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En Chine, une voiture électrique Xiaomi SU7 s’est mise à bouger sans conducteur, provoquant stupeur et vives discussions en ligne. L’incident, largement relayé sur les réseaux sociaux, a forcé le constructeur à réagir rapidement pour apaiser les inquiétudes. Après enquête, la marque a livré une explication surprenante, qui en dit long sur les limites de nos technologies automobiles.

Une scène digne d’un film de science-fiction

Tout commence devant la maison d’un propriétaire chinois de Xiaomi SU7. La berline, garée tranquillement, se met soudain à avancer sans que personne ne soit à bord. Sur les images de vidéosurveillance, on voit l’homme et sa femme à l’intérieur de leur logement. En quelques secondes, la voiture démarre et quitte sa place, semant la panique. Le propriétaire s’élance pour la rattraper et réussit à l’arrêter avant qu’elle ne cause des dégâts. L’histoire, diffusée sur les réseaux chinois, déclenche alors une tempête médiatique. De nombreux internautes accusent Xiaomi de graves failles de sécurité, pointant du doigt la fiabilité de sa technologie.

Alerté par le propriétaire, le service client de Xiaomi avance une hypothèse : la voiture aurait reçu un ordre de déplacement depuis le smartphone de l’utilisateur. En effet, la SU7 dispose d’une fonction de commande à distance, semblable à celle de Tesla, permettant de manœuvrer le véhicule dans des espaces étroits. Pourtant, le propriétaire nie avoir touché son téléphone et assure n’avoir donné aucun ordre. Il publie alors l’intégralité des images pour prouver sa bonne foi, accusant le constructeur de minimiser le problème.

L’enquête de Xiaomi révèle une autre réalité

Face à l’emballement, Xiaomi ouvre une enquête interne. Les ingénieurs analysent les données du véhicule et les journaux d’opérations du smartphone connecté. Les résultats, publiés sur Weibo le 4 octobre, sont sans appel : la voiture a bien reçu une commande d’aide au stationnement via un iPhone 15 Pro Max, appartenant au conducteur. Selon la marque, tout indique que l’ordre a été envoyé accidentellement depuis le téléphone. Autrement dit, la SU7 n’a pas agi seule. Le propriétaire, confronté aux preuves techniques, finit par reconnaître les faits et présente publiquement ses excuses à Xiaomi.

Si la marque sort blanchie, l’incident soulève une question essentielle : ces technologies de commande à distance sont-elles vraiment sûres ? Un simple appui involontaire sur un écran suffit à déclencher une manœuvre. Imaginons un enfant jouant avec le téléphone de ses parents : les conséquences pourraient être dramatiques. Xiaomi promet d’étudier des mesures pour sécuriser davantage ces fonctions, notamment par l’ajout de vérifications supplémentaires avant toute activation.

Des voitures toujours plus intelligentes, mais aussi plus vulnérables

La SU7 illustre parfaitement la transformation des véhicules modernes, désormais comparables à de véritables smartphones sur roues. Xiaomi, entrée sur le marché automobile fin 2023, a connu un succès rapide, mais aussi plusieurs polémiques sur la transparence de ses performances. Cet incident rappelle que la course à l’innovation ne doit pas faire oublier la sécurité. Chaque nouvelle fonction connectée introduit des risques inattendus, parfois sous-estimés.

Cette mésaventure, heureusement sans blessés, met en lumière un défi majeur pour les constructeurs : garantir la fiabilité des commandes numériques. Entre confort et sécurité, l’équilibre reste fragile. Comme le souligne Lei Jun, patron de Xiaomi, l’entreprise traverse « la période la plus difficile de son histoire ». L’affaire de la SU7 pourrait finalement devenir un signal d’alarme bénéfique, non seulement pour Xiaomi, mais aussi pour tous les acteurs de la voiture connectée.

La prudence reste de mise

Même si l’incident n’est dû qu’à une manipulation involontaire, il révèle l’importance de mieux protéger ces systèmes connectés. Nos voitures deviennent plus intelligentes, mais aussi plus sensibles à l’erreur humaine. Pour Xiaomi comme pour l’ensemble du secteur, l’enjeu est clair : rassurer les utilisateurs avant que la confiance ne s’échappe, elle aussi, toute seule.

