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La France face au défi du recyclage des batteries

Mariama Benrabia

Alors que les voitures électriques sont de plus en plus nombreuses sur nos routes, une autre révolution, plus discrète, est en marche : celle du recyclage des batteries.

En France, constructeurs, start-up et collectivités s’organisent pour donner une seconde vie aux composants et aux batteries. Mais entre ambitions industrielles et réalités du terrain, la filière du recyclage avance encore en terrain miné.

Une fin de vie sous tension

Depuis quelques années, le paysage automobile français change de visage. Les voitures thermiques cèdent progressivement la place à leurs cousines électriques. Un choix dicté par des impératifs climatiques, des incitations gouvernementales et la volonté des constructeurs de verdir leur image. Mais une question demeure : que deviennent ces véhicules une fois leur vie terminée ? En 2035, la vente des voitures neuves à essence ou diesel sera interdite dans l’Union européenne. D’ici là, les véhicules électriques seront devenus la norme. Et avec eux, des montagnes de batteries à traiter. Car il ne suffit pas de rouler propre : encore faut-il recycler proprement pour éviter de déplacer simplement le problème.

Recycler une voiture électrique : possible ?

Contrairement aux idées reçues, les voitures électriques ne sont pas plus difficiles à recycler que les thermiques. Certaines pièces sont même plus simples à extraire : moins de fluide, pas de système d’échappement, moteurs compacts. Ce qui change, c’est la nature des matériaux et la complexité électronique. À Flins, dans les Yvelines, l’usine Refactory de Renault fait figure de pionnière. Un site dédié à l’économie circulaire. Objectif : encourager l’innovation et contribuer à l’ambition de neutralité carbone sur les sites industriels européens d’ici à 2030.

Des véhicules usagés y sont démontés à la chaîne. Le cuivre, l’aluminium, les composants électroniques sont triés avec soin. Même les plastiques peuvent être recyclés. Mais la pièce maîtresse, c’est la batterie lithium-ion. Lourde, complexe, inflammable, mais pleine de ressources : cobalt, lithium, nickel, manganèse.

Le défi du recyclage des batteries : entre extraction et renaissance

Une batterie peut peser jusqu’à 500 kilos. Et au bout de 8 à 10 ans, elle est souvent en fin de parcours pour un usage automobile : moins de puissance, moins d’autonomie. On estime qu’elle n’a alors plus que 75 % de sa capacité initiale. Pourtant, elle n’est pas morte. Le recyclage redonne de la valeur aux matériaux, mais l’opération reste lourde, coûteuse, exigeante. L’économie circulaire pousse donc à retarder cette échéance en prolongeant la vie utile de la batterie.

Plusieurs acteurs français s’y emploient. Carwatt, Mob-Ion, ou The Mobility House misent sur le stockage stationnaire. On réutilise les modules valides pour alimenter maisons, bâtiments publics ou installations photovoltaïques. Cette “seconde vie” séduit de plus en plus de collectivités. À Belle-Île-en-Mer, une école utilise des batteries de Renault Zoe pour stocker l’énergie solaire. Résultat : une énergie propre disponible la nuit. Et pour les batteries, une nouvelle vie de cinq ans, utile, loin des routes.

Le recyclage des batteries, filière en construction

Mais cette économie circulaire reste complexe : les batteries varient en format, chimie, électronique. Les industriels doivent développer des chaînes de tri quasi sur mesure, coûteuses et peu standardisées. Autre difficulté : l’absence de réglementation européenne homogène. En France, la filière s’organise avec l’ADEME (agence de la transition écologique) et le ministère de la Transition écologique. Mais l’harmonisation tarde. Il faudrait des normes communes : démontage, traçabilité, réutilisation des modules.

Des projets émergent. La startup Verkor, soutenue par l’État, va inaugurer une giga-usine de batteries recyclables à Dunkerque, avec une production prévue pour début 2026. Renault mise sur le « Battery Passport », un passeport numérique pour suivre l’historique d’une batterie sur toute sa durée de vie.

Crédit : Verkor

Recycler, oui… mais aussi réduire et repenser

Le recyclage des batteries est indispensable, mais il ne peut suffire. Même bien gérées, les batteries usagées resteront un déchet complexe. Il faut donc concevoir des véhicules plus sobres. Un petit véhicule avec une petite batterie pollue moins qu’un SUV électrique. Selon Diane Strauss, du Haut Conseil pour le Climat et Directrice France de l’ONG Transport & Environnement : “l’orientation de la production vers des voitures électriques plus petites est la principale mesure que nous pouvons adopter pour réduire notre consommation de matières premières pour les batteries.“

L’optimisation des matériaux, l’allongement de la durée de vie des batteries ou l’échange standard sont aussi des pistes. Autre solution : la mutualisation. Dans plusieurs villes (Le Mans, Allons, Villerouge-Termenès, Grenoble…), des réseaux de partage de véhicules électriques entre habitants permettent de maximiser l’usage d’un même parc. Moins de voitures produites, donc moins de batteries à recycler.

Demain, une véritable économie circulaire ?

La voiture électrique n’est pas une baguette magique. Mais bien pensée, bien recyclée, elle peut faire partie de la solution. En France, la filière avance, portée par l’urgence écologique. Des industriels aux collectivités, en passant par les start-up, nombreux sont ceux qui œuvrent à une véritable économie circulaire. Cela suppose une coopération renforcée. D’abord entre constructeurs pour tendre vers une standardisation des batteries. Ensuite entre États pour harmoniser les normes européennes. Enfin, entre tous les maillons de la chaîne, pour partager innovations et données.

