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Avec un coefficient de traînée (Cx) de 0,21, Audi signe sa voiture la plus aérodynamique jamais produite. Une avancée concrète vers plus d’efficience électrique. La firme allemande vient de frapper un grand coup : la nouvelle A6 e-tron Sportback affiche un coefficient de traînée extrêmement bas, la plaçant parmi les voitures les plus aérodynamiques du marché européen – et la plus aérodynamique jamais produite par le groupe Volkswagen.

Une carrosserie qui tutoie la perfection aérodynamique

Pour mettre ce chiffre en perspective, rappelons que plus le Cx est bas, moins le véhicule rencontre de résistance face à l’air. Résultat : une consommation d’énergie réduite, donc une autonomie plus élevée. À titre de comparaison, une berline thermique comme l’Audi RS6 affiche un Cx autour de 0,35, tandis que la Tesla Model S, souvent citée en référence, est à 0,20…

2 800 simulations, 1 000 heures en soufflerie : la quête du détail

Audi n’a rien laissé au hasard. Pour atteindre ce niveau de finesse aérodynamique, la marque a réalisé 2 800 simulations numériques, suivies de 1 000 heures de tests en soufflerie. Chaque détail de la carrosserie a été étudié, repensé, optimisé.

Parmi les innovations notables :

• Des jantes lissées, pensées pour réduire les turbulences autour des roues.
• Un bas de caisse muni de déflecteurs d’air, qui canalisent l’air et le guident de manière fluide sous la voiture.
• Un fond plat couplé à un diffuseur arrière affiné, accélérant le flux d’air pour réduire la traînée.

Toutes ces améliorations confèrent à cette nouvelle A6 2025 une silhouette digne d’une goutte d’eau dans l’air, la forme naturellement la plus aérodynamique.

750 kilomètres d’autonomie : quand la forme rejoint la fonction

Au-delà du chiffre brut, cette recherche d’efficience se traduit concrètement sur la route. Grâce à cette aérodynamique poussée et à une gestion énergétique optimisée, l’A6 e-tron Sportback est annoncée jusqu’à 750 kilomètres d’autonomie. Un seuil symbolique qui repositionne Audi comme acteur sérieux dans la compétition électrique haut de gamme.

Un signal fort pour l’avenir de la mobilité électrique

Avec cette berline, Audi confirme que l’avenir de l’électromobilité ne se joue pas seulement dans les batteries ou les moteurs, mais surtout dans la forme même des véhicules. À l’ère du tout-électrique, la carrosserie devient un élément clé de performance. L’A6 e-tron Sportback n’est donc pas qu’un simple exercice de style : c’est le symbole d’un virage stratégique, où chaque centième de Cx devient un kilomètre gagné.

Au deuxième trimestre 2025, Tesla a vu plusieurs de ses indicateurs financiers reculer : chiffre d’affaires en baisse de 12 %, bénéfice net en recul de 16 % et flux de trésorerie libre (ou cash-flow) en chute libre… Si l’entreprise reste financièrement solide, elle se dresse face à une concurrence de plus en plus féroce, notamment en Europe et en Asie, mais se confronte surtout à un essoufflement de ses modèles phares. Les six premiers mois de l’année confirment la tendance : les livraisons globales sont en baisse de 13 % par rapport à 2024…

Chiffres en baisse, solidité préservée

Sur les trois derniers mois (avril à juin), Tesla affiche un chiffre d’affaires de 22,5 milliards de dollars, soit une baisse de 12 % par rapport au deuxième trimestre de l’année 2024. Le bénéfice net, quant à lui, suit la même pente descendante, en recul de 16 %, pour s’établir à 1,17 milliard de dollars. Quant à la marge opérationnelle, elle tombe à 4,1 %, contre plus de 6 % un an plus tôt.

