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Née comme un coupé emblématique de l’automobile sportive sauce japonaise dans les années 80, la Mitsubishi Eclipse est désormais un monospace/SUV aux lignes plus sages qui se décline désormais en 100% électrique… à la française !

C’est à la fin des années 1980 que la Mitsubishi Eclipse voit le jour. À l’époque, c’est un coupé racé dont la puissance peut grimper jusqu’à 200 chevaux, très apprécié des modificateurs de voitures et autres bricoleurs-débrideurs. La version 1995 de la petite japonaise se paiera même le luxe de devenir une star de ciné, pilotée par Paul Walker dans la saga Fast and Furious, arborant une livrée vert pétant et quelques vitamines sous le capot. Le coupé glanera également plusieurs victoires sur circuit et en rallye. Mais en 2017, à Genève, à la surprise générale et en plein boom des SUV, Mitsubishi dévoile l’Eclipse Cross. Et ici, “Cross” n’évoque pas un quelconque esprit de course mais bien “crossover” puisqu’il s’agit… d’un SUV ! L’objectif ? Reconquérir le cœur des consommateurs européens avec un véhicule familial et hybride tout en conservant un nom mythique. En 2025, c’est une nouvelle étape qui est franchie par le constructeur aux diamants, puisque l’Eclipse Cross hybride va disparaître au profit d’une version 100% électrique dont la ressemblance avec une autre icône automobile, bien française cette fois-ci, est frappante. 

Un SUV japonais… made in France

L’Eclipse Cross ressemble (vraiment) beaucoup au Scénic. Pourquoi ? Car, ce n’est pas un secret, il est l’enfant issu d’un mariage de raison : l’alliance industrielle entre Renault, Nissan et Mitsubishi. Ainsi, le nouveau SUV électrique du constructeur japonais sera fabriqué… en France ! À Douai, plus précisément, sur les lignes Renault, expliquant ainsi sa ressemblance avec le célèbre monospace/SUV français. Même si, en faisant preuve de bonne foi, on lui trouve tout de même quelques marqueurs identitaires propres : une face avant légèrement retravaillée et une signature lumineuse signature de la marque à l’arrière. 

Outre la ressemblance en termes de design, l’Eclipse Cross affiche également des dimensions quasi identiques au Scénic électrique, avec un peu moins de 4,50 m de long, le plaçant dans la catégorie des SUV dits “compacts”, et un peu plus de 1,85 m de large, le rendant plutôt maniable. Des similitudes dûes au fait que le nouveau SUV électrique Mitsubishi et le best-seller de chez Renault partagent également la même plateforme CMF-EV.   

Le Mitsubishi Eclipse Cross promet 600 km d’autonomie

Côté performances, l’Eclipse Cross ne propose pour le moment qu’une seule motorisation de 160 kW, soit 220 chevaux. Une autre version, un peu moins puissante, devrait être proposée dans le courant de l’année prochaine, pour un tarif qu’on imagine moins élevé. Là où la promesse est la plus alléchante, c’est dans le plancher, avec une batterie de 87 kWh qui affiche une autonomie de 600 kilomètres WLTP et annonce la possibilité d’une recharge rapide jusqu’à 150 kW.

À l’intérieur, c’est quali. Des sièges coutures apparentes, de beaux matériaux, un “cockpit” connecté et ergonomique, des écrans qui se fondent dans le décor et une sobriété appréciable. Surtout, on note l’installation audio signée Harman Kardon, qui permettra aux plus nostalgiques de se passer en boucle la bande originale de Fast & Furious… Même si, bridée à 170 km/h, cette Eclipse électrique 2025 ne risque pas d’exploser les records de vitesse. 

Reste à savoir à qui profite l’arrivée de l’Eclipse Cross sur le marché européen ? Pour Renault, c’est simple : faire tourner son usine. Pour Mitsubishi, il s’agit de se positionner sur un marché stratégique tout en limitant les coups industriels d’une part, mais aussi de recherche et développement puisqu’il n’y a pas de nouvelles plateforme à développer. On attend désormais de savoir comment le nouveau SUV franco-japonais arrivera à se différencier de son concurrent et cousin germain le Scénic et ça, seul le temps – et un essai –  nous le dira. 

La berline XPeng P7+, rivale chinoise de la Tesla Model 3, fait face à un rappel massif. Plus de 47 000 exemplaires sont concernés en Chine. Le problème : un défaut dans le système de direction assistée qui représente un risque pour la sécurité.