Mais au-delà de la technique, c’est un changement de regard qui s’impose. Le véhicule électrique ne doit plus être perçu comme un simple objet de consommation. La logique circulaire invite à le voir comme un assemblage de matières aux multiples vies. Cela implique des véhicules plus sobres, réparables, démontables, avec des batteries remplaçables. Les usines du futur seront sans doute des plateformes hybrides : fabrication, réparation, réutilisation. À Flins ou Dunkerque, ce modèle se profile déjà. Pour que cette économie circulaire se généralise, elle devra convaincre le citoyen. Car tout ne repose pas sur l’industrie : le comportement des usagers est essentiel. Choisir un modèle plus léger, accepter une voiture d’occasion reconditionnée, partager un véhicule… autant de gestes qui comptent.

Crédit : Renault Group

Enfin, cette transition pose la question de la souveraineté. Revaloriser nos batteries, maîtriser les flux de matières, relocaliser certaines productions : autant de leviers pour gagner en indépendance et en résilience. En d’autres termes, offrir une seconde vie aux batteries n’est ni un simple pari technologique ni un verdissement de façade. C’est un pilier de l’avenir électrique. Et si l’on veut que la transition vers l’électrique tienne ses promesses, il faut s’en préoccuper dès maintenant — avant que les roues ne cessent de tourner.

7 juillet 2025
Xiaomi YU7 : Un SUV électrique plus ambitieux que Tesla ?

Mathis Miroux

Quelques mois seulement après avoir établi un record du tour sur le circuit du Nürburgring avec la SU7 Ultra (dans sa catégorie), Xiaomi frappe à nouveau dans l’industrie de la voiture électrique. Ce 2 juillet 2025, la marque chinoise lance la commercialisation du Xiaomi YU7 : un SUV électrique sportif aux allures de supercar italienne, conçu pour détrôner les différentes Tesla et BYD déjà bien établies sur le marché.

Crédit : XIAOMI

Le Xiaomi YU7 est un SUV électrique aux performances de supercar… décliné en trois versions : Standard, Pro et Max. Le sommet de gamme, Max, est doté de deux moteurs totalisant 690 ch, abat le 0 à 100 km/h en 3,23 secondes et atteint 253 km/h en vitesse de pointe. Des performances qui, comparées à la concurrence, sont sidérantes.

Côté recharge, ce SUV Xiaomi passe de 10 à 80 % en seulement 12 minutes. Concernant l’autonomie maximale, la marque annonce 760 km CLTC (pour rappel, l’autonomie selon la norme CLTC est souvent optimiste : l’autonomie réelle est généralement inférieure).

Technique et châssis

Le YU7 combine : suspensions à double triangulation à l’avant, multi-bras à l’arrière, ainsi qu’un système d’amortissement adaptatif continu (les amortisseurs s’adaptent en temps réel à leur environnement). Sur le papier, tous ces éléments de haute technologie assurent à la fois confort et tenue de route sportive.

Les freins, fournis par Brembo (à quatre pistons), permettent un freinage de 100 à 0 km/h en seulement 33,9 mètres, ce qui positionne ce YU7 Max parmi les SUV électriques les plus dynamiques du marché.

Une esthétique venue d’ailleurs…

Côté design, le YU7 adopte des ailes avant et arrière bombées, soulignant son assise musclée. Les passages de roues sont peints en noir, accentuant sa silhouette haute sur pattes et renforçant l’image d’un SUV premium. Les lignes très fluides de la carrosserie évoquent l’élégance des coupés italiens, à l’image de l’Alfa Romeo Stelvio.

Crédit : XIAOMI

Mais ce qui a le plus marqué la rédaction, ce sont les nombreuses similarités avec le Ferrari Purosangue, sorti en 2023. La face avant présente un regard très similaire, une signature lumineuse quasi identique, ainsi que des galbes et flancs frôlant la copie. Cette ressemblance n’a rien d’un hasard : elle témoigne de l’influence persistante des grandes sportives européennes, qui s’impriment désormais dans l’identité visuelle que veut adopter Xiaomi.

Ambitions commerciales ?

Xiaomi vise à reproduire le succès de sa berline SU7, écoulée à plus de 258 000 exemplaires depuis mars 2024. Le constructeur chinois a annoncé une capacité annuelle de production de 300 000 unités dans son usine de Pékin. Cette montée en puissance industrielle de Xiaomi vise d’une part à répondre à une demande croissante et d’autre part à s’attaquer frontalement aux segments milieu de gamme et premium, où évoluent les Tesla Model Y ou les différents SUV de chez BYD.

Le positionnement tarifaire du YU7 Max est également avantageux… Proposé à partir de 39 300 €, même dans sa version la plus aboutie, le SUV de Xiaomi reste moins onéreux que l’entrée de gamme de sa rivale directe, la Tesla Model Y, affichée à 44 990 € hors options. Xiaomi cible une clientèle à la recherche d’un SUV familial sportif et technologique, sans pour autant renoncer à un prix compétitif.

Record de commandes et délai d’attente exceptionnel

Le Xiaomi YU7 a confirmé son offensive commerciale dès l’ouverture des réservations : 200 000 précommandes en trois minutes, 289 000 en une heure, puis 240 000 commandes confirmées en seulement 18 heures, bien avant d’atteindre la capacité de production annuelle…

Crédit : XIAOMI

Cette ruée vers ce SUV familial a provoqué des délais de livraison inédits dans l’industrie automobile : entre 56 et 59 semaines pour le modèle Standard et 37 à 40 semaines pour le Max. Ces délais exorbitants ont provoqué une vague de plaintes de la part de clients n’ayant pas été avertis du délai avant versement de l’acompte non remboursable ! (Selon Reuters.)

