍下滑，但形势依然脆弱

更具体地说，2025年观察到的下降趋势是由若干已确定的因素所驱动的。

今年前九个月，排放量的减少主要得益于工业部门（减少200万吨二氧化碳当量）和交通运输部门（减少140万吨二氧化碳当量）。
制造业发挥了关键作用，为整体减排做出了重大贡献，其中建筑材料行业尤为突出。

但这一趋势引发了一个根本性问题：这种下降在多大程度上反映了真正的脱碳进程，又在多大程度上反映了经济活动的放缓？

在交通领域——该领域仍是最大的排放源，占全国排放量的近三分之一——排放量的下降幅度依然有限。这虽是长期趋势的一部分，但并未出现明显转折。住宅和商业领域的情况亦是如此，近年来在这两个领域取得的改善，在很大程度上归因于天气条件和能源价格，而非仅靠翻新政策。

相反，某些行业正呈现出小幅回升的态势，例如2025年的能源行业（+0.5%），这表明该趋势并非呈线性发展。

一条与2030年目标不相符的发展轨迹

这才是真正的挑战所在。即将出台的《国家低碳战略》（SNBC 3）提高了法国的气候减排目标，计划在1990年至2030年间将总排放量减少约50%，而此前设定的目标为减少40%。 具体而言，这意味着排放量将从5.48亿吨二氧化碳当量降至2.7亿至2.8亿吨二氧化碳当量之间。但值得注意的是，根据最新估算，预计2025年的排放量将在3.63亿至3.64亿吨二氧化碳当量左右。

简而言之，要达到这一水平，从现在到2030年，每年需将排放量减少约5%。然而，目前的减排速度仅为每年1.5%至2%。

这一差距相当显著，即使考虑到周期性波动，法国目前的减排轨迹也与其承诺不符。Citepa指出，若要确保2030年目标得以实现，每年需将排放量削减约4.6%——除新冠疫情等特殊时期外，这一减排幅度此前从未在长期内持续实现过。 问题已不再是排放量是否在下降，而是下降速度是否足够快。而就目前而言，答案显然是否定的。

公共政策的关键作用

在此背景下，公共政策问题成为焦点。国家气候与能源委员会（SNBC）负责制定方向、规划碳预算并引导投资。它在规划工作中发挥着至关重要的作用，特别是在工业脱碳、电动出行发展以及节能改造方面，但仅凭其自身力量，无法确保目标得以实现。

该部在声明中还强调了采取行动的必要性：“2026年必须成为行动之年，让法国重回正轨，以履行其气候承诺。”战略已制定，工具已备齐，但现阶段的落实力度仍显不足。

结论：进展仍然过于缓慢，难以产生显著影响

2025年，法国的温室气体排放量约为3.64亿吨二氧化碳当量，创下历史新高，这印证了近年来持续的下降趋势。

然而，自2023年以来观察到的增长放缓改变了这一局面。事实上，按照目前的增速，现有的发展轨迹将无法让我们实现2030年的既定目标。当前的挑战已不再是启动减排进程，而是要显著且可持续地加快减排步伐。

比亚迪已公开证实，该公司正与一级方程式赛车（F1）就可能加入该赛事进行磋商。比亚迪副总裁李曦在北京车展上表示，她曾在中国大奖赛期间于上海会见了斯特凡诺·多梅尼卡利，并且两人保持着定期联系。最初看似只是传闻的消息，如今已确认为一项切实可行的计划。

从传闻到证实

几周以来，比亚迪（BYD）这个名字一直在F1圈内传开，被视为该锦标赛未来潜在的参赛者。事实上，比亚迪的副总裁曾出席2025年12月的阿布扎比大奖赛，上周末也被发现在上海赛道围场内。 李晔本人向SportMediaset透露，她正与赛车界的最高层保持联系：“我们在上海站期间会见了斯特凡诺·多梅尼卡利。我们关系融洽，并保持着定期联系。我热爱F1，因为它代表着激情与文化，许多人梦想着能参与其中。”

这已不再是单纯的猜测。这是一场公开的讨论，由全球电动汽车销量领先的汽车集团中最具影响力的高管之一发起。事实上，比亚迪（BYD）已在这一领域超越特斯拉，而如果该集团对F1感兴趣，绝非出于好奇，而是因为它将此视为一个真正的战略机遇。

