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  • Zoom sur… La Californie

    Zoom sur… La Californie

    Julien Chassagne

    Berceau du « Zero‐Emission Vehicle », la Californie a fait de l’électromobilité une véritable politique d’État et contribue à près d’un tiers des ventes de véhicules électriques aux États-Unis alors qu’elle n’abrite que 10 % de la population. Mais ce laboratoire grandeur nature de la mobilité électrique fait tout de même face à de nombreux défis…

    Crédit : Tim Mossholder

    La Californie, pionnière de l’électromobilité, n’a jamais cessé de faire de la voiture électrique (VE) l’une de ses priorités. Et ça remonte à loin ! En effet, dès 1990, le Golden State promulgue le mandat « Zero‐Emission Vehicle », imposant aux constructeurs désireux de vendre sur le territoire, des quotas de véhicules propres qui, depuis, augmentent régulièrement. Cela fait donc 35 ans que la Californie impose des règles strictes aux fabricants. Tout récemment, le programme Advanced Clean Cars II a définitivement instauré l’interdiction des ventes de voitures neuves non électrifiées dès 2035. Une injonction reprise par une quinzaine d’autres États américains, preuve que la Californie est bien la locomotive de l’électromobilité outre-Atlantique.

    Une batterie d’avantages et d’opportunités

    Afin d’atteindre ses objectifs en matière d’électromobilité, la Californie se donne les moyens. Jusqu’en 2023, le Clean Vehicle Rebate Project permettait aux ménages les plus modestes de réduire la facture de 7500 $ pour l’achat de véhicules électriques et, même si elle n’est plus effective aujourd’hui, cette aide a largement contribué, pendant sa douzaine d’années d’existence, à l’électrification de l’État. Depuis 2019, le programme Clean Cars 4 All offre jusqu’à 9 500 $ pour aider les ménages à faibles revenus à se débarrasser de leur vieux véhicule polluant. À cela, s’ajoute un crédit d’impôt fédéral pouvant atteindre 7500 $. Enfin, il y a un détail qui a son importance lorsqu’on connaît le trafic infernal de Los Angeles notamment : les détenteurs de voitures électriques peuvent emprunter gratuitement les voies dédiées au covoiturage. Autant d’arguments qui font qu’en 2024, plus d’une immatriculation sur quatre en Californie était électrique, bien au-dessus de la moyenne nationale (8 %).

    Pour répondre à une demande grandissante et profitant d’une administration avantageuse, c’est tout un écosystème écomobile qui prospère. Tesla, bien entendu, est toujours au sommet, mais voit de plus en plus de concurrents émerger. De grands groupes bien implantés, comme Ford, General Motors et Toyota grappillent de plus en plus de parts de marché, et de nouveaux constructeurs 100 % électriques comptent bien prendre leur part du gâteau. C’est le cas de Rivian qui, même basé dans le Michigan, berceau de l’automobile aux USA, avait choisi Los Angeles, en 2018, pour présenter ses premiers modèles.

    Et les constructeurs ne sont pas les seuls à s’épanouir sous le soleil de l’El Dorado State. Les géants de la tech, Apple et Alphabet, entre autres, mais aussi tout un tissu de start-ups dédiées aux batteries, à la recharge et aux systèmes d’exploitation, ont pris leurs quartiers entre San Diego et Los Angeles créant au passage, depuis 2020, plus de 70 000 emplois.

    Crédit : Anastasiya Badun

    La ruée vers l’or… blanc

    La Californie est, sans aucun doute, l’épicentre de l’électromobilité aux États-Unis et continue, malgré l’essor européen et, surtout, chinois, de rester une référence dans le domaine, notamment concernant l’innovation. Mais tout n’est pas parfait à La La Land. Les infrastructures californiennes de recharge sont majoritairement réparties sur les côtes, laissant l’intérieur des terres à sec. Et malgré l’abondance de structures dans les grandes zones urbaines côtières, cela ne suffit pas à éviter les longues files d’attente devant les bornes de recharge tant le trafic est surchargé.

