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Le constructeur chinois XPeng franchit une étape décisive dans sa stratégie d’expansion. Grâce à un accord inédit, ses SUV électriques seront bientôt assemblés en Europe par Magna Steyr, à Graz, en Autriche. Cette implantation marque un tournant pour la marque et reflète une tendance plus large de localisation des productions chinoises afin d’éviter les lourdes taxes de l’Union européenne.

Un partenariat stratégique en Autriche

Magna, filiale canadienne disposant de plus de 300 sites de production dans le monde, a été choisie pour fabriquer les G6 et G9. Ces modèles, déjà commercialisés sur le continent, sortiront désormais directement de l’usine autrichienne. Selon XPeng, cette décision représente un premier pas vers un engagement durable en Europe, tout en accélérant sa conquête du marché.

Contourner les surtaxes européennes

L’Union européenne impose en effet de fortes taxes sur les véhicules importés de Chine, atteignant 31 % pour XPeng. En localisant sa production, l’entreprise réduit considérablement ces coûts, tout en gagnant en réactivité face à la demande locale. Cette stratégie s’inscrit dans un mouvement plus large : plusieurs constructeurs chinois, comme BYD, Chery ou Leapmotor, ont déjà annoncé des projets similaires sur le sol européen.

GAC et d’autres acteurs suivent la même voie

XPeng n’est pas seul à profiter de l’expertise de Magna. Le constructeur chinois GAC, avec sa marque Aion, a également confié l’assemblage de ses modèles électriques à l’usine de Graz. Présentée récemment à Munich, cette marque compte démarrer ses ventes en Pologne, au Portugal et en Finlande, avant de s’étendre sur tout le continent d’ici à 2028.

Un nouveau souffle pour Magna Steyr

Pour Magna Steyr, ce contrat tombe à point nommé. L’usine autrichienne avait perdu plusieurs programmes majeurs, notamment avec BMW et Jaguar. L’arrivée de XPeng et GAC redonne un élan significatif à ce site historique, déjà reconnu pour la production du Mercedes Classe G. Cette dynamique illustre la volonté des constructeurs chinois de s’intégrer rapidement et durablement dans le paysage automobile européen.

Rimac, connu pour ses hypercars électriques, vient de dévoiler une nouvelle batterie solide et des essieux électriques ultra-puissants. L’idée ? Devenir un acteur technologique majeur de l’industrie automobile électrique.

Depuis sa création en 2009 par le jeune ingénieur croate Mate Rimac, la marque du même nom a su se poser rapidement en acteur incontournable de la sportivité à la sauce électrique. Avec la Concept One et ses 1200 chevaux, puis, plus tard, la Nevera qui, elle flirte avec les 2000 chevaux, Rimac a marqué les esprits et prouvé que l’électrification ne fermait pas la porte aux sensations fortes. Problème ? Être rentable en vendant des hypercars, c’est pas ce qu’il y a de plus simple !  L’idée de son fondateur est donc d’ajouter une corde à l’arc de Rimac en devenant un fournisseur de technologies pour d’autres constructeurs, en utilisant ses voitures comme une vitrine. 

Des batteries solides très prometteuses

C’est ainsi qu’en cette rentrée, le constructeur a annoncé une nouvelle batterie solide. Développée en partenariat avec ProLogium et Mitsubishi Chemical Group, elle affiche une capacité de 100 kWh et une densité énergétique d’environ 260 Wh/kg. C’est déjà pas mal, mais ça l’est encore plus lorsqu’on s’attarde sur la promesse de Rimac d’un temps de recharge de 10 à 80% en moins de sept minutes.

Et il ne s’agit pas seulement d’un concept ou d’un manifeste mais bien d’une présentation avant le lancement commercial en 2027. Alors que les batteries solides sont encore relativement rares sur le marché, si les délais sont respectés du côté de Rimac, cela en ferait l’un des pionniers sur ce segment. Un positionnement stratégique puisque plus compactes et proposant donc plus d’autonomie pour le même poids que les batteries lithium-ion, les batteries solides représentent, pour beaucoup d’observateurs, l’avenir de la voiture électrique. 

Une grande puissance… commerciale ?

