Catégorie : Expertises

La fin de l’année approche et alors que la transition vers électrique s’accélère en Europe, la marque britannique du groupe BMW fait de ses modèles 100 % électriques une part cruciale de son volume. Les ventes mondiales renouent cette année avec la croissance, portées par la nouvelle génération de Cooper et de Countryman, tandis que la France voit la Mini Electric s’installer dans le top 10 des ventes de BEV et espère y rester avec l’arrivée de l’Aceman l’an prochain.

Une année 2025 portée par l’électrique

Selon les premiers bilans publiés à l’automne, MINI a livré 133 778 véhicules dans le monde au premier semestre 2025, soit une hausse de 17,3 % par rapport à la même période de 2024. Sur les neuf premiers mois, un autre relevé évoque plus de 200 000 unités vendues. Ce chiffres rapproche la marque de la barre des 300 000 véhicules vendus à l’année (standard moyen depuis plusieurs années). Ces chiffres satisfaisants pour MINI, coïncident directement avec la montée en puissance des nouvelles Cooper et Countryman, dont les versions électriques dopent les prises de commandes dans les concessions européennes.

Le signal le plus parlant vient de la France : sur les onze premiers mois de 2025, la Mini électrique (nouvelle Cooper Electric) cumule 10 171 immatriculations, ce qui la place dans le top 10 des voitures électriques les plus vendues du pays, derrière des poids lourds comme la Renault 5 E-Tech, la Citroën ë-C3 ou la Peugeot e-208. En novembre 2025, elle signe même un mois à 1 439 immatriculations, la positionnant cinquième BEV du marché derrière la R5, l’e-208, le Scénic E-Tech et la ë-C3. 

Autrement dit, les données actuelles du marché suggèrent qu’une part significative des MINI vendues en France en 2025 est désormais 100% électrique, même si le constructeur ne publie pas encore de pourcentage détaillé par motorisation.

Cooper et Countryman Electric : les chiffres qui changent tout

La nouvelle Cooper Electric, désormais proposée en versions E et SE, repose sur des batteries nettement plus généreuses que l’ancienne Cooper SE et sur des moteurs plus puissants. Les données disponibles indiquent environ 135 à 160 kW (soit jusqu’à 215 ch) et des capacités de batterie de l’ordre de 40 à un peu plus de 50 kWh utiles, offrant des autonomies comprises grosso modo entre 250 et 320 km selon la version.

La Countryman Electric, de son côté, s’appuie sur un pack d’environ 64 kWh et sur une transmission intégrale développant plus de 300 ch, pour une autonomie annoncée au-delà de 330 km dans les conditions les plus exigeantes.

Sur le terrain, ces chiffres replacent MINI dans le match : là où l’ancienne Cooper SE était pénalisée par une batterie trop petite, la nouvelle génération permet enfin d’envisager 250 à 300 km réels en usage mixte. Des chiffres peu impressionnants certes, néanmoins ils correspondent à la majorité des trajets urbains et périurbains européens. Les prises de commandes électriques ont doublé au premier trimestre 2025 par rapport au T1 2024, selon des indications publiées côté BMW Group, ce qui confirme que la clientèle MINI suit la transition dès lors que le produit répond au besoin.

Un contexte européen qui joue en faveur de MINI

Le contexte français et européen joue en faveur de cette bascule. En France, les voitures 100 % électriques ont atteint une part de marché record de 24 % en octobre 2025, puis 26 % en novembre, avec plus de 34 000 véhicules particuliers en un seul mois. La dynamique est nourrie par le leasing social et l’arrivée de modèles compacts plus abordables, mais elle profite aussi aux acteurs premium-urbains qui se positionnent correctement en prix et en usage, dont MINI fait partie.

Comme exprimé précédemment, sur les onze premiers mois de 2025, la Mini électrique figure parmi les dix BEV les plus vendues, avec un peu plus de 10 000 immatriculations. Une situation bien différente pour plusieurs concurrentes historiques, comme la Tesla Model 3 ou certaines berlines premium, en effet, les ventes de ses VE reculent fortement. MINI capte donc une partie des clients qui se détournent des gros SUV électriques pour revenir vers des citadines et des compactes à l’empreinte au sol et au budget plus abordable.

2026 : l’Aceman pour verrouiller le cœur de gamme électrique

L’enjeu 2026 pour MINI, c’est l’industrialisation et la mise à disposition d’une vraie gamme électrique complète. À côté de la Cooper et du Countryman, c’est la bien connue Aceman qui arrive comme troisième pilier. Son rôle: être le crossover compact 100 % électrique de la marque britannique destiné à combler l’écart entre la citadine 3/5 portes et le SUV familial.

Les informations déjà publiées évoquent deux variantes principales, Aceman E et Aceman SE, avec des puissances d’environ 180 à 215 ch et des batteries comparables à celles de la Cooper Electric, autour de 42 à 54 kWh. L’objectif est clair : se placer frontalement face aux Volvo EX30, Jeep Avenger EV, DS 3 E-Tense ou Citroën ë-C3 haut de gamme, sur le segment des crossovers électriques de 30 000 à 40 000 euros.

Une électrification pragmatique

Pendant un temps, MINI avait laissé entendre que son dernier nouveau moteur thermique serait lancé en 2025 et que la marque deviendrait intégralement électrique au début des années 2030, une trajectoire alignée sur les ambitions les plus agressives du secteur. La réalité en cette fin d’année 2025 est plus nuancée : le groupe confirme une croissance à deux chiffres visée pour ses ventes de voitures électriques. Cela dit, la marque n’a pas annoncé l’arrêt imminent des motorisations essence pour MINI, préférant parler de « mix optimisé », le vice-président de MINI en Amérique, Michael Peyton, l’affirme « Les moteurs thermiques restent très populaires et le seront longtemps ». L’objectif du 100 % électrique en 2030 est donc repoussé.