    Enfin, c’est certainement le point le plus épineux : la Californie est, comme le reste du pays, dépendante des importations en lithium pour la fabrication de batteries. Et, avec la guerre commerciale que l’on nous annonce, il y a fort à parier que les USA devront miser sur une activité minière locale. Ça tombe bien, la Californie abrite la Salton Sea, un gisement récemment découvert et dont les sous-sols pourraient contribuer à la fabrication de 375 millions de voitures électriques ! Au début de l’année, la justice a autorisé l’exploitation du lieu et après la ruée vers l’or, la Californie s’apprête à devenir le théâtre de la ruée vers le lithium, l’or blanc de la transition électrique…

    Enfin, et c’est peut-être la plus grosse épée de Damoclès au-dessus de la tête de l’électromobilité californienne : un éventuel revirement politique hostile aux normes environnementales, aligné avec les idées “pétrolophiles” du Président Donald Trump, pourrait freiner la dynamique engagée. En effet, le locataire de la Maison Blanche menace déjà de supprimer les crédits d’impôt et les financements pour le développement des infrastructures de recharge. Son instabilité et ses changements de cap récurrents ont de quoi inquiéter, mais la machine est déjà bien lancée et on voit mal comment la Californie pourrait faire marche arrière après 35 ans de développement de l’électromobilité…

    Principales lois et mesures californiennes sur les véhicules zéro‐émission :

    ● 1990 – ZEV Mandate
    Imposition progressive de quotas de ventes de véhicules zéro‐émission pour tous les constructeurs présents en Californie.

    ● 2002 – Pavley Law
    Première fois qu’un État régule les émissions de CO2 des voitures particulières. Servira de base pour les normes de la Corporate Average Fuel Economy (CAFE) à l’échelle du pays.

    ● 2021 – California Clean Fleet Program
    Subventions et prêts dans le but d’électrifier rapidement les flottes de camions et d’autobus publics.

    ● 2022 – Advanced Clean Cars II
    Dès 2035, 100 % des ventes de véhicules neufs devront concerner des voitures électriques ou hybrides rechargeables avec au moins 50 km d’autonomie électrique.

    ● 2024 – Climate Accountability Package
    Obligation pour les grandes entreprises de déclarer leurs émissions de CO2, incluant celles liées aux flottes automobiles.



  • Qu’est-ce que l’électromobilité ?

    Qu’est-ce que l’électromobilité ?

    Marceau Nio

    Depuis quelques années, le terme électromobilité s’invite dans nos conversations, dans les médias, mais aussi — et surtout — sur nos routes. Mais que signifie-t-il exactement ? Au-delà des voitures électriques que l’on voit circuler de plus en plus, l’électromobilité désigne un changement profond dans notre manière de penser les déplacements, en plaçant l’électricité au cœur de la mobilité durable. Plongeons dans l’histoire, les principes et les perspectives de cette révolution silencieuse.

    Crédit : Senivpetro

    Une idée vieille de plus de 100 ans

    Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’électromobilité n’est pas une idée récente. À la fin du XIXe siècle, les véhicules électriques faisaient déjà concurrence aux voitures à vapeur et à essence. Le premier véhicule de l’histoire à dépasser la barre symbolique des 100 km/h a été conçu en 1899 par l’ingénieur belge Camille Jenatzy. Baptisée Jamais Contente, cette automobile fonctionnait à l’électricité.

    À cette époque, les véhicules électriques étaient appréciés pour leur silence et leur simplicité d’utilisation. Aux États-Unis, ils représentaient même un tiers du marché automobile entre 1900 et 1910.

    Cependant, au cours du XXe siècle, l’essor des moteurs thermiques — moins coûteux à produire et bénéficiant d’une plus grande autonomie grâce au pétrole bon marché — relègue l’électromobilité au second plan. Ce n’est qu’au tournant du XXIe siècle, face aux enjeux climatiques et à la nécessité de réduire notre dépendance aux énergies fossiles, que la mobilité électrique
    refait surface.

    Les fondements de l’électromobilité

    L’électromobilité englobe l’ensemble des solutions de transport utilisant l’énergie électrique. Cela inclut non seulement les voitures, mais aussi les vélos, les trottinettes, les scooters, les bus électriques, et même certains trains régionaux.

    Plus largement, l’électromobilité repose sur un écosystème complet : bornes de recharge intelligentes, réseaux électriques décarbonés, gestion optimisée de l’énergie, intégration des énergies renouvelables… Le principe est simple : remplacer les énergies fossiles par l’électricité pour alimenter nos
    déplacements.

    Mais derrière cette simplicité apparente se cache une transformation technologique majeure, bien plus profonde qu’un simple changement de carburant. Il s’agit de repenser la mobilité dans son ensemble, en intégrant des notions d’efficacité énergétique, de réduction des émissions de CO2 et de respect de l’environnement.