En plus de ses futures batteries solides, Rimac a également présenté sa nouvelle génération d’essieux électriques baptisés Sinteg 300 et 550. Des monstres d’ingénierie qui peuvent délivrer un couple aux roues pouvant atteindre 11 000 Nm. C’est totalement fou et, là encore, cela pourrait convaincre de nombreux constructeurs, notamment ceux à la recherche de hautes performances, de choisir le constructeur croate. 

En commençant par produire des hypercars spectaculaires et se faire une place au soleil, Mate Rimac, en bon ingénieur, a donc décidé de se servir de la notoriété acquise grâce à ses automobiles pour se lancer dans la conception de pièces, en commençant par les batteries, essieux et moteurs. C’est certainement plus rentable que de vendre une cinquantaine de Nevera…  

Née en 2016, SERES s’est fait une place en quelques années seulement au premier plan parmi les acteurs de l’électromobilité. D’abord grâce à son succès commercial comme constructeur sous l’appellation AITO puis à un partenariat stratégique avec Huawei. Aujourd’hui, SERES s’attaque à l’Europe en présentant, à Munich, lors du salon IAA Mobility, son système de “Super Range-Extender”, un prolongateur d’autonomie ultra-efficace.

L’histoire de SERES illustre bien à quel point l’industrie automobile chinoise a su se réinventer vitesse grand V. Fondée en 2016 comme une marque de mobilité électrique au sens global du terme, l’entreprise s’est trouvé un partenaire de taille : le géant Huawei. C’est avec le fleuron de la tech chinoise que SERES a développé AITO, constructeur local au succès quasi immédiat (750 000 voitures vendues en quatre ans d’existence, c’est fou) grâce à un positionnement haut-de-gamme, depuis totalement racheté par Huawei en 2023. Les relations sont toujours au beau fixe entre toutes ces entreprises qui cohabitent désormais dans le même univers, liées par des partenariats. 

SERES, autonomie longue durée et vision à long terme

Aujourd’hui, SERES, via sa branche SERES Power, se focalise principalement sur la conception et la fabrication de moteurs électriques, notamment pour les fameuses voitures à prolongateurs d’autonomie (EREV) qui cartonnent en Chine. Elles utilisent de petits moteurs thermiques, alimentées en essence, qui, au lieu d’actionner les roues, servent de générateurs pour recharger les batteries. C’est d’ailleurs une nouveauté concernant ces systèmes que SERES est venue présenter au salon IAA Mobility de Munich. 

Le “Super Range-Extender System”, dont le nom semble tout droit sorti d’un film Marvel, utilise la technologie maison RoboREX. Selon SERES, sa gestion active de l’énergie lui permet de réduire de 15% la consommation de carburant, de réduire le bruit de 90% et d’offrir un rendement spectaculaire de 3,65 kWh par litre de carburant. Le tout avec une efficacité énergétique maximale de près de 45% quand la plupart des moteurs essence actuels peinent à dépasser les 35%.

Cette présentation en Europe n’est pas anodine. Les EREV n’ont pas encore la côte de notre côté du globe, mais ça semble principalement dû à des raisons de notoriété, de rareté des modèles et d’absence de ce type de véhicules aux catalogues de constructeurs européens. Avec quelques 3 900 brevets à son nom et une croissance de 132 % sur l’année dernière, SERES compte bien changer la donne et ajouter de nouveaux partenaires industriels à son portfolio déjà bien rempli. Une affaire à suivre donc, car à l’heure où le marché européen de l’électromobilité est en pleine transition, où le flou autour de l’interdiction du 100% thermique est persistant, l’installation de bornes de recharge encore trop sporadique et, surtout, où l’autonomie constitue le facteur d’hésitation le plus persistant chez les automobilistes au moment de passer à l’électrique, les prolongateurs d’autonomie apparaissent comme une solution très intéressante.

Les voitures hybrides rechargeables, longtemps présentées comme une passerelle idéale vers la mobilité électrique, sont à nouveau pointées du doigt. Une récente étude de l’ONG Transport & Environment (T&E) affirme qu’elles émettent en moyenne cinq fois plus de CO2 que ce que prétendent les tests officiels. De quoi relancer un débat déjà animé autour de ces véhicules plébiscités par les flottes d’entreprise.