Pour l’électromobilité européenne, MINI devient ainsi un cas d’école intéressant : une marque qui réussit à faire progresser significativement ses volumes de BEV, qui place un modèle comme la Mini Electric dans le top 10 français, mais qui assume en parallèle de garder des motorisations thermiques et hybrides là où les infrastructures ou le pouvoir d’achat ne suivent pas encore.

L’année 2026, avec l’arrivée de l’Aceman électrique et la montée en cadence des Cooper et Countryman zéro émission, dira si cette stratégie peut tenir face à la pression réglementaire européenne et à l’offensive des nouveaux entrants chinois.

L’hydrogène suscite un intérêt croissant alors que la transition énergétique s’accélère. Cet élément, pourtant anciennement utilisé, revient au cœur des stratégies industrielles mondiales. Son potentiel est immense, notamment pour décarboner des secteurs fortement émetteurs. Cependant, comprendre ce qu’est réellement l’hydrogène reste essentiel afin d’en saisir les enjeux environnementaux, économiques et technologiques.

Élément le plus simple et le plus léger de l’univers, l’hydrogène se présente comme une ressource polyvalente. Très abondant dans l’espace mais rare à l’état pur sur Terre, il doit toujours être extrait de molécules auxquelles il est associé. Cette contrainte technique influence fortement son impact carbone et ses usages.

Un élément simple mais essentiel

L’hydrogène est un gaz incolore et inodore, composé de deux atomes liés. Très inflammable, il a longtemps servi de combustible dans l’industrie puis dans le domaine spatial. Bien que non toxique, il doit être manipulé avec prudence en raison de sa légèreté et de son pouvoir explosif. Durant le XIXe siècle, il alimentait déjà des réseaux d’éclairage, montrant ainsi son potentiel énergétique précoce. Aujourd’hui encore, il intervient dans le raffinage, la fabrication d’ammoniac ou de méthanol. Ces usages industriels expliquent une consommation mondiale dépassant soixante-dix millions de tonnes chaque année.

Cependant, l’hydrogène que l’on exploite n’est pas directement présent dans la nature. On le trouve dans l’eau, dans les hydrocarbures et dans la biomasse. Pour le récupérer, il faut utiliser des procédés chimiques capables de casser les molécules pour isoler le dihydrogène. Ce principe conditionne toute la filière et influence son empreinte écologique. Ainsi, selon la méthode employée, l’hydrogène peut être propre ou au contraire extrêmement polluant.

Des méthodes de production aux impacts très différents

Premièrement, le vaporeformage du gaz naturel reste la technique la plus répandue. Elle consiste à exposer du méthane à une vapeur très chaude pour libérer l’hydrogène qu’il contient. Ce procédé est simple et rentable, ce qui explique son utilisation massive. Toutefois, il génère d’importantes quantités de CO2 qui ne sont pas captées. Cet hydrogène, dit carboné, est responsable d’émissions élevées et représente encore l’essentiel de la production mondiale. Par conséquent, il ne peut pas être considéré comme une solution durable pour la transition énergétique.

Deuxièmement, l’électrolyse de l’eau offre une alternative propre et sûre. Cette technique utilise un courant électrique pour séparer l’hydrogène et l’oxygène présents dans l’eau. Lorsque l’électricité utilisée est bas carbone, l’hydrogène produit l’est également. S’il provient d’énergies renouvelables comme le solaire ou l’éolien, il devient alors « vert ». Cette forme est aujourd’hui considérée comme la plus prometteuse pour concilier efficacité énergétique et réduction des émissions.

Des couleurs pour comprendre l’empreinte carbone

Afin de simplifier la lecture des différentes méthodes de production, on utilise un code couleur. L’hydrogène noir ou marron provient du charbon, ce qui en fait le plus polluant. L’hydrogène gris, issu du gaz naturel, reste très utilisé mais fortement émetteur. Il devient bleu lorsque le CO2 généré est capté puis stocké. L’hydrogène jaune est produit grâce à l’électricité nucléaire, ce qui assure une empreinte limitée. Enfin, l’hydrogène vert repose sur des énergies renouvelables et représente la voie la plus vertueuse. Cette classification permet aux décideurs, aux industriels et aux consommateurs d’évaluer facilement les enjeux environnementaux de chaque filière.

Cependant d’autres approches existent et méritent d’être mentionnées. Le biométhane issu de biodéchets permet de produire un hydrogène renouvelable grâce au reformage. Le CO2 généré peut être capté avant d’être diffusé dans l’atmosphère, ce qui offre une solution réellement circulaire. Ces innovations ouvrent de nouvelles perspectives, notamment pour les territoires cherchant à valoriser leurs ressources locales.

Un enjeu stratégique pour l’industrie et les transports

L’hydrogène constitue un levier majeur pour réduire les émissions dans l’industrie. En France, les usages industriels représentent près de huit millions de tonnes de CO2 émis chaque année uniquement pour la fabrication d’hydrogène carboné. Ainsi, remplacer cette production par de l’hydrogène bas carbone constitue un moyen rapide et efficace de diminuer l’impact climatique des secteurs lourds comme la chimie ou la sidérurgie. Avec un million de tonnes produites chaque année, la France a fait de cette transition une priorité nationale.

De plus, l’hydrogène s’impose comme un carburant adapté à la mobilité lourde. Il permet l’alimentation de bus, de trains, de camions et même de bateaux. Ses piles offrent une autonomie importante et un ravitaillement rapide, ce qui répond aux besoins du transport de marchandises. Grâce à sa densité énergétique élevée, il devient un vecteur stratégique pour des usages où la batterie électrique montre des limites.

