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Das Sozialleasing startet zwar offiziell erst Anfang Juli, doch die Hersteller bereiten sich bereits darauf vor. Die Marken der Stellantis-Gruppe haben 12 Modelle angemeldet, die ab 94 € pro Monat gemietet werden können. Die ersten Bestellungen können bereits ab dem 1. Juni entgegengenommen werden. Dieser dritte Plan der Regierung, der darauf abzielt, Elektroautos zugänglicher zu machen, könnte ab dem kommenden Herbst auch auf Gebrauchtwagen ausgeweitet werden.

Das Leasing kehrt Anfang Juli zurück

Der Citroën e-C3 steht ganz allein für den Erfolg des 2024 von der Regierung eingeführten Sozialleasings, mit dem möglichst vielen Menschen der Zugang zu Elektromobilität zu erschwinglichen Preisen ermöglicht werden soll. Zur Erinnerung: Ziel dieser Maßnahme ist es, neue Elektroautos für weniger als 200 € pro Monat (ohne Versicherung) an Autofahrer mit einem steuerpflichtigen Einkommen von weniger als 16.300 € und unter bestimmten Fahrbedingungen langfristig zu vermieten. Finanziert wird sie durch Mittel in Höhe von 400 Mio. € aus den Energieeinsparungszertifikaten (CEE). Ab dem kommenden 1. Juli startet die Regierung diese soziale Leasingaktion zum dritten Mal, und die Hersteller rüsten sich, um die Öffentlichkeit in die Autohäuser zu locken.

Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen werden für die Elektromobilität sehr günstig

Bei der letzten Aktion, die Ende 2025 auslief, konnten 50.000 Haushalte von diesen Schnäppchenangeboten profitieren, doch die erhoffte Begeisterung blieb aus. In diesem Jahr sieht die Lage angesichts der explodierenden Kraftstoffpreise und der zunehmenden Auswahl an kleinen Elektrofahrzeugen ganz anders aus. Für viele ist dies die Gelegenheit, den Schritt zur Elektromobilität zu wagen und weniger unter den Schwankungen der Energiepreise zu leiden. Das Dekret, in dem die Bedingungen und die jährlich zurückzulegenen Mindestkilometer festgelegt sind, wurde noch nicht veröffentlicht.

Ab 94 € pro Monat für den Citroën ë-C3

Im Vorgriff auf die Ankündigungen veröffentlicht Stellantis bereits jetzt eine Liste mit 12 verfügbaren Fahrzeugen, die ab Montag, dem 1. Juni, vorbestellt werden können. Darunter befinden sich der Citroën ë-C3, der ë-C3 Aircross, der Peugeot e-208, e-2008 und e-308, der Opel Frontera und Corsa sowie der Lancia Ypsilon und der Jeep Avenger. Der französisch-italienisch-amerikanische Konzern gibt sogar einen Einstiegspreis bekannt: ab 94 € pro Monat für den Citroën ë-C3 (die angebotene Batteriekapazität ist noch unbekannt: 30 oder 44 kWh?). Bei der letzten Ausgabe waren die Hälfte der gemieteten Autos Modelle von Stellantis.

Der Fiat 500e als Gebrauchtwagen für 99 € pro Monat

Stellantis geht noch einen Schritt weiter und weitet dieses Leasingangebot auf bestimmte Gebrauchtwagen aus. Da dem Konzern bewusst ist, dass die Begünstigten des ersten Leasingprogramms von 2024 ihr Fahrzeug nach Ablauf des Leasingvertrags nicht unbedingt erneuern können, richtet er ein eigenes System ein, um die Leasingverträge zu verlängern oder die geleasten Fahrzeuge zu kaufen. 

Über sein Spoticar-Netzwerk bietet Stellantis ab sofort gebrauchte Elektrofahrzeuge zur Miete an (mit einer Anzahlung von 2.000 Euro). So ist beispielsweise der Fiat 500e bereits ab 99 € pro Monat erhältlich. Dies ist eine Gelegenheit, Lagerbestände abzubauen, da das italienische Modell, das als Neuwagen sehr teuer ist, auf dem Gebrauchtwagenmarkt nur schwer Abnehmer findet.

Sonderangebote für bestimmte Berufe

Vor kurzem bekräftigte die Regierung ihre Absicht, das Leasing für Berufsgruppen zu öffnen, für die ein Auto unverzichtbar, dessen Nutzung jedoch kostspielig ist (bis zu 20 % des Einkommens entfallen auf Kraftstoffkosten). Ziel ist es beispielsweise, eine Flotte von 30.000 Elektroautos für Pflegekräfte in der häuslichen Pflege aufzubauen. Stellantis wird Partnerschaften mit Einrichtungen für häusliche Pflege und Betreuung (SAAD) eingehen. Angestellten, häuslichen Pflegekräften und Pflegekräften werden somit maßgeschneiderte Vorzugsangebote unterbreitet. So wird beispielsweise ein Rabatt von 17 % auf den Peugeot e-208 Allure angekündigt.

50.000 neue Elektrofahrzeuge und noch mehr Gebrauchtwagen?

Bis die Einkommensgrenzen und die Liste der vom Staat förderfähigen Fahrzeuge offiziell bekannt gegeben werden, lassen die Ankündigungen von Stellantis bereits erkennen, wie dieses Leasingprogramm für 2026 aussehen wird, das zwar auf 50.000 Neufahrzeuge ausgelegt ist, aber voraussichtlich noch mehr Haushalten zugutekommen wird. Diese Förderung entwickelt sich nach und nach zu einem Anreiz, um neue Autofahrer vom Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu überzeugen, ist aber auch ein Mittel für die Marken, ihre Lagerbestände abzubauen und zu regulieren.

Zur Erinnerung: Die Regierung strebt an, dass bis 2030 zwei von drei Neuwagen Elektroautos sein sollen. Dieses Ziel bedeutet eine Verdreifachung des Marktanteils von Elektrofahrzeugen, der gerade erst die 20-Prozent-Marke beim Neuwagenbestand überschritten hat.

Diese Nachricht wurde bestätigt, als der Stellantis-Konzern seinen Plan „FastLane 2030“ vorstellte. Im Rahmen der Einführung einer Reihe erschwinglicher kleiner Elektroautos durch den Konzern wird Citroën im Jahr 2028 eine überarbeitete Version des Klassikers „2CV“ mit Elektromotor auf den Markt bringen. Die neue Version dieses
in Frankreich bekanntesten Autos hat die Fantasie der Autoliebhaber beflügelt, aber wird das ausreichen, um die Marke mit dem Doppel-C-Logo wiederzubeleben, die innerhalb der „Stellantis“-Gruppe etwas ins Hintertreffen geraten zu sein scheint?