Des chiffres qui interpellent

Selon T&E, l’analyse de 127 000 véhicules immatriculés en 2023 révèle des émissions réelles de 139 g/km, contre seulement 28 g/km sur le papier. L’écart vient du calcul de la norme WLTP, qui suppose que les PHEV roulent 80 % du temps en mode électrique. Dans la pratique, cette part descend à 26 %. Résultat : le moteur thermique est utilisé bien plus souvent que prévu.

Des critiques mais aussi des nuances

L’ONG dénonce une stratégie de greenwashing et appelle Bruxelles à corriger les règles dès 2025. L’industrie automobile, elle, défend les PHEV comme une solution transitoire indispensable. Pour Christophe Périllat, patron de Valeo, ces modèles restent utiles tant que le marché électrique n’est pas pleinement mature. Selon lui, augmenter l’autonomie électrique des hybrides à 100 km permettrait déjà de couvrir l’essentiel des trajets du quotidien.

Une bataille politique à venir

La question dépasse le simple cadre technique. Les constructeurs veulent assouplir les objectifs de 2035, date prévue pour la fin du thermique. Bruxelles devra trancher lors du dialogue stratégique du 12 septembre. Entre ONG, industriels et Commission européenne, les discussions s’annoncent tendues.

Vers d’autres alternatives ?

En parallèle, certains acteurs explorent la voie du prolongateur d’autonomie, déjà populaire en Chine. Cette technologie, qui recharge la batterie via un petit moteur thermique, pourrait représenter un compromis. Toutefois, les risques d’un usage encore trop thermique existent.

La controverse autour des PHEV illustre les défis de la transition. Si leurs limites apparaissent désormais claires, l’électrique pur reste la voie la plus crédible à long terme.

Le jeune constructeur turc Togg a profité du salon IAA Mobility 2025 de Munich pour annoncer son arrivée imminente sur le marché européen, en commençant par l’Allemagne. Fer de lance du renouveau industriel turc, il compte bien gratter assez de parts de marché pour, d’abord, devenir rentable, puis se développer à grande échelle.  

La Turquie fait tout pour afficher une balance commerciale équilibrée. Encore trop dépendante des importations malgré une agriculture forte et un statut de grosse plateforme industrielle, le pays s’est donné pour mission de continuer de développer ce deuxième point. C’est ainsi qu’en 2019, le gouvernement a dévoilé la start-up Togg, acronyme de “Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu”, le premier constructeur national turc. Une petite révolution qui entame en 2025 sa deuxième phase : l’internationalisation. 

L’Allemagne comme porte d’entrée pour Togg

Au Salon IAA Mobility de Munich, Togg a ainsi annoncé l’arrivée prochaine en Allemagne de ses deux modèles 100% électriques : le SUV T10X et la berline T10F, dont le design, très inspiré des lignes BMW, pourrait séduire la clientèle allemande déjà bien habituée. Et elles ont intérêt à plaire aux locaux puisque le développement, voire la survie, de Togg en dépend. En effet, selon Reuters, il faudrait environ 200 000 ventes annuelles au constructeur pour atteindre la rentabilité. Son marché domestique, malgré des résultats honorables avec 30 000 unités écoulées en 2024, ne suffira donc pas à assurer la croissance de Togg sur le long terme. L’Allemagne devient ainsi de facto le marché prioritaire pour le jeune constructeur, constituant à la fois son potentiel tremplin mais aussi sa porte d’entrée vers le reste de l’Europe.

Mais Togg ne s’est pas contenté d’annoncer son arrivée en Allemagne. Le constructeur a créé la surprise en s’attaquant à un autre domaine de plus en plus incontournable : l’intelligence artificielle. Can.ai, sa plateforme IA maison, a été développée en partenariat avec Microsoft Turquie à qui elle emprunte le cloud baptisé Azure, et intègre des technologies d’OpenAI, à qui l’on doit, entre autres, ChatGPT. S’il répond aux commandes vocales, comme c’est le cas dans tous les nouveaux véhicules (ou presque), cet assistant virtuel “fait des prédictions et agit de manière proactive dans le meilleur intérêt des utilisateurs”, comme l’affirme Togg. Un accompagnement “mains libres” que le constructeur résume bien via le nom de son interface “ZeroTouchUI”. 