Une solution de stockage pour les énergies renouvelables

Les énergies renouvelables, bien que cruciales, souffrent d’intermittence. Elles produisent parfois trop d’électricité, parfois pas assez. L’hydrogène apparaît alors comme une solution idéale pour stocker ce surplus. Grâce à l’électrolyse, l’électricité excédentaire peut être transformée en hydrogène, puis réutilisée ultérieurement selon les besoins. Cette flexibilité renforce la stabilité du réseau et facilite l’intégration massive des énergies propres.

Ce rôle de stockage long terme constitue un avantage majeur dans un contexte de forte croissance de la demande électrique. Grâce à ses capacités de conversion et de restitution, l’hydrogène devient un pilier de la future architecture énergétique mondiale. Sa polyvalence offre une réponse à des problématiques techniques encore difficiles à résoudre.

Un engagement croissant des entreprises et des États

Depuis plusieurs années, la France soutient activement le développement de l’hydrogène bas carbone. Le gouvernement a lancé une stratégie nationale ambitieuse visant à installer plusieurs gigawatts d’électrolyseurs d’ici 2030. Ces investissements permettent de structurer une filière compétitive et de réduire la dépendance aux énergies fossiles. De même, le plan France 2030 mobilise neuf milliards d’euros pour accélérer la décarbonation.

Les grandes entreprises jouent également un rôle essentiel dans cette évolution. Veolia, par exemple, développe des projets d’hydrogène vert grâce au biométhane et à l’électrolyse alimentée par l’énergie issue de la valorisation des déchets. Cette initiative s’inscrit dans une logique d’économie circulaire et vise à optimiser les ressources disponibles sur les territoires. L’objectif est de proposer des solutions locales pour la mobilité lourde, le chauffage ou l’industrie.

Vers un futur façonné par l’hydrogène

À l’heure où la population mondiale augmente et où les ressources se raréfient, il devient urgent d’imaginer de nouveaux modèles énergétiques. L’hydrogène se positionne comme une alternative crédible, capable de répondre à des besoins croissants tout en réduisant les émissions. Grâce à des procédés décarbonés de plus en plus performants, il devient un vecteur incontournable pour réussir la transition écologique.

Ainsi, l’action reste le maître mot. Les technologies existent, les solutions progressent et les investissements se multiplient. Pour faire de l’hydrogène un pilier durable, il faudra poursuivre ces efforts, accélérer la recherche et renforcer les coopérations entre acteurs publics et privés. Ce travail collectif permettra de bâtir une économie plus propre, plus résiliente et plus responsable.

Alors que la transition énergétique s’accélère en France, Peugeot s’impose comme le leader incontesté de l’électrification hexagonale. Avec plus de 130 000 unités hybrides et électriques vendues sur onze mois, la marque au lion domine un marché en pleine mutation. Décryptage d’une stratégie offensive qui prépare déjà 2026.

Une année 2025 portée par les modèles électrifiés

Après onze mois bouclés en 2025, selon AAA Data/PFA/Stellantis, Peugeot a écoulé environ 85 000 Peugeot électrifiées en France (BEV + hybrides, hors utilitaires). Ces ventes, qui comprennent donc toutes les formes d’électrification, se répartissent ainsi :

• 25 000 BEV, dont l’e-208, leader du marché français, avec 12 388 unités, et le duo e-2008 / e-3008 autour de 15 000 ventes cumulées.
• 60 000 hybrides, portées par les 3008, 2008 et 308, qui concentrent l’essentiel des volumes.

Peugeot pèse fortement dans les résultats du groupe Stellantis : environ 60 % des ventes électrifiées Stellantis proviennent de la marque au lion. Une donnée impressionnante lorsque l’on sait que des géants de l’automobile mondiale sont également chapeautés par Stellantis comme Renault, Citroën, Fiat, Opel, et d’autres encore.

L’amélioration des ventes de Peugeot s’inscrit dans une tendance positive : les immatriculations électriques Peugeot progressent de 20 % par rapport à 2024, grâce notamment au leasing social et à la hausse des achats des flottes professionnelles.

Les modèles Peugeot électrifiés les plus vendus en 2025

Les chiffres des ventes 2025 parlent d’eux-mêmes. La Peugeot 208 conserve sa couronne avec des volumes impressionnants, suivie de près par une gamme qui couvre désormais tous les segments. Voici le classement des best-sellers de la marque au lion :

E-Lion : un cadre stratégique qui se déploie progressivement

Le constructeur Renault n’avance pas dans l’inconnu et a développé une stratégie d’électrification de sa flotte de véhicules. Son nom : la stratégie E-Lion, elle a été annoncée en 2023, et se concrétise pleinement cette année. À travers E-Lion, les objectifs de Renault sont clairs :

• une gamme entièrement électrifiée dès 2025,
• une neutralité carbone avancée à 2038,
• 75 % de ventes BEV en Europe d’ici 2030.

Le volet environnemental se renforce également : matériaux recyclés dans les nouveaux modèles, comme sur le nouveau E-3008, 85 % des matériaux utilisés sont recyclables, optimisation du cycle de vie des batteries et réemploi systématique dans la filière européenne.

Innovations technologiques majeures :

Pour parvenir à exister et à dominer le marché français encore de nombreuses années, Peugeot développe des engins fiables et de qualité. Le constructeur déploie massivement sa technologie Hybrid 48V sur l’ensemble de la gamme (208, 2008, 308, 3008, 5008, 408). Cette solution offre un couple supplémentaire à bas régime et réduit la consommation de carburant jusqu’à 15 %. En ville, ces modèles peuvent rouler en mode 100 % électrique jusqu’à 50 % du temps.

