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Avec la Neue Klasse, BMW ne se contente pas de réinventer sa gamme électrique, le constructeur bavarois prépare aussi l’un des tournants les plus symboliques de son histoire. Une berline sportive 100% électrique badgée M, pensée comme l’héritière directe de la M3, est officiellement en développement. Quatre moteurs, une batterie de plus de 100 kWh, une architecture 800V et un cerveau électronique inédit : derrière l’absence de chiffres définitifs se dessine déjà une nouvelle définition de la sportivité selon BMW.

BMW l’a confirmé sans détour, une berline sportive électrique dérivée de la plateforme Neue Klasse verra le jour à l’horizon 2027. En interne, elle est encore désignée comme “BMW M Neue Klasse”, mais dans l’esprit, il s’agit bien de la future interprétation électrique de la M3. Le nom commercial n’est pas arrêté mais la filiation est clairement revendiquée par BMW M. Le calendrier est lui aussi désormais connu. Cette version M arrivera après la Neue Klasse “Série 3” thermique et hybride attendue en 2026. BMW veut ainsi laisser le temps à sa nouvelle plateforme de s’installer avant d’en proposer la déclinaison la plus radicale. L’ambition affichée est d’offrir une voiture capable d’un usage quotidien crédible, tout en supportant des roulages intensifs sur circuit, dans la lignée des M3 thermiques qui ont fait la réputation de la marque.

Quatre moteurs et un contrôle du couple roue par roue

Sur le plan technique, BMW M change d’échelle. La future berline reposera sur un système à quatre moteurs électriques, avec deux unités par essieu. Chaque moteur entraîne directement une roue via sa propre réduction, sans différentiel mécanique classique entre les roues. Cette architecture permet un contrôle extrêmement fin du couple transmis, roue par roue, en temps réel. C’est ici qu’intervient l’un des éléments clés du projet : le torque vectoring intégral. En modulant instantanément le couple sur chaque roue, le système optimise l’agilité en entrée de virage, la motricité en sortie et la stabilité à haute vitesse. 

Là où une M3 thermique joue avec les lois de la mécanique, cette M3 électrique promet de jouer avec celles du logiciel. Le tout est piloté par une électronique baptisée “Heart of Joy”. Ce supercalculateur, issu de l’architecture logicielle de la Neue Klasse, regroupe les fonctions essentielles de la dynamique M : motricité, régénération, répartition du couple, gestion de l’amortissement et stabilité. BMW parle d’un contrôle plus rapide et plus cohérent que tout ce qui existe aujourd’hui dans sa gamme.

ADN préservé mais restent quelques questions

Consciente des réticences d’une partie des puristes, la marque travaille aussi sur le registre des sensations. La future berline proposera plusieurs modes de conduite, dont un mode propulsion pure grâce à la possibilité de déconnecter mécaniquement le train avant. Une manière de retrouver certaines sensations chères aux amateurs de M3. La marque prévoit également des lois de conduite spécifiques, avec des rapports “simulés” et un paysage sonore dédié. L’objectif n’est pas de singer le thermique à tout prix, mais de recréer une lecture mécanique et émotionnelle de la performance, compréhensible par le conducteur. BMW met en avant un calibrage axé sur la répétabilité et la constance des performances, un critère fondamental de l’ADN M depuis des décennies.

Sans surprise, le poids sera élevé. Cette M électrique devrait dépasser largement les deux tonnes? Ce qui explique le recours massif au torque vectoring et à l’électronique avancée pour préserver agilité et précision. Pour compenser, BMW annonce l’utilisation accrue de matériaux biosourcés et de fibres naturelles, destinés à remplacer partiellement l’acier et la fibre de carbone, avec un double objectif de réduction de masse et d’empreinte carbone. De nombreuses zones d’ombre subsistent néanmoins. BMW ne communique aucun chiffre officiel de puissance, même si certaines rumeurs évoquent des valeurs proches de 1 000 chevaux. Cependant, une chose est certaine : BMW ne cherche pas simplement à électrifier la M3. Le constructeur redéfinit ce que peut être une berline sportive à l’ère électrique, en misant autant sur le logiciel que sur la mécanique. Elle illustre parfaitement la mutation en cours : moins de cylindres, plus de lignes de code, mais toujours la même obsession du plaisir de conduite.

Source : BMWGROUP

Avec le PRO 480 Electric, Ribcraft applique au semi-rigide professionnel une recette déjà éprouvée sur terre : électrifier sans renoncer aux performances. Développé en France sur une base Ribcraft reconnue, ce 4m80 motorisé par un hors-bord électrique Torqeedo Deep Blue 50 R vise les acteurs de la sécurité, de la formation et des travaux côtiers. Le signal que la propulsion électrique n’est plus cantonnée aux annexes lentes ou aux usages de niche est envoyé !

Une base professionnelle, électrifiée sans compromis

Le Ribcraft PRO 480 Electric repose sur une plateforme bien connue des professionnels. La carène est historiquement utilisée par des services de secours, des clubs de plongée ou des opérateurs institutionnels pour sa robustesse, sa stabilité et sa capacité à encaisser des usages intensifs. Zero Emission Nautic n’a pas cherché à réinventer la coque, mais à transformer la chaîne de propulsion. Le cœur du système est le hors-bord électrique Torqeedo Deep Blue 50 R. Avec une puissance de crête d’environ 50 kW, soit l’équivalent d’un 80 chevaux thermique, il s’inscrit clairement dans la catégorie des motorisations sérieuses. 

L’énergie est fournie par une batterie haute tension de 40 kWh, fonctionnant autour de 350 volts, intégrée dans un ensemble clé en main qui inclut l’électronique de puissance et la gestion énergétique. Ce choix technologique place le PRO 480 Electric dans une autre dimension que celle des petits bateaux électriques de promenade. On est ici sur un outil de travail, pensé pour décoller, planer et maintenir des vitesses opérationnelles compatibles avec des missions professionnelles.