    Pourquoi l’électromobilité s’impose aujourd’hui

    ● Réduction des émissions de gaz à effet de serre
    Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie
    (ADEME), un véhicule électrique émet en moyenne trois fois moins de CO2 qu’un véhicule thermique sur l’ensemble de son cycle de vie, à condition que l’électricité utilisée provienne de sources renouvelables.

    ● Diminution de la pollution sonore
    Les véhicules électriques sont presque silencieux, offrant un confort de conduite supérieur aux usagers, ainsi qu’un environnement sonore plus apaisé pour les riverains. Ce silence transforme peu à peu le paysage sonore de nos villes.

    ● Indépendance énergétique
    En diversifiant nos sources d’énergie et en favorisant la production
    locale d’électricité verte (solaire, éolienne, hydraulique), les pays
    peuvent réduire leur dépendance aux importations de pétrole.

    ● Batteries performantes et responsables
    Les avancées technologiques concernant les batteries lithium-ion ont également joué un rôle clé dans cette renaissance. Elles permettent aux véhicules d’atteindre des autonomies bien supérieures, et contrairement aux idées reçues ces batteries sont recyclables à 95 %.

    ● Un réseau de recharge en expansion
    Depuis plusieurs années, la recharge des véhicules électriques est
    devenue plus accessible. De nombreux projets innovants voient le jour, à toutes les échelles, pour démocratiser et améliorer l’infrastructure de recharge.

    Vers un avenir électromobile

    L’électromobilité s’impose aujourd’hui comme un pilier incontournable de la transition énergétique. Elle ne se limite pas à une simple évolution technologique ; elle incarne un véritable changement de société.

    Demain, la mobilité sera plus douce, plus propre et plus intelligente. En adoptant massivement l’électromobilité, nous contribuons à bâtir des villes plus respirables, à préserver nos ressources naturelles et à dessiner les contours d’une mobilité responsable, au service des générations futures.

  • 5 voitures électriques chinoises à connaître

    5 voitures électriques chinoises à connaître

    Julien Chassagne

    Au sein de l’écosystème de l’électromobilité, la Chine cumule les rôles de plus grand fabricant, de plus gros vendeur et de premier marché, notamment grâce à ses constructeurs – avec en tête BYD qui pourrait rapidement devenir le premier constructeur mondial de
    véhicules électriques – dont les modèles débarquent petit à petit sur le Vieux Continent, notamment en France. Alors voici cinq modèles de voitures électriques chinoises à connaître avant de les retrouver à chaque coin de rue !

    BYD Atto 3

    Disponible en France depuis 2022

    Le BYD Atto 3 est un SUV compact 100 % électrique équipé d’une batterie “maison” Blade LFP de 60,5 kWh offrant une autonomie d’environ 420 km (WLTP). Il embarque un moteur d’environ 200 ch permettant une accélération de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Disponible en France depuis fin 2022, ce modèle illustre la volonté de BYD de s’imposer en Europe avec une gamme accessible, bien finie et techniquement fiable. Le constructeur développe activement son réseau de distribution en France pour soutenir cette ambition.

    Prix : 38 990 €

    Crédit : BYD Atto 3

    BYD Dolphin

    Disponible en France depuis 2023

    Statut de leader oblige, BYD a le droit à deux mentions dans cette sélection. La Dolphin est une compacte 100 % électrique qui offre entre 340 et 427 km d’autonomie selon qu’elle soit équipée d’une batterie Blade LFP de 44,9 ou 60,4 kWh. Une citadine polyvalente disponible en France depuis fin 2023 et dont BYD se sert pour investir le marché de la voiture électrique “accessible”. En effet, vendue à moins de 30 000 €, elle vise un public plus large que l’Atto 3. La Dolphin sera certainement le fer de lance de la conquête européenne rêvée par BYD.

    Prix : 29 990 €

    Crédit : BYD Dolphin

    Leapmotor T03

    Disponible en France depuis 2022

    La Leapmotor T03 est une petite citadine (3,62 mètres) qui annonce une autonomie de 265km, grâce à une batterie de 37,3 kWh. Si la marque pensait, via un partenariat avec Stellantis pour assembler la T03 en Europe, “contourner” les mesures douanières prises par la France pour contrer les constructeurs chinois, cela pourrait s’avérer plus compliqué que prévu. Reste que Leapmotor compte toujours inonder le marché européen d’ici à la fin de l’année 2025 en remplissant son objectif de départ : proposer une citadine électrique à moins de 20 000 €.

