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Le groupe EDF a renforcé sa participation dans le constructeur aéronautique basé à Toulouse Aura Aero via sa filiale SAFIDI, portant l’investissement à 2 millions d’euros un an après son entrée au capital. L’objectif étant de favoriser l’émergence d’une aviation légère, régionale et décarbonée en France et en Europe.

Un pari sur l’avenir aéronautique

Par ce nouvel apport, EDF confirme son engagement durable dans l’aviation électrique et hybride. En s’associant à la startup française, Aura Aero, le groupe entend structurer une filière aéronautique régionale, plus respectueuse de l’environnement. Ce choix s’inscrit dans un moment crucial, où le secteur aérien subit la pression de la réduction des émissions carbone. En soutenant Aura Aero, EDF cherche à donner un coup d’accélérateur à la transition énergétique dans le transport aérien.

Au-delà du capital, EDF mobilise ses compétences en R&D, ingénierie et gestion énergétique pour accompagner Aura Aero. Le groupe travaille au développement et à l’essai de batteries avancées, à la mise en place d’infrastructures de recharge adaptées à l’aviation électrique, et à l’intégration des besoins énergétiques des appareils dans les plateformes aéroportuaires. L’un des objectifs est d’assurer une standardisation européenne de ces infrastructures. Il s’agit d’un enjeu clé pour rendre l’aviation électrique ou hybride viable à long terme.

Une ambition concrète

Le programme phare d’Aura Aero vise l’avion régional hybride-électrique ERA, un appareil de 19 places. Le carnet d’intentions d’achat pour cet avion s’élève à près de 700, avec une valeur potentielle de l’ordre de 12 milliards de dollars. ERA promet des réductions d’émissions de CO₂ allant jusqu’à 80 % par rapport aux avions thermiques de même catégorie. L’appareil devrait également pouvoir atterrir et décoller sur des pistes courtes. Un véritable atout pour desservir des zones régionales ou rurales isolées. Par ailleurs, la gamme de biplaces de formation INTEGRAL poursuit son industrialisation. Plusieurs versions (thermiques, hybrides et électriques) sont en développement.

L’alliance entre EDF et Aura Aero combine l’expertise énergétique d’un géant de l’électricité et l’innovation d’un constructeur aéronautique. Ce rapprochement crée les conditions à la fois techniques, industrielles et territoriales pour une aviation plus propre en France et en Europe. Ce soutien dépasse le cadre financier : via SAFIDI, EDF affirme son ambition de renforcer la souveraineté industrielle française dans l’aéronautique décarbonée.

Des défis à surmonter

Le pari est audacieux : faire de l’aviation régionale un vecteur de mobilité durable. Mais plusieurs obstacles demeurent : certification des appareils, mise en place des infrastructures de recharge sur de nombreux aéroports, acceptation des compagnies et des passagers, compétitivité économique. Pour que l’investissement de 2 M€ se transforme en changement durable, il faudra prouver que ERA et la gamme INTEGRAL peuvent réellement répondre aux besoins du territoire, tout en restant viable économiquement. Cet investissement d’EDF dans Aura Aero illustre un tournant concret vers une aviation plus verte et plus locale. Si les ambitions se traduisent en réalisations techniques et industrielles, l’aéronautique régionale pourrait connaître une véritable révolution.

Dès avril 2028, les conducteurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables au Royaume-Uni paieront une taxe fondée sur les kilomètres parcourus. Londres cherche ainsi à compenser l’effondrement progressif des recettes issues des carburants fossiles, sans casser la dynamique du marché électrique.

Une taxe pensée pour éviter un choc

Le gouvernement britannique prévoit d’instaurer une redevance kilométrique pour tous les véhicules électriques et hybrides rechargeables. La mesure entrera en vigueur en avril 2028, marquant la transition d’un modèle fiscal fondé sur le carburant vers un modèle basé sur l’usage. Cette nouvelle logique répond à un défi budgétaire clair : la baisse continue des ventes de voitures thermiques entraîne une chute équivalente des taxes sur l’essence et le diesel. Le futur tarif sera fixé à environ la moitié de la taxe carburant appliquée aujourd’hui aux conducteurs de voitures essence ou diesel. Pour être plus concret, les voitures 100 % électriques paieront 3 pence par mile alors que les hybrides rechargeables paieront 1,5 pence. Selon l’estimation de l’Office for Budget Responsibility (OBR), un conducteur de VE parcourant environ 8 500 miles par an paiera environ 255 livres de taxe kilométrique en 2028-29.