Des performances proches du thermique

Sur l’eau, le PRO 480 Electric revendique une plage d’utilisation allant de 4 à 30 nœuds avec deux personnes à bord. Cette amplitude est révélatrice de la philosophie du projet. À faible puissance, entre 2 et 6 kW, le système Deep Blue permet de naviguer longtemps, avec une autonomie qui peut dépasser la dizaine d’heures à environ 5 nœuds. Un atout évident pour des missions de surveillance portuaire, de formation ou d’observation côtière. À pleine puissance, le moteur délivre entre 20 et 25 nœuds pendant environ trois quarts d’heure. Cela représente une autonomie de l’ordre de 16 à 20 milles nautiques, suffisante pour des interventions rapides ou des trajets courts mais dynamiques. 

Comme souvent en électrique, le meilleur compromis se situe entre les deux : les vitesses intermédiaires, autour de 12 à 16 nœuds, offrent le meilleur équilibre entre vitesse, silence et endurance. Cette logique d’usage diffère du thermique, où la réserve de carburant permet de prolonger artificiellement l’autonomie. Ici, l’opérateur est incité à penser ses missions en fonction du profil énergétique, mais gagne en contrepartie un confort inédit : accélérations instantanées, absence de vibrations, et surtout un silence qui change profondément l’expérience à bord.

Silence, maintenance et image

L’intérêt du PRO 480 Electric ne se limite pas à ses chiffres de performance. Pour les utilisateurs professionnels, les bénéfices annexes sont souvent décisifs. L’absence de moteur thermique réduit drastiquement le bruit, ce qui améliore les conditions de travail, facilite la communication à bord et limite la gêne pour les riverains et les usagers du littoral. La maintenance est également simplifiée. Moins de pièces en mouvement, pas de vidange, pas de circuit carburant complexe. Sur le long terme, le coût d’exploitation va devenir un argument majeur..

Enfin, l’image joue un rôle croissant. Pour des collectivités, des organismes de formation ou des opérateurs publics, utiliser un semi-rigide électrique est un signal fort en matière de transition écologique. Le PRO 480 Electric s’inscrit clairement dans cette logique de vitrine technologique crédible, loin des solutions symboliques mais peu opérationnelles.

Un cadre réglementaire prêt pour l’électrique

Contrairement à certaines idées reçues, la réglementation française et européenne ne freine pas ce type de bateau. Avec une puissance de 50 kW, le PRO 480 Electric est assimilé à un bateau à moteur classique. Pour un particulier, un permis plaisance est obligatoire, mais dans le cadre professionnel, ce sont les règles habituelles applicables aux navires à moteur rapides qui s’appliquent : équipements de sécurité, immatriculation et conformité aux normes en vigueur. La longueur de 4,80 mètres place l’unité bien en dessous des seuils déclenchant des obligations spécifiques liées aux grands navires. 

Il n’existe pas, à ce jour, de régime dérogatoire ou expérimental particulier pour ce type de propulsion : l’électrique est traité comme une alternative technologique, non comme une exception réglementaire. Du côté des ports, la dynamique est clairement favorable. Depuis 2022, la loi d’orientation des mobilités impose aux ports de plaisance de plus de 100 places de réserver une part minimale de leurs postes à quai aux bateaux électriques. En parallèle, l’objectif affiché d’une flotte de l’État neutre en carbone à l’horizon 2050 crée un contexte propice au déploiement de solutions électriques professionnelles pour les missions côtières.

Un signal faible qui pourrait devenir fort

Le Ribcraft PRO 480 Electric n’est pas un produit de masse, et ne cherche pas à l’être. Le positionnement est de répondre à des besoins professionnels précis, sur des cycles de mission maîtrisés, avec une exigence élevée en matière de fiabilité et de performances. Mais à travers ce type de projet, c’est toute une filière qui se structure. En combinant une coque professionnelle reconnue et une motorisation électrique haute tension éprouvée, Zero Emission Nautic démontre que l’électrique n’est plus cantonné à la plaisance lente ou aux prototypes. 

Dans un contexte où les contraintes environnementales se durcissent et où les usages côtiers sont de plus en plus scrutés, ce type de semi-rigide pourrait bien devenir un standard pour certaines missions. À l’image de ce qui s’est produit dans l’automobile utilitaire, l’électrification du nautisme professionnel avance par touches successives. Le PRO 480 Electric en est une illustration concrète : discrète, pragmatique, mais résolument tournée vers l’avenir.

Sources : actunautique.com – ribcraft.com – torqeedo.com 

Voyager en véhicule électrique sur autoroute reste, dans beaucoup de régions du monde, un exercice encore perfectible. Manque de bornes, files d’attente, puissances inégales…  Aux Émirats arabes unis, une nouvelle infrastructure entend justement s’attaquer à ce problème de front. Le 12 janvier 2026, le pays a inauguré l’un des plus grands hubs de recharge ultra-rapide pour véhicules électriques au monde, installé sur l’axe stratégique reliant Abu Dhabi à Dubaï.

Un hub hors norme, pensé pour l’autoroute

Concrètement, ce nouveau site, opéré par ADNOC Distribution, regroupe 60 points de recharge ultra-rapides capables, sur le papier, de recharger la majorité des véhicules électriques de 0 à 80 % en environ 20 minutes.

Dans la réalité, cette performance dépend étroitement du véhicule branché. Les bornes délivrent une puissance pouvant atteindre 350 kW, un niveau aujourd’hui pleinement exploitable uniquement par les modèles dotés d’une architecture électrique 800 volts. Pour ces véhicules, les temps de recharge annoncés peuvent effectivement être atteints dans des conditions optimales.À l’inverse, les modèles reposant sur une architecture 400 volts, peuvent évidemment se recharger sur ces bornes, mais sans exploiter leur pleine puissance. 

À l’échelle mondiale, ce hub se classe comme le sixième plus grand au monde en nombre de bornes ultra-rapides, et devient le plus important du Moyen-Orient, d’Afrique et de Turquie.

Dorénavant, avec cette inauguration, nous pouvons affirmer que les Émirats arabes unis ont non seulement implanté sur leur territoire une nouvelle station de recharge, mais surtout créé une infrastructure pensée pour absorber un trafic électrique longue distance, sans créer de saturation.