Reste désormais à voir les applications concrètes de cette intelligence artificielle en conduite, mais, sur le papier, et à l’essai sur le stand Toog à Munich, cela semblait prometteur. Et il faudra au moins ça pour se différencier sur un marché allemand déjà bien fourni. Si les véhicules Togg proposent un design classique mais qui a eu le mérite de faire ses preuves, une autonomie correcte – Respectivement 500 et 600 km pour les T10X et T10F – et ce nouvelle assistant IA qui promet d’être révolutionnaire, ils devraient être proposés entre 45 000 et 50 000€, les plaçant ainsi face aux Audi Q4 e-Tron et BMW iX2, entre autres… Il va falloir s’accrocher !  

Le Salon IAA de Munich est l’occasion pour Skoda de présenter son concept Vision O. Un grand break électrique qui servira de base pour les prochains modèles de la marque tchèque du groupe Volkswagen. 

Décidément, le groupe Volkswagen a décidé d’utiliser cette édition 2025 du salon IAA Mobility de Munich comme une vitrine de son avenir. Après le Concept C chez Audi, véritable livre blanc de ce que sera le design des futurs véhicules aux anneaux, c’est au tour de Skoda de présenter son manifeste, sous la forme du concept Vision O. Et, comme pour Audi, il ne s’agit pas d’un énième SUV ! C’est un break (100% électrique bien entendu), catégorie dans laquelle le constructeur tchèque enchaîne les succès commerciaux, Superb Combi et Octavia Combi en tête.

Pratique, spacieux et… élégant 

Skoda revisite ainsi son langage design baptisé « Modern Solid », qui fait la part belle à la simplicité ainsi qu’à un brutalisme teinté de futurisme. Sa face avant inédite adopte une calandre pleine sur laquelle optiques et capteurs forment la future signature visuelle des modèles de la marque. Le tout mesure 4,60 mètres de long et affiche une silhouette très élancée pour un break. C’est élégant. 

Mais ce style affuté ne semble pas empêcher le break Vision O de remplir sa mission initiale : faciliter la vie du conducteur, offrir du confort aux passagers et proposer un coffre volumineux. C’est le cas ici, puisque Skoda annonce 650 litres de capacité ! C’est presque autant que la Skoda Superb Combi, la référence en la matière au catalogue de la marque,  qui mesure près de 30 centimètres de plus. Et c’est 50 litres de plus que l’actuelle Octavia Combi pour la même taille. Le tout électrique, ça aide ! 

Toujours à l’intérieur, mais cette fois dans l’habitacle, tout est plus simple que dans les modèles actuels. De la tech, du minimalisme, ce n’est pas forcément le genre de la maison, mais ça fonctionne. Ainsi, le dispositif « Horizon Display » s’étend sur toute la planche de bord, l’éclairage s’adapte aux différents moments de la journée et une assistante vocale baptisée Laura, infusée à l’intelligence artificielle, vient tenir compagnie aux occupants de la voiture. On note deux détails qui tuent : un réfrigérateur intégré et une enceinte portable. Si ça c’est pas de la voiture familiale, on ne sait pas ce que c’est. 

Rendez-vous dans 5 ans ?

Très abouti pour un concept-car, on pourrait presque penser voir le Vision O ou ses déclinaisons de série sur nos routes dès l’année prochaine. Mais ce ne sera pas le cas ! Il entre plutôt dans la “Skoda Strategy 2030” et, selon plusieurs observateurs, le constructeur attendrait surtout que le groupe Volkswagen finisse de développer ses nouvelles plateformes dédiées aux voitures électriques pour annoncer le premier véhicule adapté du Vision O. Et si on devait mettre une pièce, on parierait sur la première Octavia électrique. Pourquoi ? Ses dimensions et le “O” de “Vision O” qui nous mettent la puce à l’oreille. 

En ce lundi 8 septembre, Eco Motors News s’est rendu en Bavière pour l’ouverture de l’IAA Mobility, le salon international de l’automobile de Munich. Parmi les innovations phares, BMW a dévoilé son SUV 100 % électrique : la nouvelle BMW iX3, première pierre de la plateforme électrique Neue Klasse.

Fort d’un gabarit imposant sans pour autant contraignant (4m78 de long pour 1m90 de large), la marque allemande a su tirer le meilleur de l’espace intérieur offert par ce SUV. Il est équipé du tout nouveau Panoramic iDrive, un affichage tactile d’1m10 façon pare-brise filant complété par un écran de 18 pouces et une interface centrée sur le conducteur. Le volant a aussi évolué et dénote de celui de son prédécesseur de 2020 : un design aérodynamique assumé qui match bien avec l’ambiance du cockpit.