    Prix : 19 500 €

    Crédit : Leapmotor T03

    NIO ET5

    Disponible en Scandinavie, aux Pays-Bas et en Allemagne

    Changement de catégorie avec la NIO ET5. Cette berline électrique est dotée de deux moteurs délivrant 490 ch cumulés et promet jusqu’à 1000 km d’autonomie — oui, oui — avec sa plus grande batterie disponible (150 kWh). Pour le moment, NIO vise surtout les marchés à forte appétence pour l’électrique et à fort pouvoir d’achat — la Norvège et la Scandinavie en général, les Pays-Bas et l’Allemagne — mais n’exclut pas de s’implanter en France dès 2025. L’objectif ? Conquérir le segment premium actuellement dominé par Tesla !

    Prix : 47 500 €

    Crédit : NIO ET5

    XPeng P7 / P7+

    Déploiement européen progressif depuis 2021

    On reste dans les berlines avec la XPeng P7. Proche cousine des Model 3 et Model S de chez Tesla, elle propose une autonomie de plus de 550 km et des performances dépassant allègrement les 400 chevaux grâce à ses deux moteurs. Reconnue pour ses nombreuses technologies embarquées, elle intègre notamment le système XNGP, une plateforme avancée de conduite semi-autonome. Le constructeur a déjà conquis le marché norvégien,
    c’est donc par les fjords que XPeng a fait son entrée en Europe il y a quelques années pour progressivement se faire un nom et faire son apparition sur le marché français au printemps 2024. Même s’il y a peu de chances de voir la P7 commercialisée en France, sa version améliorée P7+ pourrait, elle, débarquer dans l’Hexagone.

    Prix : 42 500 €

    Crédit : XPeng P7 /P7+
  • Scooters et motos électriques : entre rêve vert et galères pratiques

    Scooters et motos électriques : entre rêve vert et galères pratiques

    Mathis Miroux

    Tout comme le parc automobile, celui de la moto doit se réinventer avant 2035. Les scooters et motos électriques se répandent progressivement dans nos villes, séduisant autant les citadins soucieux de leur empreinte carbone que les amateurs de nouvelles technologies. Mais avant de faire le pas, plusieurs questions cruciales s’imposent au consommateur…

    Crédit : Zero Motor Cycles

    Au vu de la taille réduite de la batterie, l’autonomie est-elle suffisante pour vos trajets maison-boulot ? Où, quand et comment se font les recharges ? Êtes-vous éligible aux aides de l’État ? Les bornes sont-elles différentes de celles des voitures électriques ? Et bien d’autres encore… Toutes ces questions (légitimes) sont des inquiétudes qui freinent l’achat d’un scooter ou d’une moto électrique.

    Basile Delaruelle, étudiant parisien et propriétaire d’un scooter électrique, en fait l’expérience au quotidien : « Je peux faire un aller-retour entre chez moi et mon école, mais vraiment pas beaucoup plus… Au deuxième trajet retour, c’est-à-dire une fois que j’ai parcouru une vingtaine de kilomètres, je me retrouve souvent en dessous des 20 %, et automatiquement le scooter bride sa vitesse. » Une lassitude bien représentée par le cours du marché de ces deux-roues sur les deux dernières années…

    Pour remettre en contexte, sur la période 2019-2022, le marché connaît une hausse significative de ventes, due à plusieurs facteurs :

    ● Les restrictions grandissantes des ZFE (Zones à Faibles Émissions),

    ● Les aides gouvernementales à l’achat d’un scooter électrique,

    ● L’essor des livraisons à domicile (majoritairement pendant la période COVID-19, avec Deliveroo, UberEats, etc.).

    Tous ces changements ont poussé les entreprises comme les particuliers à saisir l’opportunité de ce VE. Résultat : en 2022, 50 992 immatriculations en France, soit un marché qui connaît une augmentation de 71,1 % par rapport à 2021 (selon l’Observatoire Solly Azar – AAA Data).

    Crédit : Pink Mobility

    En revanche, depuis 2023, la tendance s’est inversée… Pour cette année, le marché des deux-roues électriques connaît une baisse de 16 %. Et cette dynamique ne s’est pas redressée depuis…

    Plusieurs facteurs freinent l’adoption de ce VE chez les usagers. Les deux-roues se heurtent à des alternatives de plus en plus nombreuses et… beaucoup plus souples. Les vélos ou trottinettes à assistance électrique ne nécessitent par exemple pas de permis, ce qui élargit énormément le public ciblé. Basile confirme la complexité pratique de ce VE : « Sur mon scoot électrique, je dois démonter la batterie chaque soir pour la recharger chez moi. C’est vite contraignant, surtout quand on n’a pas de garage. » D’autant que la portabilité de ces batteries reste relative : « C’est lourd… Quand on bouge toute la journée, se balader avec sa batterie sous le bras, ce n’est vraiment pas pratique. »

    Pourtant, entre contraintes écologiques, réglementations anti-pollution et hausse du prix des carburants, en 2025, les scooters électriques s’imposent comme un virage à prendre impérativement, mais à négocier avec rigueur. Néanmoins, même si l’affaire est belle, il reste essentiel de bien se renseigner sur ses besoins et sur son budget avant d’acheter un scooter ou une moto électrique…

    Quel permis pour quel véhicule ?

