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Mercedes-Benz l’a annoncé officiellement : la marque prévoit de commercialiser un véhicule électrique doté d’une batterie à électrolyte solide d’ici à 2030. Markus Schäfer, responsable du développement chez Mercedes, l’a annoncé officiellement ce 16 juillet 2025.

Un partenariat stratégique pour la batterie solide Mercedes

C’est une étape majeure dans la transition énergétique de l’industrie automobile, et un vrai pari technologique pour Mercedes-Benz. Mais la firme allemande ne fait pas cavalier seul. Elle s’est associée à la start-up américaine Factorial Energy, pionnière dans le développement de batteries solides. Ensemble, les deux entreprises espèrent prendre une longueur d’avance dans la course à la « super-batterie ». Et les avantages de cette nouvelle technologie sont nombreux : jusqu’à 25 % d’autonomie supplémentaire par rapport aux batteries lithium-ion classiques, aujourd’hui omniprésentes dans les véhicules électriques.

Autre avantage de taille : un gain de poids significatif. Un point crucial pour l’industrie de la voiture sportive électrique, où chaque kilo compte. Moins de masse, c’est plus d’agilité, plus de performance… et plus d’efficacité.

Côté sécurité, les batteries solides marquent aussi des points. L’absence d’électrolyte liquide réduit considérablement les risques de surchauffe, voire d’incendie. Enfin, ces batteries permettraient des temps de recharge plus courts en raison de leur solidité et de leur surchauffe presque impossible à l’heure actuelle. Un critère déterminant pour l’adoption massive des VE.

Un prototype basé sur la berline électrique EQS est déjà en test depuis début 2025. Concernant l’autonomie, Mercedes évoque une autonomie théorique dépassant les 1 000 kilomètres.

Avec cette annonce, Mercedes confirme son entrée dans la course mondiale à la batterie de demain, aux côtés de BMW et Stellantis, mais surtout face à une Chine déjà très en avance. L’Europe, elle, investit massivement pour ne pas rester spectatrice. Car à terme, la vraie révolution de l’électro-mobilité passera sans doute par là : une batterie plus légère, plus sûre et plus performante…

Jaguar Land Rover (JLR) a officiellement annoncé le report du lancement de son SUV haut de gamme. Selon The Guardian, le Range Rover électrique, initialement prévu pour fin 2025, ne sera finalement commercialisé qu’en 2026. Ce Range Rover électrique reporté reflète une stratégie de prudence face à la demande et aux conditions de marché.

Une stratégie prudente

Le constructeur a récemment informé ses clients que le modèle serait lancé plus tard. Ce report permet de prolonger les phases de test et de laisser le temps à la demande de se redresser. JLR adopte une approche progressive, contrairement à d’autres marques qui accélèrent leur transition électrique.

D’après des sources proches du dossier, citées par The Guardian, d’autres modèles électriques Jaguar connaîtront des retards similaires. Le premier véhicule 100 % électrique de la marque, baptisé Type 00, devrait entrer en production en août 2026. Un second modèle est attendu pour décembre 2027.

Contexte commercial difficile

La décision de JLR intervient dans un contexte économique et politique incertain. Les droits de douane élevés imposés par les États-Unis ces derniers mois ont fortement impacté le groupe. JLR a ainsi enregistré une baisse de 15,1 % de ses ventes au second trimestre, en raison d’une suspension temporaire des exportations vers le marché américain.

Ce délai permet aussi à JLR de continuer à vendre ses modèles hybrides et thermiques, qui restent plus rentables. Parallèlement, la transition de la marque coïncide avec le démarrage de la future gigafactory de batteries, en construction par Tata dans le Somerset, dont la mise en service est prévue pour fin 2027.

Un objectif maintenu pour 2030

Malgré ces ajustements, JLR réaffirme son ambition. Le constructeur souhaite proposer des versions électriques de toutes ses marques d’ici à 2030. Il indique vouloir rester flexible et lancer ses modèles « au moment opportun », selon les attentes du marché.