Un emplacement stratégique, au cœur des flux

Des performances impressionnantes certes, et pour tirer profit au maximum de cette installation, le choix du lieu n’a rien d’anodin. Le hub est implanté à Saih Shuaib, le long de l’autoroute E11, l’un des axes les plus fréquentés du pays. En effet cette route relie les deux principales métropoles des Émirats et concentre une grande partie des déplacements interurbains, qu’ils soient professionnels ou touristiques.

Jusqu’ici, voyager en électrique sur ce type de trajet restait possible, mais moins fluide. Avec cette installation, le voyage longue distance devient un usage assumé, et non plus un compromis pénalisant.

Une inauguration symbolique, à un moment clé

Comme pour la localisation choisie, la date de l’ouverture officielle n’est pas le fruit du hasard. En effet, cette inauguration a eu lieu le 12 janvier 2026, au moment où l’Abu Dhabi Sustainability Week, événement international dédié aux transitions énergétiques, vient d’ouvrir ses portes.

Un timing hautement symbolique, qui permet aux Émirats arabes unis d’illustrer, par un projet concret, les discours portés durant cet événement mondial. Plus qu’une simple mise en service d’infrastructures, cette inauguration s’inscrit dans une stratégie de vitrine technologique, visant à positionner ce hub comme une référence de la mobilité électrique interurbaine

Quand un géant du pétrole devient acteur de l’électrique

C’est sans doute l’un des points les plus intéressants de ce projet.
Ce hub est porté par ADNOC Distribution, filiale du groupe pétrolier national émirien. Un symbole fort : les acteurs historiques des énergies fossiles investissent désormais massivement dans l’électromobilité.

Ce site s’inscrit dans le réseau E2GO d’ADNOC, qui compte déjà plus de 400 points de charge dans le pays, avec un objectif annoncé de 750 bornes d’ici 2028. À plus long terme, le pays vise 20 hubs de ce type sur son réseau autoroutier d’ici 2027, dont une majorité opérationnelle avant la fin 2026.

Une recharge qui devient une expérience, pas une contrainte

Au-delà des chiffres, ce hub adopte un concept plus large baptisé “The Hub by ADNOC”. Sur place, les conducteurs ne trouvent pas uniquement des bornes, mais aussi :

• des espaces de restauration,
• des services commerciaux,
• et même des zones de travail, pensées pour optimiser le temps de recharge.

Selon l’entreprise, l’idée est simple : transformer l’arrêt recharge en pause utile, plutôt qu’en temps perdu.

Ce que cela dit de l’électromobilité mondiale

Cette inauguration dépasse largement le cadre des Émirats arabes unis. Elle illustre plusieurs tendances lourdes de l’électromobilité mondiale :

• L’électrique sort enfin du cadre urbain. Les infrastructures commencent à être pensées pour le long cours, condition indispensable à une adoption massive.
• Les grands réseaux se structurent à très grande échelle. 60 bornes ultra-rapides sur un même site, c’est une réponse directe aux problématiques de saturation que connaissent encore l’Europe ou l’Amérique du Nord.
• Les acteurs historiques changent de rôle. Voir un groupe pétrolier piloter l’un des plus grands hubs EV du monde montre à quel point la transition est désormais stratégique, y compris pour les géants de l’énergie.

Une vision assumée

Avec ce méga hub, les Émirats arabes unis ne se contentent pas d’ajouter des bornes au réseau. Ils proposent une lecture très concrète de la mobilité électrique longue distance, structurée autour de la rapidité de recharge, de la continuité sur les grands axes et de l’anticipation des usages à venir.

Une approche qui tranche avec les infrastructures encore fragmentées observées dans de nombreuses régions du monde, où la question de la recharge sur autoroute reste l’un des principaux freins à l’adoption massive du véhicule électrique.

Lancia s’apprête à jouer l’une des cartes les plus ambitieuses de son histoire récente. Au Brussels Motor Show 2026, la marque italienne orchestrera une relance articulée autour d’un triptyque clair : design, sport automobile et électrification. Avec la famille Ypsilon comme pierre angulaire et un retour officiel en rallye. Stellantis veut repositionner Lancia dans le premium compact, entre héritage assumé et projection technologique.

Dans un contexte de recul des grands salons internationaux, l’événement belge s’est imposé comme une place forte européenne pour les véhicules électrifiés et les stratégies de reconquête. Pour Lancia, ce salon marque la première grande étape publique d’une “année clé”, pensée comme le point de bascule pour une renaissance industrielle. Sur son stand, la marque déploie un récit. Celui d’un constructeur italien historiquement premium, jadis dominateur en rallye, décidé à reprendre la main sur le terrain de la performance et de la technologie. Cette stratégie s’inscrit pleinement dans la logique de groupe de Stellantis. Aux côtés de DS Automobiles et d’Alfa Romeo, Lancia doit incarner un pilier du pôle premium, plus émotionnel et lié à l’histoire du sport automobile.

Une renaissance annoncée et assumée

Au cœur de cette relance, la nouvelle génération de Lancia Ypsilon se décline en une véritable famille, pensée pour couvrir plusieurs usages, plusieurs niveaux de gamme et plusieurs sensibilités clients. La Ypsilon HF électrique constitue la vitrine technologique et sportive de cette stratégie. Avec une puissance annoncée de 280 chevaux, un 0 à 100 km/h abattu en 5,6 secondes et une batterie d’environ 54 kWh pour une autonomie WLTP proche de 370 kilomètres, Lancia affiche des chiffres crédibles face aux compactes sportives électrifiées du marché. Au-delà des performances brutes, la marque insiste sur le travail châssis, les freins majorés, le différentiel autobloquant et un réglage dynamique directement inspiré de l’expérience en compétition. Le badge HF n’est pas ici un simple artifice marketing.

À l’autre bout du spectre, la Ypsilon Ibrida HF Line transpose cet ADN sportif dans une proposition plus accessible. Avec environ 110 chevaux et une hybridation légère ou full hybrid selon les marchés. Elle vise un public désireux de style et de distinction, sans basculer dans le tout électrique ni dans une sportivité radicale. C’est un modèle clé pour le volume, et donc pour la viabilité commerciale de la relance. Enfin, la Ypsilon Elettrica LX se positionne comme la déclinaison haut de gamme. Elle met l’accent sur le confort, les finitions, les technologies embarquées et les services connectés. Lancia cherche ici à capter une clientèle premium urbaine, sensible au design autant qu’à l’expérience utilisateur.