L’habitacle est pratique : on y retrouve trois vraies places à l’arrière, un coffre spacieux de 520 litres (jusqu’à 1 750 litres avec les sièges rabattus), et un frunk de 58 litres.

Véhicule électrique oblige, BMW a retravaillé l’aérodynamisme de l’IX3. Et ça marche ! Avec sa double motorisation (synchrone arrière et asynchrone avant), l’iX3 délivre 463 ch et 645 Nm : 0 à 100 km/h en 4,9 s, vitesse de pointe 210 km/h. Pas mal pour ce beau bébé de plus de 2 300 kg.

Côté batterie, là aussi, l’IX3 est très impressionnant. Il hérite de la nouvelle génération de batterie NMC, d’une capacité de 108 kWh. Grâce à elle, le bolide obtient une autonomie de 800 km. Et si vous pensiez qu’une batterie si puissante serait longue à recharger, vous vous trompiez ! En charge, elle est capable d’encaisser jusqu’à 400 kW grâce à son architecture 800 V, des aptitudes qui permettent de passer de 10 à 80 % de batterie en seulement 21 minutes.

Avec une empreinte carbone 30 % moins importante que son prédécesseur, BMW compte sur ce premier modèle Neue Klasse pour reprendre des parts de marché, notamment en Asie, et poser les bases de sa mobilité de demain, centrée sur l’expérience utilisateur, la technologie et la transition énergétique.

Alors que la production de la BMW iX3 commence en novembre 2025, il faudra patienter jusqu’à mars 2026 pour pouvoir se la procurer à un montant avoisinant les 70 000 euros.

Présenté par Audi comme un livre blanc concernant sa future identité esthétique, le Concept C, roadster biplace électrique nous met l’eau à la bouche.

Mon premier choc automobile, je le dois à Audi. À la sortie du collège, le père de mon copain Curtis est venu le chercher avec sa nouvelle voiture : une Audi TT. À l’époque, je ne me suis pas encore passionné pour le design, et encore moins le design automobile. Mais ce coupé ne ressemble à rien de ce que j’avais vu. Il a été dessiné en dehors de toutes les conventions, transmettant un nouveau langage esthétique capable de parler au cœur, même de ceux qui n’avaient jamais vraiment prêté attention à l’automobile avant cela. C’était il y a une vingtaine d’années (ça ne nous rajeunit pas !) et déjà à l’époque, la marque aux quatre anneaux ouvrait la porte à une nouvelle manière de penser la silhouette des voitures. Et l’histoire pourrait bien se répéter. En effet, avec le Concept C 100% électrique, tout juste dévoilé au salon IAA Mobility de Munich, Audi entre dans ce qu’elle qualifie de “nouvelle ère du design automobile”, guidée par la recherche de pureté des lignes et de simplicité qui rompt avec l’ère actuelle qui fait la part belle aux silhouettes alambiquées et aux surfaces tailladées. 

Ainsi le Concept C rebat les cartes en misant sur un design ultra-lisible, aux proportions harmonieuses et un minimalisme presque Bauhaus qui est tout sauf triste. L’élément le plus marquant est sans doute l’abandon de la calandre traditionnelle au profit d’une “face” verticale contrastante mais moins envahissante. Selon Audi, le design général a été inspiré par les  monoplaces Auto Union Type C des années 1930 et de la troisième génération d’Audi A6 de 2004. Curieusement, la firme ne fait jamais mention de l’Audi TT ou de la R8 avec qui la sororité saute pourtant aux yeux… Mais c’est certainement dû à un manque d’objectivité. Toujours côté design, le Concept C  semble inaugurer la nouvelle signature lumineuse de la marque, composée de quatre segments horizontaux, là encore très discrets. 