Le gouvernement de Delhi a officiellement prolongé sa politique sur les véhicules électriques jusqu’au 31 mars 2026. Objectif : finaliser une nouvelle version, plus ambitieuse, après consultation publique.

Une extension validée par le gouvernement de Delhi

Lors d’une réunion présidée par la ministre en chef Rekha Gupta, le gouvernement de Delhi a validé la prolongation de sa politique EV. Elle reste en vigueur jusqu’au 31 mars 2026, ou jusqu’à l’adoption d’une nouvelle politique, selon ce qui arrive en premier.

Des consultations publiques élargies avant la version 2.0

Le ministre des Transports, Pankaj Kumar Singh, a précisé que cette période permettra de mener des consultations publiques étendues. Les citoyens, acteurs de l’industrie, experts environnementaux, entreprises et institutions seront invités à contribuer à l’élaboration de la future politique EV.

Recharge, subventions, batteries : les grands axes

La future politique véhicules électriques de Delhi portera sur plusieurs points clés :

• Développement des infrastructures de recharge EV,
• Révision des subventions pour les deux-roues, rickshaws (pousse-pousse) et véhicules utilitaires,
• Mise en place de normes de gestion des batteries et déchets électroniques.

Deux-roues thermiques bientôt interdits

Le projet de politique prévoit deux mesures fortes :

• Interdiction des deux-roues à essence, diesel et GNC à partir du 15 août 2026
• Généralisation des autorickshaws (pousse-pousse) électriques dès août 2025

Une vision ambitieuse mais progressive

Cette prolongation marque la volonté de Delhi de préparer une transition électrique structurée, en impliquant tous les acteurs. L’objectif : une politique EV réaliste, applicable à long terme, et bénéfique pour l’environnement comme pour l’économie locale.

La Commission européenne souhaite interdire l’achat de voitures thermiques pour les sociétés de location dès 2030. L’Allemagne, soutenue par les industriels, juge cette mesure prématurée et inadaptée.

Une mesure européenne pour accélérer la transition électrique

L’Union européenne envisage de contraindre les entreprises de location, de leasing et les grandes flottes à n’acheter que des véhicules 100 % électriques dès 2030. Cette initiative s’inscrit dans la continuité de l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves prévue pour 2035. Elle viserait à forcer une électrification plus rapide du parc automobile professionnel, qui représente aujourd’hui près de 60 % des immatriculations neuves en Europe, selon le journal Bild.

L’Allemagne rejette une décision jugée irréaliste

Le chancelier allemand Friedrich Merz a vivement réagi à cette proposition. Il estime qu’elle « passe complètement à côté des besoins communs de l’Europe » et alerte sur les conséquences pour l’industrie automobile. Pour Berlin, miser exclusivement sur l’électrique à une date aussi proche est risqué, surtout compte tenu des inégalités d’accès aux bornes de recharge et du manque de maturité technologique dans certaines régions.

Les professionnels de la location tirent la sonnette d’alarme

Du côté des entreprises concernées, l’inquiétude grandit. Nico Gabriel, membre du conseil d’administration de Sixt, prévient que cette mesure pourrait freiner l’usage des voitures de location, notamment par les vacanciers. Il cite le coût plus élevé de la location d’électrique et les difficultés de recharge en dehors des grandes villes comme des freins majeurs. Certains grands groupes, comme BMW et Mercedes, estiment même que l’UE pourrait être amenée à revoir l’échéance de 2035.

Un débat encore ouvert à Bruxelles

La proposition de la Commission n’a pas encore été officiellement déposée, mais un texte pourrait être présenté au Parlement européen d’ici à la fin de l’été. D’ici là, le débat risque de s’intensifier entre pays membres. L’Allemagne, en première ligne, demande davantage de flexibilité technologique et un calendrier plus réaliste pour éviter de brusquer un marché déjà sous tension.