Die Rückkehr der Volkslegenden

Fast 80 Jahre nach der Markteinführung des legendären Modells „Citroën 2CV“ (das 1948 auf den Markt kam) hat „Citroën“ endlich bestätigt, was viele erhofft hatten, ohne wirklich daran zu glauben, dass es wahr werden würde: Eines der
berühmtesten Autos der Geschichte steht kurz vor seinem Comeback. Doch es handelt sich hierbei weder um eine Retro-Version, die nur aus Modegründen auf den Markt gebracht wird, noch um eine reine Marketing-Neuauflage, denn der zukünftige 2CV wird rein elektrisch betrieben, erschwinglich sein und als moderne Antwort auf neue Mobilitätsformen konzipiert sein. Es ist ein gewagtes Unterfangen, das jedoch auch die einzigartigen Merkmale der Marke widerspiegelt: „Die Neukonzeption des
zukünftigen 2CV ist eine enorme Herausforderung und Verantwortung“, erklärte Xavier Chardon, CEO von Citroën. „Die erste Generation des 2CV sollte ursprünglich kein Klassiker werden. Sie wurde zum Klassiker, weil sie den Menschen mehr Freiheit gab. Der neue 2CV wird diesen Geist fortsetzen – nicht aus Nostalgie, sondern durch eine Neuinterpretation seiner einfachen und erschwinglichen Eigenschaften, angepasst an die Welt von heute. Elektrisch. Einfach. Erschwinglich. Menschlich. Das ist die Rückkehr zu einer optimistischen, zukunftsorientierten Vision
.“

Eine Philosophie, nicht nur Design

Citroën beabsichtigt daher nicht, das runde, freundliche „Gesicht“ dieses Fahrzeugs, dessen ursprüngliches Symbol der TPV (Toute Petite Voiture) war, nachzubilden, sondern hofft vielmehr, den „Geist der
Deuche“ wiederzubeleben und neu zu interpretieren.Aus technischer Sicht reichen allein die Produktionskosten für die Karosserie, wie sie ursprünglich war, aus, um eine Markteinführung dieses Fahrzeugs zu einem niedrigen Preis unmöglich zu machen. Während große Automobilhersteller auf ihr historisches Erbe zurückgreifen, um klassische Modelle wiederzubeleben
– wie den Fiat 500 oder den Renault R5 –, konnte Citroën mit dieser Welle nicht Schritt halten, obwohl das Unternehmen seine Ankündigung mit einem Bild untermauerte, das stark nostalgische Züge trägt.

Die zukünftigen Modelle werden die wesentlichen Merkmale beibehalten, die den 2CV so erfolgreich gemacht haben: geringes Gewicht, Vielseitigkeit, Benutzerfreundlichkeit, erschwingliche Preise und unverwechselbarer Charakter. Hinter den Kulissen scheint Citroën intensiv an einer Lösung für ein Problem zu arbeiten, das in der Automobilindustrie zu einem zentralen Thema geworden ist: Wie lassen sich Elektroautos attraktiv machen, ohne dass sie unerschwinglich werden? Der CEO von Citroën fasste diese Vision wie folgt zusammen: „Wahre Innovation besteht nicht darin, ständig weitere Funktionen hinzuzufügen, sondern darin, das Leben zu verbessern und sich auf das zu konzentrieren, was wirklich wichtig ist.“

Ein Elektroauto als „Gegenpol zu Geländewagen“?

Im Gegensatz zu anderen Herstellern wird Citroën daher keine modernen Stadt-SUVs auf den Markt bringen, die sich durch ihr hohes Gewicht, ihre starke Motorleistung und ihre hohen Preise auszeichnen. Das jüngste Modell des Renault R4 ist ein Beleg dafür:
Dieses Fahrzeug ähnelt, obwohl es als kleiner SUV eingestuft wird, in keiner Weise dem alten, vielseitigen und praktischen Modell. Seine geringen Verkaufszahlen haben gezeigt, dass es nicht ausreicht, sich allein auf Marketingkonzepte zu verlassen, um das Publikum anzusprechen
. Andererseits wird der neue 2CV in Zukunft die „E-Car“-Klasse eröffnen, ein Projekt der Stellantis-Gruppe für kompakte, leichte und erschwingliche Elektroautos. Seine Spezifikationen spiegeln
somit das Designkonzept der ersten Generation des TPV aus den 1930er Jahren wider: ein einfaches, robustes und wirtschaftliches Transportmittel für die breite Öffentlichkeit bereitzustellen.Es wird erwartet, dass dieses zukünftige Citroën-Modell zu einem Symbol für die endgültige Verbreitung von Elektroautos wird, insbesondere für europäische Verbraucher, da Elektroautos damit wirklich erschwinglich werden.

Der Stellenwert von Citroën innerhalb der Stellantis-Gruppe wurde „herabgestuft“

Auch wenn wir noch auf die Enthüllung des Designs des 2CV-Modells für das Jahr 2028 warten, sollten diese Nachrichten – so erfreulich sie auch sein mögen – nicht darüber hinwegtäuschen, dass Citroën im Rahmen des Plans „FastLane 2030“ an den Rand gedrängt wurde. Innerhalb der
Stellantis-Gruppe wurde diese Marke mit dem „Doppel-V“-Logo praktisch zu einer regionalen Marke „herabgestuft“, genau wie Opel oder Alfa Romeo. Mit anderen Worten: Die Produkte von Citroën profitieren weder von
den neuesten technologischen Innovationen noch von den massiven Investitionen, die für die vier sogenannten „globalen“ Hersteller vorgesehen sind: Peugeot, Fiat, Jeep und Ram.Die Popularität von Citroën kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass
die Verkaufszahlen seit mehreren Jahren in Folge rückläufig sind: Im vergangenen Jahr wurden in Europa (dem Hauptmarkt) nur 350.000 Fahrzeuge verkauft, während die Jahresverkäufe zu Beginn des ersten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts noch bei einer Million lagen. Darüber hinaus wird der 2CV zur Kostensenkung wahrscheinlich im Ausland produziert werden, wobei der Standort wahrscheinlich die Stellantis-Werke in Italien oder Spanien sein werden (wo der Fiat Panda oder die Einstiegsmodelle von Opel hergestellt werden).

Eine Strategie, die zum ë-C3 passt

Dennoch kam diese Rückkehr nicht überraschend. In den vergangenen Monaten hat Citroën intensiv daran gearbeitet, eine Reihe von Elektroautos für den Massenmarkt auf den Markt zu bringen, allen voran den Citroën ë-C3, der die alltäglichen Bedürfnisse der Fahrer erfüllt. Dieses Modell war einer der „Stars“ des im vergangenen Jahr in Frankreich gestarteten „Sozialleasing-Programms“ (Elektroautos mit einer monatlichen Leasingrate von unter 100 Euro).
Ein weiteres Modell, das es geschafft hat, ein neues Publikum anzusprechen, ist der AMI. Dieser kleine Elektroauto, für den kein Führerschein erforderlich ist und dessen Höchstgeschwindigkeit begrenzt ist, erfreut sich großer Beliebtheit bei jungen Studenten in den Vororten. Es wird daher erwartet, dass der zukünftige 2CV die Lücke zwischen diesen beiden Modellen schließen wird. Um Käufer anzusprechen, muss seine Marktpositionierung weniger auf soziales Prestige als vielmehr auf emotionale Anziehungskraft ausgerichtet sein und möglicherweise revolutionärer sein als die aktuellen Elektro-Stadtfahrzeuge.