Un problème de direction assistée menace la P7+

Le constructeur chinois XPeng a annoncé que le rappel concerne exactement 47 490 véhicules P7+ produits entre août 2024 et avril 2025. Selon l’autorité de régulation du marché chinois, des câblages défectueux dans le système de direction peuvent déclencher un voyant d’avertissement et provoquer une défaillance. Par conséquent, ce défaut pourrait représenter un danger pour les conducteurs et les passagers.

XPeng a précisé que les directions à risque seraient remplacées gratuitement sur tous les véhicules concernés. Cette mesure intervient avant le lancement européen de la P7+, prévu en France et en Allemagne dès l’an prochain. Ainsi, la marque tente de rassurer les futurs clients malgré ce rappel.

Une berline performante malgré tout

Malgré ce contretemps, la P7+ reste compétitive grâce à sa technologie avancée. Elle propose une conduite assistée intelligente par IA et deux batteries LFP de 60,7 et 76,3 kWh. Son moteur arrière développe entre 245 et 320 chevaux. L’autonomie varie entre 540 et 630 km selon le cycle WLTP, tandis que l’architecture 800 volts permet une recharge ultra-rapide de 10 à 80 % en seulement 12 minutes.

Conçue pour la famille, la P7+ dispose d’un coffre de 725 litres, extensible à 2 221 litres sièges rabattus. Ces caractéristiques la positionnent comme une rivale sérieuse de la Tesla Model 3, tout en offrant un espace comparable à celui de la Model S. Son prix en Chine commence à 186 900 yuans, soit environ 22 400 euros, et devrait s’aligner autour de 47 000 euros en Europe.

Un sérieux avertissement pour XPeng

Ce rappel tombe à un moment crucial pour la marque, qui cherche à s’imposer sur le marché européen. Il souligne les défis rencontrés par les constructeurs chinois dans la commercialisation de véhicules électriques avancés. Néanmoins, la réactivité de XPeng montre son sérieux et sa capacité à assumer des rappels d’ampleur, gage de confiance pour les clients européens.

Le constructeur coréen a annoncé que, dès 2026, la nouvelle “compacte” K4 à hayon viendra remplacer l’iconique Ceed dans les catalogues européens. Une nouvelle page électrifiée s’ouvre donc pour Kia sur le Vieux Continent puisque cette dernière sera également proposée en hybride. 

En 2007, lorsque Kia sort la Ceed alors orthographiée “cee’d”, c’est pour venir se frotter aux Golf, Focus et Mégane, alors reines de berlines compactes “petit budget”. Mission accomplie, puisque, si on ne connaît pas les chiffres de vente de la troisième et dernière génération en date, les deux premières ont été produites à plus de 600 000 exemplaires chacune. Surtout, elle a permis à Kia de se faire définitivement un nom en Europe. Deux décennies plus tard, ou presque, la Ceed s’apprête à prendre une retraite bien méritée. 

Une nouvelle corde à l’arc de Kia 

Déjà “concurrencée” par sa cousine électrique EV4, la Ceed voit donc désormais débarquer sur le Vieux Continent la K4 qui la remplacera définitivement en 2026. Il s’agit de la version à hayon, ou “hatchback” de la grande berline classique K4 déjà vendue sur d’autres marchés. 

Si cette K4 “hatchback” reste dans le segment C (les voitures dont la longueur est comprise entre 4,10 m et 4,50 m) avec ses 4,44 m de long, elle est tout de même plus longue de près de 20 cm que la première Ceed. Surtout, elle propose un design que l’on associe désormais aux électriques. En fait, elle ressemble beaucoup à l’EV4 : toit plongeant, calandre fuyante, lignes au couteau, signature lumineuse ultra-moderne et de grandes parties vitrées. La page de la Ceed semble bien tournée… 

Bientôt une version hybride de la Kia K4

Kia a choisi de présenter aux européens sa K4 hayon équipée… de motorisations thermiques ! Des moteurs essence dont les puissances oscillent entre 115 et 180 chevaux…Étrange, alors que l’interdiction de la vente de voitures thermiques se profile, mais on peut comprendre, 10 ans c’est long, et ça laissera le temps à Kia d’écouler un bon paquet d’exemplaires de sa nouvelle K4. 