Audi Concept C… plus qu’un simple concept-car

Outre cette approche esthétique, le Concept C permet également d’en savoir plus sur l’architecture des Audi du futur. Le roadster est construit autour de son bloc batterie, lui permettant d’afficher une silhouette plutôt svelte, une aérodynamique efficace et un centre de gravité très bas, sans rogner sur le confort des passagers. Et pour la première fois chez Audi, le toit rétractable est… rigide ! Ça ne va certainement pas plaire aux puristes de la toile, mais un “coupé/cabriolet”, c’est tellement cool…

 

À l’intérieur, pas de quoi écrire un roman. C’est (très) simple et (très) efficace. Pour le coup, rien de révolutionnaire. Au contraire, ça va plutôt dans le sens de ce qui se fait beaucoup aujourd’hui : un écran, peu ou pas de boutons et des matériaux alternant froid (aluminium) et chaud (laine).  

Pour ceux qui doutent encore de l’influence du Concept C sur l’avenir de la marque, Audi est on ne peut plus claire : “ce concept car préfigure un futur modèle de série et influencera les futures créations à venir”. Et, de mon côté, je choisis d’y croire sur parole puisque la TT de série justement, est la copie quasi-conforme d’un concept-car présenté un an plus tôt. Rebelotte ? 

Mini, en collaboration avec le label mode australien Deus Ex Machina, et via sa filiale sportive John Cooper Works, a dévoilé au Salon IAA Mobility de Munich deux concepts fous, baptisés The Skeg et The Machina. Une bombe électrique et une nerveuse thermique qui font le pont entre deux univers qui peinent parfois à se comprendre. 

À première vue, rien ne semble rapprocher The Skeg et The Machina. La première est une revisite de la bestiale Mini JCW électrique et ses 258 chevaux. Son aileron évoquant une planche de surf et ses sangles jaunes sur le toit sont autant d’appels à l’aventure, un trait caractéristique de l’univers de Deus que The Skeg retranscrit à la perfection. 

Sa compère, The Machina, comme son nom pourrait l’indiquer en italien, préfère le pétrole aux watts. Elle embarque un moteur essence quatre-cylindres turbo de 231 chevaux, plutôt énervé, dont on imagine d’ici la symphonie propre aux bêtes signées John Cooper Works. Sa livrée, elle, est aussi un hommage à la sportivité. En effet, elle porte les couleurs de Monaco et on y voit inscrit le numéro 37, celui que portait Paddy Hopkirk lors de sa victoire lors du rally de Monte-Carlo en 1964. Un sport auquel Mini et Deus ont rendu hommage également à l’intérieur : baquets, volant de compétition, phares supplémentaires et, c’est le détail qui nous fait craquer : un frein à main hydraulique.

Pas le même moteur, mais la même passion

Autrement dit, on a à la fois l’odeur de l’essence et l’esprit laid back de l’électrique. Malheureusement, cela restera au stade de concept… En effet, Mini et Deus Ex Machina ne comptent pas proposer les deux autos à la vente, même en édition limitée. Alors, quelle utilité ? Ces show cars jouent surtout un rôle dans la communication des deux maisons, certes, mais elles démontrent aussi la polyvalence de cette iconique petite citadine. Surtout, et c’est bien ce qui nous intéresse ici : The Skeg et The Machina démontrent qu’une voiture peut toujours être un sujet de créativité et de sportivité, qu’elle soit électrique ou thermique. 

Cette “réconciliation”, même symbolique, est tout de même à souligner à l’heure où l’automobile vit une transition parfois clivante (on en sait quelque chose, on lit tous les commentaires sur nos réseaux sociaux…). En 2025, année décisive pour l’avenir de la mobilité, Mini choisit de raconter deux histoires en apparence parallèles qui finalement se rejoignent autour d’une même conclusion : quand on aime la voiture, on aime autant les pistons et l’huile que tous les souvenirs que l’on se crée derrière le volant. 

Et, si ces voitures ne sont pas à vendre, il est tout de même possible de s’offrir un petit morceau de ce partenariat… En effet, afin de marquer le coup (et faire un peu de business) une collection capsule de vêtements inspirés de la collab est disponible sur le site de Deus Ex Machina.

Renault a profité du salon IAA Mobility de Munich pour présenter la Clio 6. Une rupture assumée et un pari risqué : plus grande, plus connectée, plus chère et désormais exclusivement proposée en essence et hybride, la citadine iconique de la marque au losange – accessoirement son best seller… – devra (con)vaincre ou périr. 