Pour l’hybride rechargeable, les versions 195 ch (disponibles sur 308, 408, 508, 3008 et 5008) proposent jusqu’à 87 km d’autonomie électrique avec une consommation certifiée de seulement 0,9 l/100 km sur le 3008.

Côté électrique pur, les E-3008 et E-5008 Grande Autonomie afficheront 701 km pour le premier et 668 km pour le second, grâce aux batteries ACC fabriquées en France.

La gigafactory ACC : le pari français de la souveraineté

Au cœur de la stratégie Peugeot toujours, se trouve l’usine ACC de Billy-Berclau/Douvrin, dans les Hauts-de-France. Le premier bâtiment dispose d’une capacité de production de 15 GWh, et la montée en puissance s’accélère. L’objectif fixé est de produire suffisamment de modules pour fournir 150 000 batteries en 2025, 250 000 en 2026, puis 2 à 2,5 millions d’unités en 2030.

Cette gigafactory, coentreprise entre Stellantis, TotalEnergies et Mercedes-Benz, symbolise l’ambition européenne de reprendre la main face aux géants asiatiques. Les premières batteries équipent déjà les Peugeot E-3008 et E-5008 Long Range, ainsi que l’Opel Grandland.

Perspectives 2026 : montée en cadence industrielle et renouvellement produit

L’année 2026 devrait marquer une étape importante pour Peugeot. Plusieurs nouveautés sont attendues :

• une nouvelle e-208 sur plateforme STLA Small, autonomie d’environ 400 km, et un positionnement tarifaire visé sous les 25 000 € ;
• le lancement de l’e-5008, offrant plus de 500 km d’autonomie;
• la poursuite du développement industriel, notamment à Douvrin, Trémery et dans la gigafactory de batteries de Saragosse.

Stellantis vise toujours une part de marché électrique proche de 30 % en France d’ici 2027, un objectif auquel Peugeot contribuera fortement grâce au renouvellement de sa gamme et à l’appui des dispositifs publics (ZFE, leasing social).

Alors que l’électrique devient petit à petit une norme, les constructeurs automobiles multiplient les innovations. Et s’il y a bien une marque qui aime repousser les frontières du possible, c’est YangWang, la marque ultra-premium de BYD. Après avoir impressionné le monde avec son savoir-faire électrique, le géant chinois s’attaque désormais à l’amphibie avec le YangWang U8.

Un véhicule qui nage

Présenté pour la première fois fin 2023 et commercialisé en Chine courant 2024, le YangWang U8 est devenu en quelques mois l’une des attractions automobiles les plus virales au monde. La raison ? C’est qu’il flotte et nage ! Le U8 est capable de résister à une immersion partielle, de flotter plus d’une trentaine de minutes grâce à son mode « emergency floating », mais aussi et surtout d’avancer et de faire un « tank turn » (une rotation sur place).

Mais alors comment ça marche ? L’habitacle et la batterie sont conçus pour résister à l’eau, et le véhicule est déclaré avec un niveau d’étanchéité IP68 selon BYD. Une fois immergé, le moteur est immédiatement coupé, la suspension hydropneumatique lève le châssis au maximum pour améliorer le tirant d’eau et aider à maintenir la flottabilité. Les portières et fenêtres se verrouillent et le toit ouvrant s’ouvre (pour aérer mais aussi prévu comme issue de secours si la situation se complique).

Pour se déplacer, quatre moteurs électriques sont placés à proximité des pneus et se mettent en action afin de mettre ce mastodonte sur roues en mouvement. La vitesse maximale est de 3 km/h, peu mais suffisante en cas de situation critique.

Un concentré de technologie

Le U8 est basé sur la plateforme e4 de BYD, et comme précisé précédemment, doté de quatre moteurs électriques, un à chaque roue, pour une puissance cumulée supérieure à 1 100 ch. Cet ensemble permet au U8 de passer de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, d’atteindre 200 km/h en vitesse maximale, d’adopter une motricité exceptionnelle sur tous les terrains et aussi de continuer à rouler même si un pneu éclate.

Équipé d’une batterie de 49,05 kWh, il est capable d’assurer une autonomie de 180 km en 100 % électrique selon le cycle de test chinois CLTC. Voiture hybride oblige, l’autonomie combinée (électrique + thermique) atteint les 1 000 km selon certaines fiches.

Design extérieur : massif, assumé et spectaculaire

Vous vous en doutez, la marque chinoise ne s’est pas arrêtée à une « simple » voiture amphibie. Pour le U8, on ne parle pas d’un petit SUV européen : c’est un mastodonte de plus de 5,3 mètres de long pour un empattement de 3,05 m. Côté largeur, il fait un peu plus de 2 m et du point de vue de la hauteur, il mesure 1,93 m.

Esthétiquement, le YangWang U8 impose son caractère. Son design oscille entre le 4×4 de luxe et le véhicule d’expédition high-tech, avec une présence visuelle difficile à ignorer. Les arches de roues élargies, la garde au sol très généreuse et la signature lumineuse LED façon “projecteurs tactiques” accentuent son allure de colosse moderne. À l’avant, la calandre massive, quasi sculpturale, vient affirmer un positionnement ultra-premium, à mi-chemin entre un Defender électrifié et un concept-car militaire civilisé.