Die Frage bleibt: Welche Auswirkungen wird die Rückkehr des 2CV haben? Dies stellt für Citroën eine große Herausforderung dar. Die Neugestaltung des 2CV bedeutet nämlich, eine Automobilikone neu zu konzipieren und zugleich ein kulturelles Symbol neu zu interpretieren. Zwischen 1948 und 1990 wurden von diesem Modell, das als „Deuche“ bekannt ist, insgesamt
mehr als 5 Millionen Fahrzeuge produziert, und es ist bis heute eng mit den für Frankreich so charakteristischen Vorstellungen von Freiheit, Einfachheit und Einzigartigkeit verbunden. Mit anderen Worten: Dieses Modell steht in deutlichem Kontrast zu den kleinen Elektroautos für den Stadtverkehr, die aufgrund europäischer Vorschriften auf den Markt gekommen
sind.

Wir sehen uns auf dem Pariser Autosalon 2026

„Citroën“ lädt Sie ein, im Oktober 2026 den Pariser Autosalon zu besuchen, wo die genauen Details dieses Projekts erstmals vorgestellt werden. Zweifellos wird es sich bei diesem Fahrzeug um ein Konzeptauto handeln, das dank seines Designs, seiner Hommage an die Geschichte und seiner Würdigung der ersten Generation des 2CV große
Beachtung finden wird. Zu diesem Zeitpunkt werden auch weitere Informationen zur Plattform, zur Reichweite und zum Preis bekannt gegeben.Wir können davon ausgehen, dass die Spezifikationen denen des neuen elektrischen Renault Twingo in der A-Klasse ähneln
werden. Der Preis für das Basismodell wird bei etwa 15.000 Euro liegen, und es wird mit einer Batterie mit geringer Kapazität ausgestattet sein, die eine Reichweite von bis zu 250 Kilometern (oder mehr) bietet. Dank technologischer Innovationen und chinesischer Fertigungsprozesse (durch die Zusammenarbeit zwischen
Leapmotors und Stellantis) wird die Entwicklungszeit auf weniger als zwei Jahre verkürzt. Sollte Citroën mit diesem Vorhaben Erfolg haben, könnte die Marke ein Konzept wiederbeleben, das die Automobilindustrie offenbar vergessen hat: Mobilität wieder einfach, komfortabel und attraktiv zu machen.

Die Vorstellung eines neuen Ferrari ist immer ein Ereignis. Dass es sich dabei um ein Elektroauto handelt, sorgt für noch mehr Aufsehen. Aber hätten sich Fans und Puristen so viele Neuerungen vorgestellt, sowohl stilistisch als
auch technologisch, wie sie der Luce („Licht“ auf Italienisch) mit sich bringt? Ein imposantes Modell, dessen Ästhetik schwer zu beschreiben ist, das durch seine Innenausstattung besticht, technisch dem aktuellen Standard elektrischer Sportwagen
entspricht und überaus teuer ist. Vorstellung eines Autos, das den elektrischen Luxus neu definiert und sich gegenüber den neuen Konkurrenten aus Asien durchsetzen muss.

Luce – ein Apple-Derivat für den Automobilbereich?

Der in Rom vorgestellte Ferrari Luce lässt sich mit einem Apple-Derivat für die Automobilbranche vergleichen, da sich sein von Marc Newsom und Sir Jony Ive – dem Designer des iPhones und der iWatch – inspiriertes Design deutlich in seiner Präsentation widerspiegelt. Ästhetisch gesehen könnte diese monolithische und geglättete Form diejenigen irritieren, die an die straffen Linien, großzügigen Rundungen und eleganten Formen ganzer Ferrari-Generationen gewöhnt sind. Diese Entscheidungen wurden in erster Linie von den Anforderungen an die aerodynamische Effizienz diktiert. Wie die
senkrecht zur Windschutzscheibe positionierten Scheibenwischer ist dies zwar unelegant, aber notwendig. Die Luftströme werden so von der Front bis zum Dach und über die schwarz lackierten seitlichen Lufteinlässe rund um die Räder geleitet. Die sehr klare Linienführung symbolisiert das technologische Objekt unter dieser
Karosserie. Mit einer Länge von 5,02 m (also 5 cm mehr als der SUV Purosangue), einer Breite von 2 m ohne Außenspiegel und einer Höhe von 1,54 m ist der Luce eine Art Crossover, halb Limousine, halb Minivan, halb Coupé. Einige Details wie die runden Rückleuchten oder die gelben Logos an den Seiten erinnern daran, dass es sich tatsächlich um einen Ferrari handelt.

Innovativer und inspirierender an Bord

Der Luce ist der erste 5-Sitzer in der Geschichte von Ferrari. Eine Besonderheit ist, dass die drei Insassen der Rückbank durch gegenläufige Türen einsteigen, was den Einstieg erheblich erleichtert. Dank des Elektroantriebs, des großen Radstands (2,96 m) und des fehlenden Mitteltunnels bietet das Fahrzeug ein für einen Ferrari bisher unbekanntes Platzangebot. Ebenso wie der XXL-Kofferraum: 597 Liter, ein Rekord für ein Modell des springenden Pferdes.

Doch vor allem an der Frontpartie ist das Design für einen Ferrari radikal neu. Der Ansatz ist bewusst sehr hochwertig und im Neo-Retro-Stil gehalten. Das Lenkrad hat einen schlanken Kranz, wie bei den Rennwagen der 60er Jahre. Die verwendeten Materialien wie recyceltes eloxiertes Aluminium, Corning® Gorilla® Glass und hochwertiges Leder mit mit Alcantara ausgekleideten Ablagefächern tragen zu dieser Idee bei, das Auto in ein Objekt der Begierde zu verwandeln. Die Anzeigen sind digital, behalten aber einen Zeiger bei; nur die Hintergründe lassen sich nach Belieben ändern.

Es sind die kleinen Details, die zählen

Neben der Sorgfalt bei der Verarbeitung und der wahrgenommenen Qualität der Materialien und Baugruppen zeugen einige ergonomische Details davon, dass Ferrari eine neue Dimension betritt. Der Zündschlüssel, ein kleiner rechteckiger Schalter, lässt sich in die Mitte der Mittelkonsole einschieben und färbt sich beim Starten schwarz, als wolle er die Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug symbolisieren. Das schwenkbare Mittelarmaturenbrett (das jedoch weiterhin über echte physische Bedienelemente verfügt) ist von digitalen Schnittstellen inspiriert, ebenso wie das hintere Bedienfeld, das den Passagieren Fahrdaten in Echtzeit anzeigt.

