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Ford geht auf dem europäischen Markt wieder in die Offensive. Nach mehreren Jahren der Zurückhaltung und Umstrukturierung hat der amerikanische Hersteller eine umfassende Neuausrichtung seiner Strategie angekündigt, deren Kern eine neue Modellgeneration bildet, die speziell für europäische Autofahrer entwickelt wurde. Auf dem Programm stehen: Rallye-DNA, schrittweise Elektrifizierung und Produktion „Made in the EU“.

Ein europäisches Sortiment, geprägt von sportlicher Tradition

Seit über fünfzig Jahren hat sich die europäische Sparte von Ford einen hervorragenden Ruf im Motorsport erarbeitet, insbesondere im Rallyesport mit dem legendären Escort RS 1800 – Weltmeister von 1979 –, gefolgt vom Sierra und verschiedenen Focus RS WRC-Modellen. Dieses Erbe möchte die Marke nun in ihre zukünftigen Fahrzeuge einfließen lassen, von denen bis 2029 fünf für Privatkunden auf den Markt kommen sollen. Das Ziel ist klar: Fahrspaß, Präzision und Vielseitigkeit zu vereinen, sei es auf Bergpässen, in gepflasterten Stadtzentren oder auf kurvigen Landstraßen.

Ein kleiner Bronco, der ab 2028 in Spanien produziert werden soll

Eine der meistdiskutierten Ankündigungen ist die Einführung eines neuen Kompakt-SUV aus der Bronco-Familie. Dieses Modell, das auf einer „Multi-Energy“-Plattform basiert, wird ab 2028 im Ford-Werk in Valencia, Spanien, produziert. Dieser zukünftige SUV ist kompakter und erschwinglicher als die aktuellen amerikanischen Bronco-Modelle und zielt auf den schnell wachsenden Markt für urbane Crossover-Modelle mit abenteuerlichem Look ab.

Drei elektrifizierte Modelle mit starker Persönlichkeit

Mittelfristig verspricht Ford neben anderen neuen Modellen ein vollelektrisches Stadtauto mit unverwechselbarem Design. Die Marke hat kürzlich eine strategische Partnerschaft mit der Renault-Gruppe geschlossen, um das französische Werk in Douai in der Region Nord gemeinsam zu nutzen, in dem bereits der R5 produziert wird. Ebenfalls in der Entwicklung befinden sich ein kleiner, äußerst dynamischer Elektro-SUV, der von der Welt des Rallyesports inspiriert ist, sowie zwei Crossover-Modelle mit verschiedenen Antriebsvarianten, die die Modellpalette bis Ende 2029 vervollständigen werden.

Auf einem europäischen Markt, der mittlerweile extrem umkämpft ist, muss sich Ford von der Masse abheben und setzt dabei auf die sportliche und emotionale Anziehungskraft, die diese zukünftigen Modelle bieten können. „Wir bauen keine Fahrzeuge, um gesetzliche Anforderungen zu erfüllen; wir bauen sie für die Nutzer“, betont John Baumbick, Präsident von Ford Europe, und verweist dabei auf einige Fehltritte beim Übergang Europas zu vollelektrischen Fahrzeugen. Ford ist daher der Ansicht, dass die Realität der Ladeinfrastruktur, das Tempo der Akzeptanz durch die Verbraucher sowie die Einschränkungen, denen Fachleute und kleine Unternehmen ausgesetzt sind, stärker berücksichtigt werden müssen.

Industriepartnerschaften im Mittelpunkt der Strategie

Insbesondere befürwortet der Hersteller einen Ansatz, der stärker auf Plug-in-Hybride (PHEVs) und Elektrofahrzeuge mit verlängerter Reichweite (EREVs) setzt, die als glaubwürdige Übergangslösungen gelten.

Diese Strategie wird parallel zu „Ready-Set-Ford“ eingeführt, einer neuen globalen Markenplattform, die auf Fords Know-how in den Bereichen Produktivität, Leistung und Offroad-Abenteuer aufbaut. In Europa wird Ford auf wichtige Partnerschaften setzen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Diese Kooperationen werden dazu beitragen, Entwicklungszyklen zu verkürzen, Kosten zu teilen und die Lieferketten in ganz Europa zu sichern. Der US-Konzern wird daher sein industrielles Ökosystem in der Türkei, im Vereinigten Königreich und in Marokko stärken.

Eine neue europäische Identität für Ford

Mit dieser neuen Strategie will Ford eine schwierige Phase auf dem europäischen Markt hinter sich lassen. Nach mehreren Jahren, die von Umstrukturierungen und der Einstellung von Kultmodellen wie dem Fiesta und dem Mondeo geprägt waren, strebt der Hersteller nun den Wiederaufbau einer stimmigen und emotional ansprechenden Modellpalette an. Die Kombination aus Rallye-Tradition, Elektrifizierung und europäischer Produktion könnte es Ford ermöglichen, sich angesichts eines zunehmend aggressiven Wettbewerbs, insbesondere aus Asien, wieder eine starke Identität zu sichern.

Am Rande des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring stellte Volkswagen die sportliche Variante des ID Polo unter dem berühmten GTi-Emblem vor. Mit einer Leistung von 226 PS und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in weniger als 7 Sekunden. Fünfzig Jahre nach der Markteinführung des ersten Modells mit diesen mittlerweile legendären drei Buchstaben kehrt das Label als reines Elektroauto zurück. Volkswagen schließt sich damit Peugeot, Alpine, Opel und Lancia im Segment der kleinen Elektro-Sportwagen an – mit großen Ambitionen.

ID Polo GTi – Erbe einer 50-jährigen Geschichte 

Kaum auf den Markt gekommen, legt der Kleinwagen ID Polo bereits an Profil zu und erhält das berühmte GTi-Emblem, das 1976 mit dem Golf ins Leben gerufen wurde. Diese drei Buchstaben haben bei Liebhabern kleiner, wendiger, dynamischer und erschwinglicher Sportwagen schon immer einen besonderen Klang gehabt. Wird dies auch bei dieser elektrischen Version des ID Polo der Fall sein? Auf dem Papier sind die technischen Daten beneidenswert: ein Motor mit 166 kW bzw. 226 PS, der die Vorderräder antreibt, eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,8 Sekunden, ein Drehmoment von 290 Nm, das dank eines serienmäßigen elektronischen Sperrdifferenzials gleichmäßig verteilt wird, sowie ein adaptives Sportfahrwerk DCC. Volkswagen verspricht ein Fahrgefühl, das dem eines klassischen GTI entspricht, obwohl das Gewicht (1540 kg) durch die 52-kWh-NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt) erhöht wird (ca. 424 km Reichweite nach WLTP).

GTi-Taste am Lenkrad 

Im Gegensatz zu herkömmlichen GTi-Modellen, die sich eher progressiv verhalten, lässt sich beim Elektrofahrzeug das gesamte dynamische Potenzial des Wagens mit einem einfachen Druck auf einen neuen „GTi“-Knopf am Lenkrad freisetzen. Die Fahrparameter, die Lenkung und die Fahrwerkseinstellungen werden daraufhin sofort auf maximale Sportlichkeit umgestellt. Im Sportmodus erstrahlt das Armaturenbrett in leuchtenden Farben, und die Anzeigen ändern ihr grafisches Erscheinungsbild. Darüber hinaus setzen die Designer der Marke mit roten Zierleisten, dem schottischen Tartanmuster auf den Sitzen oder den zahlreichen roten Ziernähten am Armaturenbrett, an den Türverkleidungen oder am Sportlenkrad zahlreiche Retro-Anspielungen auf die GTi-Tradition. Die Rückkehr eines künstlichen Motorengeräuschs im Innenraum über die Lautsprecher ist hingegen nicht angekündigt.