Plus préoccupant encore, le flux de trésorerie libre (ou cash-flow) plonge de 89 % en un an, pour atteindre seulement 146 millions de dollars. Cela signifie que, malgré ses ventes et ses investissements importants, l’entreprise crée peu de nouvelles liquidités sur cette période. Cependant, avec une trésorerie disponible de près de 37 milliards de dollars, Tesla dispose d’une solide réserve financière pour traverser cette phase difficile. Cette cagnotte lui permet de continuer à investir et à fonctionner sans contrainte immédiate, même si les résultats d’une période donnée sont mauvais…

Livraisons en recul, modèle en question

Tesla a livré 384 122 véhicules au cours du deuxième trimestre, soit environ 14 % de plus qu’au premier trimestre, mais un recul de 13 % par rapport à la même période en 2024. Les modèles 3 et Y représentent toujours l’écrasante majorité des ventes (près de 95 %), traduisant une gamme peu diversifiée, alors même que la concurrence multiplie les lancements de véhicules.

Sur l’ensemble de la première moitié de l’année, Tesla a écoulé 720 803 véhicules, contre 830 766 sur la même période l’an dernier. Une baisse de 13,2 % sur un an qui pèse lourd, notamment en Europe, où les immatriculations chutent face à l’essor fulgurant des concurrents asiatiques comme BYD. Les parts de marché s’érodent, notamment en France, où les livraisons ont reculé de près de 40 % au deuxième trimestre par rapport à la même période de l’année précédente… Le ralentissement des ventes peut aussi s’expliquer par une guerre des prix déclenchée par Tesla elle-même, qui compresse ses marges pour stimuler la demande.

Par ailleurs, les revenus issus des crédits carbone ont été divisés par deux en un an (de 890 à 439 millions de dollars), ce qui a dû fortement impacter leur cash-flow (ou flux de trésorerie libre).

Une transition assumée, mais risquée

Face à ces résultats, Elon Musk parle d’une « période de transition », assumant plusieurs trimestres difficiles avant un rebond attendu au second semestre 2026. L’enjeu est de taille : Tesla devra stabiliser ses livraisons, préserver sa trésorerie, et réussir le virage vers des modèles plus variés, tout en défendant son leadership technologique sur un marché devenu ultra-compétitif.

Concrètement, même si, à moyen terme, Tesla devra renouer avec des résultats plus robustes pour assurer sa croissance et préserver cette trésorerie, l’entreprise possède une tirelire assez colossale pour se permettre ce genre de dérapage. Cependant, cette tendance doit s’inverser à long terme, au risque de voir les réserves de l’entreprise américaine fondre.

Honda a officiellement présenté la N-ONE e, une version 100 % électrique de sa mini-citadine, lors d’une conférence de presse le 29 juillet au Japon. Ce modèle, issu du segment des « kei cars », est destiné à une utilisation urbaine et marque une nouvelle étape dans la stratégie d’électrification du constructeur.

Une autonomie annoncée de plus de 270 kilomètres

Selon les données publiées par Honda, la N-ONE e dispose d’une autonomie supérieure à 270 kilomètres selon le cycle WLTP. Elle repose sur la plateforme technique de la N-Van e, dont elle reprend le groupe motopropulseur. Le moteur développe 47 kW (64 ch) et 162 Nm de couple, ce qui correspond aux plafonds légaux des kei cars au Japon.

La recharge rapide est assurée via un port DC de 50 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en environ 30 minutes. Honda n’a pas encore communiqué les détails sur la recharge en courant alternatif ni la capacité exacte de la batterie, bien qu’elle soit estimée autour de 30 kWh en raison de sa parenté avec le N-Van e.

Fonction V2L intégrée

La N-ONE e pourrait également embarquer une fonction Vehicle-to-Load (V2L) permettant d’alimenter des appareils électriques externes via un adaptateur spécifique. Cette fonctionnalité est proposée sur d’autres modèles Honda, mais n’a pas encore été confirmée officiellement pour la N-ONE e.