绝非巧合的时机

对这家中国制造商而言，现在确实是绝佳的时机，因为自今年年初以来，F1已不再像五年前那样。新一代赛车和动力系统正崭露头角，其中电力输出现已占总输出的50%。这一结构性变革使得这项运动与比亚迪这类企业的基因更加契合——作为混合动力技术的先驱，比亚迪正是其中的代表。

在此背景下，进军一级方程式（F1）已不再仅仅关乎形象或声望。它是一个展示和测试技术的平台。正如李斯黛拉本人所言，F1的吸引力首先在于“一个真正测试我们技术的机会”。

今年的参赛阵容也发生了重大变化，在安德雷蒂家族主导的长期角逐之后，凯迪拉克作为第11支车队加入了锦标赛。奥迪则通过接手原索伯车队，正式进军该锦标赛。 

第12名：一个现实的目标

现行的《协和协议》规定，参赛阵容上限为12支车队。随着凯迪拉克成为第11支车队，理论上还剩一个名额，前提是发布招标公告且收到一份足够有力的提案。

国际汽联主席穆罕默德·本·苏莱姆已原则上表示愿意扩大参赛阵容，特别是提出了引入一家中国大型制造商或一家美国新晋车队的构想；因此，大门并未关闭——恰恰相反。然而，即使双方的讨论继续朝着正确的方向推进，获得进入维修区的资格也绝非走走过场。凯迪拉克便是明证，它花了数年时间才说服国际汽联。

是哪扇前门？

专业媒体上流传着几种可能性，但目前尚未有任何一种得到证实。最有可能的方案是组建一支新球队，这将涉及投资、时间和谈判等方方面面的工作。这是最雄心勃勃的途径，也可能是最复杂的。

另一种方案——通常被认为在短期内更具可行性——是通过现有架构进入：对某支已征战该锦标赛的车队进行部分收购，或与其建立战略合作伙伴关系。这种方式虽能更轻松地进入F1领域，但车队仍将依赖母公司。

据媒体估算，一支具备竞争力的车队每年需要约4.5亿欧元的预算，这还不包括参赛费用以及达到可观竞技水平所需的数年时间。让我们再次以凯迪拉克为例，因为这是最近的案例：通用汽车为了让其车队进入锦标赛，不得不向其他十支车队支付3.58亿英镑的反稀释费。

注意事项

目前，比亚迪仍在与一级方程式赛车（F1）进行磋商。李晗的确认标志着新篇章的开启，未来数月将揭晓比亚迪与多梅尼卡利之间的定期磋商是否会促成正式的竞标。

有一点可以肯定：问题的性质已经发生了变化。这不再是关于比亚迪是否有意进军一级方程式赛车的猜测。比亚迪已亲自证实了这一点。真正的问题不再是该集团是否想要参与其中，而是将通过何种途径、以何种车型以及何时参与。

将用餐时间转化为充电时间：这是法国汉堡王与Allego共同提出的目标。双方宣布，计划到2028年在该品牌的停车场部署近270个超快充电站。该项目已正式启动，目前已有约60个站点投入运营。

势头已然显现

偏爱电动出行的车主们将多了一个理由停下来品尝“BK的华堡”。事实上，汉堡王和Allego已宣布，计划到2028年在法国建设多达270个超快充电站。 这一消息与当前的进展相呼应：目前已有约60个充电站投入运营。这意味着未来几年内还将新增近210个充电设施。

从整个法国来看，这是一个值得关注的提议，因为它不仅涉及增加充电桩的数量，更旨在以现有客流量大的场所为基础，构建一个覆盖全国的充电网络。

让充电成为日常生活的一部分

该策略的核心非常简单：将充电融入现有的日常时段，具体来说就是午餐休息时间。

根据Gilbarco-Veeder-Root收集的数据（2025年世界电动汽车日调查），超过一半的电动汽车车主不愿为充电而绕道行驶超过10分钟。因此，关键问题不再仅仅是充电桩的功率，而是其位置。

在餐厅停车场设置充电站，可以直接解决这一难题。车辆通常会停放至少20到30分钟，这正好适合快速充电。

法国汉堡王运营与客户体验总监拉斐尔·塞恩苏斯对此总结道：“我们的目标很简单：让客户的生活更便捷，包括出行方面。通过与Allego的合作，我们为拥有电动或插电式混合动力车的汉堡王顾客提供快速、便捷且价格实惠的充电服务，顾客在用餐期间即可使用。 只需30分钟，即可轻松完成车辆充电，毫无压力。”