    Pour les deux-roues thermiques, la règle était assez simple :

    ● Moteur de 50CC = Permis AM (ancien BSR)

    ● Moteur 125CC = Permis A1 (ou « permis 125 ») ou bien Permis B + « Formation 125 »

    ● Moteur de +125CC (et plus puissant) : Permis A

    Concernant les équivalents électriques, les termes sont un tout petit peu plus techniques… Avec l’arrivée des scooters, motos et maxi-scoots électriques, la notion de cylindrée évolue :

    ● Équivalent 50CC : scooters dont la puissance est à environ 4 kW, vitesse max 45 km/h (Accessible avec le permis AM / BSR)

    ● Équivalent 125CC : scooters dont la puissance est entre 4 kW et 11 kW, capables d’aller au-delà de 45 km/h (Accessible avec le permis A1 ou Permis B + « Formation 125 »)

    ● Maxi-scooters et motos électriques (puissance entre 11 kW et 35 kW) : Requiert le permis A2, accessible dès 18 ans, avec un examen théorique et pratique

    Crédit : Tarform Motor Cylce


    Les modèles ultra-performants, une catégorie ≥ 35 kW

    Certains maxi-scooters 100 % électriques, à l’image du BMW CE-04, ont des ambitions bien ciblées. Dès 2014, BMW lance sa gamme « C-Evolution » avec un objectif clair : concurrencer les références du marché comme le T-Max de chez Yamaha ou le Forza de chez Honda, plébiscités pour leurs performances proches de celles de véritables motos sportives.

    Pour pallier ce recul du marché des deux-roues électriques, certaines entreprises comme Zero Motorcycles cassent leur prix sur certains modèles. Comptez des réductions allant jusqu’à 6 000 €, selon les modèles et les années de fabrication. Les remises concernent toute la gamme, de l’équivalent 125 CC aux modèles les plus puissants.

    Celle-ci vise à rendre ces motos plus accessibles, attirer plus de monde et dégrossir la marche vers le deux-roues électrique.

    À l’heure où les villes cherchent à se débarrasser du thermique, ces VE représentent des alternatives crédibles. Mais ce choix doit mûrir, entre contraintes techniques et incitations financières.

  • Véhicules électriques : Les grandes manœuvres de la Chine en Afrique

    Véhicules électriques : Les grandes manœuvres de la Chine en Afrique

    Julien Chassagne

    L’Empire du Milieu et le berceau de l’humanité ont tissé des liens économiques de plus en plus forts au cours des dernières années. La mobilité électrique ne fait pas exception et joue un rôle de plus en plus important dans ces relations. Zoom sur les dernières implantations chinoises sur le continent africain, du Maroc à l’Afrique du Sud, en passant par le Nigeria, la Côte d’Ivoire, le Rwanda, l’Égypte et le Kenya.

    Le partenaire idéal

    Avant d’entrer dans les détails, il est essentiel de comprendre pourquoi l’Afrique est un partenaire idéal pour les entreprises chinoises spécialisées dans les véhicules électriques.

    Tout d’abord, l’Afrique présente une solution efficace aux barrières financières imposées par l’Europe et les États-Unis, notamment en matière de droits de douane et de pénalités. L’Afrique n’est pas engagée dans une guerre commerciale avec la Chine ; au contraire, elle offre un marché plus ouvert.

    En outre, l’Afrique est riche en ressources essentielles. Les minéraux tels que le cobalt, dont la République démocratique du Congo est le premier producteur mondial, présentent un intérêt particulier pour les investisseurs chinois dans le domaine de la mobilité électrique.

    En outre, les faibles coûts de fabrication, la main-d’œuvre abordable, les incitations fiscales et une population nombreuse et relativement jeune – le groupe démographique le plus enclin à adopter les véhicules électriques – font de l’Afrique un marché très attractif pour les fabricants de véhicules électriques et de batteries.