Après son restylage en 2024, la Dacia Spring revient sur le devant de la scène avec une mise à jour technique majeure. Plus puissante, plus stable et toujours aussi abordable, la petite citadine électrique s’affirme enfin comme une vraie voiture du quotidien, pas seulement comme « la moins chère ».

Une citadine électrique qui veut rester dans la course

Lancée en 2021, la Dacia Spring s’est imposée comme un best-seller européen avec plus de 180 000 exemplaires vendus. Pour prolonger ce succès jusqu’à la prochaine génération prévue en 2027, le constructeur a revu sa copie. Après le lifting esthétique de 2024, cette version 2025 s’attaque cette fois à la technique : moteurs plus puissants, châssis renforcé et nouvelle batterie. Dacia entend ainsi répondre à une concurrence de plus en plus agressive, symbolisée par la Citroën ë-C3 ou la Leapmotor T03.

Exit les anciens blocs de 45 et 65 ch, la Spring adopte désormais deux nouvelles motorisations de 70 et 100 ch. Ce gain transforme littéralement son comportement. La version de 70 ch abat désormais le 80 à 120 km/h en 10,3 secondes, contre plus de 26 auparavant. La variante de 100 ch, réservée à la finition Extreme, réalise le même exercice en seulement 6,9 secondes. La vitesse de pointe reste limitée à 125 km/h, mais la conduite devient plus sereine sur voie rapide.

Un châssis enfin à la hauteur

Pour encaisser la hausse de puissance, Dacia a revu la structure de la Spring. La plateforme a été renforcée et une barre anti-roulis fait son apparition à l’avant. Les amortisseurs et ressorts ont été recalibrés pour plus de stabilité. Résultat : la Spring se montre plus rigoureuse en virage et bien moins sujette aux mouvements de caisse. Le freinage gagne aussi en mordant grâce à une assistance plus puissante. L’ensemble reste très léger, autour d’une tonne, un atout rare sur le marché électrique.

Sous le plancher, la Spring abandonne la batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) au profit d’une LFP (lithium-fer-phosphate) de 24,3 kWh. Cette chimie, utilisée pour la première fois dans le groupe Renault, se distingue par sa durabilité et son coût réduit. Malgré une capacité légèrement inférieure, l’autonomie reste stable à 225 km en cycle mixte WLTP grâce à une meilleure aérodynamique. Dacia a caréné les soubassements et redessiné le becquet, améliorant ainsi la consommation, désormais à 12,4 kWh/100 km.

Recharge plus rapide et plus pratique

La citadine conserve un chargeur embarqué de 7 kW en courant alternatif, mais sa recharge devient plus efficace. Il faut désormais 3 h 20 pour passer de 20 à 100 % sur une borne adaptée, soit 20 minutes de moins qu’avant. En option, la recharge rapide en courant continu grimpe à 40 kW, permettant de regagner 60 % d’autonomie en 29 minutes. Dacia propose aussi la fonction V2L en option, utile pour alimenter un appareil électrique à partir de la batterie du véhicule.

La gamme conserve ses trois niveaux de finition : Essential, Expression et Extreme. La version Expression reçoit désormais des roues de 15 pouces en série, tandis que la finition Extreme profite de jantes identiques et d’un moteur de 100 ch. Cette dernière perd toutefois la navigation intégrée, désormais facturée 400 €, mais conserve un grand écran central de 10 pouces avec compatibilité sans fil Apple CarPlay et Android Auto. Une nouvelle couleur, Seafoam, fait son apparition au catalogue, remplaçant le beige Safari.

Des prix qui défient toujours toute concurrence

Malgré toutes ces évolutions, Dacia maintient ses tarifs. La version Essential (70 ch) reste à 16 900 €, l’Expression (70 ch) à 18 900 €, et l’Extreme (100 ch) descend même à 19 700 €, soit 200 € de moins qu’avant. Un positionnement qui reste imbattable pour une citadine électrique moderne et correctement équipée.

Fabriquée en Chine, la Spring ne bénéficie pas du bonus écologique renforcé, mais elle garde droit à une petite prime de 380 €. En dépit de cette contrainte, elle demeure la voiture électrique la plus abordable d’Europe. Dacia confirme ainsi sa stratégie : proposer une mobilité électrique simple, robuste et accessible.