Le résultat du lancement du YU7 est clair : des records de commandes et des problèmes pour livrer tous ses acheteurs… Une jolie contrainte lorsqu’il s’agit d’une marque qui, jusqu’à 2021, ne vendait que téléphones et téléviseurs…

5 juillet 2025
Été 100 % électrique : recharger sans stress sur les autoroutes françaises

Marceau Nio

Les vacances d’été approchent, et pour de plus en plus d’automobilistes, elles se feront au volant d’un véhicule électrique. Si le confort de conduite et le silence séduisent, une question demeure : comment bien gérer la recharge sur la route des vacances ? Sur les autoroutes françaises, notamment celles du réseau VINCI, l’infrastructure est prête. Encore faut-il savoir comment l’aborder. Voici un article pratique pour voyager l’esprit léger, enrichi des éclairages d’Olivier Granier, directeur des installations commerciales chez VINCI Autoroutes.

Crédit : Cyril Crespeau

Une borne de recharge tous les 80 km : la promesse est tenue

Bonne nouvelle : la recharge sur autoroute n’est plus un casse-tête. Sur les grands axes comme l’A7, l’A10, l’A61 ou l’A75, entre autres, toutes les aires de service sont désormais équipées de bornes de recharge rapide. VINCI Autoroutes, qui gère plus de 4 400 km de réseau, a d’ores et déjà équipé 100 % de ses aires de service, soit plus de 300 stations de recharge et un taux de couverture de 90 % en bornes ultra-rapides.

« Nous avons engagé un vaste programme d’équipement dès 2020, en partenariat avec les grands opérateurs du secteur, pour répondre à la hausse de fréquentation des véhicules électriques, notamment en période estivale », explique Olivier Granier. L’objectif que le groupe français s’était fixé est atteint : offrir une station tous les 80 kilomètres maximum sur le réseau, pour garantir la sérénité des trajets longue distance.

Des partenaires variés et une expérience utilisateur au cœur du dispositif

Les bornes installées permettent généralement de recharger 80 % de la batterie en moins de 30 minutes. Certaines stations proposent jusqu’à 16 points de charge simultanés, et la diversité des opérateurs présents —Ionity, TotalEnergies, Fastned, Driveco, Tesla…— assure une bonne interopérabilité, quel que soit le modèle du véhicule.

Mais la performance technique n’est pas la seule préoccupation des acteurs de la recharge, l’expérience utilisateur est d’autant plus importante. Pour faciliter cette transition et aider les conducteurs de VE dans le processus de recharge, l’opération « Gilets Bleus » a vu le jour : une initiative estivale de VINCI Autoroutes qui mobilise son personnel sur le terrain pour aider, informer et sécuriser les conducteurs sur les aires de service pendant les grands départs en vacances.

Crédit : Jacques Wisdorff

Paiement simplifié et outils numériques à la rescousse

Un confort qui s’étend jusqu’au paiement, car aujourd’hui plus besoin d’être un expert pour recharger sur autoroute. La majorité des bornes acceptent les paiements par carte bancaire ou QR code. Vous pouvez aussi passer par les applications mobiles des opérateurs ou utiliser des badges multi-réseaux comme Chargemap ou Shell Recharge. Côté services numériques, l’application Ulys développée par VINCI Autoroutes aide les utilisateurs dans leurs trajets sur les autoroutes françaises. « Notre application permet aux conducteurs de localiser les bornes, de consulter leur disponibilité en temps réel, et d’organiser leur itinéraire en intégrant les pauses recharge », précise Olivier Granier.

Anticiper pour éviter les pics de fréquentation

L’été, certaines aires peuvent être très sollicitées, en particulier les samedis dits « noirs ». VINCI Autoroutes le sait, et renforce à cette période la surveillance technique ainsi que les interventions de maintenance. « Nous avons mis en place une supervision centralisée et des équipes mobilisées 24h/24, notamment sur les grands départs », indique Olivier Granier.

Son conseil aux automobilistes : ne pas attendre la dernière minute pour recharger. Il faut donc anticiper ses arrêts, recharger dès que l’autonomie passe sous les 30 %, et consulter régulièrement l’état des bornes sur les applications spécialisées. Il vaut mieux planifier un arrêt sur une aire un peu plus en amont du parcours que de risquer l’attente en pleine chaleur.

Crédit : Jean-Philippe Moulet

L’autoroute est prête, à vous de vous organiser

Le maillage du réseau, la diversité des opérateurs, les outils numériques et le confort proposé sur les aires font de la voiture électrique une option crédible pour les vacances. La clé, c’est l’anticipation. Il faut intégrer la recharge dans son trajet comme un temps de pause utile et agréable, et non comme une contrainte. Cet été, partez branchés, partez sereins.

4 juillet 2025
Les 4 moteurs des voitures électriques à connaître

Julien Chassagne

Souvent relégués en bas de fiche technique, les moteurs de voitures électriques ont pourtant une importance cruciale, en termes d’économie, de performance et d’industrialisation.

Lorsqu’on parle de voitures électriques, la première caractéristique dont on fait étalage, c’est l’autonomie. Contrairement à l’univers des véhicules thermiques où les cylindres sont omniprésents et parfois plus célèbres que les voitures elles-mêmes, à l’image des V12 Bizzarini et autres “six en ligne”, côté watts, les moteurs sont généralement relégués au second plan et on a parfois l’impression qu’il n’existe qu’un seul type de motorisation pour toutes les voitures électriques. C’est tout le contraire ! Qu’ils soient déjà produits à grande échelle, présents sur des modèles de niche, voire encore à l’état de gestation, on dénombre plusieurs types de moteurs de voitures électriques, dont voici les principaux.