Ziemlich zurückhaltendes Design

Optisch bleibt das Design dem ID Polo treu: klar und ausgewogen. Die Stoßfänger, die Seitenschweller und der Heckdiffusor wurden neu gestaltet, um dem Fahrzeug mehr Dynamik zu verleihen. An verschiedenen Stellen der Karosserie in Tornado-Rot, der historischen Farbe des GTi, sind GTi-Embleme angebracht. Die Überhänge sind kurz, die 19-Zoll-Leichtmetallfelgen speziell für dieses Modell entworfen und die Scheinwerfer sind mit Matrix-LED-Technologie der „IQ Light“-Reihe ausgestattet.

Der ID Polo GTi basiert auf der MEB+-Plattform, auf der bereits der Cupra Raval produziert wird. Er wird ab dem kommenden Herbst ab 39.000 Euro erhältlich sein. 

Sportliche Elektro-Stadtwagen – die Auswahl ist groß

Der ID Polo GTi betritt einen boomenden Markt: den der kleinen Sportwagen mit Elektromotor. Fast alle Hersteller haben ein solches Modell im Angebot. Der Vorteil: Es handelt sich um „Image“-Fahrzeuge, die der Öffentlichkeit beweisen sollen, dass Elektroautos Spaß machen und leistungsstark sein können, und die den Herstellern zudem komfortable Gewinnspannen bieten. Zu den Stars dieses Segments zählen: 

• Alpine A290: 220 PS, 300 Nm Drehmoment, von 0 auf 100 in 6,4 Sekunden. Preis: ab 41.700 €.
• Peugeot e-208 GTi: 280 PS, 350 Nm Drehmoment; basiert auf dem aktuellen e-208 (der 2026 abgelöst wird). Preis: ab 42.000 €.
• Opel Corsa GSE: 281 PS, ein maximales Drehmoment von 285 Nm und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Vorstellung auf dem Pariser Autosalon.
• Lancia Ypsilon HF: 280 PS, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h und von 0 auf 100 in 5,6 Sekunden. Preis: 42.400 €

• Cupra Raval VZ Extreme: 226 PS, 1.610 kg, 52-kWh-Batterie. Preis: ab 45.500 €.
• Ford Fiesta ST EV: Das kommende Modell soll dank der zwischen Renault und Ford unterzeichneten Industriepartnerschaft auf der Plattform des Alpine A290 basieren.

Nischenmarkt

Angesichts des allmählichen Verschwindens von GTi-Modellen und kleinen Sportwagen mit Verbrennungsmotor gab es eine Lücke, die in den Herzen der Enthusiasten und „Freizeit“-Kunden zu füllen war. Diese kleinen Flitzer, die im Alltag einsetzbar sind, keine Strafabgaben nach sich ziehen, deutlich leistungsstärker als ihre Vorgänger sind und über eine hohe Beschleunigungskraft (Drehmoment) verfügen, können durchaus überzeugen. Aber sie sind auch viel schwerer, sehr teuer und haben eine noch begrenzte Reichweite (zwischen 300 und 400 km im realen Betrieb, also deutlich weniger auf der Rennstrecke oder bei intensiver Nutzung). Zudem berauben das Fehlen von Motorvibrationen und Sound diese Sportwagen ihres fröhlichen und temperamentvollen Charakters, der einst ihren Erfolg ausmachte. 

Auch wenn dieser Nischenmarkt für kleine, spritzige Elektroautos noch sehr klein ist, wächst das Angebot rasant, angetrieben durch die Strategie gemeinsamer Plattformen in den Automobilkonzernen (Stellantis, Renault, Volkswagen…). Es bleibt abzuwarten, ob die Nostalgie für diese berühmten Logos aus den 80er- und 90er-Jahren ausreichen wird, um die Begeisterung für „aufregende“ Elektroautos zu wecken.

Angesichts der zunehmend aggressiven chinesischen Konkurrenz bei erschwinglichen Elektrofahrzeugen verschärft Renault den Ton. Auf einer von der Financial Times in London organisierten Konferenz forderte François Provost, Generaldirektor des französischen Konzerns, die Europäische Union auf, die neuen Vorschriften für Kleinwagen für zehn Jahre auszusetzen. Seiner Meinung nach würde diese Stabilität es den europäischen Herstellern ermöglichen, ihre Ressourcen auf eine mittlerweile zentrale Herausforderung zu konzentrieren: die Senkung der Preise für kompakte Elektroautos, um deren Verbreitung zu beschleunigen.

Renault beantragt eine Auszeit

Auf der Konferenz „Future of the Car“ ergriff François Provost, Chef der Renault-Gruppe, das Wort. Er vertrat die Ansicht, dass die europäischen Automobilhersteller mittlerweile mit einer Vielzahl von Auflagen konfrontiert seien, die die Innovation bremsen und die Entwicklungskosten in die Höhe treiben.

Er hat sich daher zu diesem Thema geäußert, in der Hoffnung, die europäischen Entscheidungsträger zum Handeln zu bewegen. „Mein Vorschlag an die EU lautet, dass wir die derzeitige Regelung, die für den R5 und den Clio gilt, unverändert beibehalten und für zehn Jahre einfrieren.“

Seiner Meinung nach würde diese Stabilität es den Ingenieuren ermöglichen, sich stärker auf Kostensenkungen und die Elektrifizierung zu konzentrieren. „Alle unsere Ingenieure, die derzeit mit einer Flut von europäischen Vorschriften konfrontiert sind, werden Zeit und Ressourcen darauf verwenden können, die Preise zu senken“, fügte er hinzu.

Die Botschaft an Brüssel ist klar: Für Renault geht es nicht mehr darum, neue Auflagen zu schaffen, sondern die kleinen europäischen Elektroautos wettbewerbsfähiger zu machen.

Elektro-Kleinwagen rücken in den Mittelpunkt des Wettbewerbs

Um jedoch genau zu verstehen, wovon wir sprechen, muss man zunächst erläutern, worum es bei diesen Vorschriften geht. Seit mehreren Jahren müssen europäische Hersteller bei fast jeder Fahrzeuggeneration neue Vorschriften umsetzen: die allgemeine Einführung obligatorischer Fahrerassistenzsysteme, verschärfte Cybersicherheitsstandards, neue Softwareanforderungen, Fahrerüberwachungssysteme, strengere Auflagen für Batterien, Emissionsreduzierung sowie Verpflichtungen in Bezug auf Reparaturfähigkeit und Fernaktualisierungen. Entwicklungen, die mehr Entwicklungsaufwand, Technik und Ausstattung erfordern, auch bei Kleinwagen, bei denen jeder Euro im Endpreis zählt.

Der Grund, warum Herr Provost diesen Stopp in diesem Segment fordert, ist, dass sich kleine Elektroautos als strategisches Segment des europäischen Marktes etablieren. Für Renault kann sich der Übergang zur Elektromobilität nur dann wirklich durchsetzen, wenn erschwingliche Stadtmodelle zur Verfügung stehen.