Mais alors, pourquoi on en parle sur ECO MOTORS NEWS ? Eh bien parce qu’une version HEV ou full hybrid – les hybrides non rechargeables pour ceux qui n’auraient pas lu le lexique de l’électromobilité – est prévue pour 2026. Elle est là, la vraie révolution chez Kia : le constructeur coréen va ainsi pouvoir se positionner sur deux marchés stratégiques, surtout en Europe, celui de la berline compacte, et celui des hybrides non rechargeables. De quoi faire trembler la 308, sa nemesis annoncée ?  

La sixième génération de la Nissan Micra arrive sur le marché avec une motorisation 100 % électrique. Disponible à partir de 28 000 €, elle promet jusqu’à 416 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Avec son design affirmé, ses technologies connectées et sa recharge rapide, elle veut s’imposer face à la Renault 5 et la Peugeot e-208.

Une citadine pensée pour l’agilité urbaine

La nouvelle Micra repose sur la plateforme AmpR Small, développée en partenariat avec Renault et Ampere. Son empattement de 2,54 mètres et son poids contenu favorisent maniabilité et efficacité énergétique. Grâce à son centre de gravité bas et à sa suspension multibras, elle offre une conduite stable et précise, aussi bien en ville que sur route.

Deux batteries, deux puissances

Nissan propose deux versions pour répondre aux différents usages. La première associe une batterie de 40 kWh et un moteur de 120 chevaux, garantissant jusqu’à 317 km d’autonomie. La seconde, plus performante, combine une batterie de 52 kWh et un moteur de 150 chevaux, pour atteindre 416 km WLTP. Les deux modèles acceptent la recharge rapide jusqu’à 100 kW, permettant de récupérer 65 % de batterie en environ 30 minutes.

Un design sobre mais affirmé

Visuellement, la Micra adopte un style moderne et compact, loin du rétro choisi par la Renault 5. Lignes fluides, passages de roues marqués et jantes de 18 pouces lui donnent une allure dynamique. Sa carrosserie a été travaillée pour optimiser l’aérodynamisme et ainsi améliorer son autonomie.

Un habitacle connecté et personnalisable

À bord, la sobriété rime avec technologie. Deux écrans de 10,1 pouces regroupent l’essentiel des informations, tandis que les commandes physiques subsistent pour la ventilation. L’éclairage d’ambiance propose 48 teintes et l’intégration native de Google Maps et Google Assistant simplifie l’usage quotidien. L’application NissanConnect permet en plus de contrôler la charge et la température de l’habitacle à distance.

Des prix compétitifs et un équipement riche

La gamme démarre avec la finition Engage à 28 000 € pour la version 40 kWh. L’Advance est proposée dès 30 000 € ou 33 500 € avec la grande batterie, tandis que l’Evolve culmine à 36 000 €. Dès l’entrée de gamme, la Micra intègre pompe à chaleur, recharge rapide et aides à la conduite. Plusieurs options permettent de personnaliser la citadine, comme les peintures bi-ton ou les jantes sport.

Une offensive électrique en marche

Avec cette nouvelle génération, Nissan relance la Micra sur le segment très concurrentiel des citadines électriques. Garantie trois ans et huit ans sur la batterie, la japonaise mise sur son prix attractif, ses autonomies compétitives et son équipement complet pour séduire les urbains européens.

Linktour Automotive fait son entrée sur le marché européen avec ses modèles électriques L6e et L7e. L’événement de lancement à l’IAA Mobility 2025 a marqué une nouvelle ère pour la conduite urbaine. La marque mise sur un design avant-gardiste, une personnalisation unique et des technologies intelligentes pour séduire les citadins.

Une arrivée stratégique en Europe

Linktour vise à transformer l’expérience urbaine grâce à ses véhicules compacts et agiles. Les modèles L6e et L7e combinent performance, confort et esthétique futuriste, répondant aux attentes des conducteurs modernes. En intégrant des standards de production européens stricts, la marque assure qualité, sécurité et durabilité.

Quatre piliers de l’innovation

Le design est au cœur de la philosophie Linktour. Les silhouettes futuristes, les portes sans cadre et le toit panoramique créent une expérience visuelle unique. La personnalisation est portée à un niveau inédit grâce à l’« Art Window », transformant chaque voiture en un espace d’expression créative ou commerciale. Les fonctionnalités intelligentes incluent un écran tactile de 10,25 pouces et un panneau de contrôle de 5 pouces. L’application mobile Linktour permet de contrôler le véhicule à distance, de gérer la climatisation et de suivre la recharge de la batterie. Enfin, l’approche Urban Pioneer assure maniabilité, sécurité et confort grâce à un châssis en aluminium et à la technologie Cell to Body.