An der Deckenleuchte, die wie in einem Flugzeugcockpit angebracht ist, ermöglicht ein „Launch Control“-Hebel die Aktivierung des Standstarts. Schließlich befinden sich am Lenkrad sowohl das berühmte „Manettino“ mit 5 Fahrmodi (Ice, Dry, ESC off…) als auch das neue „e-Manettino“ mit 3 Positionen (Range, Tour, Performance: Leistung, Drehmomentkurve und Antriebsart), um die am besten geeignete Energienutzung auszuwählen.

Eine durchschnittliche Elektrotechnik

Die in Maranello, der Hochburg der italienischen Marke, entwickelte und hergestellte NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt) besteht aus 210 Zellen. Sie verfügt über eine Kapazität von 122 kWh und ermöglicht dank ihrer 800-V-Hochspannungsarchitektur eine hohe Ladeleistung von bis zu 350 kW.

Der Luce kann in 20 Minuten 70 kWh Energie aufnehmen, was einer Ladegeschwindigkeit entspricht, die im Durchschnitt dieser Kategorie liegt, aber deutlich hinter der „Fast Charging“-Geschwindigkeit des chinesischen Denza Z9GT (9 Minuten von 10 % auf 97 %) zurückbleibt. Was die angegebene Reichweite angeht, gibt es keine Überraschungen: Sie liegt bei etwa 530 km und dürfte im Praxisbetrieb deutlich geringer ausfallen.

Ferrari hat vier Radialmotoren verbaut (im Gegensatz zu den Axialmotoren des Mercedes-AMG GT 4-Türers). Ein Motor pro Rad liefert am Heck 310 kW Leistung und 355 Nm Drehmoment sowie an der Vorderachse 105 kW und 140 Nm. Die Gesamtleistung des Systems beträgt 772 kW, was 1050 PS entspricht.

Diese elektrischen Antriebsmotoren sind mit einer elektrisch gesteuerten aktiven Federung (abgeleitet vom Supersportwagen F80) und einer Allradlenkung kombiniert, die perfekt aufeinander abgestimmt sind. Getreu seiner Tradition hat Ferrari diese Technologien und ihre Komponenten – von den Motoren bis hin zu den Batterien – selbst entwickelt. Das Projekt umfasst 60 technische Patente, um Qualität und Exklusivität langfristig zu gewährleisten.

Eine Leistung, die mit der der Konkurrenz vergleichbar ist

Die Leistung des Luce liegt bei über 1.000 PS, sein maximales Drehmoment beträgt 990 Nm. Ferrari gibt Leistungswerte an, die letztlich recht nah an denen der Konkurrenz liegen (insbesondere dem Mercedes-AMG GT 4-Türer). 0–100 km/h in 2,5 s und 0–200 km/h in 6,8 s bei einer Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h. Wie wird sich die Agilität dieses italienischen Elektroautos gestalten? Der Allradantrieb ist eine Premiere für Ferrari, ermöglicht jedoch die präzise Nutzung des Potenzials der Drehmomentverteilung mit konstanter Reaktionsfähigkeit, während das Drehmomentübertragungssystem und die regenerative Bremsung für eine progressive Drehmomententfaltung und eine sportwagenwürdige Motorbremse sorgen. Die Fahrdynamik dürfte also trotz des hohen Gewichts aufgrund der im Boden untergebrachten Batterien (2.260 kg) nicht zu kurz kommen.

Eine bisher unveröffentlichte akustische Aufnahme

Im Sportmodus wird über die 21 Lautsprecher im Innenraum ein künstlicher Sound wiedergegeben. Diese Klangproduktion ist eine ausgewogene Synthese aus dem Geräusch des Antriebsstrangs und einem bisher unerreichten Maß an akustischem und vibrationstechnischem Komfort, der aus Metallstimmen stammt und in Echtzeit erfasst wird. Ein Klang, der im „Perfo“-Modus noch verstärkt wird. Ferrari hat es daher vermieden, den Klang eines heulenden V8- oder V12-Motors nachzuahmen, sondern zeigt seinen Willen, eine Atmosphäre zu schaffen, die den natürlichen Vibrationen sehr nahekommt. Eine neue emotionale Sprache erfinden – eine Signatur von Ferrari im Elektrobereich.

Ein hoher Preis für die Aufrechterhaltung der Exklusivität 

Ferrari bringt grundsätzlich keine Konzeptfahrzeuge auf den Markt, und es ist riskant, ein völlig neues, rein elektrisches Modell für eine so renommierte Marke auf den Markt zu bringen, ohne zuvor diese Prototypenphase zu durchlaufen. Dieses „Pilotmodell“ soll dazu dienen, Entscheidungen zu validieren, die Reaktionen der bei Ferrari sehr großen Fangemeinde (die dieser Markteinführung mit gemischten Gefühlen begegnet) zu berücksichtigen, Vergleiche mit Technologien der Konkurrenz anzustellen oder die Haltung der Marke gegenüber dieser neuen Energiequelle zu bekräftigen.

Bleibt noch der astronomische Preis des Luce: ab 550.000 €, ohne Steuern und Sonderausstattungen. Das ist angesichts der technischen Daten, die nicht besser sind als die der Konkurrenz und im Vergleich zu einigen chinesischen Modellen sogar schlechter ausfallen, sowohl unvernünftig als auch unverständlich. Doch das „ springende Pferd“ pflegt seine Exklusivität und seinen Mythos. 

Kann Ferrari überzeugen? 

Weder ein echter Supersportwagen in puncto Optik und Proportionen noch ein Langstrecken-GT – vielleicht sollte man den Luce als einen dynamischen Familienwagen der neuen Generation betrachten. Aber bewahrt er die DNA von Ferrari? Er wirkt eher wie eine Carte blanche für Designer einer begehrenswerten und fantasievollen Elektromobilität, bei der das Auto als Statussymbol auf der Suche nach einer neuen, technikaffinen Kundschaft gesehen wird.

Für wen ist dieses Auto gedacht? Ohne Verbrennungsmotor rüttelt Ferrari mit dem Luce am Mythos, dessen Verkaufszahlen voraussichtlich gering ausfallen werden. Einige Experten gehen von etwa 1.000 produzierten Exemplaren pro Jahr aus, was weniger als 10 % des Jahresabsatzes entspricht.

Auf jeden Fall ist sie Ferraris erste Antwort auf die Elektromobilität, die weltweit an Boden gewinnt. Im Gegensatz zu anderen Herstellern, die eher abwartend agieren (Lamborghini, Porsche oder McLaren), geht die Marke aus Maranello voran und präsentiert ihre Vision angesichts der von China vorgegebenen Standards.

Auch wenn dies bedeutet, dass die Luce als eine Art Testlauf in Originalgröße dient, der relativ schnell durch neue technische Konzepte ersetzt werden soll, da sich die Welt der Elektromobilität rasant weiterentwickelt.