    L’implantation en Afrique offre de nombreux avantages aux entreprises chinoises, renforcés par les puissances industrielles, les marchés émergents et les pays stratégiques du continent.

    Puissances industrielles

    Lorsqu’elles implantent des usines, les entreprises se tournent naturellement vers les pays dotés de capacités industrielles éprouvées, et l’Afrique en possède plusieurs.

    Quiconque a visité Tanger peut témoigner de l’ampleur et de la modernité de ses infrastructures. La « Perle du Nord » est un exemple du paysage marocain dans son ensemble, qui accueille déjà des installations de production pour des entreprises telles que Stellantis et Renault, produisant collectivement environ 700 000 véhicules par an.

    Pour les investisseurs chinois, cela garantit l’accès à une main-d’œuvre qualifiée et à une expertise industrielle substantielle. Ce n’est pas un hasard si des entreprises telles que Hailiang, Shinzoom, Gotion High Tech, BTR et CGNR – du traitement du cuivre à la fabrication de batteries – ont investi près d’un milliard de dollars dans divers sites de production au sein du nouveau pôle industriel de Tanger Tech.

    En outre, les relations favorables du Maroc avec l’Union européenne et les États-Unis (pour l’instant) rassurent davantage les investisseurs chinois.

    En Afrique du Nord, l’Égypte attire également les entreprises chinoises. Par exemple, le groupe BAIC prévoit d’inaugurer une usine d’assemblage de 120 000 mètres carrés d’ici la fin de l’année 2025, produisant initialement 20 000 véhicules par an et prévoyant d’en produire 50 000 d’ici 2030. Cette usine vise d’abord à saturer le marché égyptien, puis à tirer parti de la situation stratégique de l’Égypte pour pénétrer d’autres marchés d’Afrique et du Moyen-Orient.

    D’autre part, le Nigeria semble se détourner des investissements chinois. Fin 2023, le gouvernement a annoncé que plusieurs entreprises chinoises avaient l’intention d’investir 2 milliards de dollars dans diverses usines à travers le pays. Depuis lors, il n’y a pas eu de mise à jour.

    Au lieu de cela, le Nigeria semble se tourner vers Spiro, un fabricant kenyan de deux-roues électriques, pour faire avancer sa transition vers une mobilité plus propre, comme en témoigne l’ouverture d’une usine dans l’État d’Ogun.

    Crédit : DR

    Marchés prometteurs

    Cette évolution ne signifie pas que la Chine se désintéresse du Nigeria. Au contraire, le Nigeria reste l’un des marchés les plus prometteurs du continent, grâce à une population jeune et urbaine dont le pouvoir d’achat est supérieur à celui de nombreuses autres nations africaines.

    Le Nigeria a notamment été l’un des premiers pays africains à recevoir des bus électriques chinois Yutong dans le cadre d’un partenariat avec la société Oando Clean Energy, basée à Lagos.

    L’Afrique du Sud, le plus grand marché automobile de l’Afrique subsaharienne, est une autre destination attrayante pour les investisseurs chinois. BYD, par exemple, lance agressivement de nouveaux modèles dans la région. Le distributeur sud-africain Enviro Automotive a commencé à vendre des modèles chinois, rapidement suivi par ses concurrents, qui se disputent tous une part importante d’un marché qui, bien qu’encore modeste, ne cesse de croître.

    Le Rwanda s’est distingué comme l’une des premières nations africaines à adopter la mobilité électrique, grâce à un gouvernement qui a très tôt investi dans des subventions publiques, facilité la location de bornes de recharge et électrifié les transports publics. Ces initiatives ont attiré des fabricants et des groupes chinois, ce qui a conduit à des collaborations avec Kabisa, un pionnier de la distribution de véhicules électriques au Rwanda, et à des contributions aux réseaux de transport public de Kigali.

    La Côte d’Ivoire attire également de plus en plus les investisseurs chinois. Sans nécessairement s’appuyer sur des primes ou des incitants, le gouvernement ivoirien discute régulièrement avec le gouvernement chinois ainsi qu’avec les plus grandes entreprises du pays pour faciliter l’introduction des véhicules électriques en Côte d’Ivoire.

    Récemment, les chauffeurs de covoiturage d’Abidjan ont commencé à s’équiper de véhicules du constructeur chinois Neta, tandis que son compatriote BYD a commencé à commercialiser ses modèles dans le pays. Les investisseurs chinois contribuent également au développement d’un réseau de bornes de recharge et ont même fourni des bus électriques pour aider à l’organisation de la Coupe d’Afrique des Nations début 2024.