Design intérieur épuré

À l’intérieur, la citadine se distingue par un tableau de bord minimaliste à l’agencement horizontal. Selon les versions, elle peut être dépourvue d’écran central, mais une version avec écran tactile de 9 pouces compatible avec le système Honda Connect sera certainement proposée. Les commandes principales sont assurées par des boutons physiques et un sélecteur de vitesses à touches. La banquette arrière est rabattable en deux parties (50/50), permettant d’optimiser le volume de chargement.

Commercialisation et perspectives

La commercialisation de la N-ONE e débutera au Japon à l’automne 2025, après une phase de précommandes ouverte en août. Le constructeur n’a pas encore communiqué de prix officiel pour le marché domestique, ni confirmé les marchés étrangers ciblés. Toutefois, Honda a annoncé qu’une présentation européenne est prévue à l’automne, probablement dans le cadre du Salon IAA de Munich.

Le modèle pourrait ainsi s’inscrire dans la stratégie d’expansion électrique de la marque en Europe, bien qu’aucune fiche technique définitive ou tarifaire n’ait été communiquée pour le continent.

Mercedes-Benz l’a annoncé officiellement : la marque prévoit de commercialiser un véhicule électrique doté d’une batterie à électrolyte solide d’ici à 2030. Markus Schäfer, responsable du développement chez Mercedes, l’a annoncé officiellement ce 16 juillet 2025.

Un partenariat stratégique pour la batterie solide Mercedes

C’est une étape majeure dans la transition énergétique de l’industrie automobile, et un vrai pari technologique pour Mercedes-Benz. Mais la firme allemande ne fait pas cavalier seul. Elle s’est associée à la start-up américaine Factorial Energy, pionnière dans le développement de batteries solides. Ensemble, les deux entreprises espèrent prendre une longueur d’avance dans la course à la « super-batterie ». Et les avantages de cette nouvelle technologie sont nombreux : jusqu’à 25 % d’autonomie supplémentaire par rapport aux batteries lithium-ion classiques, aujourd’hui omniprésentes dans les véhicules électriques.

Autre avantage de taille : un gain de poids significatif. Un point crucial pour l’industrie de la voiture sportive électrique, où chaque kilo compte. Moins de masse, c’est plus d’agilité, plus de performance… et plus d’efficacité.

Côté sécurité, les batteries solides marquent aussi des points. L’absence d’électrolyte liquide réduit considérablement les risques de surchauffe, voire d’incendie. Enfin, ces batteries permettraient des temps de recharge plus courts en raison de leur solidité et de leur surchauffe presque impossible à l’heure actuelle. Un critère déterminant pour l’adoption massive des VE.

Un prototype basé sur la berline électrique EQS est déjà en test depuis début 2025. Concernant l’autonomie, Mercedes évoque une autonomie théorique dépassant les 1 000 kilomètres.

Avec cette annonce, Mercedes confirme son entrée dans la course mondiale à la batterie de demain, aux côtés de BMW et Stellantis, mais surtout face à une Chine déjà très en avance. L’Europe, elle, investit massivement pour ne pas rester spectatrice. Car à terme, la vraie révolution de l’électro-mobilité passera sans doute par là : une batterie plus légère, plus sûre et plus performante…

Jaguar Land Rover (JLR) a officiellement annoncé le report du lancement de son SUV haut de gamme. Selon The Guardian, le Range Rover électrique, initialement prévu pour fin 2025, ne sera finalement commercialisé qu’en 2026. Ce Range Rover électrique reporté reflète une stratégie de prudence face à la demande et aux conditions de marché.

Une stratégie prudente

Le constructeur a récemment informé ses clients que le modèle serait lancé plus tard. Ce report permet de prolonger les phases de test et de laisser le temps à la demande de se redresser. JLR adopte une approche progressive, contrairement à d’autres marques qui accélèrent leur transition électrique.