À cela s’ajoute le fait que la taxe annuelle de circulation (Vehicle Excise Duty, VED) reste exigible pour les VE depuis 2025. Le nouveau prélèvement ne remplace donc pas les impôts existants, mais les complète. L’argent collecté par cette nouvelle taxe alimentera directement l’entretien des routes : le gouvernement a promis d’allouer ces recettes à la maintenance et l’amélioration du réseau routier local, avec un objectif d’environ 2 milliards de livres par an d’ici 2029-30. Pour minimiser les craintes liées à la surveillance, le système ne reposera pas sur un pistage en temps réel. Les conducteurs devront estimer leur kilométrage annuel, payer d’avance la taxe, puis régulariser leur contribution en fonction du compteur en fin d’année.

Une réponse à un manque à gagner colossal

L’OBR prévoit que la perte de recettes due à la chute des taxes sur les carburants (TVA, accises, « fuel duty ») sera majeure d’ici 2050. La taxe au kilomètre pourrait compenser environ un quart de cette perte, générant environ 1,4 milliard de livres supplémentaires par an selon les projections du gouvernement. Par ailleurs, l’État entend maintenir d’autres sources de revenus, notamment via la taxe annuelle de circulation (Vehicle Excise Duty, VED), désormais appliquée pour les VE depuis 2025, et la taxation de la recharge publique à la TVA standard.

Le Royaume-Uni tente de concilier deux impératifs contradictoires : trouver de nouvelles sources de recettes tout en continuant à encourager les automobilistes à abandonner les moteurs thermiques. La taxe se veut donc mesurée, presque diplomatique, pour éviter de décourager ceux qui hésitent encore à passer à l’électrique. Mais la mesure soulève une question de fond plus importante encore. Selon l’OBR, elle pourrait réduire la demande pour des VE estimée à environ 440 000 ventes en moins sur les prochaines années. En parallèle, le gouvernement conserve des incitations à l’achat de VE, comme des subventions afin de soutenir le marché malgré la fiscalité accrue.

Les automobilistes français devront s’attendre à de nouvelles hausses de carburant dès 2026. La transition énergétique alourdit la facture. Entre taxes supplémentaires et réglementations européennes, le prix de l’essence pourrait dépasser les seuils déjà jugés élevés par le public. Certains experts suggèrent qu’anticiper le passage à l’électrique pourrait limiter les surcoûts pour les conducteurs au quotidien.

Une augmentation inévitable à partir de janvier 2026

Dès le 1er janvier 2026, les prix à la pompe vont augmenter de quatre à six centimes par litre. Cette hausse résulte de la répercussion d’une taxe sur les certificats d’économie d’énergie. Elle concerne les fournisseurs de carburants et de gaz. Francis Pousse, président des stations-services chez Mobiliance, précise sur RMC Story : « Nous ne touchons pas à notre marge. La taxe est payée en amont. » Le prix moyen du SP98 est actuellement stable à 1,821 €/l, tandis que le diesel est à 1,712 €/l, malgré la légère hausse annoncée.

Des automobilistes sous pression

Pour beaucoup, l’augmentation constante du coût de l’énergie est un vrai fardeau. Les Français voient leurs dépenses contraintes alors que le prix des carburants reste globalement élevé par rapport aux revenus moyens. Les distributeurs restent clairs : la hausse ne profite pas aux stations. Les marges restent fixes et le surcoût est entièrement répercuté. Ainsi, ce sont directement les propriétaires de véhicules thermiques qui contribuent au financement de la transition écologique.

Une taxe pour financer la mobilité électrique

Les certificats d’économie d’énergie financent désormais l’achat de véhicules électriques, selon le principe pollueur/payeur. Cette sixième période augmente les contributions, passant de 3 centimes en 2019 à 15 centimes au total dès janvier 2026. La Cour des Comptes critique ce détournement initialement destiné à la rénovation énergétique des bâtiments. Le financement des voitures électriques en découle. Le bonus écologique sera maintenu et pourrait atteindre 5 700 € en 2026, afin d’encourager l’acquisition de véhicules électriques.

ETS2 et hausse des carburants en 2027

En 2027, l’Europe étendra son système de quotas carbone ETS2 au transport routier et aux carburants, incluant l’E85. Si les fournisseurs répercutent l’ensemble des coûts, le litre pourrait augmenter jusqu’à 17 centimes hors taxes, soit environ 8 € pour un plein standard. Cette réglementation concerne l’ensemble des États membres, mais les hausses varieront selon les pays. L’Espagne pourrait voir des ajustements plus rapides, tandis que la France pourrait voir son prix grimper plus rapidement, accentuant l’intérêt de recharger au-delà de la frontière.