Hanoï, capitale du Vietnam, a reçu l’ordre officiel d’interdire la circulation des motos et scooters à essence dans son centre-ville à partir de juillet 2026. Cette mesure, décidée par le Premier ministre Pham Minh Chinh dans une directive publiée le 12 juillet 2025, s’inscrit dans une stratégie nationale pour réduire la pollution urbaine.

L’interdiction s’appliquera à la zone comprise dans le périmètre du Ring Road 1, qui traverse le cœur de la ville et englobe notamment le vieux quartier. Elle marque la première étape d’un plan progressif visant à faire de la capitale vietnamienne une ville à faibles émissions.

Vers une extension à tous les véhicules thermiques d’ici à 2030

D’ici à 2028, les restrictions s’étendront aux voitures à essence dans les zones définies par les Ring Roads 1 et 2. Puis, à l’horizon 2030, tous les véhicules personnels à carburants fossiles seront bannis à l’intérieur du Ring Road 3.

Le gouvernement impose à la ville de finaliser un plan de zone à faibles émissions (ZFE) d’ici fin 2025, incluant la modernisation des transports en commun, l’extension des bornes de recharge, et l’interdiction progressive des carburants polluants. Le réseau de transport public devra relier d’ici à 2030 les grands axes de circulation, les quartiers densément peuplés et les centres de transit grâce à des bus électriques et des lignes de métro.

Une transition soutenue par des incitations et un cadre renforcé

La ville prévoit d’instaurer des incitations fiscales pour les entreprises qui produisent ou assemblent des véhicules électriques. Les véhicules thermiques restant dans les zones concernées seront soumis à des frais d’enregistrement et de stationnement plus élevés.

Parmi les autres mesures figurent l’interdiction des plastiques à usage unique dans les établissements du centre-ville à partir de fin 2025, ainsi qu’un renforcement des lois environnementales. Les installations industrielles devront s’équiper de capteurs de surveillance en temps réel, et les contrevenants risqueront des coupures de services ou des sanctions financières.

Le plan de transition inclut également le développement d’une base de données nationale sur la qualité de l’air, des contrôles renforcés et l’utilisation de technologies intelligentes pour surveiller les émissions. Les autorités locales seront tenues responsables de leur mise en œuvre, et les cas de corruption ou d’entrave aux normes environnementales feront l’objet d’enquêtes par le ministère de la Sécurité publique.

Révélé lors du Kia EV Day en février 2025, le PV5 n’est pas un véhicule électrique comme les autres. Ce dernier, dont les livraisons sont censées commencer fin 2025, incarne la vision de Kia pour l’avenir de la mobilité professionnelle : plus modulaire, plus flexible, plus propre. Pensé pour les flottes des entreprises, que ce soit en tant que véhicule de fonction ou simple van pour la logistique, mais aussi pour les opérateurs de services ou encore les collectivités, ce PV5 symbolise une évolution majeure dans la manière dont le grand public conçoit les utilitaires.

Le PV5 repose sur une plateforme nommée e-GMP-S. Dérivée de l’architecture utilisée sur les Ioniq 5 ou EV6, cette nouvelle plateforme est ici optimisée pour accueillir une grande variété de carrosseries. Le concept est simple : une base technique unique, une cabine fixe, et un arrière interchangeable. En fonction des besoins, le véhicule peut se transformer en van de livraison, en minibus, en version réfrigérée, ou encore en utilitaire pour personnes à mobilité réduite. Une polyvalence inédite, qui permet aux entreprises de repenser l’usage de leurs véhicules, en s’adaptant à chaque mission plutôt qu’en multipliant les modèles achetés. Le PV5 devient alors bien plus qu’un utilitaire électrique : il devient une solution mobile à configuration variable.