D’après des sources proches du dossier, citées par The Guardian, d’autres modèles électriques Jaguar connaîtront des retards similaires. Le premier véhicule 100 % électrique de la marque, baptisé Type 00, devrait entrer en production en août 2026. Un second modèle est attendu pour décembre 2027.

Contexte commercial difficile

La décision de JLR intervient dans un contexte économique et politique incertain. Les droits de douane élevés imposés par les États-Unis ces derniers mois ont fortement impacté le groupe. JLR a ainsi enregistré une baisse de 15,1 % de ses ventes au second trimestre, en raison d’une suspension temporaire des exportations vers le marché américain.

Ce délai permet aussi à JLR de continuer à vendre ses modèles hybrides et thermiques, qui restent plus rentables. Parallèlement, la transition de la marque coïncide avec le démarrage de la future gigafactory de batteries, en construction par Tata dans le Somerset, dont la mise en service est prévue pour fin 2027.

Un objectif maintenu pour 2030

Malgré ces ajustements, JLR réaffirme son ambition. Le constructeur souhaite proposer des versions électriques de toutes ses marques d’ici à 2030. Il indique vouloir rester flexible et lancer ses modèles « au moment opportun », selon les attentes du marché.

Le gouvernement de Delhi a officiellement prolongé sa politique sur les véhicules électriques jusqu’au 31 mars 2026. Objectif : finaliser une nouvelle version, plus ambitieuse, après consultation publique.

Une extension validée par le gouvernement de Delhi

Lors d’une réunion présidée par la ministre en chef Rekha Gupta, le gouvernement de Delhi a validé la prolongation de sa politique EV. Elle reste en vigueur jusqu’au 31 mars 2026, ou jusqu’à l’adoption d’une nouvelle politique, selon ce qui arrive en premier.

Des consultations publiques élargies avant la version 2.0

Le ministre des Transports, Pankaj Kumar Singh, a précisé que cette période permettra de mener des consultations publiques étendues. Les citoyens, acteurs de l’industrie, experts environnementaux, entreprises et institutions seront invités à contribuer à l’élaboration de la future politique EV.

Recharge, subventions, batteries : les grands axes

La future politique véhicules électriques de Delhi portera sur plusieurs points clés :

• Développement des infrastructures de recharge EV,
• Révision des subventions pour les deux-roues, rickshaws (pousse-pousse) et véhicules utilitaires,
• Mise en place de normes de gestion des batteries et déchets électroniques.

Deux-roues thermiques bientôt interdits

Le projet de politique prévoit deux mesures fortes :

• Interdiction des deux-roues à essence, diesel et GNC à partir du 15 août 2026
• Généralisation des autorickshaws (pousse-pousse) électriques dès août 2025

Une vision ambitieuse mais progressive

Cette prolongation marque la volonté de Delhi de préparer une transition électrique structurée, en impliquant tous les acteurs. L’objectif : une politique EV réaliste, applicable à long terme, et bénéfique pour l’environnement comme pour l’économie locale.

La Commission européenne souhaite interdire l’achat de voitures thermiques pour les sociétés de location dès 2030. L’Allemagne, soutenue par les industriels, juge cette mesure prématurée et inadaptée.

Une mesure européenne pour accélérer la transition électrique

L’Union européenne envisage de contraindre les entreprises de location, de leasing et les grandes flottes à n’acheter que des véhicules 100 % électriques dès 2030. Cette initiative s’inscrit dans la continuité de l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves prévue pour 2035. Elle viserait à forcer une électrification plus rapide du parc automobile professionnel, qui représente aujourd’hui près de 60 % des immatriculations neuves en Europe, selon le journal Bild.

L’Allemagne rejette une décision jugée irréaliste

Le chancelier allemand Friedrich Merz a vivement réagi à cette proposition. Il estime qu’elle « passe complètement à côté des besoins communs de l’Europe » et alerte sur les conséquences pour l’industrie automobile. Pour Berlin, miser exclusivement sur l’électrique à une date aussi proche est risqué, surtout compte tenu des inégalités d’accès aux bornes de recharge et du manque de maturité technologique dans certaines régions.