Deux modèles pour deux expériences

L’Alumi L6e « Urban Sprite » est compacte et maniable, parfaite pour les rues étroites et les embouteillages. Elle séduit jeunes conducteurs et familles cherchant un second véhicule urbain. L’intérieur utilise des matériaux écologiques et des sièges sportifs réglables sur quatre positions. En revanche, l’Alumi Elite L7e « Urban Elite » offre une conduite sportive avec un moteur électrique de 23 kW et une accélération de zéro à 50 km/h en 5,5 secondes. Son autonomie de 180 km et ses modes de conduite D et S garantissent une expérience adaptée à chaque besoin.

Une stratégie mondiale avec un soutien local

Linktour prévoit une expansion progressive de son réseau de ventes et de services à l’international. L’objectif est de fournir un accès facile aux pièces détachées, à l’entretien et aux batteries. Selon Dr. Tang, PDG de Linktour, la mobilité doit dépasser le simple transport et devenir un prolongement du style de vie. La marque ne se limite pas à lancer des véhicules : elle propose une plateforme inspirant l’expression individuelle.

Un problème de capteur mal positionné contraint Renault et sa filiale Dacia à rappeler plusieurs modèles récents. Les véhicules hybrides et électriques sont particulièrement concernés, notamment les Mégane E-Tech et Scénic E-Tech. Les autorités mettent en garde face à un risque accru d’accidents.

Un capteur mal positionné en cause

Le défaut provient d’un capteur de l’actionneur du frein de stationnement placé sous un mauvais angle. Cette anomalie empêche parfois la goupille d’arrêt de se verrouiller correctement en mode « P lock ». Concrètement, le frein peut se bloquer ou, au contraire, ne pas s’activer, surtout lorsque le conducteur coupe le moteur, détache sa ceinture ou ouvre la portière. Si le frein de stationnement assisté (APB) continue de maintenir le véhicule, le risque d’accidents et de blessures est jugé réel par les autorités.

Des modèles récents et électrifiés dans le viseur

L’alerte, publiée début septembre sur la plateforme gouvernementale Rappel Conso, touche de nombreux modèles Renault produits entre avril 2024 et janvier 2025. Parmi eux figurent des véhicules emblématiques de la stratégie électrique et hybride de la marque : Mégane E-Tech, Scénic E-Tech, Austral et Espace VI. Le Rafale, SUV haut de gamme, est également concerné. Chez Dacia, le Duster Pays Grand Froid fabriqué jusqu’à fin octobre 2025 figure aussi dans la liste.

Des démarches rapides à entreprendre pour les propriétaires

Renault recommande aux automobilistes concernés de contacter leur concessionnaire afin de vérifier si leur véhicule fait partie de la campagne. L’intervention, gratuite, permet de corriger le capteur et d’assurer la sécurité. Les autorités précisent qu’il n’est pas nécessaire d’immobiliser le véhicule, mais appellent à agir sans délai pour éviter toute situation dangereuse.

Une vigilance accrue autour des modèles électriques

Ce rappel massif rappelle que la transition vers l’électrique s’accompagne aussi de défis techniques. Les Mégane et Scénic E-Tech, fers de lance de la gamme électrique Renault, sont directement touchées. Le constructeur affirme toutefois que les corrections seront effectuées rapidement, afin de préserver la confiance des clients dans ses modèles électrifiés.

Le constructeur chinois XPeng franchit une étape décisive dans sa stratégie d’expansion. Grâce à un accord inédit, ses SUV électriques seront bientôt assemblés en Europe par Magna Steyr, à Graz, en Autriche. Cette implantation marque un tournant pour la marque et reflète une tendance plus large de localisation des productions chinoises afin d’éviter les lourdes taxes de l’Union européenne.

Un partenariat stratégique en Autriche

Magna, filiale canadienne disposant de plus de 300 sites de production dans le monde, a été choisie pour fabriquer les G6 et G9. Ces modèles, déjà commercialisés sur le continent, sortiront désormais directement de l’usine autrichienne. Selon XPeng, cette décision représente un premier pas vers un engagement durable en Europe, tout en accélérant sa conquête du marché.

Contourner les surtaxes européennes

L’Union européenne impose en effet de fortes taxes sur les véhicules importés de Chine, atteignant 31 % pour XPeng. En localisant sa production, l’entreprise réduit considérablement ces coûts, tout en gagnant en réactivité face à la demande locale. Cette stratégie s’inscrit dans un mouvement plus large : plusieurs constructeurs chinois, comme BYD, Chery ou Leapmotor, ont déjà annoncé des projets similaires sur le sol européen.