En cette rentrée, au Salon IAA Mobility de Munich où ECO MOTORS NEWS a fait le déplacement, Renault a levé le voile sur la Clio 6. Un lancement qui n’a rien d’anodin puisque, depuis son arrivée sur nos routes en 1990, la citadine s’est écoulée à 17 millions d’exemplaires ! C’est ainsi, non seulement une icône Renault, mais également un emblème de l’automobile européenne. Pour preuve, la deuxième place de la Clio 5 au classement des voitures les plus vendues en Europe au premier semestre 2025, derrière la Dacia Sandero. Ce serait donc un euphémisme de dire que cette Clio 6, dont les premiers modèles devraient sortir de l’usine de Bursa en Tunisie début 2026, en plus d’être très attendue, jouera un rôle majeur dans l’avenir de Renault.  

Design futuriste, intérieur modernisé et nouvelles technologies embarquées

Si l’on met la Clio 6 à côté d’une Clio 5, on pourrait penser qu’elles proviennent de deux constructeurs différents ! C’est simple, on n’avait pas vu un tel restylage depuis le passage de la 2e à la 3e génération. Et, comme à l’époque, ce nouveau design divise. Du côté de la rédaction d’ECO MOTORS NEWS, on adore ! On retrouve un peu du concept-car Emblème et ses lignes épurées, effilées et futuristes, et avec sa calandre agressive et ses beaux feux aiguisés, la Clio 6 s’ancre définitivement dans son époque. Mais c’est surtout un “détail” qui intrigue : cette citadine… se “décitadinise”. Un peu barbare comme néologisme, mais avec 7 centimètres supplémentaires sur la longueur, pour un total de 4,12 m, on s’éloigne encore un peu plus de l’esprit d’origine du best-seller Renault et ses 3,70 m de long. Et c’est justement ça qui peut constituer un risque dans le pari de Renault puisque c’est son côté compact qui a fait l’ADN de la Clio ainsi que son succès… D’autant que ce changement de gabarit implique également un changement de segment et, de facto, un changement tarifaire. Si les tarifs de la Clio 6 n’ont pas encore été dévoilés par Renault, on estime qu’ils pourraient débuter autour des 20 000€, bien plus que la version actuelle. Là encore, un pari, puisque le côté “accessible” de la citadine Renault est un autre argument en sa faveur. 

Mais ce changement de tarif s’explique également par les changements à l’intérieur. Outre un design entièrement repensé et plutôt qualitatif, la Clio 6 reprend l’interface numérique des R5 et R4 E-Tech : double écran de 10 pouces, intégration native de Google Maps et de l’assistant IA, et près d’une trentaine de dispositifs d’aide à la conduite. On est loin de la manivelle pour remonter les vitres… 

La Clio 6 referme le chapitre diesel

C’était prévisible, et c’est le sens de l’histoire, mais ça fait tout de même quelque chose : il n’y aura pas de Clio 6 diesel. Idem pour les petites motorisations thermiques, expliquant que le tarif d’entrée augmente. L’offre débute désormais avec un trois cylindres essence de 115 chevaux. Une bi-carburation essence/GPL est également au programme. Mais ce qui nous intéresse, c’est le modèle hybride, qui sera sans doute le plus vendu. Ce dernier profite de belles améliorations, notamment sur sa partie essence, retravaillée pour gagner une quinzaine de chevaux et atteindre les 160 ch de puissance. Le tout appuyé par les deux moteurs électriques qui ont fait le succès des autres modèles hybrides de la gamme E-Tech. On aurait adoré que Renault crée la surprise avec un Clio 6 100% électrique, mais cela ne semble toujours pas à l’ordre du jour… Disons qu’il aurait fallu repenser beaucoup de choses avant de lancer une telle nouveauté et que le pari est déjà bien assez risqué ! 

Ainsi, Renault prend un risque calculé. La Clio reste une valeur sûre, mais la concurrence s’intensifie, notamment face aux marques chinoises, au rapport qualité/prix redoutable, et à la montée en puissance des SUV compacts. Avec cette sixième génération plus longue et plus puissante, Renault espère conforter la place de la Clio sur le podium des meilleures ventes européennes en débordant sur d’autres segments du marché. Reste à savoir si cette stratégie sera payante ou si, au contraire, la Clio 6 s’éloigne trop de l’esprit Clio pour une clientèle très attachée à la mythique citadine.