Un avenir toujours électrisant pour la Spring

En attendant sa remplaçante prévue pour 2027, la Spring version 2025 compte bien prolonger son règne sur le segment des électriques économiques. Avec plus de puissance, une meilleure tenue de route et une autonomie inchangée, elle prouve qu’une mise à jour intelligente vaut mieux qu’une révolution coûteuse. Dacia muscle son jeu, sans trahir son ADN : offrir le maximum au prix le plus juste.

Le constructeur chinois dévoile des chiffres de ventes impressionnants.

XPeng vient de publier son rapport de vente de véhicules pour le mois de  septembre, marquant la fin du troisième trimestre 2025. Ces chiffres viennent  confirmer une tendance déjà amorcée depuis un an : la marque est en pleine  ascension et s’impose progressivement comme l’un des acteurs majeurs de  l’électromobilité mondiale. D’après les chiffres officiels communiqués par  l’entreprise, les performances de XPeng dépassent nettement celles observées en  2024.

En septembre 2025, le constructeur a livré pas moins de 41 581 véhicules, soit une  progression drastique de près de 95 % par rapport aux 21 052 unités livrées en  septembre 2024. Sur l’ensemble du troisième trimestre 2025, les volumes de  véhicules livrés atteignent 116 007 unités, en hausse de 149 % comparé aux 46  176 véhicules vendus au troisième trimestre de l’an passé. Avec ces chiffres  obtenus, cumulés aux bons résultats à la mi-année, XPeng affiche plus de 313 000  livraisons sur les neuf premiers mois de 2025, soit plus du triple des 98 000 unités  livrées de janvier à septembre 2024.

Une expansion géographique diversifiée  

Si la Chine reste le premier marché de XPeng, la dynamique évolue aussi à  l’international. De janvier à août 2025, l’entreprise a livré 24 702 véhicules hors de  Chine, soit une croissance de plus de 137 % par rapport à la même période de  2024. Les chiffres s’expliquent en partie par le développement des points de vente  à l’international : 275 points de vente dans 46 pays différents, contre environ 150  en 2024. 

Au niveau géographique, l’Europe reste le premier acheteur de XPeng, suivie du  Moyen-Orient et de l’Asie. L’Amérique latine reste marginale mais des premières  données d’exportations commencent à apparaître. Une expansion stratégique,  alors que la marque restait encore ultra dépendante du marché chinois. Ce schéma rappelle le parcours de BYD, qui est parvenu à s’implanter en Europe  et dans le reste du monde, mais avec des volumes plus modestes. 

Des modèles qui tirent la croissance  

Autre facteur qui justifie cette progression : le catalogue fourni de la marque. Le  Mona M03, berline voulue accessible, a permis d’élargir la base de clients et de  générer rapidement du volume. Son modèle emblématique, le P7, a quant à lui  

franchi le cap de la vente de la 10 000ᵉ unité de sa nouvelle version. Enfin, la  marque vise le haut de panier avec la technologie de pointe fournie par son G7  Ultra.

La technologie au cœur de la stratégie  

Au-delà des volumes, XPeng entend se distinguer par l’innovation. Le constructeur  a récemment présenté sa puce propriétaire “Turing AI”, conçue pour améliorer les  performances de conduite autonome. Une avancée stratégique qui lui permet de  réduire sa dépendance aux fournisseurs externes. Dans le même temps, XPeng a  conclu un partenariat avec Volkswagen pour développer un réseau de recharge  ultra-rapide de plus de 20 000 bornes en Chine. Ces initiatives montrent que la  marque ne cherche pas seulement à vendre plus de voitures, mais qu’elle investit  dans les infrastructures et l’intelligence embarquée pour s’imposer comme un  acteur clé de la mobilité de demain. 

Un constructeur en pleine affirmation  

Les chiffres de septembre 2025 confirment que XPeng a franchi une étape  décisive. Sa stratégie d’expansion internationale, son élargissement de gamme et  sa montée en cadence industrielle lui permettent d’afficher des performances  supérieures à celles de la plupart de ses concurrents chinois, à l’exception du  désormais géant BYD. 

L’entreprise confirme ainsi la nouvelle vague de constructeurs chinois : capables  d’innover, de pénétrer des marchés internationaux divers mais aussi de combiner  volumes et technologie, le tout à des prix abordables. Après avoir longtemps été  perçue comme un challenger, XPeng devient désormais un acteur incontournable  de la transition automobile mondiale.