Le retour en rallye, entre héritage et crédibilité

La relance de Lancia ne serait pas complète sans le sport automobile. À Bruxelles, la star symbolique reste la Ypsilon Rally2 HF Integrale. Homologuée en catégorie Rally2, elle marque le retour officiel de Lancia en WRC2 et en Championnat d’Europe des rallyes dès 2026, avec un premier engagement annoncé au Rallye Monte-Carlo fin janvier. Ce choix du Rally2 permet une présence officielle à haut niveau, tout en restant compatible avec une logique de coûts maîtrisés et de diffusion auprès d’équipes clientes. Lancia assume clairement une fonction de vitrine : démontrer son savoir-faire technique, recréer un lien émotionnel avec son glorieux passé et redonner de la légitimité sportive à la marque.

L’ombre de la Delta Integrale plane évidemment sur cette Ypsilon Rally2 HF. Sans tomber dans la nostalgie excessive, Lancia exploite un capital historique unique. Le nom HF (High Fidelity), l’implication de figures emblématiques et la communication autour de la transmission du savoir-faire rallye participent à réactiver une mémoire collective encore très vive chez les passionnés. Le programme 2026 prévoit au moins huit épreuves en WRC2 et ERC. L’objectif n’est pas uniquement la victoire immédiate, mais la construction d’une crédibilité progressive, la détection de jeunes talents et l’inscription durable de Lancia dans l’écosystème du rallye moderne.

Un positionnement premium sous pilotage Stellantis

Derrière cette offensive, se joue une stratégie industrielle et commerciale plus large. Stellantis entend recentrer Lancia sur quelques marchés européens clés : l’Italie, évidemment, mais aussi la France, la Belgique, l’Espagne et plus largement l’Europe occidentale. La marque abandonne l’idée d’une diffusion mondiale pour privilégier une reconquête ciblée et maîtrisée. L’électrification est un pilier central de cette vision. Lancia doit devenir une marque fortement électrifiée, avec un calendrier de sortie progressive des motorisations thermiques selon les marchés. Cette transition est présentée non comme une contrainte réglementaire, mais comme une opportunité de repositionnement haut de gamme, où la technologie sert le design et l’émotion. Face à une concurrence féroce, Lancia joue la carte de la différenciation culturelle. Le style italien, l’héritage rallye et une communication très identitaire deviennent des leviers aussi importants que les fiches techniques.

Une année 2026 décisive pour Lancia

Le Brussels Motor Show 2026 apparaît ainsi comme bien plus qu’un simple salon. Il constitue l’acte fondateur d’une relance qui engage l’image, la crédibilité sportive et l’avenir commercial de Lancia. La famille Ypsilon, dans toutes ses déclinaisons, sert de laboratoire et de manifeste. Les volumes, la réception client et la capacité de Lancia à tenir dans la durée ce positionnement premium électrifié seront déterminants. Mais une chose est certaine : pour la première fois depuis longtemps, Lancia ne se contente plus de survivre. Elle propose un projet cohérent, lisible et ambitieux. À Bruxelles, la flamme HF s’est rallumée.

Sources : Stellantis, Chrysler

La Mercedes-Benz CLA, dans sa nouvelle génération fortement électrifiée, a marqué les esprits ce 9 janvier 2026 au Salon de l’automobile de Bruxelles en décrochant le prestigieux titre de Voiture européenne de l’année 2026 (Car of the Year 2026). Un choix net et sans équivoque du jury, qui marque le retour en force de Mercedes-Benz dans un contexte automobile en pleine transformation.

Un triomphe sans appel

Le moins que l’on puisse dire, c’est que la victoire de la nouvelle génération de la CLA 100 % électrique a été sans appel. Le jury Car of the Year a attribué, le vendredi 9 janvier, un total de 320 points à la berline allemande. Un score inférieur à celui de sa prédécesseure, puisque l’an dernier, pour le même titre, la Renault 5 avait totalisé 353 points.

Bien que ce total soit moins élevé, la CLA devance largement de 100 points la Skoda Elroq (220 points) et la Kia EV4 (208 points), tandis que la Citroën C5 Aircross, la Fiat Grande Panda, le Dacia Bigster ou encore la Renault 4 E-Tech complètent le classement.

Cette victoire n’est pas anodine. En effet, il s’agit du premier sacre de Mercedes dans cette compétition depuis 1974, date à laquelle la légendaire Classe S / 450 S avait remporté le titre. Après deux années de domination de Renault avec les Scenic E-Tech et Renault 5 E-Tech, la CLA relance aujourd’hui la marque allemande dans la course européenne à l’électromobilité premium. Plus globalement, elle illustre une évolution du marché européen, où les berlines électriques premium ne sont plus de simples alternatives, mais des références à part entière.

Un profil technique taillé pour l’avenir

Ce qui distingue la Mercedes-Benz CLA 2026 de ses concurrentes, c’est sa combinaison de technologies de pointe et de performances efficientes. Elle repose sur une plateforme électrique 800 V et embarque une batterie d’environ 85 kWh, lui permettant une recharge ultra-rapide pouvant atteindre 320 kW. Cette architecture moderne rend la CLA capable de récupérer plus de 300 km d’autonomie en seulement dix minutes sur bornes haute puissance.

Autre point notable : son autonomie exceptionnelle, annoncée jusqu’à 792 km selon le cycle WLTP, un chiffre qui place la CLA parmi les berlines électriques les plus endurantes de son segment. L’accumulation de ces caractéristiques de haut niveau confère à cette berline compacte premium une proposition particulièrement attractive, aussi bien pour un usage quotidien que pour les longs trajets. Elle illustre également la maturité technologique atteinte par Mercedes-Benz avec sa plateforme MMA (Mercedes Modular Architecture), pensée dès l’origine pour un usage électrique.

MB.OS & MBUX : l’intelligence au volant

Au-delà de ses performances pures, la Mercedes-Benz CLA met également en avant une évolution notable de l’expérience utilisateur, portée par l’introduction du nouveau système d’exploitation MB.OS et d’une interface MBUX de dernière génération. L’objectif affiché par le constructeur est clair : centraliser les fonctions du véhicule au sein d’un environnement numérique plus cohérent et plus lisible.