Crédit : Renault Group

Les moteurs de voitures électriques synchrones à aimants permanents (PMSM)

Largement utilisé dans les voitures électriques, le moteur PMSM fonctionne grâce à des aimants contenant du néodyme, une terre rare, qui, placés dans le rotor (la partie en rotation), tournent en fonction du champ magnétique généré par le stator (la partie fixe). Très efficace, il permet un rendement énergétique bien supérieur à 90 % le rendant, de fait, très adapté à l’automobile. Si on ajoute à ça qu’il est très compact et plutôt léger, cela en fait, malgré son coût relativement élevé dû aux matières premières, un moteur de choix pour de nombreux modèles bien connus du grand public tels que la Nissan Leaf ou la Toyota Prius hybride.

Le moteur asynchrone

Ici, pas d’aimants dans le rotor. Si l’on veut être très schématique : le stator produit un champ magnétique dont l’énergie est transmise au rotor. Ce dernier produit alors, à son tour, un champ magnétique. Les deux champs, comme un lutteur face à un boxeur dans un octogone, vont alors se confronter et faire tourner le rotor. Sans aimants permanents, le moteur à induction est moins cher à produire que le PMSM. Il est également plus robuste grâce à une structure plus simple, et moins sensible à la chaleur malgré un rendement énergétique un peu en dessous des 90 % en moyenne. On le retrouve notamment sur les Tesla Model S et X.

Le moteur synchrone à réluctance variable ou SRM

Attention les yeux, voici le SRM : pas d’aimants permanents, pas d’enroulement, pas de matières premières critiques notamment les terres rares, simplement des engrenages sur le rotor et le stator qui créent du mouvement en s’alignant. Peu coûteux à fabriquer, résistant, il est capable d’encaisser beaucoup de couple à bas régime (idéal pour une voiture électrique). Pourtant, il n’est pas très répandu et, pour le moment, il fait surtout l’objet de recherches de la part de start-ups. Pourquoi ? D’une part, il est plus bruyant que ses congénères. Mais ce n’est pas son seul inconvénient. En effet, il est également commandé électroniquement ce qui ajoute une foultitude de données à intégrer qui sont complexes à gérer à l’utilisation.

Les moteurs de voitures électriques à flux axial

Voici le moteur qui pourrait bien changer la face. Ici, contrairement à ce que l’on retrouve dans les moteurs à flux radial, le mouvement du champ magnétique est parallèle à l’axe de rotation. Autrement dit, les moteurs à flux axial sont plats, donc plus compacts, tout en gardant leur efficacité. Une architecture qui facilite également le refroidissement du moteur et augmente donc ses performances. Aujourd’hui, ces moteurs sont encore trop chers à fabriquer pour les déployer à grande échelle, mais les constructeurs sont tout de même attentifs aux développements autour de cette technologie. Dernier exemple en date, le rachat par Mercedes de l’entreprise britannique YASA, spécialisée dans les moteurs à flux axial.

Le récap :

3 juillet 2025

Bonus écologique : ce qui change à partir du 1ᵉʳ juillet 2025

Eva Pellerin

Revalorisation des montants, nouveau système de financement et maintien des critères d’éligibilité : le bonus écologique évolue à compter du 1ᵉʳ juillet 2025. Sans remettre en cause son existence, le gouvernement modifie son architecture pour le rendre plus pérenne, sans puiser davantage dans le budget de l’État. Voici l’essentiel à retenir.

Un nouveau financeur : les fournisseurs d’énergie à la manœuvre

Depuis le 1ᵉʳ juillet, le bonus écologique n’est plus financé par l’État, mais via les Certificats d’Économies d’Énergie (CEE), un dispositif imposant aux fournisseurs d’énergie de contribuer au financement de la transition écologique.

Selon le ministère de la Transition écologique, ce changement vise à garantir la pérennité du dispositif tout en appliquant le principe du « pollueur-payeur ». L’objectif est aussi de soulager les finances publiques tout en conservant un soutien fort à l’électrification du parc automobile.

Montants revalorisés pour tous les ménages

Le bonus est désormais plus généreux pour l’ensemble des foyers, quel que soit leur niveau de revenu fiscal. Une hausse significative concerne même les ménages les plus aisés, qui retrouvent un niveau d’aide comparable à celui de 2023.

Revenu fiscal de référence par part	Avant	Depuis le 1ᵉʳ juillet 2025
Foyers modestes (déciles 1 à 5)	4 000 €	4 200 €
Classes moyennes (déciles 6 à 8)	3 000 €	4 200 €
Foyers aisés (déciles 9 à 10)	2 000 €	3 100 €

La hausse vise à élargir l’accès à l’électrique sans rupture brutale avec les anciens barèmes.

Critères d’éligibilité inchangés

Les conditions pour bénéficier du bonus restent identiques. Le véhicule doit être 100 % électrique, affiché à moins de 47 000 € TTC, peser moins de 2,4 tonnes, et obtenir un score environnemental suffisant.

Ce score pénalise toujours les modèles produits hors d’Europe, notamment les voitures électriques chinoises. Aucun assouplissement n’est prévu pour ces critères.

Une période transitoire jusqu’au 30 septembre

Les véhicules commandés avant le 1ᵉʳ juillet 2025 restent éligibles à l’ancien dispositif si la facturation ou le premier loyer intervient avant le 30 septembre.

Cette mesure vise à éviter un effet couperet pour les acheteurs et à ne pas pénaliser les délais de livraison. Cette période tampon était réclamée par les concessionnaires.

Le leasing social de retour à la rentrée

Suspendu début 2025, le leasing social reviendra en septembre. Il permettra à certains ménages modestes de louer un véhicule électrique pour moins de 100 € par mois, sur une durée de trois ans.