Un salon high-tech roulant

Se positionnant sur la gamme ultra-premium, l’intérieur de l’U8 reflète cette volonté. Selon YangWang, un cuir haut de gamme recouvre de nombreuses surfaces du véhicule. Côté équipement, trois écrans XXL dominent l’espace, complétés par un système audio premium pour une « immersion totale ». Toujours selon le constructeur, ce niveau de finition place le U8 en concurrence avec les références du segment ultra-luxe comme la BMW XM, le Mercedes-Maybach GLS ou le Range Rover SV, tout en conservant la touche avant-gardiste propre à YangWang.

Pourquoi un tel véhicule ?

BYD a développé, par le biais de sa marque YangWang, un véhicule conçu pour résister aux inondations fréquentes dans certaines régions chinoises, un défi que peu de véhicules peuvent relever. De plus, la marque souhaite démontrer sa maîtrise totale de l’électrification, même dans des programmes extrêmes, comme un environnement aquatique.

Trop lourd pour l’Europe : le frein majeur

Mais si ce véhicule est en vente en Chine depuis plus d’un an, son arrivée en Europe risque bien d’être tardive pour les détenteurs du permis B. En effet, avec plus de 3,4 tonnes à vide et un PTAC qui dépasse largement les 3,5 tonnes, le U8 appartient à la catégorie des véhicules lourds selon les normes européennes.

Concrètement, cela implique :

• un permis différent du permis B,

• des limitations de circulation dans certaines villes,

• une fiscalité plus élevée,

• des assurances plus chères,

• une homologation très complexe.

En clair : ce type de véhicule n’est pas adapté au marché européen, où franchir la barre des 3,5 tonnes est presque rédhibitoire pour un usage familial. C’est l’une des raisons pour lesquelles le U8 restera, pour l’instant, réservé à la Chine et à quelques pays du Moyen-Orient.

En revanche, ce modèle montre la direction dans laquelle BYD et sa marque de luxe YangWang comptent avancer : innover, étonner et repousser les limites de l’électrique.

Un symbole d’une industrie en pleine transformation

Clairement, le U8 est peut-être l’un des véhicules les plus spectaculaires de cette nouvelle ère électrique. Il illustre parfaitement le virage que prend l’industrie : désormais, tout semble possible, même créer un SUV électrique amphibie de 1100 chevaux.

Entre nous, que l’on aime ou non ce genre d’extravagance : c’est exactement ce qui rend l’électromobilité passionnante aujourd’hui.

La Chine a un nom pour ses voitures compétitives et en forte croissance. Les NEV, ou véhicules à énergie nouvelle, sont ce que le gouvernement chinois considère comme un élément clé dans sa course pour dominer l’industrie automobile mondiale. Ils incluent non seulement les voitures 100 % électriques (BEV), mais aussi les hybrides rechargeables (PHEV), les voitures à autonomie étendue (EREV) et les hybrides classiques (HEV).

Leurs ventes combinées représentaient 53 % des ventes de voitures particulières neuves en Chine au premier semestre 2025. Les consommateurs chinois ont acheté 3,29 millions de BEV, 1,49 million de PHEV, 537 000 EREV et 474 000 HEV. Combien de ces modèles sont disponibles en Europe et quelle est leur popularité ?

BEV

Malgré les tarifs imposés par la Commission européenne, les BEV chinois restent populaires en Europe. Le classement du premier semestre 2025 était dominé par le MG4 avec 14 494 unités, en baisse de 56 % par rapport au premier semestre 2024. Il s’agit de l’une des grandes victimes des tarifs et de la montée en puissance des produits BYD. En fait, le deuxième BEV chinois le plus populaire en Europe était le BYD Seal, en hausse de 130 % avec 9 433 unités. Il a été suivi par un autre BYD – le Sealion 7, avec 7 797 unités. Le top 10 était complété par le BYD Dolphin (7 701 unités), BYD Atto 3 (7 033), Leapmotor T03 (5 918), Xpeng G6 (5 616), MG ZS (4 109), BYD Seal U (3 775) et MG5 (2 938 unités).

PHEV

Alors que la demande de BEV chinois a augmenté de 31 % au premier semestre 2025, les volumes de PHEV chinois ont progressé de 544 % par rapport au premier semestre 2024. Cette motorisation devient leur moyen de compenser les tarifs imposés à leurs BEV. Le classement était dominé par le BYD Seal U avec 29 223 unités et était le troisième PHEV le plus vendu en Europe, derrière seulement le Volkswagen Tiguan et le Volvo XC60. Il a été suivi par le MG HS avec 11 677 unités, et le Jaecoo J7 avec 9 938 unités. Les positions suivantes étaient occupées par le Lynk & Co 01 (4 270 unités), Omoda 9 (1 164), DFSK E5 (1 162), GWM Wey 05 (548), Ebro S700 (407), Ebro S800 (229) et GWM Wey 03 (199).

HEV et EREV

L’offre de voitures hybrides et à autonomie étendue chinoises reste encore très limitée. Cependant, elles progressent également dans ce domaine. Le MG ZS en version hybride complète a enregistré 38 445 unités entre janvier et juin, devenant le 6ᵉ HEV le plus vendu de la région. Le MG3 a suivi avec 21 998 unités, et est le troisième B-hatchback hybride le plus vendu en Europe, derrière la Toyota Yaris et la Renault Clio. Le top 5 était complété par le MG HS (216 unités), le Haval Jolion (96) et le Dongfeng T5 (83 unités). Le Leapmotor C10 était le seul EREV disponible en Europe avec 1 059 unités.

La “batterie 5C” est un type de batterie capable de se charger ou de se vider très rapidement. Ce chiffre indique la vitesse maximale à laquelle elle peut fonctionner sans s’abîmer. Comprendre ce terme aide à l’utiliser correctement et à choisir la bonne batterie selon ses besoins.