MB.OS sert également de socle aux assistances à la conduite de dernière génération, telles que le régulateur adaptatif, le maintien dans la voie ou encore l’assistance en circulation dense. Sans bouleverser les standards existants du marché, la CLA s’inscrit dans une approche visant à fluidifier l’interaction entre le conducteur et les aides électroniques.

Enfin, Mercedes conserve une approche équilibrée entre digitalisation et confort. L’habitacle privilégie une ergonomie sobre, des matériaux de qualité et une isolation acoustique soignée.

Un modèle pour 2026… et au-delà

Disponible depuis la mi-2025 en Europe, la nouvelle Mercedes-Benz CLA a déjà suscité un fort intérêt sur le marché, avec des commandes bien au-delà des prévisions initiales, selon la marque. Sa déclinaison électrique (CLA 250+ EQ, CLA 350 4MATIC EQ) est proposée dès le lancement de la berline, tandis que la CLA Shooting Brake électrique suivra en mars 2026, rejointe par des versions hybrides 48 V sur les deux carrosseries. Une stratégie produit diversifiée qui permet au constructeur allemand de couvrir une large partie du segment premium électrifié.

Dans plusieurs essais indépendants, la CLA a également été saluée pour sa tenue de route, son confort et sa capacité à rivaliser avec des références comme la Tesla Model 3, grâce à un coefficient aérodynamique record (environ 0,21) et à une plateforme MMA4 modulaire pensée pour maximiser l’efficacité globale.

Une étoile montante de l’électromobilité

En décrochant le titre de Voiture européenne de l’année 2026, la Mercedes-Benz CLA confirme qu’elle incarne une vision moderne de l’automobile électrique, où autonomie, efficience, technologie et plaisir de conduite s’allient avec réussite.

Cette distinction, obtenue au cœur du Salon de l’automobile de Bruxelles, souligne l’importance croissante des modèles électriques premium sur le marché européen et consacre la CLA comme l’un des modèles clés de l’année à venir, ainsi qu’une référence dans la transition vers une mobilité plus durable.

Avec la Wagoneer S, Jeep signe un tournant stratégique majeur. Pour la première fois de son histoire, la marque américaine lance un SUV pensé dès l’origine comme un modèle 100 % électrique, puissant, technologique et clairement positionné sur le segment premium. D’abord réservé à l’Amérique du Nord, ce grand SUV de 600 chevaux est attendu en Europe à partir de 2026. Un véhicule ambitieux, mais encore entouré de zones d’ombre.

Une Jeep électrique qui rebat les cartes

La Jeep Wagoneer S ne se contente pas d’ajouter une motorisation électrique à une gamme existante. Il inaugure une nouvelle ère pour la marque, tant sur le plan technique que symbolique. Basé sur la plateforme STLA Large du groupe Stellantis, il s’inscrit d’emblée dans le segment des grands SUV premium, avec une longueur proche de 5 mètres et une largeur dépassant les deux mètres. Ce positionnement tranche avec l’image traditionnelle de Jeep, longtemps associée à des véhicules plus rustiques ou orientés tout-terrain. Le Wagoneer S vise désormais les BMW iX, Mercedes EQE SUV ou Audi Q8 e-tron, avec une approche très américaine du luxe électrique, mêlant puissance brute, confort et suréquipement.

Sur le plan mécanique, le Wagoneer S impressionne. Deux moteurs électriques synchrones à aimants permanents, un sur chaque essieu, assurent une transmission intégrale et développent une puissance cumulée de 600 chevaux, soit environ 447 kW. Ces chiffres se traduisent par des performances rarement associées à un SUV de ce gabarit. Le 0 à 100 km/h est expédié en environ 3,4 secondes, faisant du Wagoneer S l’un des Jeep les plus rapides jamais produits. Une démonstration claire de la volonté de la marque de s’imposer aussi sur le terrain de la performance électrique.

Recharge rapide en 400 V mais une autonomie indéfinie

L’énergie est fournie par une batterie lithium-ion d’environ 100 à 100,5 kWh de capacité brute, intégrée à une architecture électrique en 400 volts. Ce choix technique reste cohérent avec de nombreux modèles du segment, mais tranche avec certains concurrents premium déjà passés au 800 volts, capables d’atteindre des puissances de recharge plus élevées. Jeep annonce néanmoins un passage de 20 à 80 % de charge en environ 23 minutes sur borne rapide DC, une valeur compétitive pour un véhicule de ce gabarit. Reste à voir comment cette performance se traduira dans les conditions européennes et sur les réseaux de recharge publics.

En revanche, l’autonomie officielle n’est connue que selon le cycle américain EPA. Jeep communique sur une valeur supérieure à 300 miles, soit environ 480 kilomètres. Certaines estimations journalistiques évoquent une autonomie WLTP autour de 520 kilomètres, mais ce chiffre n’a pas encore été validé par une homologation européenne officielle. Avec une batterie d’environ 100 kWh, le Wagoneer S se situerait dans la moyenne haute des grands SUV électriques, sans toutefois rivaliser avec les références les plus sobres du marché. Le poids élevé et les performances annoncées laissent présager une consommation significative.

Plateforme premium et intérieur ultra-technologique

Le Wagoneer S est l’un des premiers modèles à exploiter pleinement la plateforme STLA Large de Stellantis. Cette architecture permet l’intégration de batteries de grande capacité, la gestion de transmissions intégrales électriques et l’adaptation à différents marchés mondiaux. Jeep y greffe son savoir-faire maison, notamment à travers le système Selec-Terrain, décliné en modes Auto, Sport, Eco, Neige ou Sable. Même si le Wagoneer S vise avant tout la route, la marque entend conserver un ADN de polyvalence et de motricité, y compris sur surfaces dégradées.

À bord, le Wagoneer S revendique un univers résolument premium. Jeep met en avant plus de 45 pouces d’écrans cumulés, incluant un combiné numérique, un grand écran central et un écran dédié au passager avant, le tout animé par le système Uconnect 5. La montée en gamme est également visible du côté de l’audio, avec une installation pouvant atteindre 19 haut-parleurs, plus de 1 100 watts de puissance et, selon les marchés, une signature McIntosh. Les aides à la conduite sont aussi ambitieuses, avec plus de 170 fonctions d’assistance et de sécurité annoncées sur certaines versions.