Les professionnels de la location tirent la sonnette d’alarme

Du côté des entreprises concernées, l’inquiétude grandit. Nico Gabriel, membre du conseil d’administration de Sixt, prévient que cette mesure pourrait freiner l’usage des voitures de location, notamment par les vacanciers. Il cite le coût plus élevé de la location d’électrique et les difficultés de recharge en dehors des grandes villes comme des freins majeurs. Certains grands groupes, comme BMW et Mercedes, estiment même que l’UE pourrait être amenée à revoir l’échéance de 2035.

Un débat encore ouvert à Bruxelles

La proposition de la Commission n’a pas encore été officiellement déposée, mais un texte pourrait être présenté au Parlement européen d’ici à la fin de l’été. D’ici là, le débat risque de s’intensifier entre pays membres. L’Allemagne, en première ligne, demande davantage de flexibilité technologique et un calendrier plus réaliste pour éviter de brusquer un marché déjà sous tension.

Hanoï, capitale du Vietnam, a reçu l’ordre officiel d’interdire la circulation des motos et scooters à essence dans son centre-ville à partir de juillet 2026. Cette mesure, décidée par le Premier ministre Pham Minh Chinh dans une directive publiée le 12 juillet 2025, s’inscrit dans une stratégie nationale pour réduire la pollution urbaine.

L’interdiction s’appliquera à la zone comprise dans le périmètre du Ring Road 1, qui traverse le cœur de la ville et englobe notamment le vieux quartier. Elle marque la première étape d’un plan progressif visant à faire de la capitale vietnamienne une ville à faibles émissions.

Vers une extension à tous les véhicules thermiques d’ici à 2030

D’ici à 2028, les restrictions s’étendront aux voitures à essence dans les zones définies par les Ring Roads 1 et 2. Puis, à l’horizon 2030, tous les véhicules personnels à carburants fossiles seront bannis à l’intérieur du Ring Road 3.

Le gouvernement impose à la ville de finaliser un plan de zone à faibles émissions (ZFE) d’ici fin 2025, incluant la modernisation des transports en commun, l’extension des bornes de recharge, et l’interdiction progressive des carburants polluants. Le réseau de transport public devra relier d’ici à 2030 les grands axes de circulation, les quartiers densément peuplés et les centres de transit grâce à des bus électriques et des lignes de métro.

Une transition soutenue par des incitations et un cadre renforcé

La ville prévoit d’instaurer des incitations fiscales pour les entreprises qui produisent ou assemblent des véhicules électriques. Les véhicules thermiques restant dans les zones concernées seront soumis à des frais d’enregistrement et de stationnement plus élevés.

Parmi les autres mesures figurent l’interdiction des plastiques à usage unique dans les établissements du centre-ville à partir de fin 2025, ainsi qu’un renforcement des lois environnementales. Les installations industrielles devront s’équiper de capteurs de surveillance en temps réel, et les contrevenants risqueront des coupures de services ou des sanctions financières.

Le plan de transition inclut également le développement d’une base de données nationale sur la qualité de l’air, des contrôles renforcés et l’utilisation de technologies intelligentes pour surveiller les émissions. Les autorités locales seront tenues responsables de leur mise en œuvre, et les cas de corruption ou d’entrave aux normes environnementales feront l’objet d’enquêtes par le ministère de la Sécurité publique.

Révélé lors du Kia EV Day en février 2025, le PV5 n’est pas un véhicule électrique comme les autres. Ce dernier, dont les livraisons sont censées commencer fin 2025, incarne la vision de Kia pour l’avenir de la mobilité professionnelle : plus modulaire, plus flexible, plus propre. Pensé pour les flottes des entreprises, que ce soit en tant que véhicule de fonction ou simple van pour la logistique, mais aussi pour les opérateurs de services ou encore les collectivités, ce PV5 symbolise une évolution majeure dans la manière dont le grand public conçoit les utilitaires.