Angesichts des weltweiten Absatzrückgangs präsentiert der französisch-italienisch-amerikanische Konzern einen ehrgeizigen Plan zur technologischen Erneuerung und zur Förderung von Innovationen (Software und KI). Bis 2030 sollen mehr als hundert neue Modelle (einschließlich Facelifts) auf den Markt kommen. Unter den 14 Marken werden Peugeot, Jeep, Fiat und RAM den Großteil der Investitionen auf sich vereinen, während die anderen Marken ihre regionale Verankerung verstärken werden. Alle werden von einer neuartigen Multi-Energie-Plattform profitieren, die erhebliche Kostensenkungen und eine größere industrielle Flexibilität ermöglicht.

Ein ehrgeiziger Plan zur Neupositionierung von Stellantis in der globalen Automobilindustrie 

Anlässlich seines „Investor Day“ in Auburn Hills, Michigan, stellte Stellantis „FaSTLAne 2030“ vor, einen ehrgeizigen Fünfjahresplan im Umfang von 60 Milliarden Euro, der darauf abzielt, das Wachstum des Konzerns zu beschleunigen, seine Rentabilität zu stärken und ihn nachhaltig in der globalen Automobilindustrie neu zu positionieren.

Dieser von CEO Antonio Filosa vorangetriebene Plan markiert eine neue Etappe für den französisch-italienisch-amerikanischen Hersteller, dessen Strategie sich nun verstärkt auf die rentabelsten Marken, globale Technologien und eine stärker regional ausgerichtete Organisation konzentriert.

„Dieser Plan ist das Ergebnis monatelanger intensiver Arbeit. Er zielt darauf ab, langfristig profitables Wachstum zu generieren. Wir möchten Menschen mit Marken und Produkten zusammenbringen, die sie lieben und denen sie vertrauen“, erklärt Antonio Filosa. „Wir stützen uns auf außergewöhnliche Talente, die Stärke unserer globalen Präsenz und einzigartige Marken, die Menschen verbinden und inspirieren. Schließlich stärken die Vorteile unserer Win-Win-Partnerschaften unsere Hebel, um unsere Ambitionen zu verwirklichen.“

Vier traditionsreiche Marken im Mittelpunkt der Strategie

Als ersten Schritt im Rahmen von „FaSTLAne 2030“ strafft Stellantis seine Produktstrategie und konzentriert sich auf vier vorrangige globale Marken: Jeep, Ram, Peugeot und Fiat. Auf diese traditionsreichen Hersteller entfallen allein 70 % der Produkt- und Technologieinvestitionen des Konzerns, neben Pro One, dem Geschäftsbereich für Nutzfahrzeuge.

Stellantis plant zudem bis 2030 mehr als 60 neue Modelle und 50 Modellpflegeversionen sowie eine breit angelegte Multi-Energie-Offensive:

– 29 rein elektrische Modelle (BEV)

– 15 Plug-in-Hybride (PHEV) oder Elektrofahrzeuge mit verlängerter Reichweite (EREV)

– 24 konventionelle Hybridfahrzeuge (HEV)

– 39 Modelle mit Verbrennungsmotor oder Mild-Hybrid-Antrieb

Die sogenannten „regionalen“ Marken – Citroën, Opel, Alfa Romeo, Chrysler und Dodge – werden weiterhin von den neuen Plattformen und Technologien des Konzerns profitieren und gleichzeitig ihre lokale Besonderheit stärker hervorheben.

DS Automobiles und Lancia, die ursprünglich als Premiummarken eingeführt wurden, sollen nun als Nischenmarken neu positioniert werden und werden jeweils von Citroën bzw. Fiat geführt. Schließlich beabsichtigt Stellantis, Maserati mit der Einführung von zwei neuen Modellen im E-Segment wiederzubeleben. Ein detaillierter Fahrplan soll im Dezember 2026 in Modena vorgestellt werden.

STLA One: die neue globale „Multi-Energie“-Plattform

In industrieller und technologischer Hinsicht basiert „FaSTLAne 2030“ auf einem Konzept der Standardisierung und umfassenden gemeinsamen Nutzung. Der Konzern wird mehr als 24 Milliarden Euro in globale Plattformen, Antriebe und Technologien investieren. Bis 2030 wird die Hälfte des Produktionsvolumens von Stellantis auf drei Plattformen basieren, darunter die neue STLA One-Architektur.

Diese soll fünf bestehende Plattformen zu einer einzigen modularen Architektur zusammenführen, auf der sowohl Kleinwagen des B-Segments, Kompaktwagen des C-Segments als auch Familienmodelle des D-Segments aufgebaut werden können. Diese gemeinsame technische Basis ermöglicht es somit, sehr unterschiedliche Fahrzeuge herzustellen und dabei bis zu 70 % der Komponenten wiederzuverwenden. Konkret bedeutet dies, dass ein zukünftiger Peugeot-Kompaktwagen, ein Jeep-SUV oder eine Opel-Limousine dieselbe Grundstruktur, die elektronischen Komponenten und bestimmte mechanische Teile gemeinsam nutzen können.

Ziel: Kosten senken und die Entwicklung beschleunigen. Stellantis strebt damit an, bis 2035 jährlich 2 Millionen Fahrzeuge zu produzieren und dank dieser neuen Produktionsanlage eine Rentabilität von 20 % zu erreichen. Vor allem aber bekräftigt Stellantis seine Multi-Energie-Strategie und lehnt eine im Eiltempo erzwungene vollständige Umstellung auf Elektroantriebe ab. Der Konzern wird daher weiterhin parallel folgende Bereiche entwickeln:

– Elektromodelle,

– Hybride,

– Plug-in-Hybride,
– Verbrennungsmotoren der neuesten Generation.

Was Elektrofahrzeuge betrifft, ist die STLA One auf die „Cell-to-Body“-Integration ausgelegt, d. h. die direkte Einbindung der Batterie in die Fahrzeugstruktur. Dies sorgt für eine höhere Steifigkeit, geringeres Gewicht, mehr Platz im Innenraum und Kosteneinsparungen. Darüber hinaus wird diese Plattform mit einer 800-V-Elektroarchitektur kompatibel sein, was ultraschnelles Laden bei den zukünftigen Elektroautos des Konzerns ermöglicht.