Ce dispositif, relancé en parallèle du nouveau bonus, doit favoriser l’accès à l’électrique pour les foyers à revenus limités.

Ce qu’il faut retenir

Le bonus écologique est désormais financé par les fournisseurs d’énergie via les CEE.
Les montants augmentent pour tous les ménages, y compris les plus aisés.
Les critères d’éligibilité ne changent pas.
Une période transitoire permet de sécuriser les anciennes commandes jusqu’au 30 septembre.
Le leasing social fait son retour en septembre pour les foyers modestes, jusqu’en 2030 au moins.

2 juillet 2025

France 2035 : à quoi ressemblera la voiture électrique ?

Eva Pellerin

Alors que la France s’apprête à interdire la vente de voitures thermiques neuves à partir de 2035, la voiture électrique s’impose peu à peu comme le pilier de la mobilité de demain.

D’ici à 2035, en France, conformément aux annonces du ministère de la Transition écologique, toutes les voitures neuves seront électriques, car il sera interdit de vendre des voitures thermiques. Dans 10 ans, le pays aura donc profondément changé de visage. Plus autonome, plus intelligente, plus connectée, la voiture du futur promet une transformation majeure des usages.

Une autonomie décuplée par la technologie

La crainte liée à l’autonomie, longtemps considérée comme le principal frein à l’adoption de la voiture électrique, pourrait être levée dans la prochaine décennie. Une gigafactory de Blue Solutions est prévue en France pour produire des batteries solides offrant une autonomie pouvant atteindre 1 000 kilomètres et des temps de recharge de 20 minutes. Ces batteries, qui présentent une densité énergétique supérieure de 30 à 40 % par rapport aux cellules lithium-ion actuelles, devraient être produites à grande échelle d’ici à 2030.

Du côté des infrastructures, la France prévoit une nette accélération : d’après l’ADEME, plus de 400 000 points de recharge publics seront déployés d’ici à 2030, contre environ 120 000 aujourd’hui. Par ailleurs, des acteurs comme Renault ou Stellantis estiment que les technologies de charge ultra-rapide permettront de récupérer 80 % de batterie en moins de dix minutes à moyen terme.

Crédit : Ante Samarzija

L’intelligence artificielle au volant

La véritable révolution viendra sans doute de l’intelligence embarquée. Selon une étude publiée en mars 2025 par des chercheurs européens, les véhicules autonomes de niveau 4 ou 5 pourraient représenter une part significative des nouvelles immatriculations en Europe d’ici à 2035. Ces véhicules seraient capables de se déplacer sans intervention humaine dans certaines conditions, transformant ainsi l’expérience de conduite.

En France, des entreprises travaillent déjà sur des systèmes intégrants caméras, lidars et intelligence artificielle capables de gérer la conduite dans des environnements urbains complexes. D’après l’IFP Énergies Nouvelles, ces systèmes apprendront à anticiper les comportements routiers, à s’adapter au style de conduite de l’utilisateur et à optimiser les trajets en temps réel.

France 2035, une voiture électrique toujours connectée

En 2035, la voiture sera aussi un terminal numérique mobile. Grâce aux réseaux 5G — voire 6G — les véhicules communiqueront en permanence avec leur environnement : autres voitures, infrastructures routières, domicile de l’utilisateur, etc. Cette connectivité permettra notamment des mises à jour logicielles à distance, une interaction fluide avec les objets connectés de la maison, ou encore l’intégration d’assistants vocaux ultra-personnalisés.

Le projet Software République, lancé par Renault avec Atos, Dassault Systèmes, STMicroelectronics et Thales, illustre cette tendance vers une voiture devenue service numérique : l’utilisateur pourra gérer son agenda, ses appels, son divertissement ou même sa domotique depuis son tableau de bord.

Une révolution technologique… et sociale

Mais cette révolution pose aussi des enjeux humains. Selon le rapport France 2030 présenté par le gouvernement, des efforts importants devront accompagner cette transition : soutien à l’achat de véhicules électriques, formation à la conduite automatisée, reconversion des emplois dans l’industrie automobile. La question de l’inclusion numérique, de l’accès aux technologies pour tous, sera également au cœur du débat.

Dans dix ans, la voiture ne sera plus un simple objet mécanique. Elle deviendra un espace intelligent, connecté, intégré à nos modes de vie et à nos infrastructures. À condition que cette évolution reste au service d’une mobilité durable, accessible et équitable.

1 juillet 2025
Batteries solides : Huawei promet 3 000 km d’autonomie

Julien Chassagne

L’autonomie est régulièrement citée parmi les arguments des conducteurs réfractaires au passage à l’électrique. Huawei, avec des batteries solides capables de couvrir la même distance que trois pleins de diesel après seulement cinq minutes de recharge, compte bien faire changer les choses.

Après Xiaomi et ses performances sur le “Nurb”, c’est un autre géant chinois de la téléphonie (et de la tech en général) qui fait grand bruit dans le monde de l’automobile. Huawei vient en effet de déposer un brevet pour une batterie promettant jusqu’à 3 000 kilomètres d’autonomie et une recharge complète en seulement cinq minutes.

Cette batterie solide utilise un électrolyte à base de sulfure, auquel on a ajouté de l’azote, permettant, selon la marque, d’atteindre une densité énergétique entre 400 et 500 Wh/kg. C’est deux fois plus que la plupart des batteries lithium-ion, la référence actuelle sur le marché. Qui dit densité énergétique élevée, dit temps de recharge plus court pour des distances plus longues. Beaucoup plus longues.