Qu’est-ce que le “5C” ?

Le “C” d’une batterie est une manière simple de mesurer sa vitesse de charge ou de décharge par rapport à sa capacité totale. Si une batterie est notée 1C, cela signifie qu’elle peut se vider complètement en une heure avec un courant équivalent à sa capacité nominale. Une batterie notée 5C peut se vider ou se remplir en seulement 12 minutes, car elle accepte cinq fois plus de courant.

Cela permet de fournir beaucoup d’énergie très rapidement, mais augmente la chaleur générée et l’usure de la batterie si elle est sollicitée trop souvent à cette vitesse. Toutes les batteries ne sont pas conçues pour supporter un taux de 5C, c’est pourquoi il est essentiel de bien connaître ses caractéristiques avant de l’utiliser. Le taux C, et en particulier le 5C, ne reflète pas seulement la vitesse, il influence aussi la puissance disponible, la sécurité et la durée de vie de la batterie, ce qui est crucial pour des applications intensives ou critiques.

À quoi ça sert ?

Une batterie 5C est utile dans les situations où un courant important est nécessaire rapidement. Les outils électriques puissants, comme les perceuses ou scies professionnelles, ont souvent besoin de beaucoup d’énergie en peu de temps, ce qui justifie l’utilisation de batteries capables de 5C. Les véhicules électriques et certains systèmes de secours utilisent également ces batteries pour fournir une puissance immédiate lorsque cela est nécessaire. Cela permet d’éviter des pertes de performance ou des interruptions dans le fonctionnement de l’appareil ou du véhicule.

Cependant, il faut savoir que l’utilisation fréquente d’une batterie à pleine vitesse peut réduire sa durée de vie et augmenter le risque de surchauffe, surtout si la gestion thermique n’est pas adaptée. Les batteries 5C permettent donc un équilibre entre performance et puissance instantanée, mais uniquement si elles sont utilisées correctement et dans les limites prévues par le fabricant.

Précautions à prendre

Même si une batterie est conçue pour un taux 5C, il ne faut pas l’utiliser à ce rythme tout le temps. Une utilisation excessive à pleine vitesse peut générer beaucoup de chaleur et accélérer la dégradation des matériaux internes, réduisant ainsi sa durée de vie. Il est recommandé de suivre les instructions du fabricant, de vérifier la présence d’un système de gestion de batterie, appelé BMS, qui limite la charge et la décharge excessive, et de s’assurer que la température reste dans les limites sécurisées.

Le BMS permet de protéger la batterie et d’optimiser sa longévité en surveillant le courant et la température, ce qui est indispensable lorsque l’on utilise une batterie à fort taux C. Les utilisateurs doivent aussi comprendre que même une batterie 5C a des limites et que l’usage quotidien ne doit pas toujours pousser à fond sa capacité maximale.

Avantages et inconvénients

Le principal avantage d’une batterie 5C est sa capacité à fournir ou recevoir beaucoup d’énergie en très peu de temps, ce qui est crucial pour des applications professionnelles, sportives ou d’urgence. Elle permet une meilleure réactivité et peut éviter des arrêts ou des pertes de performance. En revanche, ses inconvénients sont liés à la chaleur générée, à l’usure plus rapide si elle est mal utilisée, et à la nécessité de systèmes de protection efficaces. Il faut donc toujours équilibrer les besoins en puissance avec la durée de vie souhaitée pour la batterie. Pour un usage domestique ou peu exigeant, un taux plus faible peut être préférable pour préserver la batterie.

En résumé, une batterie 5C est une batterie capable de se charger ou de se décharger très rapidement, idéale pour les besoins intensifs ou les applications où la puissance immédiate est indispensable. Elle offre un grand avantage en performance, mais impose de respecter des précautions pour éviter la surchauffe et l’usure prématurée. Comprendre le taux C, et notamment le 5C, permet de choisir la batterie adaptée, d’anticiper ses limites et d’utiliser la puissance disponible en toute sécurité. Une batterie 5C est rapide et puissante, mais elle doit être utilisée intelligemment pour durer longtemps et rester sûre.

L’industrie automobile telle que nous la connaissons est relativement jeune. Âgée d’environ 120 ans, elle est restée inchangée au cours des 50 dernières années, avec les constructeurs américains, européens, puis japonais et coréens qui l’ont développée à l’échelle mondiale.

Cependant, au cours des cinq dernières années, ce statu quo a été profondément bouleversé. L’essor de la Chine pour devenir la deuxième économie mondiale a également un impact important sur l’industrie automobile. Pendant 30 ans, elle a collaboré avec les entreprises occidentales et a appris d’elles. Aujourd’hui, beaucoup d’entre elles ont rattrapé leurs partenaires étrangers. L’élève a surpassé le maître.

Les marques automobiles chinoises en pleine explosion

En octobre 2025, il existe plus de 100 marques de voitures particulières chinoises. C’est plus que le total combiné des marques d’Europe (57), des États-Unis (14), du Japon (14) et de la Corée (4). Avec plus de 24 millions d’unités vendues l’an dernier, la Chine est un marché immense où de nombreuses marques peuvent se positionner. Mais elles ne sont pas toutes équivalentes.

Les marques « old-tech » ou à bas coût sont celles dont les véhicules reposent sur d’anciennes plateformes, généralement issues de modèles anciens de marques occidentales. Elles ciblent les segments d’entrée de gamme avec des prix très bas, principalement pour les villes de catégorie 3 et les zones rurales. Elles incluent des marques uniquement pour la Chine comme Hengrun, Pocco, Vi Auto, ainsi que d’autres disponibles à l’international comme SWM, ZX Auto, JMC et BAW.