Un symbole de la mobilité électrique intelligente

Ce choix de modularité n’est pas qu’anecdotique… Il répond à une demande croissante de rationalisation des flottes, dans un contexte où les coûts doivent être marginalisés et l’empreinte carbone réduite. En ville, où les ZFE (zones à faibles émissions) se multiplient, l’intérêt d’un utilitaire 100 % électrique est limpide. En réduisant la dépendance à plusieurs modèles, en simplifiant la maintenance, en optimisant l’usage, le PV5 permet aux gestionnaires de flottes de réaliser de réelles économies, tout en respectant des engagements environnementaux de leurs entreprises ou de leurs pays. L’autonomie annoncée, autour de 400 km, couplée à une recharge rapide prévue pour passer de 10 % à 80 % en moins de 30 minutes sur une borne de 150 kW, en fait un véhicule parfaitement opérationnel pour les usages urbains et périurbains.

Au-delà des chiffres, c’est bien sa philosophie qui marque un tournant. Le PV5 ne cherche pas à reproduire ce qui existe pour le transformer en version électrique : il cherche à anticiper les mutations du secteur. Il incarne une mobilité électrique qui n’est plus seulement une alternative, mais une opportunité de faire mieux, de faire plus pratique.

La Chine a annoncé un plan national ambitieux pour déployer 100 000 bornes de recharge ultra-rapides d’ici à la fin 2027, afin d’accompagner l’essor rapide de l’électromobilité sur son territoire. Ce programme, piloté par la National Development and Reform Commission (NDRC), constitue la réforme la plus ambitieuse jamais engagée par Pékin sur les infrastructures de recharge.

Des stations ouvertes, rapides et universelles

Contrairement aux réseaux fragmentés ou propriétaires, ces nouvelles stations seront compatibles avec tous les véhicules électriques. Le plan est de permettre une recharge allant de 10 à 80 % en moins de 30 minutes pour les modèles 800 V.

Chaque borne sera couplée à une production solaire locale et à des batteries de stockage stationnaires. L’objectif est de soulager le réseau électrique national. Une tarification dynamique sera mise en place pour inciter les utilisateurs à recharger aux heures creuses.

Un besoin urgent face à un parc électrique gigantesque

Fin 2024, la Chine comptait plus de 31 millions de véhicules électriques, mais seulement 3,3 millions de bornes publiques, selon les chiffres officiels. Ce déséquilibre pousse Pékin à agir vite pour éviter une saturation du réseau.

Le gouvernement met en place un système de baux à long terme (10 ans) pour les opérateurs et mobilise des obligations locales pour financer le réseau. Un exemple concret est déjà visible à Guiyang, où une station combine recharge ultra-rapide, solaire et technologie V2G (vehicle-to-grid).

Avec ce plan, la Chine ne se contente pas de rattraper son retard : elle pose les bases d’un standard mondial en matière de recharge intelligente, décentralisée et durable.

L’univers des voitures électriques étant souvent mis à mal en raison de sa fiabilité ou de son implantation dans le temps, l’institut de recherche ADAC a pris l’initiative de faire différentes évaluations, afin d’évaluer la durabilité moyenne d’une citadine électrique classique. Peu de modèles ont eu l’occasion de prouver leur endurance sur le très long terme. C’est donc la Volkswagen ID.3 Pro S qui a été soumise à un test de fiabilité sur 160 000 kilomètres. Résultat ? Un verdict globalement élogieux… mais l’ID.3 a tout de même des limites…

Une batterie exemplaire

C’est le cœur du véhicule électrique, et l’un des critères les plus analysés et discutés… L’état de santé de la batterie (ou SoH pour State of Health). Afin de maximiser la véracité et la fiabilité de ce test, ces 160 000 km ont donc été parcourus dans des conditions de conduite loin d’être douces : charges à 100 % fréquentes, utilisation régulière de la recharge rapide, recharge sans débrancher le véhicule une fois les 100 % atteints, trajets en altitude par des températures négatives… La batterie affiche, après avoir été malmenée, encore 91 % de sa capacité initiale (mesurée à plusieurs reprises par le BMS et confirmée par le laboratoire indépendant Aviloo). Bien au-delà des 70 % garantis par Volkswagen. En clair, même malmenée, la batterie du modèle tient bon, voire davantage que prévu. Une démonstration de robustesse électrique, qui confirme les avancées technologiques du constructeur allemand.