Flou persistant sur le prix mais grandes ambitions

Présenté officiellement en 2024 et commercialisé en Amérique du Nord à partir du millésime 2025, le Jeep Wagoneer S est attendu en Europe courant 2026. Sa présentation sur plusieurs salons européens confirme cette ambition, mais de nombreuses questions restent ouvertes. Le prix constitue la principale inconnue. Aux États-Unis, les premières versions s’affichent autour de 67 000 dollars hors aides, mais aucune grille tarifaire européenne n’a encore été communiquée. Fiscalité, équipements spécifiques à l’UE et homologation WLTP pourraient sensiblement modifier son positionnement face aux références allemandes du segment.

Plus qu’un simple nouveau modèle, le Wagoneer S joue le rôle de vitrine technologique pour Jeep et, plus largement, pour Stellantis. Il incarne la volonté du groupe de s’imposer sur le haut du marché électrique, avec une proposition audacieuse, puissante et très marquée culturellement. Reste désormais à transformer l’essai en Europe. Autonomie réelle, prix final et perception de la marque sur le segment premium seront déterminants pour juger si ce grand SUV électrique américain peut réellement bousculer l’ordre établi.

Sources : Jeep Canada, Stellantis, Groupe Chopard

Le Salon de l’automobile de Bruxelles se prépare à vivre une nouvelle édition qui promet d’être plus intense, populaire et stratégique que jamais. Du 9 au 18 janvier 2026, le Brussels Expo ouvre les portes de sa 102ᵉ édition du Brussels Motor Show, un rendez-vous incontournable qui, après avoir renoué avec son public l’an dernier, confirme sa place comme le premier salon automobile de l’année en Europe pour constructeurs, passionnés et professionnels de la mobilité.

Un salon historique qui traverse les époques

Créé il y a plus d’un siècle, le Salon de l’automobile de Bruxelles est l’un des plus anciens salons automobiles encore en activité en Europe. Longtemps rendez-vous annuel attendu de toute la filière, il avait connu des complications ces dernières années, avec notamment l’annulation de l’édition 2024 pour des raisons d’adéquation avec les attentes du marché.

Mais, fort d’un retour célébré en 2025, l’événement s’est imposé comme un marqueur incontournable du calendrier automobile, attirant en moyenne plus de 300 000 visiteurs, devenant un observatoire privilégié des transformations du secteur.

102e édition : ambitions et premières mondiales

La version 2026 du salon ne fait pas dans la demi-mesure. Pas moins de 64 marques automobiles seront présentes, soit une de plus que l’année précédente couvrant près de 95% de l’offre du marché belge.

L’édition 2026 occupe une surface globale d’environ 60 000 m² répartis sur les palais 5, 6, 7, 9, 11, le Patio et le nouveau Hall Astrid, récemment intégré pour répondre à la demande croissante des exposants.

Plus remarquable encore : ce salon affiche déjà un programme dense de révélations, avec 39 premières annoncées (mondiales, européennes et belges). Parmi les modèles les plus attendus, le Kia EV2 fera sa première mondiale, un SUV, tandis que Hyundai dévoilera son plus grand EV, intégrant une technologie de recharge en 800 V. Opel mettra à l’honneur les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer, ainsi que le Grandland Electric AWD. Du côté des Français, Peugeot présentera le nouveau 408 et la version E-208 GTi électrique, confirmant l’appétit du marché pour des modèles compacts et sportifs électrifiés.

Cette diversité souligne l’ampleur de la mutation du secteur : électrification, SUV compacts et technologies innovantes seront au cœur de l’attention, et le salon se profile comme le lieu privilégié pour observer la mobilité de demain.

Moto et mobilité : une édition plus large et plus ouverte

Un autre signe fort de l’évolution du salon : le retour des motos, pour la première fois depuis 2020. Ce sont 28 marques de deux-roues motorisés qui exposeront dans un espace dédié du palais 9, réunissant motards, passionnés et curieux autour des dernières évolutions techniques, électriques et thermiques du segment.

Cette évolution élargit la portée de l’événement bien au-delà de l’automobile classique et traduit une vision plus complète de la mobilité, où voitures, motos et mobilités alternatives cohabitent pour présenter aux visiteurs l’état de l’art de la mobilité motorisée

Voiture de l’année et animations : une expérience complète

Le 9 janvier, a eu lieu la cérémonie de la Car of the Year, l’élection de la Voiture européenne de l’année, un moment fort qui attire chaque année l’attention des médias et des passionnés. Cette année, c’est la Mercedes-Benz CLA qui a décroché le titre tant convoité de la Voiture de l’année 2026. Le modèle de la marque allemande succède à la Renault 5 E-Tech (2025) et au Renault Scenic E-Tech (2024)

Mais le salon ne se limite pas à exposer des voitures : une série d’animations conviviales, ludiques et pédagogiques est prévue pour tous les publics. Simulateurs de conduite, espaces pour enfants, zones interactives, rencontres avec influenceurs automobiles et présentations techniques complètent l’offre d’exposition.

Un rendez-vous stratégique pour l’électromobilité

Pour les acteurs de l’électromobilité, constructeurs, équipementiers, fournisseurs d’infrastructures de recharge ou décideurs politiques, le salon de Bruxelles est devenu un observatoire majeur. Il offre un lieu unique pour présenter les nouvelles solutions électriques, discuter des défis d’infrastructure, des standards de recharge et des stratégies de transition énergétique.

La présence de nombreux modèles EV, hybrides et concept cars électriques permet aussi de mesurer l’appétit du public belge et européen pour ces technologies, ainsi que l’engagement des constructeurs sur le terrain de l’électricité.

Du salon belge au rendez-vous européen de la mobilité

Du haut de ses 102 éditions, le Salon de l’automobile de Bruxelles s’impose aujourd’hui comme plus qu’une simple exposition de voitures. Il est devenu un espace stratégique où se croisent tendances de marché, innovations technologiques et attentes des consommateurs.