Mais Huawei ne se contente pas de jouer les Heisenberg de la batterie solide. Aux innovations chimiques du brevet s’ajoutent également des innovations structurelles, notamment la fameuse architecture “cell-to-body”. Quand, sur la plupart des véhicules présents sur le marché européen, les batteries sont fixées au châssis, le procédé “cell-to-body” intègre directement les cellules dans le châssis. Si l’on perd en durabilité à cause de réparations plus difficiles, on gagne sur de nombreux points : le poids, la rigidité, l’efficacité.

Les batteries solides, un coup de com’ ? Une grande annonce à pondérer

Comme dit plus haut, Huawei promet non seulement 3000 kilomètres d’autonomie, mais aussi une recharge complète en cinq minutes. Seulement, il ne suffit pas de brancher sa super batterie solide à la même prise murale que le lave-vaisselle pour y parvenir. Non, pour ça, on devra compter sur des bornes de recharge capables de délivrer, non pas des kilowatts comme c’est le cas actuellement, mais des mégawatts. Pour le moment, ces bornes sont, en plus d’être rarissimes, réservées aux poids lourds. Il faudrait donc revoir tout le réseau actuel, alors qu’il est toujours en construction.

Quand bien même, il serait possible, en un claquement de doigts, de transformer toutes les bornes de recharge du monde en super-super-superchargeurs de 2 MW (ce qui serait très mauvais pour la durée de vie des batteries, mais c’est un autre débat), encore faudrait-il pouvoir fabriquer ces batteries solides sous stéroïdes à très grande échelle. Là encore, ça coince. En effet, selon Car News China qui a mis la lumière sur le brevet de Huawei et se base sur les données actuelles concernant les batteries solides, son coût de fabrication oscillerait entre 950 et 1200 € du kilowattheure. C’est presque 10 fois plus qu’une batterie lithium-ion !

Finalement, ces chiffres impressionnants de 3000 km d’autonomie en cinq minutes de recharge sont surtout là pour attirer l’attention sur l’innovation principale : l’azote comme stabilisateur des relations entre l’électrolyte (ici, le sulfure) et l’anode qui, jusque-là, étaient sources de problèmes techniques et de freins au développement des batteries solides. Et Huawei sert ici, comme c’est souvent le cas, de fer de lance technologique à la Chine qui, avec ce nouveau brevet, conforte sa place de leader de l’innovation concernant les batteries solides. Déjà leader sur le marché du lithium-ion, c’est logique que l’Empire du Milieu souhaite continuer de dominer le secteur en misant sur les nouvelles générations de batteries. Et ça semble bien parti car outre Huawei, CATL, BYD, Nio et Xiaomi sont également sur le coup !

30 juin 2025
10 conseils pour moins consommer en voiture électrique

Julien Chassagne

À l’instar des véhicules thermiques, les voitures électriques, elles aussi, consomment plus ou moins d’énergie en fonction de l’utilisation qu’on en fait. Voici quelques conseils pour moins consommer et, accessoirement, prolonger la durée de vie de sa batterie.

Même si les bornes de recharge sont de plus en plus nombreuses et disponibles, l’autonomie de la batterie reste la hantise principale des propriétaires de voitures électriques autant que ceux qui hésitent encore à franchir le pas. Même s’il s’agit le plus souvent d’une “angoisse” infondée (le trajet quotidien moyen des français n’excède pas 50 km, donc pas de quoi stresser avec les autonomies proposées par les constructeurs), il ne faut pas non plus jouer avec le feu et il existe plusieurs méthodes afin de moins consommer en voiture électrique.

Adopter l’éco-conduite

La façon dont on conduit a un impact non négligeable sur la consommation d’une voiture électrique. Ainsi, une conduite douce, en évitant les accélérations brutales répétitives (même si c’est tentant…) et les freinages secs permet déjà de gagner en autonomie. L’anticipation est également l’une des clés pour éviter de voir la jauge se vider trop vite. Plus on commence à ralentir tôt, plus on évite les à-coups, donc moins on sollicite la batterie. Idem pour le freinage qui peut permettre, dans certains cas, de récupérer de l’énergie.

Utiliser son freinage régénératif

C’est l’un des grands avantages des véhicules électrifiés, le freinage régénératif est un moyen de récupérer, au moment du freinage donc, de récupérer de l’énergie à partir de la chaleur dégagée par le frottement. En ville et en descente, c’est l’allié idéal de l’économie d’énergie.

Maîtriser sa vitesse

Sur les grands axes, où l’on roule plus vite, la vitesse augmente la résistance de l’air et, pour y répondre, la voiture consomme plus d’électricité. Parfois, réduire légèrement sa vitesse, en préférant rouler à 110 km/h plutôt que 130 km/h permet, sans trop perdre de temps à l’arrivée, de gagner de l’autonomie.

Vérifier la pression des pneus

Outre le fait que les pneus sont le point le plus sensible sur une voiture électrique, il n’y a pas que l’usure à surveiller. Des pneus sous-gonflés augmentent la résistance au roulement et donc la consommation et il faut donc, au moins une fois par mois, vérifier la pression. C’est d’autant plus important en hiver lorsque le froid fait baisser la pression naturellement.

Doser la climatisation et le chauffage

Le passage du thermique à l’électrifié ne change rien au fait que le chauffage et climatisation ont une influence sur la consommation. Une étude menée par les docteurs Doyle et Muneer de l’université Napier d’Edimbourg a ainsi démontré qu’un véhicule électrique peut perdre jusqu’à 30% d’autonomie lorsque le chauffage est allumé. Mais il est possible, en utilisant uniquement le volant et les sièges chauffants, moins gourmands, de réduire cet impact. Idem pour la climatisation : il est possible de ventiler de façon plus ciblée et donc éviter les pertes.