Des performances en usage réel qui rassurent

Sur la route, en conditions normales, la VW ID.3 se montre cohérente ; son autonomie moyenne se stabilise autour de 400 km, tombant à 300 ou 320 km en hiver… Pour relever la pente, la consommation d’électricité a diminué au fil des mois, passant de 20 kWh/100 km à 18,3 kWh/100 km. L’efficience s’est donc améliorée au fil du temps, notamment grâce aux mises à jour logicielles « OTA » (disponibles pour n’importe qui ayant une ID.3), qui ont permis d’enrichir les fonctionnalités du véhicule (« E‑Route Planner » ou GPS intelligent, une meilleure gestion thermique, charge rapide portée à 170 kW).

Mais s’il y a bien un point noir relevé pendant ces 160 000 km, c’est, malgré la mise à jour, le système de gestion thermique, qui, lui, reste perfectible. La batterie, par exemple, ne peut pas être préchauffée manuellement avant une recharge rapide. Résultat : par temps froid, la vitesse de charge diminue, sans possibilité d’anticipation ou d’intervention de l’utilisateur. Une faiblesse logicielle que Volkswagen serait bien inspiré de corriger.

Fiabilité globale et entretien minimal

Au-delà de la batterie, le châssis, les suspensions, la direction ou encore la carrosserie ont bien résisté au fil du temps. L’ID.3 ne montre aucune usure critique après quatre ans d’usage soutenu. Seules quelques pannes ponctuelles sont venues perturber le parcours : un remplacement du module GPS/eCall – 525 €, un bug logiciel sur l’ouverture des portes, résolu via la mise à jour « OTA », et une trappe de charge réparée 227 €.

Côté entretien, le budget reste maîtrisé, avec une grosse révision facturée environ 427 €, plus 200 € pour le circuit de climatisation…

Mais factuellement, cette analyse de long terme en conditions réelles donne raison à Volkswagen… L’ID.3 est une voiture électrique solide, endurante, et bien pensée pour le quotidien, même s’il est intensif. Sa batterie, en particulier, se hisse parmi les meilleures du marché. Seule zone d’ombre sur le tableau : l’ergonomie logicielle, qui, encore verrouillée, freine parfois l’expérience utilisateur. Un message fort, à une heure où, plus que jamais, l’électrique doit convaincre.

Le 16 juillet 2025, Porsche a célébré la sortie d’usine de son millionième Macan des chaînes de l’usine de Leipzig. Un chiffre historique. Le Macan a toujours été perçu comme un SUV compact sportif qui a permis à Porsche d’asseoir son succès commercial dès 2014.

Onze ans plus tard, le millionième exemplaire sorti d’usine n’est plus animé par un moteur thermique, mais bien une motorisation électrique. Depuis 2024, le renouveau de la firme allemande la plus connue à travers le monde est à l’image de la transition globale. Avec ce cap franchi, Porsche prouve que l’électromobilité n’est plus un pari, mais une réalité industrielle adoptée à grande échelle, même chez les constructeurs les plus emblématiques du sport automobile.

Le Macan électrique prend le dessus

Dévoilée début 2024, la nouvelle génération de Macan se vend exclusivement en version 100 % électrique. Et les chiffres confirment l’engouement : même si les anciens Macan thermiques sont toujours disponibles au catalogue de Porsche, sur le premier semestre 2025, plus de 60 % des Macan vendus sont des électriques, selon les données officielles de Porsche. Mieux encore : d’après le communiqué de presse de Porsche du 8 juillet 2025, le Macan électrique s’est mieux vendu que la mythique 911 en 2024… Preuve supplémentaire d’un basculement de la demande, même chez les clients exigeants et fidèles de la marque allemande.