Quel impact pour les automobilistes ?

Pour un automobiliste consommant 6,5 litres aux 100 km et parcourant 25 000 km par an, le surcoût pourrait atteindre environ 200 € annuels, soit un peu moins de 17 € par mois. Certes, ce n’est pas dramatique financièrement, mais la hausse reste symboliquement lourde, surtout dans un contexte déjà tendu pour le pouvoir d’achat. Le flou persiste sur l’évolution exacte des prix, qui dépendra des quotas achetés et de leur coût réel. Les experts recommandent de réfléchir à l’électrique dès maintenant, surtout pour ceux sans possibilité de recharge régulière, afin d’anticiper les prochaines hausses.

Transition énergétique : entre contraintes et opportunités

La transition vers les véhicules électriques n’est pas seulement écologique : elle pourrait représenter une économie réelle sur le long terme. Cependant, l’adoption reste freinée par le manque d’infrastructures de recharge dans les immeubles et par le coût initial des voitures électriques. Des aides supplémentaires et un accompagnement concret sont nécessaires pour rendre l’électrique accessible au quotidien, tout en limitant la dépendance aux carburants fossiles.

Conclusion : anticiper pour mieux gérer les hausses

Les hausses de 2026 et la réglementation européenne de 2027 imposent aux automobilistes de repenser leur mobilité. Passer à l’électrique pourrait limiter les surcoûts futurs, tout en contribuant à la transition énergétique et en réduisant les émissions de CO2. Même si l’investissement initial peut sembler élevé, anticiper dès maintenant peut représenter un gain financier et écologique significatif à moyen terme.

La marque chinoise BYD prépare une arrivée musclée en Europe avec Denza, sa nouvelle enseigne premium. Son design, sa puissance et ses technologies montrent l’ambition de BYD d’affronter les références du marché européen dès 2026. Denza ne se veut pas être un sous-label, mais la vitrine de l’électrique haut de gamme made in China.

Une supercar électrique mise au point pour défier l’Europe

La Denza Z arrive comme la vitrine sportive de BYD et se trouve déjà en phase finale de développement. La marque teste le modèle sur le circuit du Nürburgring pour affiner son comportement et ses performances. La puissance annoncée dépasse les 1 000 chevaux, ce qui place la Z parmi les supercars électriques les plus musclées en devenir. La suspension magnétique-fluide intelligente, dite Disus-M, promet une grande finesse dans la gestion du châssis. La direction électrique (steer-by-wire) améliore la réactivité, un atout nécessaire pour un modèle qui vise circuit et route.

Le style de la Denza Z a été confié à Wolfgang Egger, l’ancien patron du design d’Audi. Le résultat est un coupé sculpté, très bas, pensé pour optimiser chaque flux d’air, avec des lignes tendues et des surfaces aérodynamiques étudiées. Le concept comprend des poignées et un volant escamotables, une audace technologique rare sur ce segment. Les performances de freinage sont renforcées par un système de freinage imposant, adapté à la puissance et au poids probable de l’engin. Ce soin apporté au design et à l’ingénierie vise clairement à séduire un public exigeant, prêt à donner sa chance à une sportive électrique venue de Chine.

Une arrivée pour concurrencer le premium européen

Le constructeur vise une commercialisation européenne d’abord en 2026 avec un lancement programmé de la marque Denza en France au printemps. Toutefois, selon les dernières informations, le modèle Z pourrait débarquer concrètement en 2027, ce qui laisse un peu de temps à BYD pour peaufiner les détails. Denza souhaite inscrire la Z comme l’équivalent d’une “911 électrique”, un rival direct de la Porsche 911 et de la Mercedes-AMG GT, mais en version électrique. Une version découvrable pourrait voir le jour, ce qui élargirait l’offre. Mais pour l’instant, l’accent est mis sur le coupé.

Dans le même temps, BYD prépare le déploiement d’un réseau de bornes de recharge ultra-rapides (jusqu’à 1 000 kW) en Europe, censé accompagner les modèles Denza dès 2026. Ce réseau, baptisé “Flash Chargers”, pourrait permettre de recharger une voiture compatible en quelques minutes seulement, un argument technologique majeur pour séduire les clients exigeants.