GAC et d’autres acteurs suivent la même voie

XPeng n’est pas seul à profiter de l’expertise de Magna. Le constructeur chinois GAC, avec sa marque Aion, a également confié l’assemblage de ses modèles électriques à l’usine de Graz. Présentée récemment à Munich, cette marque compte démarrer ses ventes en Pologne, au Portugal et en Finlande, avant de s’étendre sur tout le continent d’ici à 2028.

Un nouveau souffle pour Magna Steyr

Pour Magna Steyr, ce contrat tombe à point nommé. L’usine autrichienne avait perdu plusieurs programmes majeurs, notamment avec BMW et Jaguar. L’arrivée de XPeng et GAC redonne un élan significatif à ce site historique, déjà reconnu pour la production du Mercedes Classe G. Cette dynamique illustre la volonté des constructeurs chinois de s’intégrer rapidement et durablement dans le paysage automobile européen.

Rimac, connu pour ses hypercars électriques, vient de dévoiler une nouvelle batterie solide et des essieux électriques ultra-puissants. L’idée ? Devenir un acteur technologique majeur de l’industrie automobile électrique.

Depuis sa création en 2009 par le jeune ingénieur croate Mate Rimac, la marque du même nom a su se poser rapidement en acteur incontournable de la sportivité à la sauce électrique. Avec la Concept One et ses 1200 chevaux, puis, plus tard, la Nevera qui, elle flirte avec les 2000 chevaux, Rimac a marqué les esprits et prouvé que l’électrification ne fermait pas la porte aux sensations fortes. Problème ? Être rentable en vendant des hypercars, c’est pas ce qu’il y a de plus simple !  L’idée de son fondateur est donc d’ajouter une corde à l’arc de Rimac en devenant un fournisseur de technologies pour d’autres constructeurs, en utilisant ses voitures comme une vitrine. 

Des batteries solides très prometteuses

C’est ainsi qu’en cette rentrée, le constructeur a annoncé une nouvelle batterie solide. Développée en partenariat avec ProLogium et Mitsubishi Chemical Group, elle affiche une capacité de 100 kWh et une densité énergétique d’environ 260 Wh/kg. C’est déjà pas mal, mais ça l’est encore plus lorsqu’on s’attarde sur la promesse de Rimac d’un temps de recharge de 10 à 80% en moins de sept minutes.

Et il ne s’agit pas seulement d’un concept ou d’un manifeste mais bien d’une présentation avant le lancement commercial en 2027. Alors que les batteries solides sont encore relativement rares sur le marché, si les délais sont respectés du côté de Rimac, cela en ferait l’un des pionniers sur ce segment. Un positionnement stratégique puisque plus compactes et proposant donc plus d’autonomie pour le même poids que les batteries lithium-ion, les batteries solides représentent, pour beaucoup d’observateurs, l’avenir de la voiture électrique. 

Une grande puissance… commerciale ?

En plus de ses futures batteries solides, Rimac a également présenté sa nouvelle génération d’essieux électriques baptisés Sinteg 300 et 550. Des monstres d’ingénierie qui peuvent délivrer un couple aux roues pouvant atteindre 11 000 Nm. C’est totalement fou et, là encore, cela pourrait convaincre de nombreux constructeurs, notamment ceux à la recherche de hautes performances, de choisir le constructeur croate. 

En commençant par produire des hypercars spectaculaires et se faire une place au soleil, Mate Rimac, en bon ingénieur, a donc décidé de se servir de la notoriété acquise grâce à ses automobiles pour se lancer dans la conception de pièces, en commençant par les batteries, essieux et moteurs. C’est certainement plus rentable que de vendre une cinquantaine de Nevera…  

Née en 2016, SERES s’est fait une place en quelques années seulement au premier plan parmi les acteurs de l’électromobilité. D’abord grâce à son succès commercial comme constructeur sous l’appellation AITO puis à un partenariat stratégique avec Huawei. Aujourd’hui, SERES s’attaque à l’Europe en présentant, à Munich, lors du salon IAA Mobility, son système de “Super Range-Extender”, un prolongateur d’autonomie ultra-efficace.