Les marques grand public sont, selon moi, divisées en trois groupes : entrée de gamme, grand public et supérieur. C’est là que la plupart des marques se positionnent, en fonction du revenu moyen des consommateurs chinois. Elles commencent avec des marques comme JAC (276 unités enregistrées en Europe de janvier à août 2025), Forthing (2 360 unités), et bien d’autres. Ensuite, on trouve les marques grand public comme BAIC (3 379 unités), Chery (410 unités), Jaecoo (26 600 unités), MG (196 324 unités, soit 2,3 % de part de marché) ou Geely (1 388 unités). Les marques grand public supérieures incluent Jetour, Omoda (27 726 unités), Lynk & Co (6 216 unités) et BYD, qui a enregistré 95 346 unités en Europe de janvier à août 2025, soit 1,1 % de part de marché.

Ensuite, il y a les marques semi-premium comme Voyah (378 unités), Zeekr (2 569 unités) et Xpeng (10 913 unités). Les marques premium incluent Denza, Stelato, MHero et Yuanhang.

Elles sont surpassées par les marques high-tech ou les start-ups EV à forte croissance : Xiaomi, Luxeed, Nio, Avatr, Aito, Li Auto. Parmi elles, seule Nio est disponible en Europe, où elle a enregistré 593 unités depuis janvier.

Enfin, il existe les marques de luxe, qui se composent actuellement de seulement trois marques : le sous‑label Golden Sunflower de Hongqi, le Yang Wang de BYD et le Maextro de JAC. De nombreuses options pour un marché immense et un plan d’expansion mondiale agressif.

Acheter une voiture électrique est un coût conséquent pour le portefeuille, souvent compris entre 35 000 et 40 000 euros pour un modèle moyen. Mais sur le long terme, qu’en est-il vraiment ? Entre le carburant, l’entretien et les aides publiques, combien économise-t-on réellement en optant pour l’électrique plutôt que pour le thermique ?

Le choix entre une voiture électrique et une voiture à essence ou diesel n’est pas toujours une question d’écologie. Pour beaucoup de conducteurs, c’est surtout une question d’argent. À l’achat, une voiture électrique coûte généralement entre 35 000 et 40 000 euros, contre 15 000 à 30 000 euros pour une voiture thermique. La différence est importante, mais sur le long terme, l’électrique peut revenir moins cher grâce aux économies sur le carburant, l’entretien et les aides financières disponibles.

Pour mieux comprendre, imaginons un exemple concret : une personne conduit 300 km par semaine.

• Avec une voiture à essence, elle consomme à peu près 7 litres d’essence pour 100 km.
• Avec une voiture électrique, elle utilise 17 kWh pour 100 km.

Il faut noter que ces données peuvent changer en fonction de plusieurs facteurs : le poids du véhicule choisi, la vitesse, le style de conduite, la température ambiante ou encore la typographie de la route.

Le prix de l’essence est d’environ 1,70 € par litre, et le prix de l’électricité est de 0,20 € par kWh.

Sur une semaine : les premiers signes d’économie

À court terme, les différences peuvent sembler anecdotiques. Sur une semaine, une voiture thermique coûte approximativement 36 euros en carburant pour parcourir 300 km, contre seulement 10 euros pour une électrique. Même si la différence semble faible sur une semaine, elle montre déjà un net avantage pour la voiture électrique : le plein est beaucoup moins cher et, en plus, il n’est pas nécessaire de recharger aussi souvent qu’une thermique.

Au-delà du coût, la voiture électrique apporte aussi un vrai confort au quotidien. Elle offre une tranquillité d’esprit que beaucoup d’automobilistes recherchent : plus besoin de suivre les variations du prix de l’essence ni de faire des détours pour passer à la station-service. La recharge peut se faire tranquillement à la maison, la nuit ou pendant le travail, ce qui fait gagner du temps et évite le stress des pleins à répétition. De plus, la conduite est souvent plus silencieuse et fluide, ce qui rend les trajets plus agréables et moins fatigants.

Sur un mois : un avantage qui se confirme

En multipliant ces chiffres par quatre semaines, la facture énergétique grimpe jusqu’à 144 euros pour la thermique, contre seulement 40 euros pour l’électrique. L’économie mensuelle s’élève donc à environ 104 euros.

Ce montant, qui peut sembler modeste sur une courte période, prend une autre dimension lorsqu’on le projette sur une année entière. En douze mois, les économies réalisées deviennent significatives : elles peuvent compenser une partie des dépenses liées à l’entretien du véhicule, à l’assurance ou même à certains frais imprévus. Pour les conducteurs qui parcourent de longues distances, cet avantage financier se renforce encore, car plus on roule, plus l’écart entre électrique et thermique se creuse.

Autre point à ne pas négliger : la recharge. Les propriétaires de voitures électriques profitent souvent de tarifs préférentiels, que ce soit pour la recharge à domicile — notamment la nuit, lorsque le prix de l’électricité baisse — ou dans certaines bornes publiques. Selon la région, le fournisseur d’énergie ou les offres promotionnelles, ces coûts peuvent encore diminuer. Résultat : au fil du temps, la différence de budget avec un véhicule thermique devient de plus en plus marquée.

Sur un an : des résultats concrets

Sur une année complète, les chiffres deviennent significatifs : 1 728 euros pour une voiture thermique, contre 480 euros pour une électrique, soit une économie annuelle d’environ 1 248 euros.

Cette différence ne se limite pas au carburant. L’entretien des véhicules électriques est généralement moins coûteux : pas de vidanges régulières, moins de pièces mécaniques susceptibles de tomber en panne, et un moteur plus simple mécaniquement. Certaines études estiment que l’entretien annuel d’une électrique peut être inférieur de 30 à 50 % à celui d’un thermique. Sur dix ans, cela représentera plusieurs milliers d’euros supplémentaires économisés.