Le futur de l’électrique selon BYD

D’autres nouveautés suivent, comme la Denza Z9 GT, un break de chasse ou grand tourisme électrique (ou hybride) capable de rivaliser avec des modèles comme la Porsche Panamera ou la Taycan Sport Turismo. Selon les fiches techniques chinoises, la version électrique de la Z9 GT atteint 965 chevaux pour une autonomie CLTC de 630 km. La version hybride rechargeable de la Z9 GT combine un moteur thermique et des moteurs électriques pour approcher les 1 000 chevaux selon la configuration. Lorsque les modèles Denza arriveront en Europe, ils marqueront l’entrée de BYD dans la cour des acteurs premium, en s’appuyant sur des technologies modernes, un design travaillé et une offre diversifiée.

La Denza Z devient la figure de proue de cette stratégie ambitieuse. Elle incarne la volonté de BYD de combiner performances extrêmes, design soigné et technologies de pointe au service d’une voiture électrique de prestige. Cette supercar symbolise l’audace chinoise des constructeurs chinois : aller concurrencer directement les sportives européennes historiques. Avec la montée en puissance de Denza, l’arrivée d’un réseau de recharges ultra-rapides et des modèles variés, BYD entend s’imposer dans le segment premium électrique européen. L’offensive semble structurée, et la Denza Z en est le manifeste.

Le gouvernement français confirme le maintien du bonus écologique pour les véhicules électriques en 2026. Le montant maximal sera porté à 5 700 euros. Cette décision vise à soutenir la production française et européenne.

Un coup de pouce prolongé et renforcé

Le ministre de l’Économie, Roland Lescure, a annoncé mercredi sur France Inter la prolongation du bonus écologique. Selon lui, il sera même augmenté pour certaines catégories de véhicules. Cette mesure s’inscrit dans la volonté de promouvoir l’électrification des usages et la production locale. En 2025, le bonus atteignait 4 200 euros pour les ménages modestes et 3 100 euros pour les autres. En 2026, il pourra donc dépasser ces montants pour les véhicules fabriqués en Europe.

Cette revalorisation devrait bénéficier à un plus grand nombre d’acheteurs, notamment ceux qui hésitent encore pour des raisons financières. Les critères d’éligibilité resteront similaires : seules les voitures électriques neuves, respectant l’éco-score et produites en Europe, pourront en bénéficier. Par ailleurs, la prime complémentaire pour les batteries européennes pourrait porter l’aide totale jusqu’à 6 700 euros.

Encourager la production française et européenne

Roland Lescure insiste sur l’importance de soutenir l’industrie locale. Selon lui, « le véhicule électrique le plus vendu en France est une Renault 5 fabriquée à Douai ». Cette réussite souligne le rôle de la production nationale dans la transition écologique. Le gouvernement souhaite ainsi stimuler à la fois l’achat responsable et le développement de l’électricité décarbonée.

Le soutien à la fabrication européenne répond également à une stratégie industrielle plus large. En favorisant les véhicules produits sur le continent, l’État espère réduire la dépendance aux importations et sécuriser l’emploi dans le secteur automobile. Cette orientation s’accompagne d’un accompagnement des ménages pour faciliter le passage à l’électrique.

Une aide modulée selon les revenus et les caractéristiques du véhicule

Depuis juillet 2025, le bonus écologique a été reformé sous la forme de la prime « coup de pouce véhicules particuliers électriques ». Le montant varie selon les revenus et peut atteindre 4 200 euros pour les ménages modestes ou intermédiaires. Les ménages les plus aisés perçoivent un bonus plus faible, de 3 100 euros.

À partir d’octobre 2025, une prime complémentaire de 1 000 euros s’ajoute pour les voitures équipées d’une batterie européenne. En 2026, les aides pourraient atteindre 5 700 euros pour les ménages précaires, 4 700 euros pour les ménages modestes non précaires et 3 500 euros pour les autres. Si la prime pour batterie européenne est maintenue, le montant total pourrait dépasser 6 000 euros.

Un levier stratégique pour la transition énergétique

La prolongation et l’augmentation du bonus écologique s’inscrivent dans la volonté de la France de réduire les émissions de CO₂ et de moderniser le parc automobile. Les incitations financières encouragent l’adoption de véhicules électriques et favorisent l’investissement dans une énergie décarbonée.

En parallèle, le gouvernement mise sur l’électrification des usages, incluant la mobilité individuelle et professionnelle. Les mesures adoptées visent à conjuguer écologie, compétitivité industrielle et accessibilité économique. Les ménages, les constructeurs et l’industrie énergétique sont ainsi invités à participer à cette transformation.