Und in diesem Bereich legen die chinesischen Hersteller kräftig zu. Der kommerzielle Erfolg des Renault 5 E-Tech ermöglicht es dem französischen Konzern derzeit, eine gute Dynamik aufrechtzuerhalten, mit einem Umsatzplus von 7,3 % im ersten Quartal 2026. Gleichzeitig verstärken Konzerne wie BYD oder Geely jedoch ihre Offensive bei kompakten Elektrofahrzeugen. Geely bereitet insbesondere die Markteinführung eines Modells in Frankreich vor, das direkt mit dem elektrischen R5 konkurriert.

Brüssel denkt bereits über eine neue Fahrzeugklasse nach

Der von Renault unterstützte Vorschlag schließt sich den bereits von der Europäischen Kommission angestellten Überlegungen an. Im vergangenen Dezember hatte Brüssel die Einführung einer neuen Kategorie von Elektro-Kleinwagen mit der Bezeichnung „M1e“ ins Gespräch gebracht.

Ziel wäre es, die Entwicklung einfacherer und kostengünstigerer Modelle zu fördern, insbesondere durch einen zehnjährigen Stopp bei der Einführung neuer regulatorischer Auflagen. François Provost unterstützt diesen Ansatz, betont jedoch, dass er „nicht empfiehlt, das Regulierungsniveau zu senken, sondern es einzufrieren“.

Für Renault ist dieser Unterschied wichtig: Es geht nicht darum, Sicherheits- oder Umweltstandards zurückzunehmen, sondern eine ständige Zunahme der Vorschriften zu vermeiden, die insbesondere Kleinwagen stark belastet.

Eine europäische Industrie unter Druck

Dieser Antrag verdeutlicht die Spannungen, die derzeit in der europäischen Automobilbranche herrschen. Die Hersteller müssen ihren Umstieg auf Elektrofahrzeuge finanzieren, in Batterien und Software investieren, ihre Gewinnmargen sichern usw., während sie sich gleichzeitig gegen chinesische Konkurrenten behaupten müssen, die oft günstigere Modelle anbieten können.

Allerdings sind Kleinwagen auch am schwierigsten rentabel zu machen. Die Kosten für Vorschriften und Technologie machen hier einen wesentlich größeren Anteil aus als bei Premiumfahrzeugen. Für Renault geht es daher um mehr als nur industrielle Aspekte: Es gilt zu verhindern, dass Europa in einem der strategisch wichtigsten Segmente der Elektromobilität den Anschluss verliert.

Der Strommarkt wächst weiter rasant

Diese Stellungnahme erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem der europäische Markt weiter an Fahrt gewinnt. Nach Angaben der Plateforme automobile (PFA) sind die Zulassungen von neuen Elektrofahrzeugen in Frankreich in den ersten vier Monaten des Jahres 2026 um 48 % gestiegen.

Dieser Anstieg ist sowohl auf europäische Modelle wie den Renault 5, den Star der französischen Marke, als auch auf den massiven Markteintritt chinesischer Hersteller zurückzuführen. Der jüngste Anstieg der Kraftstoffpreise trägt ebenfalls dazu bei, den Umstieg auf Elektrofahrzeuge sowohl bei Privatpersonen als auch bei Unternehmen zu beschleunigen.

Hinter dem Appell von François Provost stellt sich nun ganz klar die Frage: Kann Europa noch wettbewerbsfähige kleine Elektroautos produzieren, die mit denen aus China mithalten können? Für Renault liegt die Antwort vor allem in einer Vereinfachung der rechtlichen Rahmenbedingungen, um den europäischen Herstellern wieder mehr Handlungsspielraum zu verschaffen.

Um seine Position in einer sich rasch wandelnden Automobilwelt zu festigen, richtet Lotus, die britische Marke, die nun zum chinesischen Hersteller Geely gehört, seine Strategie neu aus. Der bisher stark auf Elektromobilität ausgerichtete Plan „Focus 2030“ markiert die Rückkehr zum Verbrennungsmotor in Form von Hybridantrieben. In zwei Jahren soll ein prestigeträchtiger Supersportwagen mit elektrifiziertem V8-Motor auf den Markt kommen.

Leistungsorientierte Autos

Lotus passt seine Pläne an, um den globalen Herausforderungen zu begegnen und seine Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Zur Erinnerung: Die britische Marke wurde 1952 von dem „Rebellen“ Colin Chapman gegründet, dem Vater der Philosophie „light is right“ – mit anderen Worten: „Je leichter das Auto, desto besser seine Leistung“. Getreu diesem Dogma hat sich Lotus in der Formel 1 einen Namen gemacht und stets sportliche, wendige und sensationelle Autos für seine Kunden entwickelt (Esprit, Elan, Elise…).

Im Jahr 2017 übernahm der chinesische Gigant Geely den „kleinen“ englischen Hersteller, dessen zu geringe Verkaufszahlen dessen Fortbestand gefährdeten. Heute umfasst das Angebot drei elektrifizierte Modelle: Emeya (GT), Eletre (SUV) und Evija (Hypercar), doch ihre Verkaufszahlen bleiben eher bescheiden und reichen nicht aus, um in einer globalisierten und sich rasch wandelnden Automobilwelt bestehen zu können.

Strategie mit mehreren Antriebsvarianten

Der Plan „Focus 2030“ soll daher die Marke stärken und eine Strategie mit mehreren Antriebsvarianten wiederbeleben, um den Erwartungen der Kunden gerecht zu werden und sich an die unterschiedlichen Vorschriften in den verschiedenen Regionen der Welt anzupassen. In Zusammenarbeit mit seinem Hauptaktionär, der Geely Holding Group, strukturiert Lotus seine technologische Entwicklung und seine Produktionsanlagen neu. Lotus UK und Lotus Technology sollen in Kürze zu einer einzigen Einheit fusionieren.

Design in Großbritannien, Forschung und Entwicklung in China

Langfristig wird Lotus weiterhin einen „Flaggschiff“-Supersportwagen mit Verbrennungsmotor (4-Zylinder oder V6, Emira) anbieten, vor allem aber PHEV-Modelle (Plug-in-Hybride) und BEV-Modelle (batteriebetriebene Elektroautos), wobei ein Absatzmix von 60 % PHEV und 40 % BEV angestrebt wird.

Konkret bleiben Design und Konstruktion weiterhin in Großbritannien angesiedelt, der Wiege der Marke und dem Zentrum ihres Know-hows im Motorsport, während der Bereich Forschung und Entwicklung nach China verlagert wird, um Innovationen voranzutreiben und eine schnellere Markteinführung zu ermöglichen.

X-Hybrid, bis zu 1.200 km Reichweite

Ein erstes Beispiel für diese neue Strategie wird die Einführung der X-Hybrid-Technologie im SUV Eletre unter dem Namen Eletre X Ende 2026 in Europa sein. Dieser „Super-Hybrid“ basiert auf einer 900-V-Architektur, ist mit einem 952 PS starken Elektromotor (935 Nm Drehmoment) ausgestattet und verspricht eine Reichweite von 350 km im rein elektrischen Betrieb sowie insgesamt 1.200 km (ohne Betankung oder Aufladen). Die Batterie mit einer Kapazität von 70 kWh lässt sich an einer Schnellladestation in 9 Minuten von 20 auf 80 % aufladen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erfolgt in 3,3 Sekunden. Diese Technologie wurde gerade im Eletre „For Me“ eingeführt, der in China auf den Markt gebracht wurde, und innerhalb eines Monats gingen bereits über 1.000 Vorbestellungen ein.