Toyota a présenté trois nouveaux modèles électrifiés : le BZ4X, le CH-R+ et  l’AYGO Cross Hybride. Trois véhicules aux positionnements différents, mais  qui traduisent une stratégie claire : rester fidèle aux valeurs de la marque —  fiabilité, qualité et adaptabilité — tout en accélérant sa contribution à la  transition énergétique.  

BZ4X : le SUV zéro émission qui ouvre la voie  

Le BZ4X est le premier vrai SUV 100 % électrique de Toyota. Disponible en  plusieurs motorisations et deux tailles de batterie, il revendique jusqu’à 569 km  d’autonomie. Sa recharge peut atteindre 22 kW en courant alternatif, et le  préconditionnement de la batterie assure une efficacité optimale, notamment en  hiver. 

Toyota cherche ici à prouver que son retard sur le segment électrique peut être  comblé. Mais dans un marché déjà occupé par Tesla, Hyundai ou BYD, le défi sera  d’offrir une alternative compétitive en termes de prix et de services. 

CH-R+ : le porte-drapeau électrique  

Avec son style audacieux et ses 343 chevaux, le CH-R+ se distingue par des  performances inhabituelles pour un SUV de ce gabarit : 0 à 100 km/h en 5,2  secondes et une autonomie annoncée jusqu’à 600 km. Toyota en fait le « porte drapeau » de sa gamme électrifiée. 

Reste à savoir si cet équilibre entre sportivité et polyvalence séduira un marché où  l’hybride simple commence à montrer ses limites face aux exigences de zéro  émission dans les zones urbaines. 

AYGO Cross Hybride : l’entrée de gamme pragmatique  

Avec l’AYGO Cross Hybride, Toyota joue la carte de l’accessibilité. Compacte et  pensée pour la ville, elle se veut le SUV urbain qui « coche toutes les cases ».  Accessible et agile, elle reste cependant hybride, là où certaines métropoles  européennes poussent déjà vers le 100 % électrique. 

C’est une réponse aux attentes des citadins, mais peut-être une solution de court  terme face à la réglementation à venir. 

Plus qu’une gamme : une stratégie  

Au-delà des modèles, le message du constructeur est clair : l’électrification n’est  pas unique, elle doit être multiple. En combinant SUV électrique, hybride  performant et citadine urbaine, Toyota parie sur une stratégie multi-technologies. Une force de diversification qui peut cependant être perçu comme une stratégie  hésitante face aux concurrents qui misent tout sur le 100 % électrique. 

« Ma Toyota est fantastique » : entre émotion et transition 

Ces lancements seront accompagnés d’une nouvelle campagne publicitaire, avec  le slogan « Ma Toyota est fantastique ». Derrière l’émotion et l’attachement à la  marque, c’est un enjeu stratégique : convaincre que Toyota reste une valeur sûre  de l’automobile, tout en s’adaptant aux besoins d’un marché en pleine mutation.

Alors que le leasing social 2025 vient de faire son retour en France, les  constructeurs ont dû se plier aux exigences gouvernementales, à savoir  proposer des loyers inférieurs à 200 €/mois hors options, et au moins une  offre à moins de 140 €/mois. Citadines, SUV ou familiales, quels sont les  modèles éligibles ? 

France 
Évidemment, initiative française oblige, les constructeurs de l’Hexagone proposent  une multitude de voitures. Chez Renault, l’objectif est clair et le directeur général  Renault France Guillaume Sicard l’a confirmé sur ses réseaux sociaux : faciliter  l’accès à la mobilité électrique pour tous les Français, sans renoncer à la qualité, à  l’innovation, ni à la production locale. La Renault 5 E-Tech electric est disponible  dès 120 €/mois, la Renault 4 E-Tech electric dès 155 €/mois et la Mégane E-Tech  electric dès 195 €/mois. 

Du côté de Peugeot, l’offre est large : e-208 Allure à 120 €/mois, e-2008 Style à  150 €/mois, e-308 Style à 200 €/mois et le e-Rifter Allure dès 155 €/mois. Citroën complète ce panel avec la ë-C3 You dès 95 €/mois, la ë-C3 Aircross You à  119 €/mois, la ë-C4 You à 179 €/mois et le ë-Berlingo Plus à 149 €/mois. 