Vers un futur électrique plus accessible

Cette annonce devrait stimuler les ventes de voitures électriques et renforcer l’image de la France comme acteur de la transition énergétique. La combinaison du bonus écologique et de la prime complémentaire pourrait rendre le véhicule électrique plus abordable pour de nombreux Français.

En soutenant la production nationale et européenne, le gouvernement espère créer un cercle vertueux : plus de ventes, plus de production locale, et un impact environnemental réduit. La mesure, qui entre en vigueur en 2026, s’annonce comme un signal fort pour l’industrie et les consommateurs.

La nouvelle Avatr 06 attire l’attention grâce à son autonomie exceptionnelle et son design futuriste. Elle pourrait rapidement séduire le marché européen. Avec un prix compétitif et une technologie Huawei avancée, elle se positionne comme un modèle ambitieux pour 2025.

Une autonomie record pour séduire les conducteurs exigeants

L’Avatr 06 sera disponible en version 100 % électrique ou hybride à prolongateur d’autonomie. La version BEV embarque une batterie LFP de 72,88 kWh fournie par CATL, offrant jusqu’à 650 km selon le cycle CLTC. Le modèle simple moteur délivre 252 kW, tandis que la version double moteur développe 440 kW, avec 600 km d’autonomie.

La version EREV (voiture électrique à autonomie prolongée) associe un moteur électrique de 231 kW à un moteur thermique de 1,5 litre turbocompressé. Cette configuration agit comme générateur pour prolonger l’autonomie jusqu’à 800 km. Grâce à l’architecture 800 volts, la recharge rapide devient possible, réduisant considérablement le temps d’attente et améliorant le confort d’utilisation.

Design futuriste et habitacle luxueux

Le design de l’Avatr 06 s’inspire du concept Avatr 2.0 avec des lignes modernes et équilibrées. Ses dimensions sont adaptées aux routes européennes : 4,85 m de long, 1,96 m de large et 1,45 m de haut. Les poignées encastrées et les rétroviseurs optionnels avec écrans améliorent le Cx (coefficient de traînée) et donnent un look très futuriste.

À l’intérieur, l’habitacle de 7 m² offre des matériaux haut de gamme et des sièges avant zéro gravité avec massage à 16 points. Le système audio Meridian à 25 haut-parleurs fournit un son immersif, tandis que Harmony OS de Huawei permet une interface fluide. La conduite assistée ADS 3.0 repose sur un lidar haute précision et 27 capteurs pour une sécurité optimale.

Une stratégie internationale clairement affichée

Depuis son apparition au salon de Munich en 2024, Avatr montre ses ambitions européennes. La 06 est conçue pour correspondre aux attentes des conducteurs occidentaux, avec des dimensions adaptées et une option hybride pratique. La marque vise un public sensible à la technologie, au confort et aux longues autonomies.

Le trio Changan, CATL et Huawei apporte chacun son expertise pour créer une berline compétitive. Changan assure le savoir-faire automobile, CATL fournit des batteries fiables, et Huawei développe la technologie embarquée et les aides à la conduite. Cette combinaison pourrait faire de l’Avatr 06 une rivale directe de Tesla Model 3 et BYD Han.

Performance, technologie et confort : un trio gagnant

L’Avatr 06 se distingue par son autonomie, sa puissance et son habitacle ultra-connecté. Son double moteur électrique rivalise avec les modèles occidentaux, tandis que la version EREV assure une autonomie prolongée pour les longs trajets. Les composants Huawei offrent un système multimédia avancé et une conduite semi-autonome performante, améliorant l’expérience utilisateur.

Son design épuré, ses matériaux luxueux et ses technologies de confort séduisent les conducteurs exigeants. Prévue pour le second trimestre 2025 en Chine, l’Avatr 06 pourrait rapidement devenir une référence des berlines électriques premium. En Europe, ses dimensions optimisées et sa technologie hybride à prolongateur d’autonomie pourraient séduire un large public, offrant une alternative crédible aux véhicules occidentaux.

Un regard sur la concurrence

L’Avatr 06 entre sur un marché déjà très concurrentiel, avec des modèles établis comme Tesla Model 3, BYD Han ou Nio ET5. Ces voitures offrent des autonomies proches de 600 km, mais souvent à des prix supérieurs ou avec moins de technologies embarquées. Ainsi, l’Avatr 06 se positionne comme une alternative attractive grâce à son rapport autonomie/prix et sa motorisation puissante.