Künstliche Intelligenz im Mittelpunkt des zukünftigen Stellantis-Fahrzeugs

Da der Konzern insbesondere gegenüber den chinesischen Herstellern im Rückstand liegt, will er auch im Bereich Software und künstliche Intelligenz, die einen Großteil des Mehrwerts insbesondere von Elektrofahrzeugen ausmachen, deutlich Gas geben. Dabei sollen drei wichtige technologische Säulen etabliert werden:

– STLA Brain: neue zentralisierte Elektronikarchitektur

– STLA SmartCockpit: neue Mensch-Maschine-Schnittstelle

– STLA AutoDrive: ein skalierbares autonomes Fahrsystem

Ab 2027 werden diese Technologien in großem Maßstab eingeführt. Stellantis strebt an, dass bis 2030 35 % seines weltweiten Fahrzeugvolumens mit mindestens einer dieser Lösungen ausgestattet sind, bis 2035 sollen es dann über 70 % sein. Um diesen Wandel zu beschleunigen, geht der Hersteller zahlreiche strategische Partnerschaften mit Technologieunternehmen wie NVIDIA, Qualcomm, Mistral AI oder CATL ein.

Leapmotor, Dongfeng, Tata: die neuen Partner von Stellantis

Ein weiterer Schwerpunkt des Plans sind Industriepartnerschaften, die sich zunehmend schneller entwickeln. Über die chinesische Marke Leapmotor (an deren internationalem Joint Venture Stellantis zu 51 % beteiligt ist) will der Konzern seine Wettbewerbsfähigkeit bei erschwinglichen Elektrofahrzeugen stärken und den Einkauf sowie die Produktionskapazitäten bündeln, insbesondere in den spanischen Werken in Madrid und Saragossa.

In China nimmt Stellantis seine Zusammenarbeit mit Dongfeng wieder auf, um neue Peugeot- und Jeep-Modelle für den chinesischen Markt sowie für den Export zu produzieren. Der Konzern plant sogar ein künftiges europäisches Joint Venture mit Dongfeng, das in Kürze am Standort Rennes anlaufen könnte. Der Standort in der Bretagne, an dem derzeit ausschließlich der Citroën C5 Aircross montiert wird, verfügt über Produktionsüberkapazitäten und würde die Einführung eines neuen Modells, selbst wenn es aus dem Ausland stammt, begrüßen, um den Fortbestand des Werks und der Arbeitsplätze zu sichern.

Schließlich wird über Kooperationen mit Tata und Jaguar Land Rover gesprochen, um die industrielle Wettbewerbsfähigkeit in verschiedenen Regionen der Welt, wie Indien oder Lateinamerika, zu stärken.

Eine tiefgreifende industrielle Umstrukturierung in Europa

Um diesen ehrgeizigen Plan erfolgreich umzusetzen, ist eine industrielle Umstrukturierung erforderlich. In Europa plant Stellantis eine Kapazitätsreduzierung um mehr als 800.000 Einheiten durch Standortumstellungen und industrielle Partnerschaften, verspricht dabei jedoch, Arbeitsplätze zu erhalten. Der historische Peugeot-Standort in Poissy gehört zu den Werken, die umgestaltet werden sollen. Das Ziel ist klar: Die Auslastung der europäischen Werke soll von derzeit 60 % auf 80 % im Jahr 2030 steigen. In den Vereinigten Staaten strebt Stellantis dank steigender Produktionsmengen ebenfalls eine Kapazitätsauslastung von 80 % an.

Deutlich verkürzte Entwicklungszeiten

Wie andere große Konzerne auch will der Automobilhersteller die Entwicklungszeit für ein neues Fahrzeug verkürzen: von derzeit 40 Monaten auf nur noch 24 Monate. Mittelfristig sieht der Plan bis 2028 jährliche Einsparungen in Höhe von 6 Milliarden Euro vor, eine massive Qualitätsverbesserung sowie den verstärkten Einsatz künstlicher Intelligenz in der industriellen Fertigung (über 120 Anwendungen sind bereits im Einsatz).

„FaSTLAne 2030“ soll dem internationalen Konzern mit seinen 14 Marken neuen Schwung verleihen und nach mehreren Monaten interner Spannungen und eines Absatzrückgangs in bestimmten Märkten wieder eine offensivere Dynamik schaffen. Stellantis setzt nun auf eine agilere Organisation, eine neu ausgerichtete Modellpalette und einen technologischen Aufschwung, um seine Position unter den weltweit führenden Automobilherstellern zu verteidigen.

Auf der New York International Auto Show 2026 stellte Hyundai das Konzeptfahrzeug „Boulder“ vor. Dieser Allradantrieb mit selbsttragender Karosserie zeichnet sich durch ein kühnes Design aus und gibt einen Vorgeschmack auf einen mittelgroßen Pick-up, dessen Markteinführung für etwa das Jahr 2030 erwartet wird. Hinter diesem Produkt stellt der koreanische Hersteller jedoch eine wichtige strategische Frage: Wie kann er als wichtiger Akteur im Bereich der Elektromobilität seine Position in diesem Sektor festigen, der lange Zeit von Verbrennungsmotoren dominiert wurde, strenge Vorschriften unterliegt und seit Jahrzehnten von amerikanischen und japanischen Unternehmen beherrscht wird?

New York, der ideale Ort, um diese Botschaft zu vermitteln

Hyundai hätte dieses Konzeptfahrzeug auf einer Automobilmesse vorstellen können, deren Schwerpunkt stärker auf Technologie oder Elektroautos liegt. Doch das Unternehmen entschied sich für New York – den umsatzstärksten Markt für Geländewagen, was auf die Vorlieben der amerikanischen Verbraucher zurückzuführen ist. Tatsächlich werden der Jeep Wrangler, der Ford Bronco und der Toyota 4Runner in den USA verkauft, und obwohl „Boulder“ sie nicht namentlich erwähnt hat, sind diese drei Modelle ihre direkten Konkurrenten.

Dieses Konzeptfahrzeug basiert auf dem 2025 vorgestellten Modell „Hyundai Crater“, doch scheint der Designansatz diesmal präziser und näher an serienreifen Modellen zu sein. Diese vielbeachtete Vorstellung lässt sich weniger als offizielle Sondierung denn vielmehr als Absichtserklärung bezeichnen. 

Erstens, was die Konstruktion betrifft: Es wurde eine eigenständige Konstruktion verwendet – und diese Entscheidung wird erhebliche Auswirkungen haben

Das Besondere am „Boulder“ ist nicht sein Design, sondern seine technische Grundlage. Dieses Projekt basiert auf einer zukunftsweisenden Plattform, bei der Karosserie und Fahrgestell voneinander getrennt sind. Dieser Begriff bedeutet, dass das Fahrgestell separat ist, was dem Design großer amerikanischer Allradfahrzeuge und typischer Pick-ups ähnelt. Der Hersteller verspricht, dass dieses Fahrgestell als Basis für einen Pick-up dienen soll, der etwa im Jahr 2030 auf den Markt kommen soll.

Diese Entscheidung spiegelt im Wesentlichen die Ambitionen des Automobilherstellers „Hyundai“ wider. Ohne eine eigenständige Karosserie lassen sich weder echte Zugkraft noch echte Geländegängigkeit erzielen, und somit ist es schwierig, in diesem Segment echte Glaubwürdigkeit zu erlangen – wo Fahrzeuge in diesem Bereich im wahrsten Sinne des Wortes als „Arbeitstiere“ gelten. 