Le PV5 repose sur une plateforme nommée e-GMP-S. Dérivée de l’architecture utilisée sur les Ioniq 5 ou EV6, cette nouvelle plateforme est ici optimisée pour accueillir une grande variété de carrosseries. Le concept est simple : une base technique unique, une cabine fixe, et un arrière interchangeable. En fonction des besoins, le véhicule peut se transformer en van de livraison, en minibus, en version réfrigérée, ou encore en utilitaire pour personnes à mobilité réduite. Une polyvalence inédite, qui permet aux entreprises de repenser l’usage de leurs véhicules, en s’adaptant à chaque mission plutôt qu’en multipliant les modèles achetés. Le PV5 devient alors bien plus qu’un utilitaire électrique : il devient une solution mobile à configuration variable.

Un symbole de la mobilité électrique intelligente

Ce choix de modularité n’est pas qu’anecdotique… Il répond à une demande croissante de rationalisation des flottes, dans un contexte où les coûts doivent être marginalisés et l’empreinte carbone réduite. En ville, où les ZFE (zones à faibles émissions) se multiplient, l’intérêt d’un utilitaire 100 % électrique est limpide. En réduisant la dépendance à plusieurs modèles, en simplifiant la maintenance, en optimisant l’usage, le PV5 permet aux gestionnaires de flottes de réaliser de réelles économies, tout en respectant des engagements environnementaux de leurs entreprises ou de leurs pays. L’autonomie annoncée, autour de 400 km, couplée à une recharge rapide prévue pour passer de 10 % à 80 % en moins de 30 minutes sur une borne de 150 kW, en fait un véhicule parfaitement opérationnel pour les usages urbains et périurbains.

Au-delà des chiffres, c’est bien sa philosophie qui marque un tournant. Le PV5 ne cherche pas à reproduire ce qui existe pour le transformer en version électrique : il cherche à anticiper les mutations du secteur. Il incarne une mobilité électrique qui n’est plus seulement une alternative, mais une opportunité de faire mieux, de faire plus pratique.

La Chine a annoncé un plan national ambitieux pour déployer 100 000 bornes de recharge ultra-rapides d’ici à la fin 2027, afin d’accompagner l’essor rapide de l’électromobilité sur son territoire. Ce programme, piloté par la National Development and Reform Commission (NDRC), constitue la réforme la plus ambitieuse jamais engagée par Pékin sur les infrastructures de recharge.

Des stations ouvertes, rapides et universelles

Contrairement aux réseaux fragmentés ou propriétaires, ces nouvelles stations seront compatibles avec tous les véhicules électriques. Le plan est de permettre une recharge allant de 10 à 80 % en moins de 30 minutes pour les modèles 800 V.

Chaque borne sera couplée à une production solaire locale et à des batteries de stockage stationnaires. L’objectif est de soulager le réseau électrique national. Une tarification dynamique sera mise en place pour inciter les utilisateurs à recharger aux heures creuses.

Un besoin urgent face à un parc électrique gigantesque

Fin 2024, la Chine comptait plus de 31 millions de véhicules électriques, mais seulement 3,3 millions de bornes publiques, selon les chiffres officiels. Ce déséquilibre pousse Pékin à agir vite pour éviter une saturation du réseau.

Le gouvernement met en place un système de baux à long terme (10 ans) pour les opérateurs et mobilise des obligations locales pour financer le réseau. Un exemple concret est déjà visible à Guiyang, où une station combine recharge ultra-rapide, solaire et technologie V2G (vehicle-to-grid).

Avec ce plan, la Chine ne se contente pas de rattraper son retard : elle pose les bases d’un standard mondial en matière de recharge intelligente, décentralisée et durable.