Face à Tesla, la 06 propose une expérience technologique comparable, notamment avec Harmony OS et la conduite assistée ADS 3.0. Par rapport à BYD Han et Nio ET5, elle offre une batterie CATL fiable et une version hybride à prolongateur d’autonomie. Cette combinaison autonomie, performance et confort pourrait séduire un public européen exigeant, prêt à tester un constructeur chinois innovant.

Une année s’est écoulée depuis les premiers tests entre Chronopost et Electra (novembre 2024) et le bilan semble avoir donné de l’ambition. Des livraisons plus nombreuses, moins de CO₂ et une flotte durable avec l’objectif d’atteindre 43 % de véhicules à faibles émissions d’ici à 2030. À Paris, la livraison 100 % “propre” est déjà une réalité.

Des bornes ultra-rapides et un maillage dense

Depuis novembre 2024, Chronopost expérimente des bornes Electra allant jusqu’à 400 kW, ce qui est rare dans l’écosystème français. Grâce à cette puissance, les véhicules peuvent reprendre de l’autonomie en seulement 12 à 20 minutes, contre plusieurs heures sur des bornes classiques. Ce gain de temps change la donne : les livreurs peuvent enchaîner plus de tournées sans subir de longues pauses. Et la performance est là : avec ces bornes, le nombre de livraisons quotidiennes est passé de trente à presque 100, selon les données internes. Electra propose quant à elle un réseau déjà solide : plus de 579 stations ouvertes aujourd’hui et des bornes puissantes capables de recharger jusqu’à 400 km d’autonomie en 20 minutes. Ces stations sont accessibles via l’application Electra, qui permet de réserver sa borne à l’avance, garantissant ainsi un point de recharge quand les véhicules en ont besoin.

Le réseau Electra couvre un territoire important, ce qui permet à Chronopost de disposer de bornes ultra-rapides à proximité de ses dépôts. Cette densité logistique offre une flexibilité considérable : les livreurs ne perdent pas de temps à aller trop loin pour recharger, et les agences peuvent planifier leurs tournées de façon plus fluide. Les retours des équipes de terrain sont largement positifs : les stations sont bien situées, l’accès est maîtrisé et le support opérationnel est réactif. En parallèle, Chronopost renforce son infrastructure urbaine via ses Espaces Logistiques Urbains (ELU) et ses miniboutiques « ChronoCity », situées au cœur des quartiers. Ces sites permettent de centraliser les colis et de les livrer ensuite avec des véhicules légers, ce qui réduit encore davantage l’empreinte carbone de la distribution urbaine.

Vers une flotte toujours plus verte

Actuellement, 21 % de la flotte Chronopost roule à l’électrique, soit environ 1 345 véhicules. L’ambition est d’atteindre 3 188 véhicules électriques d’ici 2030, soit 43 % du parc. C’est un vrai pari sur la “livraison durable” et l’empreinte carbone. Chronopost ne part cependant pas de zéro : elle investit depuis plusieurs années dans des véhicules à faibles émissions (électriques, GNV, vélos). Par exemple, à Paris, la livraison 100 % “propre” est déjà une réalité, avec une flotte de véhicules électriques et GNV (Gaz naturel pour véhicules). À Nantes aussi, Chronopost a installé des bornes et mis en circulation des véhicules 100 % électriques. Dans certaines agences comme Valence, des bornes de recharge ont été ajoutées pour soutenir cette transition. L’électrification des livraisons réduit fortement les émissions : à Paris, le transport par véhicules “propres” permet d’éviter 560 tonnes de CO₂ et 99 % de particules fines. Chronopost vise ainsi un modèle logistique plus vert tout en maintenant des délais de livraison rapides.

Enfin, sur le plan RSE, l’entreprise confirme sa volonté : elle a récemment obtenu la note Platinum EcoVadis, un des scores les plus élevés de son secteur. L’électrification des livraisons génère un impact réel sur les émissions de CO₂ et les nuisances urbaines. À Paris, le projet a déjà permis de diminuer fortement les polluants dans les rues tout en maintenant des délais de livraison fiables. Ce modèle prouve qu’écologie et performance logistique peuvent aller de pair. Sur le plan de la responsabilité sociale et environnementale, Chronopost affiche un engagement solide : l’entreprise a renouvelé sa certification Platinum EcoVadis en 2024, avec un score de 81/100. Cette note reflète non seulement ses efforts pour verdir sa flotte, mais aussi des progrès dans l’éthique, les achats responsables et la gouvernance.