极具吸引力的价格

有人提到这个价格很有吸引力。那么，这具体意味着什么呢？标准电价为0.45欧元/千瓦时。如果客户通过Allego应用程序加入了Kingdom忠诚度计划，这个价格就会变得特别划算。 事实上，每天14:30至18:30期间，电价将降至0.30欧元/千瓦时。

这一定位绝非无足轻重。它使该服务成为超快充领域最具竞争力的选择之一，而超快充通常比慢充或快充更昂贵。

一项超越单纯监管逻辑的部署

在法规层面，部分餐厅停车场可能受《LOM法》规定的义务约束，特别是当其车位数超过20个时。这意味着，根据具体情况，需预先配备或安装至少一个充电点。

尽管拥有20个以上车位的汉堡王停车场目前已至少配备一个充电桩，但这里的规模显然远超这一最低标准。汉堡王与Allego共同推进的这一计划，无论在数量还是功率上都超越了相关规定的要求。这是一种大规模部署的超快充电站，而非简单的合规充电点。

换句话说，尽管法律框架要求餐馆经营者配备相关设备，但如此大规模的项目并不受法律约束。这是双方为促进绿色出行而采取的自觉行动。

双方都存在商业利益

从经济角度来看，此次合作也具有很强的合理性。对Allego而言，这是加速在客流量大的场所拓展充电网络的途径。该公司在法国已拥有超过350个超快充电站，并计划在2027年将数量增至近600个。依托汉堡王（Burger King）的网络，既能加快拓展速度，又能确保客流量。

Allego欧洲市场总监让·加德拉特对此总结道：“在日常场所安装超快充电站，是电动汽车出行领域的一大突破。通过与汉堡王的合作，我们让充电服务触手可及，覆盖了驾驶员们自然会前往的场所。该项目是我们迄今为止在法国开展的最雄心勃勃的计划之一，也是我们专业能力的绝佳展示。”

对汉堡王而言，这同样具有实际意义。安装充电桩有助于吸引驾驶电动汽车的顾客。事实上，根据这家美国快餐巨头提供的数据，目前已有超过15%的顾客驾驶电动汽车前往餐厅。

一种融入生活空间的充电方式

目前已有60个充电站投入运营，目标是在2028年前将站点数量增至约270个，汉堡王与Allego的合作旨在法国快速、有序地推广超快充电服务。

除了充电量之外，该项目还基于以下具体要素：人流量大的地点、电价在0.45欧元/千瓦时至0.30欧元/千瓦时（非高峰时段）之间，以及与实际停留时间相匹配的充电时长（预计为20至30分钟）。充电不再是负担，而是融入了日常活动之中。

面对中国车企的强势攻势，以及旗下车型在全球最大市场销量下滑的局面，已在华布局的欧洲车企正调整战略。具体措施包括：推出更符合消费者期待的车型、加强与本土企业的技术合作，以及升级车载软件、互联功能和数字服务。不过，这些举措能否提振销量尚不确定……

重塑欧洲在中国的战略

十年前，欧洲汽车制造商曾将中国视为其商业扩张的战略要地。 如今，在2026年北京车展之际，局面已然不同：欧洲车型的销量在这个全球最大市场正节节败退，而本土品牌则不断推出创新且极具吸引力的产品——当然，这背后有大规模产业政策的支持，以及对供应链（尤其是电池领域）的掌控。 今年以来，中国每售出10辆汽车中就有7辆是国产车，而5年前这一比例仅为50%。 

从比亚迪、极客、小鹏、蔚来或小米的发布会来看，中国如今已被视为电动汽车和智能网联汽车领域的重要创新试验场。 欧洲传统车企已不能再满足于仅仅出口在欧洲设计制造的汽车。它们在高附加值领域已明显落后：车载软件、人工智能、互联技术，以及流畅且高度数字化的用户体验。 

迄今为止，欧洲企业若想在中国生产和销售产品，合资企业是不可或缺的。如今，这一趋势正朝着更深层次发展：企业通过制定生产、研发、设计及软件开发战略，以提升响应速度，并在本土市场与当地企业展开直接竞争。

大众汽车正在开发ID和JETTA系列

大众汽车因此与汽车巨头小鹏汽车展开合作，并在短短两年内开发出了ID UNYX 09。 这款车长5米的高端电动轿车专为中国高收入阶层设计，其内置的人工智能系统支持L2级自动驾驶，并配备了更先进、更直观的语音助手。这款新车有望提振大众汽车的销量——自年初以来，其销量已下滑15%。

Jetta（得名于其畅销的中档轿车）成立于2019年，现已发展成为一个独立的中国中端品牌。Jetta X Concept虽不会在欧洲上市，但这款SUV展现了该电动化产品线将采取的“现代而坚固”的设计方向，其售价预计将保持在合理区间。