Allemagne 
Nos voisins d’Outre-Rhin proposent aussi plusieurs véhicules. Chez Opel, trois  modèles sont proposés : la Corsa à 119 €/mois, le SUV Mokka Edition à 149 €/ mois et le Frontera Edition à 119 €/mois. 
Volkswagen met en avant la compacte ID.3 Life Max à 139 €/mois et le SUV ID.4  Life Max à 169 €/mois. 
Skoda, filiale du groupe, aligne son SUV Elroq : City à 149 €/mois et Element à 189  €/mois. 
Enfin, chez Cupra, la compacte Born One est affichée à 189 €/mois. 

Italie 
Trois constructeurs représentent nos voisins transalpins. Fiat mise sur  l’accessibilité : Grande Panda Red à 95 €/mois, 500e Red à 129 €/mois et 600e  Pop à 145 €/mois. 
Lancia revient avec la Ypsilon LX à 179 €/mois. 
Alfa Romeo intègre le dispositif avec le Junior Speciale à 199 €/mois. 

États-Unis 
Pour cette initiative, Jeep représente les États-Unis et propose l’Avenger Altitude,  un SUV électrique affiché à 179 €/mois. 

Corée du Sud 
Côté Asie, Hyundai mise sur le tout nouveau Inster, disponible à 99 €/mois.
Avec plus d’une trentaine de modèles proposés dans le cadre du leasing social  2025, et des loyers compris entre 95 et 200 €/mois, chaque ménage éligible  devrait trouver un véhicule adapté à ses besoins.

Le géant de l’e-commerce rejoint l’initiative européenne E-Mobility E Logistics Hub, une coalition d’industriels, d’énergéticiens et de décideurs publics pour l’électrification des véhicules lourds sur le Vieux Continent.  Objectif affiché : accélérer fortement l’électrification de la logistique urbaine et interurbaine, en associant acteurs publics et privés.  

Une dynamique collective  

Jusqu’ici, chaque acteur agissait généralement séparément, rendant le déploiement lent et coûteux. Désormais, avec ce hub, l’objectif est clair : accélérer la mise en service de poids lourds zéro émission et des bornes adaptées à leur recharge. L’idée est de rassembler constructeurs, transporteurs et opérateurs logistiques autour d’une même table. Amazon rejoint ce cercle pour mettre son poids économique au service d’une électrification à grande échelle. 

L’importance de l’électrification du transport logistique  

Quand on parle de mobilité électrique, on pense principalement aux voitures, et c’est vrai que sur ce terrain, l’électrique gagne du terrain sur les voitures particulières. Mais la logistique, quant à elle, reste en retard : elle est difficile à décarboner. Et c’est préoccupant quand on sait que les camions représentent encore près d’un quart des émissions du transport routier européen. Sans électrification massive, les objectifs climatiques de l’UE ne seront pas atteints. En rejoignant ce hub, Amazon envoie un signal fort : ses livraisons, souvent pointées du doigt pour leur empreinte carbone, devront devenir plus propres. 

Des bases déjà solides  

Sur le terrain de la transition écologique des transports, Amazon n’est pas novice.  Le leader mondial de l’e-commerce exploite déjà plusieurs milliers de camionnettes électriques pour ses livraisons urbaines en Europe. Son engagement auprès de l’E-Mobility E-Logistics Hub prouve qu’il ne compte pas s’arrêter en si bon chemin en franchissant un cap : celui de l’électrification des poids lourds. 

Quels espoirs pour ce projet ?  

Le succès de ce projet dépendra de la vitesse de déploiement des bornes ultra-rapides capables d’accueillir camions et utilitaires. Sans cela, l’électrification resterait limitée. Mais l’entrée en jeu d’un acteur comme Amazon montre que le secteur est prêt à changer d’échelle.

Alors que le sujet de la batterie des voitures électriques reste central, Stellantis a  dévoilé en septembre son nouveau prototype de batterie, une technologie  baptisée IBIS (Intelligent Battery Integrated System). L’objectif, simplifier, alléger et  évidemment, rendre plus performantes les voitures de demain. 

Une batterie simplifiée qui gagne en efficacité  

Conçue en partenariat avec Saft, filiale de TotalEnergies, cette innovation est  actuellement testée sur un prototype de Peugeot e-3008. Contrairement aux  batteries dites « classique », où l’inverseur et le chargeur sont des composants  indépendants de la batterie, le prototype IBIS les intègre directement au pack  batterie. Ce couplage permet d’obtenir un gain de 10 % en efficacité énergétique,  de réduire le poids du véhicule de 40 kg, mais aussi de libérer 17 litres d’espace  supplémentaire. Selon les premiers résultats, le groupe Stellantis annonce que les  temps de recharge pourraient aussi être réduits d’environ 15 %, soit une heure de  moins sur une recharge standard en courant alternatif. 