L’histoire de SERES illustre bien à quel point l’industrie automobile chinoise a su se réinventer vitesse grand V. Fondée en 2016 comme une marque de mobilité électrique au sens global du terme, l’entreprise s’est trouvé un partenaire de taille : le géant Huawei. C’est avec le fleuron de la tech chinoise que SERES a développé AITO, constructeur local au succès quasi immédiat (750 000 voitures vendues en quatre ans d’existence, c’est fou) grâce à un positionnement haut-de-gamme, depuis totalement racheté par Huawei en 2023. Les relations sont toujours au beau fixe entre toutes ces entreprises qui cohabitent désormais dans le même univers, liées par des partenariats. 

SERES, autonomie longue durée et vision à long terme

Aujourd’hui, SERES, via sa branche SERES Power, se focalise principalement sur la conception et la fabrication de moteurs électriques, notamment pour les fameuses voitures à prolongateurs d’autonomie (EREV) qui cartonnent en Chine. Elles utilisent de petits moteurs thermiques, alimentées en essence, qui, au lieu d’actionner les roues, servent de générateurs pour recharger les batteries. C’est d’ailleurs une nouveauté concernant ces systèmes que SERES est venue présenter au salon IAA Mobility de Munich. 

Le “Super Range-Extender System”, dont le nom semble tout droit sorti d’un film Marvel, utilise la technologie maison RoboREX. Selon SERES, sa gestion active de l’énergie lui permet de réduire de 15% la consommation de carburant, de réduire le bruit de 90% et d’offrir un rendement spectaculaire de 3,65 kWh par litre de carburant. Le tout avec une efficacité énergétique maximale de près de 45% quand la plupart des moteurs essence actuels peinent à dépasser les 35%.

Cette présentation en Europe n’est pas anodine. Les EREV n’ont pas encore la côte de notre côté du globe, mais ça semble principalement dû à des raisons de notoriété, de rareté des modèles et d’absence de ce type de véhicules aux catalogues de constructeurs européens. Avec quelques 3 900 brevets à son nom et une croissance de 132 % sur l’année dernière, SERES compte bien changer la donne et ajouter de nouveaux partenaires industriels à son portfolio déjà bien rempli. Une affaire à suivre donc, car à l’heure où le marché européen de l’électromobilité est en pleine transition, où le flou autour de l’interdiction du 100% thermique est persistant, l’installation de bornes de recharge encore trop sporadique et, surtout, où l’autonomie constitue le facteur d’hésitation le plus persistant chez les automobilistes au moment de passer à l’électrique, les prolongateurs d’autonomie apparaissent comme une solution très intéressante.

Les voitures hybrides rechargeables, longtemps présentées comme une passerelle idéale vers la mobilité électrique, sont à nouveau pointées du doigt. Une récente étude de l’ONG Transport & Environment (T&E) affirme qu’elles émettent en moyenne cinq fois plus de CO2 que ce que prétendent les tests officiels. De quoi relancer un débat déjà animé autour de ces véhicules plébiscités par les flottes d’entreprise.

Des chiffres qui interpellent

Selon T&E, l’analyse de 127 000 véhicules immatriculés en 2023 révèle des émissions réelles de 139 g/km, contre seulement 28 g/km sur le papier. L’écart vient du calcul de la norme WLTP, qui suppose que les PHEV roulent 80 % du temps en mode électrique. Dans la pratique, cette part descend à 26 %. Résultat : le moteur thermique est utilisé bien plus souvent que prévu.

Des critiques mais aussi des nuances

L’ONG dénonce une stratégie de greenwashing et appelle Bruxelles à corriger les règles dès 2025. L’industrie automobile, elle, défend les PHEV comme une solution transitoire indispensable. Pour Christophe Périllat, patron de Valeo, ces modèles restent utiles tant que le marché électrique n’est pas pleinement mature. Selon lui, augmenter l’autonomie électrique des hybrides à 100 km permettrait déjà de couvrir l’essentiel des trajets du quotidien.

Une bataille politique à venir

La question dépasse le simple cadre technique. Les constructeurs veulent assouplir les objectifs de 2035, date prévue pour la fin du thermique. Bruxelles devra trancher lors du dialogue stratégique du 12 septembre. Entre ONG, industriels et Commission européenne, les discussions s’annoncent tendues.

Vers d’autres alternatives ?

En parallèle, certains acteurs explorent la voie du prolongateur d’autonomie, déjà populaire en Chine. Cette technologie, qui recharge la batterie via un petit moteur thermique, pourrait représenter un compromis. Toutefois, les risques d’un usage encore trop thermique existent.

La controverse autour des PHEV illustre les défis de la transition. Si leurs limites apparaissent désormais claires, l’électrique pur reste la voie la plus crédible à long terme.