Superauto mit V8-Hybridmotor im Jahr 2028

Zudem geht diese Strategie der Mehrfachmotorisierung mit einer Rückkehr zu den historischen Leistungswurzeln von Lotus einher. Die nächste Weiterentwicklung seiner Hybridtechnologie wird in einem Supersportwagen mit dem Codenamen „Type 135“ zum Einsatz kommen. Dieser völlig neue Supersportwagen wird von einem V8-Hybridmotor mit mehr als 1000 PS angetrieben, der voraussichtlich von Horse, einem Joint Venture zwischen Geely und Renault, entwickelt wird. Er wird in Europa produziert und soll 2028 auf den Markt kommen. Bei einer solchen Leistung gehören der Ferrari 849 Testarossa oder der Aston Martin Valhalla, ebenfalls Hybrid-Supersportwagen, zu den Konkurrenten dieses zukünftigen Lotus. Auch wenn sich Fans der Marke an den legendären Esprit mit V8-Motor erinnern, deutet nichts darauf hin, dass das zukünftige Modell dessen Nachfolger sein wird. Das 2024 vorgestellte Konzept „Theory 1“ könnte hingegen als gestalterische Grundlage für dieses neue Hybrid-GT-Coupé dienen.

Ziel: 30.000 verkaufte Einheiten pro Jahr

Über diesen klar definierten Produktplan hinaus legt „Focus 2030“ auch geschäftliche Ziele für eine nachhaltige Rentabilität von Lotus fest: Erzielung soliderer Margen, mehr Individualisierungsmöglichkeiten für die Käufer und eine Steigerung des Absatzes auf bis zu 30.000 Fahrzeuge pro Jahr, sobald die Modellpalette vollständig ist. Fahrspaß, Spitzentechnologie und mutiges Design – der Weg ist vorgezeichnet, nun gilt es, diese Ambitionen in die Tat umzusetzen, damit Lotus wieder an die Spitze zurückkehrt.

Mit einer Zeit von 6:55,533 Minuten bricht Porsche mit dem speziell für diesen Anlass vorbereiteten Taycan Turbo GT (Weissach-Paket und Manthey-Kit) den Rundenrekord auf der Nürburgring-Nordschleife in Deutschland. Auf dieser langen und anspruchsvollen Referenzstrecke entfacht der Stuttgarter Hersteller damit erneut den Kampf um die „symbolische“ Vorherrschaft unter den elektrischen Supersportwagen der Oberklasse, an dem chinesische Marken seit einigen Jahren aktiv teilnehmen.

9 Sekunden schneller

Porsche kann stolz auf seinen Erfolg blicken. Der Taycan Turbo GT, ausgestattet mit dem Weissach-Paket und dem Aerodynamik-Kit des Tuners Manthey, erzielt auf der Nürburgring-Nordschleife mit 6:55,533 Minuten die Rekordzeit in der Kategorie der Premium-Elektrofahrzeuge. Der deutsche Sportwagen unterbietet den bisherigen Rekord eines Modells mit ähnlicher Leistung um 9 Sekunden: den Xiaomi SU7 Ultra (7:04,957, aufgestellt im April 2025). Diese Leistung ist keineswegs nebensächlich, da der Wettbewerb zwischen westlichen und chinesischen Herstellern im Bereich der elektrischen Sportwagen immer härter geworden ist.

Die Nordrunde, Referenzstrecke

Der Titel des schnellsten Serien-Elektroautos auf der anspruchsvollen deutschen Rennstrecke steht für Kompetenz und Spitzenleistung und ermöglicht es den Marken, die außergewöhnlichen Fahrleistungen ihrer Modelle zu kommunizieren. Es geht um die Glaubwürdigkeit dieser Spitzentechnologie. Die Nordschleife, auch „Grüne Hölle“ genannt, ist eine 20,832 km lange Rennstrecke am Rande des Schwarzwaldes. Mit mehr als 70 Kurven, einem teilweise unebenen Belag und einem hügeligen Gelände hat sich diese Strecke zum Mekka für Sportwagen und Supersportwagen aus aller Welt entwickelt. Dort einen Rundenrekord aufzustellen, ist daher ein Meilenstein.

Eine aerodynamisch optimierte Konstruktion

Drei Jahre nach einem früheren Rekord hat Porsche diese Leistung nun wiederholt, indem es seinen Taycan Turbo GT speziell für diesen Zweck vorbereitet hat. Das mit dem vom Porsche-Rennsportbereich entwickelten Weissach-Paket ausgestattete Fahrzeug verfügt über mehrere Optimierungen. In Kombination mit dem Kit des Tuners Manthey Racing sorgt das Gesamtpaket für mehr Leistung, ein verbessertes Fahrwerk, einen effizienteren Antrieb und eine optimierte Aerodynamik. Der Anpressdruck ist im Vergleich zum Serienmodell um mehr als das Dreifache erhöht. Die Motorleistung (600 kW) kann im „Attack“-Modus um weitere 130 kW gesteigert werden, was insgesamt fast 1.000 PS entspricht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 310 km/h und das Drehmoment beim Start (Launch Control) beträgt 1270 Nm. „Auf der Nordschleife spürt man, wie viel mehr Stabilität und Sicherheit das Auto in den schnellen Abschnitten und beim Bremsen bietet“, erklärt Lars Kern, der Fahrer des Taycan Turbo GT. 

Mit diesem „Ehren“-Titel auf dieser legendären Rennstrecke wirbt Porsche natürlich bei seinen Kunden für diese Ausstattungsmerkmale, doch das Ziel eines solchen Rekords liegt vor allem in einer Art „Soft Power“ – gerade jetzt, wo chinesische Hersteller, die Experten für Elektroantriebe sind, regelmäßig ihre Fahrzeuge auf der Nordschleife testen, um ihre Legitimität zu untermauern.

Der bisherige Rekord von YangWang wurde gebrochen

Im August 2025 gelang es YangWang, der Supersport-Tochter des Giganten BYD, mit dem U9 Xtreme – einem Supersportwagen mit vier Motoren und über 3000 PS – als erstem Serien-Elektroauto die 7-Minuten-Marke zu unterbieten (6’59’’157). Dasselbe Auto, das den Geschwindigkeitsrekord des Bugatti Chiron (496 km/h) gebrochen hatte, fügte seiner Erfolgsbilanz einen weiteren Eintrag hinzu. Dieser neue Rekord auf dem Nürburgring, auf europäischem Boden, ermöglichte es BYD, der Welt zu zeigen, dass seine Technologie auf gerader Strecke ebenso zu Hause ist wie in Kurven und dass das Unternehmen nicht zögert, mit einem über 2,4 Tonnen schweren Fahrzeug die Grenzen zu verschieben. Ein echtes Symbol.

Tesla hatte den Weg geebnet

In diesem Frühjahr hat Porsche mit einer noch schnelleren Zeit – und das mit einem auf dem Papier weniger leistungsstarken Auto – einen großen Coup gelandet und den Kampf im Segment der Elektro-Sportwagen zwischen westlichen und asiatischen Marken neu entfacht. Im Juni 2023 hatte Tesla mit dem Model S Plaid und einer bereits bemerkenswerten Zeit von 7:25,231 den Weg geebnet. Seitdem hat ein Wettstreit zwischen Ingenieuren, Fahrern und Aerodynamikern begonnen, um die Rundenzeiten zu unterbieten – Versuch um Versuch. Bemerkenswert ist, dass das schnellste Auto aller Zeiten auf der Nordschleife nach wie vor ein Porsche mit Hybridantrieb ist: der Prototyp 919 Hybrid Evo (mit 5:19,546), ein absoluter Rekord, der 2018 aufgestellt wurde.