Alléger sa voiture

Ce n’est pas un secret, plus une voiture est lourde, plus elle consomme d’énergie. On fait donc régulièrement le tri dans le coffre – il est souvent plus grand sur les voitures électriques et ça peut encourager à y laisser traîner des choses – et, surtout, on fait attention aux accessoires. Laisser les barres de toit entre deux utilisations, même si c’est pratique, ça augmente la résistance au vent mais ça ajoute également du poids et, là encore, c’est de l’énergie consommée inutilement.

Utiliser le mode « Éco »

La majorité des voitures électriques sont équipées d’un mode de conduite dit « Éco » qui limite la puissance du moteur, régule la climatisation et adoucit les accélérations. Ce mode peut faire gagner jusqu’à 15 % d’autonomie, particulièrement en ville ou lors de trajets quotidiens.

Crédit : Mathis Miroux

Planifier ses trajets

Les GPS intégrés de certaines voitures et certaines applications spécialisées permettent de planifier un itinéraire en fonction des bornes de recharge, certes, mais aussi du relief, du trafic ou de la température, autant de facteurs qui influent sur la consommation.

Surveiller ses habitudes

L’ordinateur de bord ou les applications dédiées des constructeurs sont capables de reconstituer les habitudes du conducteur et de donner des conseils afin de rouler plus efficacement et, de fait, réduire sa consommation.

Recharger intelligemment

Une batterie en bon état, c’est aussi une batterie qui consomme moins. Et, afin de préserver sa batterie, l’idéal est de recharger sa voiture entre 20 % et 80 % de capacité. Cela permet de préserver la santé de la batterie sur le long terme et de réduire les pertes d’énergie liées aux charges à 100 %.

28 juin 2025
« L’autonomie totale n’existera jamais » Luc Julia, Chief Scientific Officer chez Renault

Eva Pellerin

Luc Julia, ingénieur en intelligence artificielle (IA), œuvre dans ce domaine depuis plus de 40 ans, dont 32 passés dans la Silicon Valley.

En tant que Chief Scientific Officer chez Renault, Luc Julia met son expertise au service de la transformation numérique de l’entreprise, en intégrant l’IA à tous les niveaux de la production et dans les véhicules. Dans cet entretien, il nous partage sa vision de l’IA dans l’automobile, son impact sur l’électromobilité, ses enjeux de sécurité et ses perspectives pour l’avenir.

« L’intelligence artificielle est un outil, ce sont nous qui tenons le manche. »

Comment l’IA transforme-t-elle Renault aujourd’hui, tant dans la production que dans les véhicules ?
Luc Julia : Chez Renault, mon rôle en tant que Chief Scientific Officer est de mettre l’IA un peu partout dans l’entreprise. Évidemment, cela touche aux voitures, avec des objectifs clairs : améliorer la sécurité, réduire les accidents, rendre les véhicules plus intuitifs et plus agréables à utiliser. Mais au-delà des voitures, nous intégrons l’IA dans les usines et dans d’autres secteurs de l’entreprise. Cela permet aux équipes, que ce soient des ouvriers ou des employés de bureau, de travailler plus efficacement en utilisant ces nouvelles technologies.

L’IA est-elle un outil fiable pour améliorer la cybersécurité, notamment dans le secteur automobile ?
Luc Julia : La cybersécurité, c’est une course. L’IA y joue un rôle clé. D’un côté, elle nous aide à détecter et corriger les erreurs, mais de l’autre, elle peut aussi être utilisée par des acteurs malveillants pour contourner nos défenses. L’important, c’est de comprendre ces outils et de ne pas tomber dans la panique. L’IA doit être utilisée avec discernement, tout comme elle peut être un atout dans la détection des menaces. C’est une course où il faut constamment être vigilant.

L’autonomie des véhicules : comment voyez-vous l’avenir des voitures autonomes ?
Luc Julia : Je pense que l’autonomie totale des véhicules (niveau 5) n’existera jamais. Selon moi, ce n’est pas réaliste. Cependant, les voitures deviennent de plus en plus autonomes dans des contextes spécifiques. Elles peuvent voir mieux que nous, freiner plus efficacement, et elles sont capables d’exécuter de nombreuses tâches mieux que l’humain dans des conditions particulières. Néanmoins, l’assistance humaine restera nécessaire, même dans un avenir où les voitures seraient en grande partie autonomes. L’autonomie partielle est une évolution positive, notamment pour renforcer la sécurité et améliorer l’expérience de conduite.

Credit : Yves Forestier

Comment voyez-vous l’évolution de l’automobile dans les 5 à 10 prochaines années ?
Luc Julia : Les voitures deviendront de plus en plus sûres, et nous serons en mesure de profiter d’un environnement plus confortable et connecté. L’une des grandes évolutions sera la possibilité de faire autre chose que de conduire, grâce à des technologies de connectivité et d’IA. Les voitures autonomes, même partiellement, ouvriront de nouvelles perspectives, et des services innovants seront proposés à bord, ce qui transformera notre manière d’interagir avec nos véhicules.

« Je ne cautionne pas l’utilisation des énergies fossiles. »

L’IA peut-elle être considérée comme un gadget ou est-elle déjà un véritable atout dans les véhicules modernes ?
Luc Julia : Il y a des technologies qui ne sont absolument pas des gadgets. Les aides à la conduite, qui existent depuis plus de 10 ans, ont prouvé qu’elles sauvent des vies. Les systèmes de divertissement, eux aussi, apportent des services précieux. Ce ne sont pas des gadgets, mais des fonctionnalités essentielles qui rendent la conduite plus agréable et plus sûre.