Limites et défis à venir

Même si le bilan est largement positif, quelques défis subsistent. La puissance maximale des bornes Electra dépend de la compatibilité des véhicules : tous ne peuvent pas toujours tirer pleinement parti de cette vitesse. Une autre contrainte : la saturation possible des bornes peut réduire temporairement leur efficacité. Enfin, pour pérenniser cette stratégie, Chronopost doit continuer à investir dans ses infrastructures et dans des solutions de recharge optimisées, tout en garantissant que ces investissements soient rentables ou au moins viables à long terme. Mais jusqu’à présent, l’entreprise semble bien avancer sur cette voie. Grâce à son partenariat avec Electra, Chronopost réussit un pari double : augmenter la cadence de ses livraisons tout en réduisant de façon significative son empreinte carbone. Si les défis techniques et logistiques restent nombreux, l’initiative illustre bien comment l’électrique peut transformer le dernier kilomètre de la livraison pour rendre les villes plus propres et les tournées plus efficaces.

Le constructeur chinois Nio a pris une décision surprenante en arrêtant sa batterie de 150 kWh. Cette technologie promettait plus de 1 000 kilomètres d’autonomie, mais la demande n’a jamais suivi. Ce choix met en lumière les attentes réelles des conducteurs face à l’évolution des infrastructures de recharge.

Une autonomie extrême qui ne séduit pas

Sur le papier, la batterie 150 kWh de Nio semblait révolutionnaire. Elle équipait notamment la berline ET7 et permettait de parcourir plus de 1 050 kilomètres selon le cycle chinois CLTC. En Europe, cela représentait environ 900 kilomètres en WLTP. Pourtant, malgré cette performance impressionnante, les clients n’ont pas adhéré. Selon William Li, PDG de Nio, la batterie a surtout servi d’outil marketing plutôt que d’usage pratique. Plusieurs centaines d’unités ont été produites en Chine, mais ces chiffres sont restés insuffisants pour maintenir la production.

Le coût élevé constitue le principal frein. Cette batterie valait 47 500 euros, soit le prix d’une Nio ET5 complète. Même la location mensuelle, proposée comme alternative, n’a pas séduit les automobilistes. La plupart considèrent qu’une autonomie supérieure à 400 kilomètres est déjà suffisante, surtout avec les infrastructures de recharge actuelles.

L’évolution des habitudes de recharge

Les comportements des conducteurs ont beaucoup changé ces dernières années. Auparavant, l’utilisation se répartissait équitablement entre batteries de 75 kWh et 100 kWh. Aujourd’hui, seulement 3 % des clients choisissent la batterie 100 kWh. La multiplication des stations de recharge rapide et le développement du battery swapping ont réduit le besoin d’autonomie extrême. Ainsi, récupérer une batterie pleine en trois minutes devient plus pratique qu’un long trajet sans pause.

Cette transformation a également modifié la stratégie de Nio. La marque préfère désormais investir dans le déploiement de stations d’échange plutôt que de produire des batteries coûteuses et peu utilisées. William Li précise que ce choix répond directement aux besoins des clients sur le terrain, plutôt qu’à des ambitions marketing.

Des choix stratégiques pour l’Europe

Nio ne proposera pas non plus la batterie de 150 kWh en Europe. La certification et les tests supplémentaires auraient rendu l’introduction trop complexe et coûteuse. À la place, l’entreprise souhaite développer son réseau de stations d’échange, considéré comme une solution plus efficace pour le quotidien. Cette décision souligne un pragmatisme croissant, privilégiant l’expérience utilisateur sur les records d’autonomie.

La fermeture récente de la seule station de battery swapping au Danemark illustre néanmoins les défis logistiques. Malgré ces obstacles ponctuels, Nio maintient sa confiance dans cette technologie. Le constructeur mise sur un déploiement progressif et sur la praticité pour convaincre ses clients, plutôt que sur des chiffres impressionnants, mais peu utiles.

Une leçon pour le marché des véhicules électriques

L’abandon de la batterie 1 000 km révèle un paradoxe intéressant : les conducteurs veulent de l’autonomie, mais pas forcément extrême. Le vrai défi réside dans l’accessibilité et la rapidité de recharge. Nio démontre que l’innovation ne se limite pas à la performance technique, mais doit répondre aux besoins réels des utilisateurs.

Ce choix pourrait influencer d’autres constructeurs. Plutôt que de se concentrer sur des courses à l’autonomie maximale, l’optimisation des infrastructures et la praticité quotidienne apparaissent désormais comme prioritaires. En fin de compte, le succès des véhicules électriques dépendra autant des solutions pratiques que des prouesses technologiques.