Des défis à résoudre  

Si ce projet est sur le papier convaincant, il reste des interrogations à éclaircir.  Avec tant de composants réunis au sein du même bloc, la question de la gestion  de la chaleur générée se soulève. Autre défi, passer du prototype à la production  industrielle, une étape coûteuse et complexe, même si le groupe peut s’appuyer  sur des partenaires européens de production de batteries pour les accompagner  dans cette probable montée en puissance.  

Un futur encore à écrire  

Si Stellantis prévoit de tester ces batteries dans une flotte de démonstration dès  2026, il faudra attendre la fin de la décennie pour les voir se développer en série. 

Avec IBIS, Stellantis espère se hisser au niveau des géants asiatiques BYD et  CATL, qui dominent encore largement le secteur.

Plus d’un an après le succès du leasing social 2024, ce dispositif d’aide fait  son retour en ce 30 septembre. Objectif affiché par l’État : élargir l’accès à la  voiture électrique aux ménages les plus modestes, mais avec un cadre plus  strict et un financement repensé.  

Un projet non financé par l’État.  

Jusqu’ici, c’était l’État qui mettait la main à la poche. À partir du 30 septembre  2025, le dispositif passe sous pavillon CEE (Certificats d’Économie d’Énergie).  Pour faire simple, désormais ce sont les fournisseurs d’énergie qui le financeront,  pour une enveloppe totale de 370 M € sur 2025-2030, avec un soutien maximum  par véhicule estimé à 7 000 € (contre 13 000 € auparavant). 

Des conditions d’éligibilité plus strictes.  

Côté conditions, ça reste serré : il faut un revenu fiscal de référence par part  inférieur à 16 300 €, être majeur, habiter en France, et prouver que sa voiture est  utilisée pour un trajet travail/domicile d’au moins 15 km ou au moins 8 000/an pour  raisons professionnelles.  

Autre règle, impossible de cumuler cette aide avec le bonus écologique ou la  prime à la conversion. Pour compenser et rester fidèle à sa promesse  d’accessibilité, le dispositif assure que les loyers de location resteront encadrés :  maximum 200 €/mois, et chaque fournisseur devra proposer au moins une offre à  140 €/mois ou moins.  

Les véhicules éligibles.  

Cette année, les véhicules éligibles devront correspondre à certains critères : 100  % électriques, un prix inférieur à 47 000 € et un poids de moins de 2,4 t. Les  possibilités sont donc réduites et certains modèles comme la Citroën C3  électrique, la Renault 5 E-Tech et le Fiat e500 sont attendus. 

Un succès presque évident.  

Suite au succès de son ancêtre de 2024, le leasing social 2025 risque bien de  connaître un succès dantesque puisque Stellantis affirme avoir reçu déjà plus de  120 000 sollicitations, Renault, des dizaines de milliers. L’État met à disposition,  dans le cadre de ce leasing social, 50 000 véhicules ; ce quota devrait  probablement être atteint rapidement.  

Avec ce nouveau cadre, le leasing social veut rester une porte d’entrée vers  l’électrique pour les ménages modestes, mais en réduisant la facture publique. Un  dispositif plus cadré, moins généreux, et surtout pensé pour durer.

Mercedes-Benz vient d’obtenir une autorisation attendue depuis plusieurs années, celle de construire son propre parc éolien dont les pales devraient commencer à tourner dès 2027. 

En 2022, une info est passée un peu sous les radars. Mercedes-Benz annonçait vouloir agrémenter sa mythique piste d’essai de Papenburg, dans le nord de l’Allemagne, d’une grand parc éolien. De quoi remplir ses objectifs de neutralité carbone, d’une part, mais également de réduire sa dépendance aux fournisseurs d’énergie. Une internalisation de la production d’énergie qui s’apprête à devenir réalité puisque les autorités allemandes ont autorisé le début des travaux. 