Une production optimisée pour des ambitions claires

Le Macan électrique est assemblé dans l’usine de Leipzig, entièrement modernisée pour accueillir la production de véhicules électriques. Porsche y a investi plus d’un demi-milliard d’euros pour adapter ses lignes à la plateforme PPE (Premium Platform Electric), développée avec Audi. Concrètement, Porsche produit des voitures électriques en utilisant une base technique développée en partenariat avec Audi appelée PPE. La plateforme « PPE » est chez Audi et Porsche ce qu’est la plateforme « STLA Medium » chez Stellantis : une base commune (châssis, emplacement pour la batterie, etc. ; concrètement, le « squelette » de la voiture…) Cela permet de fabriquer plus vite, plus efficacement, et avec des technologies partagées haut de gamme.

Résultat : la production électrique du Macan s’appuie sur une ligne issue de celle des modèles thermiques, mais profondément modernisée pour accueillir la plateforme PPE, illustrant la volonté de flexibilité et de montée en puissance industrielle rapide.

Un futur 100 % électrique, assumé

Avec déjà deux modèles 100 % électriques au catalogue (le Taycan, désormais le Macan), la récente 911 type 992.2 qui vient adopter une légère hybridation et enfin une potentielle version zéro émission du Cayenne pour 2026, l’objectif est clair. Plus de 80 % des ventes Porsche seront 100 % électriques d’ici 2030, a annoncé Oliver Blume (PDG de Porsche AG) en mars 2022.

Ce millionième Macan électrique est donc bien plus qu’une simple étape : c’est un message, à la fois aux concurrents et au marché global, et ce dernier est clair : oui, on peut conjuguer performance, design et électrification. Et oui, l’électromobilité est en train de gagner du terrain, y compris chez les constructeurs historiques.

Et côté performance ?

Le succès de ce Macan 4 électrique n’a rien d’hasardeux : 

• 408 chevaux,
• Un 0 à 100 km/h en seulement 5,2 secondes,
• 612 km d’autonomie annoncée,
• Recharge ultra-rapide de 100 kW (10–80 % en 21 minutes).

Des performances qui confirment qu’électrique ne rime plus avec compromis, mais bien avec progrès et sportivité.

Le gouvernement fédéral canadien a récemment bloqué l’entrée sur le marché national des véhicules électriques (VE) les moins chers au monde, fabriqués en Chine, en imposant des droits de douane de 100 %. En réaction, des défenseurs de la mobilité électrique appellent le Canada à faciliter l’importation de modèles abordables en provenance d’Europe, actuellement freinée par des normes techniques.

Pourquoi c’est difficile aujourd’hui

Les véhicules européens ne sont pas facilement importables au Canada, car ils ne respectent pas certaines exigences du pays en matière d’homologation. Les règles de certification étrangères ne sont pas automatiquement suffisantes pour répondre aux besoins de sécurité des usagers canadiens, en raison d’un environnement routier distinct, de véhicules généralement plus grands, et de conditions spécifiques.

Parmi les modifications demandées : les pare-chocs, les phares ou d’autres éléments techniques. Ce processus peut être long et coûteux, ce qui décourage les importateurs.

Des pressions pour ouvrir

Daniel Breton, président d’Electric Mobility Canada, plaide pour que les véhicules homologués en Europe puissent entrer au Canada sans devoir être recertifiés ou modifiés. Il estime que les exigences canadiennes sont injustifiées, puisque « si ces voitures sont assez sûres pour les routes européennes, elles le sont aussi pour les nôtres. »

Un sondage mené par Clean Energy Canada en juin 2025, auprès de 2 585 Canadiens, montre que 70 % d’entre eux sont favorables à l’ouverture du marché aux véhicules européens approuvés.

Un contexte commercial tendu

Cette volonté d’ouverture s’inscrit dans un contexte de pression commerciale croissante. Le marché nord-américain est instable : le retrait des subventions au Canada, les droits de douane de 100 % sur les VE chinois, et les décisions de l’administration Trump aux États-Unis compliquent l’accès à des véhicules abordables.

Le gouvernement canadien envisage cette piste pour diversifier ses sources d’approvisionnement et répondre à une demande croissante pour des modèles compacts aujourd’hui indisponibles, comme la Volkswagen ID.3, ou des marques absentes du marché canadien (Citroën, Opel, Peugeot…).