Avec un programme riche en premières mondiales, des animations variées, le retour des motos, et une couverture presque exhaustive du secteur auto et deux-roues, l’édition 2026 s’annonce comme une référence pour l’année automobile qui débute.

Après plus d’une décennie d’exonération quasi totale, les véhicules électriques (VE) doivent désormais s’acquitter de la “Congestion Charge” lorsqu’ils circulent dans le centre-ville de Londres, une mesure entrée en vigueur le 2 janvier 2026.

Jusqu’à présent, la Cleaner Vehicle Discount permettait aux voitures électriques d’être exemptées du paiement quotidien de cette taxe instaurée en 2003 pour réduire la saturation des artères londoniennes. Ce régime d’exception a été supprimé, mettant fin à l’une des incitations majeures pour les utilisateurs de VE en milieu urbain.

Une tarification révisée

Concrètement, la nouvelle grille tarifaire marque une rupture nette avec le système précédent. Les voitures électriques ne pourront plus circuler gratuitement dans le centre-ville de la capitale anglaise ; elles doivent désormais s’acquitter de 13,50 livres par jour à condition d’être enregistrées au dispositif Auto Pay, ce qui correspond à une réduction de 25% par rapport au tarif standard. Quant à eux, les conducteurs de vans ou utilitaires légers électriques bénéficient d’un effort supplémentaire, avec un coût ramené à 9 livres par jour via ce même système automatisé. En revanche, pour l’ensemble des véhicules, qu’ils soient thermiques ou électriques non inscrits à Auto Pay, le montant atteint désormais 18 livres par jour, contre 15 précédemment.

Ces tarifs s’appliquent pendant les horaires habituels de la Congestion Charge, de 7 heures à 18 heures en semaine, et de 12 heures à 18 heures les week-ends et jours fériés, rappelant que la mesure vise avant tout à réguler les flux aux heures les plus tendues. Cette hausse constitue la première augmentation depuis 2020. 

Pourquoi ce changement maintenant ?

Les autorités londoniennes, sous l’impulsion du maire Sadiq Khan, estiment que l’exemption totale pour les VE n’est plus compatible avec les objectifs de régulation du trafic. “Sans ce changement, 2 200 véhicules supplémentaires entreraient chaque jour dans la zone définie”.

Pour Transport for London (TfL), l’objectif est clair : moderniser un dispositif devenu moins efficace face à la croissance du trafic et à la montée en puissance des véhicules électriques, désormais suffisamment nombreux pour peser eux aussi sur la congestion du centre-ville. En effet, les embouteillages coûtent chaque année près de 3,85 milliards de livres sterling aux entreprises londoniennes.

Un message clair aux électromobilistes… mais pas seulement

Ce changement stratégique n’est pas uniquement fiscal : il s’agit aussi de recentrer la politique sur la gestion du trafic urbain, et non plus seulement sur la réduction des émissions locales. Certes, un VE ne pollue pas lors de son utilisation, ce qui est bénéfique pour le climat et la société ; néanmoins, il conserve un impact sur la densité de circulation, l’espace public et la fluidité des déplacements, ce que Londres ne peut plus ignorer, selon TfL.

Toujours selon TfL, le nombre de véhicules électriques enregistrés dans Londres est passé d’environ 20 000 en 2019 à plus de 116 000 en 2025. Cette croissance signifie qu’aujourd’hui les VE représentent près de 20% de l’ensemble des véhicules entrant chaque jour dans la zone de congestion. Autrement dit, sur les quelque 90 000 véhicules qui traversent quotidiennement la zone, environ 1 véhicule sur 5 est un véhicule électrique.

Pour les conducteurs, cela signifie une augmentation du coût d’utilisation d’un VE en centre-ville, même si la réduction Auto Pay atténue partiellement cette hausse. Point positif, cela dit : les résidents actuels de la zone qui bénéficiaient de réductions importantes continueront à les conserver, mais les nouvelles demandes après mars 2027 seront conditionnées à la possession d’un VE.

Au-delà de ça, la dimension sociale de cette réforme est largement ignorée. Qui peut encore absorber 13,50 ou 18 livres par jour pour circuler dans le centre de Londres ? Pour de nombreux habitants ou travailleurs dépendants de leur véhicule électrique, cette mesure risque de creuser la fracture entre ceux qui ont les moyens ou les alternatives pour se passer de leur voiture et ceux pour qui aucun transport en commun efficace n’est disponible : c’est un enjeu d’équité urbaine que la ville semble avoir laissé de côté.

L’impact sur l’électromobilité urbaine

Cette réforme londonienne dépasse largement la seule question fiscale. Elle illustre une évolution de fond observée dans de nombreuses métropoles, où les véhicules électriques ne sont plus abordés uniquement sous l’angle des émissions, mais intégrés dans des politiques de mobilité plus globales. Transition énergétique, gestion des flux, usage de l’espace public et efficacité des déplacements urbains s’entremêlent désormais dans un même raisonnement.

À travers cette décision, Londres rappelle que si l’électrique réduit l’empreinte carbone locale, il ne supprime ni la congestion ni la pression sur l’espace urbain. Désormais, ce ne sont plus seulement les émissions qui dictent les choix de taxation, mais bien l’impact global du véhicule sur la fluidité et l’organisation de la ville.

Au CES 2026 de Las Vegas, le segment du deux-roues électrique a été marqué par une annonce venue de Finlande. Verge Motorcycles, startup basée à Hyvinkää, y a présenté une évolution majeure de sa TS Pro, désormais équipée d’une batterie à électrolyte solide développée en partenariat avec Donut Lab. Une avancée technologique que la marque revendique comme une première mondiale pour une moto de série, mais qui doit encore être validée par des essais indépendants.

De la promesse technologique à l’ambition industrielle

Depuis ses débuts, Verge s’est construite autour d’un concept radical : repenser l’architecture même de la moto électrique. En effet, quelques années après avoir introduit son moteur « hubless » intégré à la roue arrière, la marque franchit un nouveau cap avec cette TS Pro Solid-State, présentée non pas comme un simple concept, mais comme une version destinée à la production, avec des premières livraisons évoquées à partir de mi-2026, selon le constructeur.