Die Tesla-Supercharger, die lange Zeit als die wettbewerbsfähigsten Schnellladestationen auf dem Markt galten, verzeichnen in Frankreich steigende Preise. An einigen Stationen liegt der Preis für Nicht-Abonnenten tagsüber mittlerweile bei über 0,70 € pro kWh. Ein zwar dezenter, aber dennoch deutlicher Anstieg, der angesichts einer immer aggressiveren Konkurrenz die Karten neu mischen könnte.

Preisanstieg nun an vielen Skigebieten zu beobachten

Tesla wendet seit mehreren Jahren eine dynamische Preisgestaltung in seinem Netz an. Der Preis für das Aufladen variiert je nach Tageszeit, Auslastung der Ladestation, Standort und den Bedingungen auf dem Strommarkt.

Bislang ermöglichte diese Strategie vor allem, sehr wettbewerbsfähige Tarife anzubieten, insbesondere gegenüber Anbietern wie Ionity oder TotalEnergies. Seit einigen Wochen ist jedoch an vielen französischen Ladestationen ein deutlicher Preisanstieg zu beobachten.

Im Großraum Paris beispielsweise weisen einige Ladestationen tagsüber mittlerweile besonders hohe Preise auf. Unsere Kollegen von Génération-nt haben festgestellt, dass an der Ladestation Parly 2 im Departement Yvelines der Preis für Fahrer ohne Abonnement zwischen 10 und 19 Uhr auf bis zu 0,74 €/kWh steigen kann. Auch andere Tankstellen wie Livry-Gargan erreichen zu bestimmten Zeiten 0,70 €/kWh, gegenüber etwa 0,45 € zuvor. Ein Anstieg, der an manchen Standorten bis zu 55 % betragen kann.

Konkret kann das Schnellladen bei Tesla nun genauso viel oder sogar mehr kosten als bei einigen Wettbewerbern, die traditionell als Premium-Anbieter gelten.

Das Aufladen ist für Nicht-Tesla-Fahrer deutlich teurer geworden

Allerdings sind nicht alle Nutzer gleichermaßen betroffen. Tesla-Besitzer profitieren automatisch von den günstigsten Tarifen des Netzwerks. Fahrer von Elektrofahrzeugen anderer Marken können diese Konditionen über das Supercharger-Abonnement nutzen, das monatlich 11,99 € kostet.

Bei einer vollständigen Aufladung summiert sich der Preisunterschied schnell. Für eine 60-kWh-Batterie, die von 10 % auf 80 % aufgeladen wird, kann die Rechnung je nach Nutzerstatus und gewählter Uhrzeit zwischen etwa 17 € und fast 30 € variieren.

Auf einer langen Strecke wird der Preisunterschied noch deutlicher. Eine Fahrt von Paris nach Lyon, für die zwei Schnellladungen erforderlich sind, kann für einen Fahrer, der als Nicht-Abonnent tagsüber an einem Tesla-Supercharger lädt, mittlerweile fast 40 € kosten.

Tesla setzt nun auf „zweigleisiges“ Laden

Teslas Strategie erscheint heute viel klarer: Das Aufladen zu Spitzenzeiten verteuern, während nachts weiterhin äußerst wettbewerbsfähige Tarife gelten.

Denn trotz dieser allgemeinen Preiserhöhung bietet der US-Hersteller zu Nebenzeiten weiterhin besonders günstige Tarife an. Zwischen etwa 22 Uhr und 8 Uhr morgens sinkt der Tarif für normale Nutzer auf rund 0,30 €/kWh und kann für Tesla-Besitzer und Abonnenten sogar auf bis zu 0,20 €/kWh fallen. Bei diesen Preisen bleibt Tesla auf dem Markt für ultraschnelles Laden praktisch unschlagbar.

Das Aufladen einer 60-kWh-Batterie von 10 auf 80 % kostet einen Abonnenten somit etwa 8 €. Nur wenige konkurrierende Netzbetreiber sind in der Lage, an Schnellladestationen ein solches Preisniveau zu erreichen.

Diese Preispolitik zielt eindeutig darauf ab, die Auslastung der Ladestationen zu glätten und das Aufladen über Nacht zu fördern, da in dieser Zeit der Energiebedarf geringer ist.

Das Supercharger-Abonnement wird fast unverzichtbar

Mit dieser neuen Preisstruktur gewinnt das Monatsabonnement für 11,99 € eine weitaus größere strategische Bedeutung. Tesla schätzt, dass es sich ab einem Verbrauch von etwa 80 kWh pro Monat aus dem Netz rentiert, was etwa zwei bis drei Schnellladungen pro Monat entspricht. 

Die Einsparungen können schnell beträchtlich werden. Der Preisunterschied zwischen Abonnenten- und Nicht-Abonnententarifen beträgt im Durchschnitt etwa 15 bis 30 Cent pro kWh.

Ein mittlerweile deutlich schärferer Wettbewerb

Dieser Preisanstieg vollzieht sich zudem vor dem Hintergrund, dass konkurrierende Netzwerke immer ausgereifter werden. So bieten Akteure wie Electra, Atlante, Ionity oder Fastned mittlerweile leistungsfähigere Infrastrukturen, moderne Ladestationen und vor allem oft günstigere Abonnements an.

Electra bietet beispielsweise ein Abonnement für 9,99 € pro Monat an, mit dem man in seinem Netz zu 0,29 €/kWh aufladen kann. Atlante verfolgt eine ähnliche Strategie mit Vorzugstarifen in mehreren Partnernetzen.

Fazit: Tesla hat nicht mehr automatisch den wirtschaftlichen Vorteil, den das Unternehmen noch vor einigen Jahren hatte. Für manche Elektroautofahrer ist es mittlerweile unerlässlich, vor dem Aufladen Preisvergleichs-Apps zu konsultieren.

Warum erhöht Tesla seine Preise?

Für diese Entwicklung gibt es mehrere Gründe.

Zum einen hat die schrittweise Öffnung der Supercharger-Stationen für Fahrzeuge anderer Marken zu einem starken Anstieg der Nutzerzahlen im Netz geführt. Mehr Fahrzeuge bedeuten mehr Verbrauchsspitzen und damit höhere Beschaffungskosten für Tesla.

Zudem investiert der Hersteller weiterhin massiv in den Ausbau seiner Ladeinfrastruktur in Europa. Diese Kosten müssen gedeckt werden.

Schließlich ist diese Preiserhöhung auch Teil einer umfassenderen Geschäftsstrategie: Es soll das Interesse daran gesteigert werden, einen Tesla zu besitzen oder das hauseigene Abonnement abzuschließen.

Tesla ist nach wie vor eine ernstzunehmende Konkurrenz, aber nicht mehr unschlagbar

Trotz dieser Erhöhung verfügt Tesla weiterhin über mehrere wesentliche Vorteile: Zuverlässigkeit der Ladestationen, unkomplizierte Bezahlung, dichte Netzabdeckung und hohe Ladeleistung.