Tracter une remorque ou une caravane avec une voiture électrique peut sembler encore improbable. Pourtant, cet usage devient crédible grâce aux progrès rapides du secteur. Le TCS (Touring Club Schweiz) apporte aujourd’hui un regard précis sur ce que permet réellement l’électrique. Il montre les forces de ces véhicules, mais aussi leurs limites, notamment en autonomie et en recharge.

Quand l’électrique se mesure à la traction

L’idée d’utiliser un véhicule électrique pour tracter peut encore surprendre, mais certains modèles rivalisent déjà avec les thermiques. Par exemple, la Tesla Model X peut tracter jusqu’à environ 2 250 kg selon le manuel constructeur. Leur couple immédiat facilite le démarrage avec charge, les accélérations et les montées difficiles. Cette force réduit aussi les risques de surchauffe, fréquents sur certains embrayages thermiques sous forte charge. À l’heure actuelle, quelques modèles comme la Mercedes G 580 électrique ou encore le Maxus eTERRON 9 peuvent même tirer jusqu’à 3,5 tonnes, ce qui les place au niveau de bons véhicules à combustion. Cependant, cette puissance ne garantit pas tout. En effet, l’équilibre général reste essentiel pour une conduite sûre. Le TCS montre que les systèmes d’assistance au roulis améliorent la stabilité, mais ne remplacent jamais un réglage précis. La répartition de la charge et la charge d’appui jouent donc toujours un rôle majeur dans le comportement d’un ensemble attelé.

Même avec ces systèmes, une remorque demande une vigilance constante. Le TCS insiste sur l’importance d’une charge verticale bien calibrée pour éviter des réactions dangereuses. Une remorque mal équilibrée peut provoquer des oscillations que ni l’ESP ni l’électronique ne corrigent efficacement. L’électronique reste un soutien, mais pas une solution miracle. Le conducteur doit adapter sa conduite, réduire sa vitesse et anticiper chaque mouvement. Le VE offre une motricité immédiate, mais il ne dispense jamais d’une grande prudence.

Autonomie et consommation : le véritable défi

En réalité, le remorquage électrique pose surtout un défi d’autonomie. Tirer une remorque augmente la consommation et réduit la distance entre deux recharges. Voyager avec une remorque en VE est possible, mais seulement avec une planification rigoureuse. Il faut anticiper l’énergie perdue, choisir les bonnes bornes et prévoir des pauses plus longues. De plus, les infrastructures actuelles compliquent la tâche. Contrairement aux stations-service, il est souvent impossible de recharger en gardant la remorque attelée. De nombreuses bornes imposent un stationnement perpendiculaire ou un placement serré. Dans la plupart des cas, le conducteur doit détacher sa remorque, ce qui rallonge inévitablement la pause. Cette contrainte peut aussi bloquer l’accès à d’autres usagers, ce qui crée un stress supplémentaire pour le conducteur, voire des carambolages.

Face à ce problème, le TCS met en avant une solution utile : l’application « eTrucker ». Elle permet de filtrer les bornes accessibles sans décrochage de la remorque. Cette fonctionnalité, destinée aux camions électriques à l’origine, profite aussi aux voitures électriques attelées. Cela facilite alors la planification des recharges et réduit les imprévus. Cependant, cette solution reste transitoire. Le besoin réel concerne des bornes pensées pour les véhicules avec attelage. Le développement de telles infrastructures deviendra crucial si l’usage se généralise.

Une technologie prête, mais un écosystème encore en transition

Selon les tests du TCS, les véhicules électriques sont tout à fait capables de tracter. Les différences de consommation entre un VE et un thermique tractant une remorque restent d’ailleurs limitées. La technologie n’est donc plus un frein. Le couple immédiat, l’absence d’embrayage et la fluidité de conduite représentent même de vrais avantages. Cependant, cet usage demande une organisation bien plus stricte qu’avec un véhicule thermique. Pour illustrer, d’autres modèles comme le Mercedes EQC peuvent tracter jusqu’à environ 1 800 kg selon des guides spécialisés. Plus récemment, des berlines comme l’Audi A6 e-tron annoncent une capacité de remorquage de l’ordre de 2 100 kg. Les obstacles restants ne sont donc pas mécaniques ou technologiques, mais logistiques. Le réseau de recharge n’est pas encore adapté aux véhicules tractant une remorque. Il reste conçu pour des voitures courtes et non attelées. Tant que cette situation perdure, les longs trajets en remorque avec un VE demanderont plus de préparation et de patience.