Was den Antrieb des „Boulder“ betrifft, hat Hyundai bislang noch keine konkreten Motorvarianten bestätigt. Auch wenn Hybrid- oder Elektroantriebe weiterhin im Gespräch sind, steht noch nichts fest. Sicher ist jedoch, dass das Unternehmen alle Optionen offen hält und dass seine umfassende Strategie zur Umstellung auf Elektrofahrzeuge den allgemeinen Rahmen für dieses Projekt bildet.

Ein Design, das nicht darauf abzielt, es allen recht zu machen

Der Boulder greift die für die Marke bekannte Designsprache „Art of Steel“ auf, doch seine Designausrichtung unterscheidet sich grundlegend von den Modellen Ioniq oder Tucson (den meistverkauften Modellen der Marke). Das ist auf den ersten Blick erkennbar: Dieses Auto hat keine fließenden Linien, legt keinen Schwerpunkt auf verbesserte Aerodynamik und zeichnet sich nicht durch eine straffe Karosserie aus. Ganz im Gegenteil: Genau wie bei Land Rover mit dem Modell „Defender“ sehen wir hier massive Abmessungen, scharfe Kanten, breite und kompakte Proportionen sowie deutlich sichtbare Schutzelemente.

Für die Hersteller ist dieses Modell in der Regel so konzipiert, dass der Schwerpunkt auf der Funktionalität liegt, und genau darin liegt das Geheimnis seiner Stärke als ernstzunehmender Konkurrent in diesem Segment. Das Design des Innenraums folgt dem gleichen Prinzip: In Bereichen, die häufig berührt werden, kommen verstärkte Materialien zum Einsatz, es gibt eine Vielzahl physischer Bedienelemente, und die Oberflächen sind modular gestaltet; zudem berücksichtigt die Anordnung die Anforderungen für den Einsatz im Freien und im gewerblichen Bereich. Hyundai stattet das Fahrzeug zudem mit einer Reihe digitaler Assistenzsysteme aus, die speziell für das Fahren im Gelände entwickelt wurden. Dank seiner Vorreiterrolle im Bereich der in Fahrzeuge integrierten Elektroniktechnologie konnte sich die Marke von ihren traditionellen Konkurrenten in diesem Bereich abheben.

Das Modell „Boulder“ gibt Einblick in die Strategie von Hyundai in Nordamerika

Den „Boulder“ lediglich als einen experimentellen Geländewagen zu betrachten, wäre eine zu starke Vereinfachung. Vielmehr muss er im Rahmen des umfassenderen Entwicklungsplans der Hyundai-Gruppe betrachtet werden: Die Gruppe strebt bis 2030 einen weltweiten Absatz von 5,55 Millionen Fahrzeugen an, von denen 60 % Elektrofahrzeuge sein sollen – darunter Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und vollelektrische Fahrzeuge. Bis 2030 sollen mehr als 18 Hybridmodelle auf den Markt kommen.

Nordamerika spielt in dieser Strategie eine zentrale Rolle. Hyundai Motor arbeitet daran, seine lokale Produktionskapazität durch das Werk „Metaplant“ im US-Bundesstaat Georgia aus, das die Produktionskapazität voraussichtlich um 500.000 Fahrzeuge erhöhen wird, was bis 2030 zu einer Gesamtsteigerung der weltweiten Produktionskapazität um weitere 1,2 Millionen Fahrzeuge führen wird.

In diesem Zusammenhang deutet die Einführung des Modells „Boulder“ darauf hin, dass Hyundai sein Image als Hersteller von hochwertigen Geländewagen für den Straßenverkehr ablegen und sich stattdessen auf Marktsegmente konzentrieren möchte, die in den Vereinigten Staaten einen stärkeren kulturellen Einfluss haben, nämlich: Pick-ups und Geländewagen.

Das eigentliche Problem, das dieses Konzept aufwirft, ist

Das Konzeptfahrzeug „Boulder“ gibt einen Einblick in die nächsten Ambitionen von Hyundai auf dem amerikanischen Markt: Das Unternehmen begnügt sich nicht mehr damit, in den Bereichen zu verharren, in denen es bereits Fuß gefasst hat, sondern greift den Markt für herkömmliche Verbrennungsmotoren direkt an und verfolgt eine Strategie, die in Zukunft möglicherweise elektrische Elemente integrieren wird.

Es ist ein gewagtes Unterfangen, das Industrie und Kultur miteinander verbindet. Der Umstieg auf Elektrofahrzeuge im Segment der Geländewagen und Kleintransporter ist auf dem US-Markt noch nicht abgeschlossen, und ihre Verbreitung ist derzeit noch begrenzt. Zudem haben die Verbraucher sehr spezifische Anforderungen hinsichtlich der Anhängelast und der tatsächlichen Reichweite.Hyundai setzt jedoch darauf, dass sich die Marktsituation bis 2030 ändern wird, wenn das serienreife Modell auf Basis des Konzeptfahrzeugs „Boulder“ fertig ist. Die Antwort hängt vom Produkt selbst ab – und das Ergebnis wird sich 2030 zeigen.

Im Vergleich zu China und den Vereinigten Staaten hinkt Europa im Bereich des autonomen Fahrens (d. h. bei Elektroautos) noch hinterher – in diesen beiden Ländern sind selbstfahrende Autos bereits in den kommerziellen Betrieb übergegangen. Daher muss Europa seine eigenen Carsharing-Dienste entwickeln, ohne sich auf ausländische Unternehmen zu verlassen, die technologisch führend sind. Das Ziel besteht darin, die durchschnittliche Auslastung der Fahrzeuge auf den Straßen zu erhöhen, ein integriertes System für alle zu schaffen und den größtmöglichen gesellschaftlichen Nutzen aus selbstfahrenden Autos zu ziehen. Kurz gesagt: Der Entwicklung von Verkehrsdiensten, die der Gesellschaft zugutekommen, sollte Vorrang eingeräumt werden, anstatt sich ausschließlich auf individuelle autonome Taxidienste zu konzentrieren.

Verlangsamung des Fortschritts in Europa; Frankreich schlägt Alarm

Der Hohe Rat für Planung und Strategie warnt davor, dass Europa bei der Entwicklung selbstfahrender Autos den Anschluss verpasst. Das wird nach der Lektüre des Berichts von Thomas Matani, dem Geschäftsführer des Start-ups „Ecover“, deutlich. Derzeit sind nur wenige Dutzend selbstfahrende Autos auf den Straßen der EU-Länder unterwegs, und zwar ausschließlich in bestimmten Städten und meist nur im Rahmen von Kurzzeitversuchen. Im Gegensatz dazu ist diese Technologie in China und den Vereinigten Staaten längst eine etablierte kommerzielle Realität: Die Öffentlichkeit kann selbstfahrende Fahrzeugdienste frei nutzen, und die Unternehmen, die diese Dienste betreiben, expandieren und erzielen steigende Gewinne (in China sind die Kosten für manche Fahrten mit selbstfahrenden Fahrzeugen sogar niedriger als die für Taxis). Ohne einen Aktionsplan läuft Europa Gefahr, innerhalb weniger Jahre zu einer „digitalen Kolonie“ zu werden. Die Europäer wären gezwungen, sich für eine sichere Mobilität vollständig auf diese ausländischen Unternehmen zu verlassen, während gleichzeitig ihre Mobilitätsdaten ausgenutzt würden. Mit anderen Worten: Dies würde einen Verlust der Souveränität im Verkehrsbereich bedeuten.