Doch diese Vorherrschaft ist heute längst nicht mehr so offensichtlich. Tagsüber gehören die Supercharger für Fahrer ohne Abonnement mittlerweile zu den teuersten Lademöglichkeiten auf dem Markt. Nachts hingegen ist Tesla nach wie vor einer der wettbewerbsfähigsten Anbieter in Europa.

Lexus hat am Donnerstag, dem 7. Mai 2026, den Lexus TZ vorgestellt, den neuen, vollelektrischen Groß-SUV der japanischen Marke. Er läutet eine neue Vision von Luxus beim japanischen Hersteller ein: das Auto in eine echte „Driving Lounge“ zu verwandeln, einen Raum, der sowohl für das Reisen als auch für das Fahren konzipiert ist. Mit diesem 5,10 Meter langen Modell und seinen drei Sitzreihen will Lexus nicht einfach nur einen neuen elektrischen Familien-SUV auf den Markt bringen. Der Hersteller möchte vor allem zeigen, wie die Elektrifizierung das Fahrerlebnis neu definieren kann, indem sie Ruhe, Komfort, Raffinesse und immersive Technologien miteinander verbindet.

Ein neues Kapitel in der Elektrifizierung von Lexus

Die Markteinführung des TZ ist Teil des tiefgreifenden Wandels, den Lexus seit mehreren Jahren vollzieht. Nach dem Lexus UX 300e, dem Lexus RZ und den verschiedenen Hybridmodellen der Baureihe treibt die Marke nun ihre Expansion im Segment der rein elektrischen Premiumfahrzeuge voran.

Der TZ ist damit der größte Elektro-SUV, den Lexus je entwickelt hat, und verdeutlicht das Bestreben des Herstellers, auf dem Markt für große, elektrifizierte Premium-Familienfahrzeuge in eine höhere Klasse aufzusteigen. Der japanische Hersteller spricht nicht mehr nur von Elektromobilität, sondern von einer neuen Art des Reisens.

Chefingenieur Takeshi Miyaura fasst diese Philosophie wie folgt zusammen:

„Wir wollten ein neues Lexus-Erlebnis bieten (…) Neben dem traditionellen Erlebnis des ‚Sehens, Fahrens und Genießens‘ bieten wir nun auch das Vergnügen, Zeit im Fahrzeug zu verbringen.“

Ein Ansatz, der sich deutlich von klassischen Elektro-SUVs unterscheidet, bei denen oft die Leistung oder die reine Technologie im Vordergrund stehen.

Ein SUV, der als echte „Driving Lounge“ konzipiert ist

Das Herzstück des TZ-Projekts bildet dieses neue Konzept namens „Driving Lounge“. Die Idee ist einfach: den Innenraum in einen Premium-Entspannungsbereich zu verwandeln, der von der traditionellen japanischen Architektur und dem Lexus so wichtigen Omotenashi-Prinzip der Gastfreundschaft inspiriert ist.

Konkret verfügt der TZ über eine Sechs-Sitzer-Konfiguration mit drei Sitzreihen und zwei Einzelsitzen vom Typ „Kapitänssessel“ in der zweiten Reihe.

Was die Abmessungen angeht, handelt es sich also um ein Fahrzeug mit einer Länge von 5,10 Metern, einer Breite von 1,99 Metern und einer Höhe von 1,70 Metern. Dank dieser Maße verfügt der SUV über einen Radstand von 3,05 Metern, wodurch der Innenraum besonders großzügig ausfällt. Aus der Pressemitteilung geht hervor, dass durch das Fehlen eines Getriebetunnels oder eines Tanks die Rücksitze tiefer gelegt werden konnten, um den Komfort für die Passagiere zu verbessern.

Selbst die dritte Sitzreihe bietet reichlich Bein- und Kopffreiheit – ein Aspekt, der bei elektrischen Siebensitzer-SUVs selten überzeugt. Das große Panorama-Schiebedach, das als das größte bezeichnet wird, das je in einem Lexus verbaut wurde, trägt wesentlich zu diesem Raumgefühl bei.

Ein technisches und äußerst elegantes Interieur

Lexus legt großen Wert auf die Gestaltung des Innenraums.

Der TZ verfügt über eine neue Generation schlankerer und besser geformter Sitze; die Sitze in der ersten und zweiten Reihe sind beheizbar und belüftet, während die Sitze in der dritten Reihe je nach Ausstattungsvariante ebenfalls beheizbar sind.

Das Innendesign verfolgt einen minimalistischen Ansatz mit einem extrem schmalen Armaturenbrett, in das die neuen „Responsive Hidden Switch“-Bedienelemente integriert sind. Im Ruhezustand sind sie unsichtbar, tauchen jedoch auf, sobald sich eine Hand der Oberfläche nähert.

Das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument arbeitet mit einem zentralen 14-Zoll-Multimedia-Display zusammen, das auf der neuen Softwareplattform Arene basiert.

Das System ermöglicht insbesondere eine vernetzte Cloud-Navigation;

• erweitertes Management von Elektrofahrten;
• intelligente Ladeplanung;
• Fernaktualisierungen;
• ein digitaler Schlüssel, der von sechs Benutzern gemeinsam genutzt werden kann;
• erweiterte Streaming- und Konnektivitätsfunktionen.

Das Ganze lässt sich durch eine Mark-Levinson-Audioanlage mit 21 Lautsprechern und 3D-Raumklang ergänzen. Man befindet sich also in einem Innenraum, der darauf ausgelegt ist, Zeit darin zu verbringen und jede Fahrt – ob lang oder kurz – angenehm zu gestalten.

Ein Außendesign zwischen Kraft und Aerodynamik

Optisch besticht der TZ durch eine imposante und zugleich sehr fließende Silhouette. Lexus spricht hier von „provokanter Schlichtheit“, einer neuen Designausrichtung, die minimalistische Eleganz mit einer selbstbewussten Ausstrahlung verbindet.

Trotz seiner beachtlichen Größe ermöglicht die Aerodynamik einen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,27 – ein besonders niedriger Wert für einen SUV dieser Größe.

Die Frontpartie greift die neue Lexus-Designsprache mit einer modernisierten Interpretation des Kühlergrills und den charakteristischen „Doppel-L“-Lichtsignaturen auf. Im Profil unterstreichen die halb bündig eingelassenen Türgriffe, die großen, straffen Flächen und die aerodynamischen 20- oder 22-Zoll-Felgen den Premium-Charakter des Modells. Am Heck verleihen das abfallende Dach und die verbreiterten Kotflügel dem TZ eine sehr massive, fast imposante Präsenz.

Bis zu 408 PS und 530 Kilometer Reichweite

Kommen wir nun zu den technischen Daten dieses Lexus TZ. Er wird mit zwei Elektromotoren und dem Allradantrieb DIRECT4 angeboten.

Das erste Modell wird der Lexus TZ 450e sein, der 313 PS (230 kW) leistet. Das zweite Modell, der Lexus TZ 550e, wird hingegen mit einem 408 PS (300 kW) starken Motor ausgestattet sein und in nur 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen.

Was den Akku betrifft, so verfügen beide Varianten über denselben Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 95,8 kWh. Die angegebene Reichweite liegt je nach Variante zwischen 480 und 530 Kilometern. 

Was das Laden betrifft – einer der entscheidenden Faktoren bei einem Elektrofahrzeug –, unterstützt der SUV das Wechselstromladen mit bis zu 22 kW und vor allem das Gleichstrom-Schnellladen mit bis zu 150 kW. Damit lässt sich die Batterie in etwa 35 Minuten von 10 auf 80 % aufladen.