Objectif neutralité carbone

Il s’agira d’un parc de 140 MW, correspondant à une vingtaine d’éoliennes de 165 m de haut, capable d’alimenter près de 30 000 foyers mais, surtout, de couvrir 20% des besoins électriques de Mercedes outre-Rhin. L’objectif du groupe est d’inaugurer son parc éolien en 2027, dans le cadre de son plan pour atteindre la sacro-sainte neutralité carbone. En effet, Mercedes-Benz s’est promis d’atteindre les 70% d’énergie renouvelable dans sa consommation, et compte même atteindre les 100% en 2039.  

Bien entendu, l’éolien n’est pas la spécialité du groupe automobile. Il s’est donc associé avec UKA, un opérateur spécialisé dans la construction et la gestion de parcs éoliens, autour d’un contrat PPA, ou Power Purchase Agreement, concernant la fourniture d’électricité. Un partenariat signé pour les 25 prochaines années ! De quoi s’assurer une énergie renouvelable à bas coût pour longtemps. 

Avec cette annonce, le groupe Mercedes-Benz saisit donc le taureau par les cornes en s’évitant, en plus du stress induit par des objectifs ambitieux concernant la neutralité carbone, celui, beaucoup moins maîtrisable, des tarifs très instables de l’énergie. En valorisant de la sorte un terrain qui appartient déjà au groupe, et en s’associant avec un spécialiste du marché, on aimerait que le groupe allemand serve de modèle à ses concurrents. Et, plus on regarde attentivement le logo de Mercedes, plus il ressemble à une éolienne… Si ça c’est pas du foreshadowing ! 

Le groupe BYD a frappé un grand coup en battant coup sur coup deux records de vitesse avec sa Yangwang U9 Xtreme, dont le plus important, celui de la voiture de série la plus rapide du monde. 

En avril dernier déjà, la Xiaomi SU7 Ultra venait détrôner Porsche sur son propre terrain, en battant la version la plus sportive du Taycan dans la catégorie électrique sur le mythique Nürburgring. En cette rentrée, c’est une autre hypercar électrique qui vient bousculer les géants historiques de l’automobile sportive avec un record encore plus impressionnant. En effet, la Yangwang U9 Xtreme est devenue, sur le circuit ATP (pour Automotive Testing Papenburg) en Allemagne la voiture de série la plus rapide du monde. Rien que ça. 

3000 chevaux et 496 km/h pour la Yangwang U9

La Yangwang U9, dans sa version “de série” est une supercar présentée en 2023 par cette division sportive du groupe BYD. De base, elle propose déjà 1 300 chevaux et un 0 à 100 km/h en deux secondes, la plaçant parmi les reines de sa catégorie. Mais sa déclinaison Xtreme, comme son nom l’indique, pousse le curseur encore plus loin avec plus de 3 000 chevaux ! 

C’est avec ces arguments de poids que la Yangwang U9 Xtreme a débarqué sur l’ATP et qu’elle a pulvérisé le record de vitesse jusque-là détenu par la Bugatti Chiron Super Sport 300+. En effet, le bolide chinois a réussi l’exploit d’afficher 496,22 km/h au compteur. C’est dément. Plus fort encore, partant du principe que l’ATP est une piste test plus courte qu’Ehra Lessien où Bugatti avait homologué son record, BYD estime que son hypercar aurait pu atteindre, voire dépasser les 500 km/h… 

Impressionnante aussi sur le Nürburgring

Mais, comme le record du monde de vitesse ne semblait pas suffire, BYD a envoyé sa Yangwang U9 Xtreme pour aller embêter… Xiaomi ! On en parlait en introduction, le record du tour pour une voiture électrique a été battu en avril dernier par la SU7 Ultra en 7 minutes et 04 secondes. Eh bien l’U9 Xtreme a réussi l’exploit de le boucler en 6 minutes et 59 secondes. Certes, l’écart n’est pas bien grand, mais ça en dit long sur les ambitions du groupe BYD pour, non seulement éteindre la concurrence européenne, mais également ses compatriotes ! 

Reste à savoir maintenant si cette version Xtreme sera disponible pour le grand public. Alors, “grand public”, c’est un peu exagéré, mais la marque se devait de la produire, au moins en petite série, afin d’homologuer son record de voiture de série, justement, la plus rapide du monde. Ce sera donc certainement le cas, avec une édition limitée à une trentaine d’exemplaires qui n’auront pas trop de mal à se vendre malgré un tarif prohibitif… En effet, battre Bugatti, Porsche et Xiaomi à quelques jours d’intervalle, c’est un sacré coup de pub !