Que vous inspire l’idée d’harmoniser l’innovation technologique avec la sobriété numérique dans les voitures connectées ?
Luc Julia : L’une des bonnes nouvelles pour les véhicules, c’est que de nombreuses technologies se traitent en local, directement dans la voiture. Cela les rend plus sobres en termes de consommation d’énergie, car tout ne passe pas par le cloud. C’est un avantage par rapport aux systèmes qui reposent sur des serveurs distants, qui sont gourmands en énergie. Il existe aussi des opportunités pour que les voitures produisent leur propre énergie, par exemple via des panneaux solaires ou grâce au freinage, ce qui les rend encore plus autonomes et durables.

Et vous, personnellement, utilisez-vous une voiture électrique ?
Luc Julia : Oui, cela fait plus de 10 ans que je conduis des voitures électriques aux États-Unis. Ce qui me plaît particulièrement, c’est l’accélération, un véritable plaisir, même si je fais attention. Et puis, il y a l’aspect pratique de ne plus avoir à passer par la pompe à essence. Le fait de pouvoir recharger la voiture à domicile facilite vraiment la vie, notamment ici aux États-Unis où l’infrastructure est assez bien développée. Je ne retournerais pas au thermique pour ces deux raisons, de plus, je ne cautionne pas l’utilisation des énergies fossiles.

27 juin 2025
Lancia Ypsilon HF 2025 : Un coup de massue porté au groupe Renault ?

Mathis Miroux

Lancia, dans ses heures de gloire, faisait rêver les amateurs de rallye et de sportives compactes racées. En 2025, presque un an jour pour jour après la sortie de l’Alpine A290 GTS, la marque italienne ressuscite cet ADN sportif avec la dernière venue : la Ypsilon HF, une compacte électrique de 280 chevaux, au design et tempérament bien trempés.

Crédit : Lancia

Pensée pour incarner le renouveau de Lancia dans une ère zéro émission, cette petite nouvelle se positionne comme une réponse directe à une concurrence qui se veut de plus en plus agressive : Alpine A290, Peugeot 208 GTI version électrifiée (début des livraisons d’ici au début de l’année 2026). Le segment des citadines sportives électriques s’anime sérieusement et Lancia souhaite apparemment revenir au premier plan.

Une batterie partagée, certes, mais une fiche technique bien musclée

La Lancia Ypsilon HF repose sur la plateforme « e-CMP2 » de Stellantis, qu’elle partage notamment avec les Peugeot e-208, Opel Corsa Electric et Jeep Avenger. Pour rappel, la « plateforme » d’une voiture électrique est comme son squelette. C’est donc : le châssis, l’espace dédié à son/ses moteurs électriques, la disposition de l’habitacle et les branchements électroniques principaux.

Pour ce qui est de l’autonomie annoncée de cette petite nerveuse : environ 400 km pour la Lancia, contre 378 km pour l’Alpine A290 « standard » et 361 km pour sa déclinaison GTS (source : Alpine Cars France). En termes de puissance de recharge, la Ypsilon HF encaissera au maximum 100 kW, mais cette dernière n’a pas à rougir, car l’Alpine A290 (classique) ne fait pas mieux… (même si sa version GTS peut encaisser une puissance de recharge de 130 kW max).

Crédit : Lancia

Les + et les –

Avec ses 280 chevaux, l’italienne siglée « HF » s’impose comme la citadine électrique à traction la plus puissante du marché. Elle devance ainsi l’Alpine A290 GTS (220 ch) et surclasse largement l’entrée de gamme Alpine (180 ch). Son design soigné et ses détails bicolores lui confèrent une vraie personnalité, une patte esthétique noyée entre élégance italienne et sportivité. Côté tarif, la Ypsilon HF pourrait démarrer autour de 37 000 €, selon Stellantis. Bien en dessous dès 45 000 € que requiert une Peugeot E-208 GTI 2025…

Côté statistiques, c’est donc un positionnement agressif, mais pas sans compromis. Le comportement routier reste à évaluer : Alpine bénéficie d’un savoir-faire reconnu en matière de châssis, tandis que Lancia n’a pas produit de sportive depuis plusieurs décennies… En outre, la recharge rapide plafonnée à 100 kW reste en retrait face à certaines concurrentes asiatiques mieux armées, comme la « MG4 XPower » de chez MG, capable d’encaisser 140 kW de recharge au maximum — et qui, au passage, fait plus de 430 chevaux…

Selon Luca Napolitano, PDG de la marque, l’ambition de Lancia est d’atteindre 50 % de ventes hors d’Italie d’ici à 2028, avec une présence dans huit pays européens, dont la France, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne (source : Stellantis Media). Cette montée en gamme s’accompagne d’une refonte complète de l’image de marque : design extérieur inspiré de l’Art déco, partenariat avec Cassina (entreprise designer de mobilier d’intérieur) pour leurs intérieurs, et relance du badge HF, emblème des modèles haute performance de Lancia dans les années 1960 à 1990.

Crédit : Lancia

Du côté de Stellantis, la stratégie est claire : rentabiliser les plateformes partagées, tout en laissant à chaque marque une liberté stylistique et narrative. Peugeot mise sur la rigueur, Opel sur la sobriété allemande, Fiat sur la fantaisie, Lancia sur l’élégance latine. Dans chaque cas, l’objectif est d’avoir un modèle sportif électrique pour séduire les amateurs de sensations, avec tous les styles possibles pour plaire à toute l’Europe.

Si cette Ypsilon HF s’avère être une vraie bête de la route, cette citadine italienne pourrait bien marquer le véritable retour de Lancia en Europe, et prouver qu’un nom historique peut toujours s’associer avec modernité.

26 juin 2025