    Crédit : Jean Claude Akarikumutima

    Matières premières et centres stratégiques

    Au-delà de l’expertise industrielle du Maroc et du marché prometteur de l’Afrique du Sud, d’autres pays attirent les investisseurs chinois en raison de leur position géographique stratégique.

    Comme indiqué précédemment, l’Égypte sert de porte d’entrée aux marchés d’Afrique et du Moyen-Orient. De même, le Kenya est devenu une source d’inspiration pour les pays voisins, en s’approvisionnant en véhicules auprès du fabricant chinois Neta Auto pour rendre sa flotte de taxis plus écologique. Les entreprises chinoises sont donc bien placées pour persuader d’autres grandes villes de faire confiance à leurs offres.

    En ce qui concerne les matières premières, la République démocratique du Congo se distingue en tant que premier fournisseur mondial de cobalt – un composant crucial pour la fabrication de batteries – et en tant que source importante de cuivre. La Chine s’est stratégiquement positionnée comme le principal client des mines congolaises, achetant plus des trois quarts de la production du pays. Bien que nombre de ces mines soient encore détenues par des groupes occidentaux, les actionnaires chinois occupent une place de plus en plus importante.

    L’afflux important d’entreprises chinoises de véhicules électriques en Afrique suit une logique commerciale implacable, suggérant un rôle central pour le continent sur ce marché, en particulier en raison de la jeunesse de sa population.

    Toutefois, une question essentielle se pose chaque fois que des fonds étrangers affluent en Afrique : Les nations africaines conserveront-elles leur souveraineté sur la gestion de leurs ressources et les conditions de travail ?

  • Vrai ou faux ? 10 idées reçues sur les voitures électriques !

    Vrai ou faux ? 10 idées reçues sur les voitures électriques !

    Julien Chassagne

    Alors que la mobilité électrique prend de plus en plus de place, les idées reçues à son sujet se multiplient. ECO MOTORS NEWS a donc passé au crible 10 clichés tenaces sur les voitures électriques afin de démêler le vrai du faux…

    Crédit : Jeffrey Correa

     

    « La voiture électrique pollue plus qu’une thermique à cause de sa batterie »

    Faux. À condition, bien entendu, de prendre en considération toute la vie de la voiture électrique, de sa fabrication jusqu’à la casse, dans ses calculs. En effet, les émissions de CO₂ qui découlent de sa fabrication sont supérieures à celles constatées lors de la fabrication d’une voiture thermique. C’est simple, la plupart des sources s’accordent sur un chiffre : lors de la fabrication d’une batterie, un kWh = 150 à 200 kg de CO₂ dans l’atmosphère. Mais, à l’usage, la voiture électrique rembourse rapidement cette dette en émettant, selon l’Agence de la transition écologique (ADEME), jusqu’à 20 fois moins de CO₂ au kilomètre. Mais c’est à la fin du bal que l’on paie les musiciens. Alors qu’en est-il d’un cycle de vie complet ? Toujours selon l’ADEME, une voiture électrique aura émis 75 g de CO₂/km contre 190g CO₂/km pour une thermique, soit 2,5 fois moins ! 

    « Une voiture électrique est zéro émission »

    Faux. Médias, constructeurs et même politiques utilisent généralement ce raccourci pour marquer les esprits. Mais comme vu juste avant, la fabrication de la batterie notamment, mais aussi l’origine de l’électricité utilisée pour recharger une voiture électrique font (un peu) grimper les émissions de cette dernière.  

    Crédit : DR

    « Les batteries des voitures électriques ne durent pas plus de 3 ans »

    Faux. Ce cliché tenace est né du manque de recul concernant la longévité des batteries puisque le marché, encore jeune, ne permettait pas, pendant longtemps, d’avoir assez de données pour établir une moyenne. Aujourd’hui, il est possible d’affirmer que la durée de vie d’une batterie s’étale entre 8 et 12 ans et permet de dépasser largement les 100 000 kilomètres. Des batteries qui sont ensuite réutilisables dans d’autres domaines moins gourmands en énergie ou peuvent tout simplement être recyclées. 

    « Les batteries des voitures électriques ne sont pas recyclables »

    Faux. Les batteries lithium-ion, les plus répandues aujourd’hui, sont recyclables et il est possible de récupérer jusqu’à 95 % des matériaux utilisés ! Certes, la filière est encore un peu “verte” mais elle gagne en maturité et des usines de recyclage sont sorties ou sortiront prochainement de terre pour suivre l’augmentation du volume de voitures électriques vendues et dont on devra un jour recycler les batteries. 