En pratique, au fil des années, le coût total d’une voiture électrique peut devenir égal, voire inférieur, à celui d’une voiture thermique. Les économies viennent du carburant, de l’entretien et parfois des aides financières. Pour ceux qui roulent beaucoup chaque année, ces économies peuvent rapidement devenir significatives.

Sur 10 ans : l’avantage devient évident

Si l’on projette ces calculs sur 10 ans, le coût en carburant seul atteint 17 280 euros pour le thermique, contre seulement 4 800 euros pour l’électrique. L’économie totale dépasse ainsi 12 400 euros, ce qui peut largement compenser l’investissement initial plus élevé.

Mais les avantages à long terme vont au-delà de l’économie de carburant. L’entretien réduit, les primes écologiques et une revente plus facile sur un marché qui se tourne vers l’électrique renforcent ces bénéfices. À l’inverse, les voitures thermiques peuvent perdre de la valeur plus vite, surtout dans les zones où les restrictions pour les véhicules polluants se multiplient.

Avec la hausse des prix du carburant, les voitures électriques deviennent encore plus avantageuses sur le long terme. Sur dix ans, chaque kilomètre parcouru représente une vraie économie, qui s’ajoute aux gains déjà réalisés grâce à l’entretien réduit et aux aides possibles.

Au-delà des chiffres : facteurs à prendre en compte

Si l’on ne considère que le carburant et l’entretien, l’avantage de l’électrique est déjà clair. Mais d’autres éléments viennent renforcer cette logique :

• L’évolution des réglementations urbaines : de nombreuses villes interdisent progressivement les véhicules thermiques les plus polluants. Cela peut non seulement réduire leur valeur de revente, mais aussi limiter leur accès à certaines zones, ce qui rend l’électrique plus pratique et avantageuse sur le long terme.
• Le coût des assurances : certaines compagnies proposent des tarifs préférentiels pour les véhicules électriques. Cela s’explique par un profil de conduite généralement plus prudent et la présence de technologies de sécurité avancées, ce qui réduit le risque pour l’assureur.
• L’impact environnemental : bien que ce soit un argument indirect, il reste très important pour de nombreux automobilistes. De plus, choisir une électrique permet souvent de bénéficier d’incitations fiscales, de bonus écologiques ou d’autres aides financières, renforçant encore son intérêt économique.

À court terme, les économies liées aux voitures électriques peuvent sembler modestes, mais elles deviennent rapidement concrètes sur un an et vraiment significatives sur dix ans. Le coût initial plus élevé est largement compensé par les économies de carburant et d’entretien, tout en apportant un réel bénéfice écologique. Pour les conducteurs réguliers ou ceux qui parcourent de longues distances, choisir l’électrique devient donc de plus en plus logique, tant sur le plan financier qu’environnemental.

Une nouvelle surprenante pour le marché automobile européen. Le mois dernier, une voiture chinoise a occupé la deuxième place du classement des nouvelles immatriculations d’hybrides rechargeables (PHEV), confirmant la forte croissance que certaines de ces marques, comme BYD, connaissent dans la région.

Les données publiées par JATO Dynamics indiquent que le BYD Seal U, dans sa version hybride rechargeable, a immatriculé 3 918 unités en août sur 28 marchés européens. Ce volume a permis à ce SUV chinois de se placer en deuxième position du segment PHEV, juste derrière le Volkswagen Tiguan, fabriqué en Allemagne, avec 4 485 unités.

Encore plus intéressant : le cumul annuel place également le Tiguan et le Seal U aux première et deuxième positions, mais avec un rythme de croissance plus élevé pour le modèle chinois. À fin août, le Volkswagen conservait une avance d’environ 3 200 unités sur le BYD, ce qui signifie que ce dernier pourrait dépasser le premier d’ici la fin de l’année.

Pas seulement BYD

L’incroyable progression des constructeurs chinois en Europe ne s’arrête pas à BYD. Le Top 10 du mois d’août comprenait aussi deux autres modèles venus de Chine. À la 7e place, on retrouve le Jaecoo J7 du groupe Chery, et à la 9e place, le MG HS du groupe SAIC.

Ces résultats remarquables confirment la récente stratégie de ces trois constructeurs chinois : faire face aux droits de douane visant leurs voitures électriques en renforçant leur présence sur les segments des carburants alternatifs comme les PHEV et les HEV (hybrides non rechargeables). En réalité, la majeure partie de la croissance des marques chinoises cette année est portée par ces deux types de motorisations, beaucoup plus que par les électriques à batteries (BEV).

Entre janvier et août de cette année, les BEV ont représenté 30 % des ventes des marques chinoises, contre 38 % pour les PHEV et HEV combinés.

Les autres modèles du Top 10 PHEV d’août

Derrière le Tiguan et le Seal U, on retrouve le Volvo XC60 avec 3 378 unités. Il est suivi par le Ford Kuga avec 3 023 unités, puis le Toyota RAV4 avec 2 856 unités. La sixième position est occupée par le BMW X1, qui a enregistré 2 724 unités. Son grand frère, le BMW X3, se classe 8e avec 2 387 unités, tandis que le Hyundai Tucson clôture le Top 10 avec 2 221 unités.

Parmi tous ces modèles, le BYD Seal U est celui qui dépend le plus de cette motorisation : sa version PHEV représente 86 % de ses immatriculations du mois. Il est suivi par le Volvo XC60 (75 %) et le Jaecoo J7 (72 %).