Ein Fahrerlebnis, bei dem Komfort an erster Stelle steht

Auch wenn der TZ bis zu 408 PS leistet, legt Lexus mehr Wert auf Komfort und Fahrsicherheit als auf pure Sportlichkeit.

Der SUV verfügt über ein verstärktes Fahrwerk, eine spezielle Federung, eine Hinterradlenkung, ein fortschrittliches elektronisches Bremssystem sowie eine in fünf Stufen einstellbare Energierückgewinnung.

Das DIRECT4-System verteilt das Drehmoment automatisch auf die Achsen, um Stabilität und Traktion zu verbessern. Außerdem verfügt es über das System „Interactive Manual Drive“, das bereits im RZ zu sehen war und die Funktion eines virtuellen Achtgang-Schaltgetriebes simuliert.

Lexus will den großen Premium-Elektro-SUV neu erfinden

Mit dem TZ versucht der japanische Hersteller, eine Alternative zu den hochtechnologischen oder sehr auffälligen Modellen anzubieten, die bereits auf dem Markt sind.

Während manche Mitbewerber vor allem auf Leistung oder maximale Reichweite setzen, stellt Lexus die Zeit an Bord, die Ruhe, den Komfort und die Gelassenheit in den Mittelpunkt des Projekts. Eine sehr japanische Vorstellung von Luxus, die nun elektrisch wird. Der TZ wird Anfang 2027 in Frankreich auf den Markt kommen.

Die Rückkehr war zu erwarten, und nun wissen wir mehr darüber. Mit dem neuen Opel Corsa GSE kündigt die deutsche Marke die Rückkehr ihres sportlichen Stadtautos an, allerdings mit einer grundlegenden Änderung in der Philosophie. Die Ära der Verbrennungsmotoren der alten GSi- und OPC-Modelle ist vorbei und wurde durch einen kompakten, extrem leistungsstarken Elektroauto ersetzt. Dieses Modell ist Teil des großen Wandels, den der Hersteller durchläuft, der nun darauf abzielt, Elektrizität und Fahrspaß in einer Kategorie zu vereinen, aus der „Kleinsportwagen“ fast verschwunden sind.

Ein radikaler Corsa… und der leistungsstärkste aller Zeiten

Vor einigen Wochen wurden erste Daten und Bilder des Opel Corsa GSE während Testfahrten auf dem Nürburgring veröffentlicht, und nun liegen uns weitere Informationen dazu vor. Auf dem Papier stellt dieser Corsa GSE einen echten Generationssprung dar. Mit einer Leistung von 207 kW (281 PS) und einem Drehmoment von 345 Nm ist er schlichtweg der stärkste Serien-Corsa aller Zeiten.

Während der Hersteller bereits eine beeindruckende Leistung erwartet hatte – das Auto beschleunigt in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h –, wird dieser kleine Sportwagen dies in 5,5 Sekunden schaffen. Damit reiht er sich direkt in die Riege der leistungsstärksten Kompaktsportwagen ein. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt, eine übliche Maßnahme zur Erhaltung der Reichweite und zur Wärmemanagement.

Es stehen drei Fahrmodi zur Verfügung, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs anzupassen:

• Der „Sport“-Modus, der die volle Leistung freisetzt,
• Der „Normalmodus“ ist auf 231 PS begrenzt,
• Der „Eco“-Modus begrenzt die Geschwindigkeit auf 150 km/h, um die Effizienz zu steigern.

Opel verbaut eine Batterie mit einer Kapazität von 54 kWh unter dem Fahrzeugboden, die mit einem speziellen Wärmemanagementsystem ausgestattet ist – eine Maßnahme, die für die langfristige Leistungsfähigkeit unerlässlich ist.

Ein einzigartiges Design, das Tradition und Moderne vereint

Auch optisch erfahren wir nun mehr, und man kann zumindest sagen, dass Opel keine Geheimnisse macht. Der Opel Corsa GSE zeichnet sich durch einen ausgeprägten sportlichen Charakter aus, der schon auf den ersten Blick ins Auge fällt.

Sowohl vorne als auch hinten zeichnen sich die Stoßfänger durch ein markanteres Design aus, mit neu gestalteten Lufteinlässen und vertikalen Elementen, die die Breite des Fahrzeugs optisch betonen. Auch die verbreiterten Radkästen, die durch schwarze Einfassungen hervorgehoben werden, unterstreichen diesen kraftvolleren Look.

Das äußere Erscheinungsbild besticht durch 18-Zoll-Räder mit Michelin Pilot Sport 4S-Reifen (215/40 R18), die ganz klar auf Leistung ausgelegt sind. Hinter diesen speziell gestalteten Rädern fallen die apfelgrünen Alcon-Bremsen mit GSE-Logo ins Auge – ein schlichtes Detail, das jedoch den sportlichen Charakter des Fahrzeugs sofort unterstreicht. Das schwarze Dach und der Heckflügel verleihen dem Fahrzeug zudem eine tiefergelegte Optik.

Im Innenraum knüpft die deutsche Marke an ihre früheren Sportwagen an, wobei das Design modernisiert wurde. Die Sportsitze zeichnen sich durch Alcantara-Akzente mit integrierten Kopfstützen aus, die mit einem Schachbrettmuster in Schwarz, Grau und Gelb verziert sind – eine direkte Anspielung auf frühere Versionen des GSi-Modells. Gelbe Sicherheitsgurte unterstreichen diese Identität.

Das Ambiente ist nun gleichzeitig technischer und interaktiver geworden. Dem Fahrer steht ein anpassbares digitales Armaturenbrett zur Verfügung, das durch einen zentralen 10-Zoll-Touchscreen ergänzt wird. Laut einer Mitteilung der Marke umfassen diese Anzeigen Daten aus der Welt von GSE: Schwerkraftwerte, Beschleunigungsleistung und Batteriemanagement sowie dynamische Echtzeitinformationen.

Die Rückkehr eines historischen Mottos in einer neuen Ära

Hinter diesem Corsa GSE verbirgt sich auch eine Frage des Images. Die Bezeichnung GSE, die für „Grand Sport Electric“ steht, löst nach und nach die früheren Sportbezeichnungen der Marke, GSI und OPC, ab.

Dieser Trend hat bereits mit dem Opel Mokka GSE begonnen und spiegelt einen klaren Wunsch wider: Elektroautos zu einem Erlebnis zu machen.

Damit tritt der Corsa GSE in die Fußstapfen der Corsa GSi-Modelle der 1980er Jahre und der OPC-Modelle der 2000er Jahre, steht jedoch vor einer neuen Herausforderung: zu beweisen, dass Fahrspaß auch nach dem Verzicht auf den Verbrennungsmotor bestehen bleiben kann. Genau davon versuchen uns die Skeptiker der Elektroantriebe zu überzeugen.

Eine Elektrostrategie, die Leistung und Fahrspaß vereint

Opel unterstreicht mit diesem Modell einen grundlegenden Trend: die Rückkehr der kleinen, leistungsstarken Sportwagen dank der Elektrotechnologie. Die Abwesenheit von Abgasgebühren, das sofortige Drehmoment und die hohe Leistung sind allesamt Faktoren, die die Wiederbelebung einer Klasse ermöglichen, die unter dem Druck der Vorschriften fast verschwunden war. Es wird in derselben Klasse angesiedelt sein wie der Peugeot e-208 GTI, der Lancia Ypsilon HF, der Fiat Abarth 600e oder sogar der zukünftige Volkswagen ID.Polo GTI.