Verge affirme ainsi vouloir être le premier constructeur à proposer une moto homologuée de série équipée d’une batterie tout-solide. Une affirmation forte, reprise lors du CES, mais qui repose, à ce stade, uniquement sur les déclarations du constructeur et de son partenaire technologique.

Une architecture fidèle à l’ADN Verge

Visuellement, la TS Pro Solid-State reste fidèle à l’esthétique futuriste de la gamme Verge. Sur le stand du CES, elle arborait sa roue arrière sans moyeu, un cadre sculptural, une utilisation massive de fibre de carbone et une posture agressive rappelant celle des sportives.

Les batteries, baptisées “Donut Battery”, sont intégrées directement dans la structure de la moto. Chaque module affiche une capacité d’environ 5 kWh, permettant à Verge de proposer différentes configurations énergétiques selon l’usage.

Des chiffres annoncés qui impressionnent

La principale innovation réside dans l’adoption de batteries à électrolyte solide, que Donut Lab présente comme prêtes pour une application industrielle à grande échelle. Selon les données communiquées par les deux protagonistes, cette technologie permettrait :

• une densité énergétique annoncée autour de 400 Wh/kg,
• une autonomie pouvant atteindre près de 600 km avec la configuration de batterie la plus capacitaire,
• une recharge ultra-rapide, avec jusqu’à 300 km d’autonomie récupérés en une dizaine de minutes sur borne rapide.

Côté motorisation, la TS Pro Solid-State conserve le moteur électrique intégré à la roue arrière, annoncé pour délivrer jusqu’à 200 kW (environ 270 ch) et un couple instantané de 1 000 Nm. Le constructeur avance un 0 à 100 km/h en environ 3,5 secondes.

Des chiffres impressionnants, mais qu’il convient de considérer comme des données constructeur, en attente de validation par des tests indépendants.

Une ambition claire pour l’électrique haut de gamme

Avec cette TS Pro Solid-State, Verge affiche clairement son objectif : s’imposer comme une référence mondiale de la moto électrique premium. Le partenariat avec Donut Lab apporte une crédibilité technologique supplémentaire à un projet longtemps considéré comme expérimental.

Si les performances annoncées se confirment lors des premiers essais indépendants, cette moto, attendue courant du premier trimestre 2026, pourrait envoyer un signal fort aux constructeurs établis, européens comme japonais.

Année après année, BYD confirme que sa stratégie française n’a plus rien d’un pari. En 2025, le constructeur chinois de véhicules à énergies nouvelles (NEV) a immatriculé 14 311 véhicules dans l’Hexagone, soit une croissance de +145,3% par rapport à 2024, dans un marché automobile pourtant en recul de près de 5%. Derrière ces chiffres, une réalité : BYD a surtout proposé une alternative hybride crédible aux automobilistes encore hésitants.

SEAL U DM-i : le PHEV qui change la donne

L’année 2025 a vu le BYD SEAL U DM-i devenir la véritable locomotive de la marque. Ce SUV chinois s’impose comme le modèle le plus vendu de BYD en France en 2025, avec 6 058 immatriculations, en hausse de +194,5% sur un an. En décembre, il s’est même hissé en tête des ventes PHEV en France, avec 1 797 unités, permettant à BYD d’atteindre 1,5% de part de marchémensuelle.

Un succès qui s’explique par le positionnement de la technologie Super Hybride DM-i : une conduite majoritairement électrique au quotidien, couplée à un moteur thermique pour les longs trajets, avec une autonomie combinée pouvant atteindre 1 505 km. Une réponse pragmatique aux craintes liées à l’autonomie, encore très présentes en France.

Une gamme électrique désormais bien installée

Au-delà du SEAL U DM-i, BYD s’appuie sur une gamme électrique complète et cohérente. En 2025, le podium de la marque reflète cette montée en puissance :

• BYD SEAL (berline électrique) : 1 835 immatriculations (+70,4%)
• BYD SEALION 7 (SUV électrique) : 1 811 unités
• BYD DOLPHIN : 1 108 immatriculations
• BYD DOLPHIN SURF : 1 049 unités

Cette dernière, citadine électrique abordable, a marqué l’année avec son titre de World Urban Car of the Year, ses 5 étoiles Euro NCAP et un prix d’appel à 19 990 €, confirmant la stratégie de BYD : rendre l’électromobilité accessible sans compromis sur la technologie ou la sécurité.

2025 : une année charnière pour BYD France

L’année passée a également été marquée par l’arrivée de plusieurs nouveautés structurantes de la part de la marque chinoise. En effet, l’ATTO 2, SUV urbain aux dimensions agréables pour la ville, disponible en électrique et en Super Hybride DM, ainsi que la SEAL 6 DM-i et SEAL 6 DM-i Touring, berline et break jusqu’à 1 505 km d’autonomie, et la SEALION 5 DM-i, SUV familial affichant 1 016 km d’autonomie combinée, ont toutes vu le jour en 2025.

En parallèle, BYD poursuit l’expansion de son réseau, atteignant près de 90 points de vente fin 2025, avec un objectif clair : 200 concessions en 2026.

2026 : montée en gamme et accélération technologique

Et l’année à suivre verra BYD ne pas s’arrêter là. En effet, 2026 marquera le lancement de la marque premium DENZA en France, avec en fer de lance la Z9GT, développée spécifiquement pour le marché européen. À cela s’ajoute le déploiement du réseau Flash Charging, capable d’atteindre 1 000 kW et de récupérer jusqu’à 400 km d’autonomie en 5 minutes.

« En seulement un an, nous avons presque triplé nos ventes en France et enregistré près de 4 000 commandes sur le seul mois de décembre », souligne Dorothée Bonassies, directrice générale de BYD France. « Une base solide pour poursuivre notre développement. »

L’hybride comme porte d’entrée vers l’électrique

Premier constructeur automobile au monde à avoir abandonné les motorisations thermiques pures, BYD capitalise sur ses batteries Blade, sa e-Platform 3.0 et ses technologies DM-i pour s’imposer sur un marché français encore en transition. En 2025, la marque a démontré que l’hybride rechargeable pouvait être un accélérateur d’électromobilité.