另一款面向中国市场的车型是大型SUV ID ERA 9X，该车由大众汽车与上汽集团（上海）联合开发。车身长5.20米，搭载混合动力系统（增程型），续航里程将超过1000公里。

大众汽车集团计划在未来4年内推出30款电动车型。“凭借先进的电动架构、ADAS系统、智能座舱以及基于人工智能的功能，我们能够满足中国客户的所有主要需求，”大众汽车中国公司首席执行官罗尔夫·布兰德施泰特表示。

宝马扩大其电动汽车阵容 

在与电池巨头宁德时代（CATL）签署的合作协议正式见效之前，宝马已开始针对中国市场调整其产品。除了对车头进行轻微改款外，i7轿车尽管采用400伏架构，但其充电功率仍从195千瓦提升至250千瓦，10分钟内即可恢复230公里的续航里程。 电池容量也随之提升：续航里程最高可达728公里（较此前增加100公里）。 

紧凑型SUV iX3车身加长，升级为iX3 L以满足市场需求。新车长4.88米，轴距现已超过3米，车内空间更为宽敞。iX3基于800V架构打造，在中国工况下最大续航里程可达900公里。 值得一提的是，宝马已开始与本土企业Momenta合作，共同开发自动驾驶系统。

Smart #2，Fortwo的回归

颇具讽刺意味的是，如今隶属于中德合资企业梅赛德斯-吉利旗下的Smart，却已不再热衷于其专长领域——微型城市轿车。因此，这款被重新命名为#2的概念版“fortwo”标志着该品牌回归本源。 该车长2.72米，采用纯电动驱动，续航里程达300公里，20分钟即可完成10%-80%的充电。不过，其售价预计将高于被视为竞争对手的电动版Twingo。官方版车型将于今年10月在巴黎车展上正式亮相。 

奥迪的一款科技感十足的SUV 

作为奥迪与上汽集团合作开发的成果，EX7是奥迪新品牌专为本土市场打造的第二款“纯中国制造”车型（继E5 Sportback之后）。这款豪华纯电动SUV基于900V架构打造，配备109kWh电池组，续航里程约为750公里。 在技术层面，EX7车顶配备了激光雷达（LiDAR）传感器，由自动驾驶领军企业Momenta研发的新一代Flywheel系统提供支持。因此，该车能够依托导航系统实现完全自动驾驶（NOA）。

卡宴电动轿跑车助力保时捷重振雄风

得益于更高效的空气动力学设计——该设计深受传奇911车型的启发——这款纯电动版卡宴轿跑车的续航里程有望达到接近670公里（WLTP标准）。 这款运动型SUV提供三种动力配置，功率范围从408马力（纯电版）到1156马力（Turbo Electric版开启超增压模式），它能否打动那些对这类炫目车型越来越感兴趣的中国消费者？ 然而，保时捷近几个月在中国市场表现疲软：充电桩关闭、销售网点缩减，且面对本土新兴品牌时竞争力有所下降。

梅赛德斯始终定位高端 

梅赛德斯-奔驰与北汽集团（北京汽车集团）合作，在中国拥有其全球最大的工厂，用于生产适合当地市场的车型。 其推出的GLC长轴距（LWB）纯电动跨界车便是典型代表，该车型提供5座和7座两种专属版本。该车轴距加长30厘米，基于MBEA平台打造，采用800V架构，配备89kWh电池组和416马力的双电机驱动系统，续航里程可达700公里。 凭借这款GLC以及刚刚发布的纯电动C级轿车，梅赛德斯-奔驰希望遏制销量下滑（今年以来已下降30%），同时保持其高端定位。

标致重返中国 

标致终于回归。这家“雄狮”品牌再次落实了其1992年与东风汽车在武汉建立的合作伙伴关系。在北京车展上，两款概念车预示了未来在中国市场的量产车型。这两款分别命名为Concept 6和Concept 8的概念车，其猎装轿车/轿跑车和豪华SUV的造型，体现了该品牌向高端市场进军的决心。 

一刀两用的生存策略

对于欧洲汽车制造商而言，诸如大众与小鹏、或斯泰兰蒂斯与领航汽车等合作联盟，既能帮助其获取尖端技术，又能降低研发成本。但这一冒险策略是一把双刃剑。它可能会导致企业迅速丧失部分历史积淀的技术专长，并意味着宝贵的科技与工业独立性的终结。