Der Corsa GSE und die übrigen Modelle der Sportreihe der Marke mit dem „Blitz“-Logo werden auf dem Pariser Autosalon 2026 offiziell vorgestellt, bevor sie voraussichtlich Ende des Jahres auf den Markt kommen. Der Preis wurde jedoch noch nicht bekannt gegeben. 

Volkswagen setzt auf die Identität seines legendären Modells „Polo“, um in den rasant wachsenden Markt für Elektro-Stadtfahrzeuge einzusteigen. Der ID Polo verkörpert die Markenmerkmale: ein Design, das alle anspricht, ein großzügiger Innenraum, Vielseitigkeit und ein Preis ab 24.995 Euro für die Version mit „kleiner Batterie“ (Reichweite 325 km). Der neue Konkurrent des in Spanien produzierten Renault R5 wird Ende des Sommers auf die Straßen kommen.

Der Polo: Über 20 Millionen verkaufte Fahrzeuge in 50 Jahren 

Mit der Einführung des ID Polo knüpft Volkswagen an die Legende eines weltweit bekannten Volkswagens an, von dem seit 1975 mehr als 20 Millionen Exemplare produziert wurden. Der Polo wurde aufgrund seiner Robustheit und Zuverlässigkeit in einem bescheidenen Kleinwagenformat schon immer als „die Ameise“ bezeichnet. Es wird erwartet, dass der vollelektrische ID Polo diese vielseitigen Eigenschaften aufgreift. Sylvain Charbonnier, Geschäftsführer von Volkswagen Frankreich, sagt: „Der ID Polo kommt zum richtigen Zeitpunkt auf einen wachsenden Markt, nämlich den Markt für Elektroautos, die für die Stadt konzipiert sind. Wenn wir ihn sehen, erkennen wir sofort den Volkswagen-Stil durch das Design und die Materialqualität. Wir haben zahlreiche Anspielungen auf den ursprünglichen Polo eingebaut, wie zum Beispiel die Tachometer. Der ID Polo trägt das Erbe der Marke, und ohne Überheblichkeit haben wir großes Vertrauen in seine Fähigkeit, Fahrer von Elektroautos anzusprechen.“ 

Ein Innenraum, der dem eines „Golf“ entspricht, bei der Größe eines „Polo“

Der ID Polo ist 4,05 Meter lang (2 cm kürzer als das benzinbetriebene Polo-Modell, das weiterhin im Programm ist) und basiert auf der neuen MEB+-Plattform, die im gesamten Volkswagen-Konzern zum Einsatz kommt (insbesondere bei den Modellen Cupra Raval und Skoda Epic). Diese Architektur ermöglicht mehr Platz im Innenraum, mehr Beinfreiheit im Fond und einen um 25 % größeren Kofferraum: 441 Liter (bis zu 1240 Liter bei umgeklappten Rücksitzen). Damit bietet er den Innenraum eines Golfs bei der Größe eines Polo. So finden fünf Personen Platz im Fahrzeug, und es ist zu erwarten, dass sie bequemer sitzen als in einem Renault R5, dem direkten Konkurrenten. Dies dürfte bei der Kaufentscheidung der Nutzer eine wichtige Rolle spielen. Die Materialqualität und das überarbeitete Design mit mehr physischen Tasten (eine Taste, eine Funktion) deuten darauf hin, dass die zuvor bei den ID-Modellen festgestellten Mängel behoben wurden.

Zwei Stunden Batterielaufzeit

Der Volkswagen-Kleinwagen wird mit zwei verschiedenen Batteriekapazitäten erhältlich sein: Die „kleine“ Variante mit 37 kWh (LFP-Technologie) bietet eine Reichweite von bis zu 325 Kilometern und ist mit einem Motor mit 116 oder 135 PS kombiniert. Ab Markteinführung wird jedoch die Version mit der „großen“ Batterie mit einer Kapazität von 52 kWh (mit NMC-Technologie) erhältlich sein, die eine Reichweite von bis zu 450 Kilometern und einen Motor mit 211 PS bietet. Sylvain Charbonnier erklärt: „Im Gegensatz zu unseren Mitbewerbern bieten wir Schnellladen als Standardausstattung bei allen ID Polo-Modellen an. Angesichts des wachsenden Interesses der Kunden an der Elektromobilität ist es wichtig, diese Ladefreundlichkeit zu bieten. Bei der kleinen Batterie dauert das Laden von 20 auf 80 % etwa 24 Minuten, während es bei der großen Batterie 3 Minuten länger dauert.“

Ab 24.995 Euro

Der ID Polo in der Basisausstattung (37-kWh-Batterie und 116 PS) kann bereits bestellt werden; der Preis beginnt bei 24.995 Euro. Da Volkswagen die Batterien in Europa produziert und das Fahrzeug dort montiert, kommt dieses Modell für die „Prämie für private Elektrofahrzeuge“ in Frage, wodurch der Preis bei 19.825 Euro beginnt. Preislich liegt dieses Fahrzeug im unteren mittleren Segment der europäischen Stadt-Elektroautos. Andererseits ist noch nicht bekannt, ob der ID Polo für das von der Regierung wieder eingeführte Sozialleasingprogramm in Frage kommt, obwohl das Modell voraussichtlich eine „Eco-Score“-Einstufung gemäß den Kriterien der französischen Agentur für Umwelt und Energie (ADEME) erhalten wird.

Der Anfang einer langen Liste von Identifikatoren

Diese Markteinführung bildet den Auftakt zu einer umfassenden Umstellung auf Elektrofahrzeuge innerhalb der Volkswagen-Gruppe. Nach und nach sollen acht Modelle auf den Markt kommen. Der ID.3 Neo (die überarbeitete Version des ID.3), der dem Renault Mégane e-Tech Konkurrenz macht, soll im kommenden Juli auf den Markt kommen. Auch der ID Polo wird in einer sportlichen GTI-Version erhältlich sein. Auf dem Pariser Autosalon wird der ID Cross (der vom ID Polo inspirierte sportliche Geländewagen) vorgestellt. „Diese erweiterte Modellpalette ist auf dem französischen Markt durchaus gerechtfertigt“, bekräftigt der Geschäftsführer von Volkswagen France. „Die geopolitische Lage treibt uns dazu an, den Umstieg auf Elektroautos fortzusetzen, obwohl unsere Verkaufszahlen bei Elektrofahrzeugen bereits vor der Krise gut waren. Im Jahr 2025 waren 30 % der verkauften Volkswagen Elektroautos, angeführt von den Modellen ID 3 und ID 4.“ 

Es ist zu erwarten, dass der ID Polo diesen Trend noch verstärken wird, zumal die deutsche Marke durch den Markteintritt preisgünstigerer chinesischer Modelle unter Druck gerät. „Dieser Wettbewerb muss für uns eine Herausforderung sein und uns dazu anspornen, unsere Leistung zu verbessern und auf die Bedürfnisse unserer Kunden einzugehen. Wussten Sie, dass in Frankreich zwei Millionen Autofahrer einen Volkswagen fahren? Deshalb müssen wir sie auch weiterhin mit den Technologien von heute zufriedenstellen“, erklärt Sylvain Charbonnier.