    « Les voitures électriques sont moins chères à l’usage »

    Vrai. Les voitures électriques s’avèrent généralement plus économiques à l’usage que leurs homologues thermiques. Dépendamment du modèle — et de la conduite du pilote ! — Le TCO (pour “Total Cost of Ownership” ou “coût total de possession” en français) d’une voiture électrique est bien inférieur à celui d’une thermique équivalente et le coût d’usage mensuel peut-être jusqu’à 50 % inférieur. La raison principale, c’est bien entendu l’économie réalisée sur le carburant, mais, l’entretien, moins fréquent et concernant moins de pièces chères à fabriquer, est, lui aussi, moins onéreux.

    Crédit : Hyundai Motor Group

    « C’est trop long de recharger une voiture électrique »

    Vrai et Faux. La durée de recharge dépend de la puissance de la borne et de la capacité de la batterie. Une recharge sur sa borne à domicile peut durer jusqu’à sept heures, mais sur autoroute, des bornes de recharge rapide permettent le plus souvent de charger jusqu’à 80 % en 30 minutes, voire 20 minutes selon le fournisseur. Toujours plus long que faire son plein d’essence, surtout si l’on ajoute les files d’attente, mais l’augmentation constante du nombre de bornes de recharge et les innovations technologiques en cours permettront prochainement de raccourcir encore un peu plus la longueur des arrêts. 

    « Les voitures électriques prennent plus souvent feu que les voitures thermiques »

    Faux. Ce cliché est tenace. Pourtant, début 2024, l’organisme américain National Transportation Safety Board a réalisé une étude qui a coupé court au débat. Pour 100 000 voitures 100 % électriques vendues, on dénombre 25 incendies. Côté thermique, ce sont 1 530 véhicules à essence qui prennent feu pour 100 000 exemplaires vendus ! Il est vrai, cependant, que l’extinction d’un feu de voiture électrique demande beaucoup plus d’eau, et que les hybrides sont plus sujettes aux incendies que leurs consœurs électriques et thermiques. C’est peut-être de là que vient la confusion… 

    « Les voitures électriques sont trop chères »

    Vrai, pour l’instant ! Le coût d’achat d’une voiture électrique est en moyenne plus élevé que celui d’une thermique. Mais les aides et les économies réalisées à l’usage permettent de réduire un peu la facture dans le temps. Et, c’est bien connu, plus un marché se démocratise, plus les prix baissent. Si on ajoute à cela un marché de l’occasion en pleine croissance, cette affirmation ne sera bientôt plus qu’un vieux cliché… 

    Crédit : Martin Katler

    « Il est impossible de rentabiliser une voiture électrique »

    Faux. En moyenne, en France, une voiture électrique coûte entre 150 € et 200 € par mois à son propriétaire en carburant, entretien et assurance — le loyer et le prix d’achat, eux, sont compris dans le TCO — contre 400 € à 800 € pour une thermique. En prenant la moyenne haute de l’électrique et la moyenne basse du thermique, on obtient tout de même une différence de 200 € par mois. Pour une voiture électrique achetée 10 000 € plus chère que son équivalent thermique, il faut donc moins de cinq ans pour s’y retrouver. 

    « L’autonomie réelle des voitures électriques est bien inférieure à celle annoncée »

    Vrai. Cela s’explique par le protocole WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) utilisé pour calculer l’autonomie qui sera annoncée sur la fiche technique. Ce dernier, comme la plupart des protocoles standardisés, n’est pas encore capable de recréer les conditions de conduite de la vie de tous les jours. Ainsi, on a constaté que l’autonomie réelle peut être inférieure de 10 à 30 % à l’autonomie annoncée. Des variations qui dépendent de la conduite du propriétaire, du type de routes parcourues, du climat, de l’utilisation ou non de la clim et du chauffage, bref, comme sur une thermique finalement !

  • L’électromobilité selon Jamy !

    L’électromobilité selon Jamy !

    De “C’est pas sorcier” à l’exploration des mobilités de demain, Jamy Gourmaud nous embarque dans un échange passionnant. Il revient sur son parcours de journaliste, sa manière unique de rendre la science vivante, et partage son regard curieux – mais lucide – sur l’électromobilité. Une conversation à la fois personnelle et pédagogique, fidèle à l’esprit qu’on lui connaît : simple, clair, accessible… et surtout captivant.