Autonomes Fahren für alle

Thomas Matani erklärt jedoch, dass „das autonome Fahren für alle gedacht ist“. Privatfahrzeuge machen 81 % der Gesamtstrecke aus, die die Franzosen jährlich zurücklegen. Die durchschnittliche Anzahl der Insassen in einem Fünfsitzer-Pkw liegt bei allen Fahrten bei nicht mehr als 1,6 Personen pro Fahrzeug und bei Fahrten zur Arbeit sogar unter 1,07 Personen. Die geringe Auslastung ist ebenfalls ein Schwachpunkt: Im Durchschnitt ist das Auto nur 5 % der Zeit in Betrieb.

Das Aufkommen selbstfahrender Autos bietet uns somit die Gelegenheit, die Nutzung des Autos als Verkehrsmittel neu zu überdenken. Tatsächlich liegt der Hauptvorteil selbstfahrender Autos in der Möglichkeit ihrer gemeinsamen Nutzung (Shared Autonomous Vehicles, SAV). In Europa könnten sie als Erweiterung des öffentlichen Nahverkehrs betrachtet werden. 

Es zeichnen sich erste Anzeichen einer Koordinierung auf europäischer Ebene ab

Am 8. Juni werden die Verkehrsminister der 27 EU-Mitgliedstaaten ein Abkommen unterzeichnen, das auf eine enge Zusammenarbeit zur Förderung der Einführung und Verbreitung selbstfahrender Autos abzielt. Dies ist ein erster Schritt zur Schaffung eines umfassenden europäischen Rahmens und zur Harmonisierung von Vorschriften und Infrastruktur. Für diese Initiative gibt es zahlreiche Gründe:

– Verkehrssicherheit: Selbstfahrende Autos sollten dazu beitragen, die Zahl der Verkehrsunfälle zu senken

– Aus wirtschaftlicher Sicht ist diese Lösung attraktiver geworden. So führt Waymo beispielsweise in den Vereinigten Staaten wöchentlich 500.000 Fahrten durch

– Mit den Fortschritten im Bereich des maschinellen Lernens ist davon auszugehen, dass die Betriebskosten weiter sinken werden 

– Diese Technologie ist ausgereift und bereit für den großflächigen Einsatz. Waymo plant, seine kommerziellen Dienste im Jahr 2026 in London einzuführen, während Pony.ai sich darauf vorbereitet, selbstfahrende Lkw der Stufe 4 in Luxemburg zu testen, und WeRide bereits den Betrieb in Belgien, Spanien und der Schweiz aufgenommen hat.

Von autonomen Taxis bis hin zu Carsharing-Diensten

Der europäische Ansatz unterscheidet sich jedoch möglicherweise von den amerikanischen und chinesischen Modellen, da er sich nicht darauf beschränkt, den Markt für privat betriebene autonome Taxidienste zu öffnen – Dienste, die als Alternative zu herkömmlichen Taxis oder privaten Mietwagen gebucht werden können. Daher schlägt Thomas Matani die Umsetzung einer Strategie vor, die auf die Entwicklung und Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrssystems abzielt, was potenzielle Vorteile mit sich bringen würde.

Nehmen wir zum Beispiel einen 30 Kilometer langen Arbeitsweg im Großraum Nantes. Würde man auf ein System autonomer Fahrzeuge umstellen, das als öffentliches Verkehrsmittel konzipiert ist, würde sich die Zahl der Fahrzeuge auf der Straße täglich um drei Viertel verringern, was jährlich 4 Milliarden Euro einsparen würde. „In unseren Simulationen wird dem öffentlichen Verkehr Vorrang vor dem Individualverkehr eingeräumt, wodurch die Auslastung der selbstfahrenden Fahrzeuge erhöht und somit deren gesellschaftlicher Nutzen maximiert werden kann. Der Fahrzeugverkehr wird nicht mehr individuell nach den Wünschen jedes einzelnen Fahrgastes gesteuert, wie es beim Modell der „autonomen Taxis“ der Fall ist, sondern in Form von öffentlichen Verkehrsdiensten (Busse, Züge usw.) organisiert“, so das Fazit des Berichtsautors.

Vier Hauptbereiche der Entwicklung

Vor diesem Hintergrund werden die folgenden Empfehlungen die Grundlage für die Diskussionen zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Union bilden: 

– Vorbereitung auf den praktischen Einsatz selbstfahrender Fahrzeuge durch den Ausbau von Verkehrsangeboten in Vororten und ländlichen Gebieten, in denen solche Angebote derzeit fehlen. Dazu gehören beispielsweise die Schaffung von Knotenpunkten zur Anbindung von Fernverkehrslinien, Carsharing-Programmen und Schnellverkehrsnetzen sowie die Einrichtung von Sonderfahrspuren oder vorrangigen Ladeplätzen

– Der Aufbau von zwei oder drei führenden Unternehmen im Bereich des autonomen Fahrens in Europa, um technologische Unabhängigkeit und Souveränität zu gewährleisten. Diese Unternehmen benötigen umfangreiche finanzielle Unterstützung, einschließlich Kapitalinvestitionen und öffentlicher Beschaffungsaufträge, damit sie mit ihren Konkurrenten in China und den Vereinigten Staaten mithalten können.

– Investitionen in die Technologie für Straßenverkehrssysteme und die Vorantreibung ihrer Entwicklung, einschließlich selbstfahrender Fahrzeuge. Tatsächlich lässt sich die Verkehrsinfrastruktur nur durch gemeinsame Anstrengungen aufbauen und verwalten. 

– In Frankreich wurden zwischen 5 und 10 Testgebiete ausgewählt – darunter Städte, Vororte und ländliche Gemeinden –, in denen ab 2026 der großflächige Einsatz selbstfahrender Fahrzeuge erlaubt sein wird, wobei der Staat finanzielle Unterstützung für deren vollständige Integration in die lokalen Verkehrssysteme bereitstellt. Diese Maßnahme zielt darauf ab, die Anstrengungen auf ambitionierte Projekte zu konzentrieren, die das gesamte System umfassen.

Eine neue Initiative 

Angesichts der Geschwindigkeit, mit der Start-ups im Silicon Valley und chinesische Unternehmen neue Technologien auf den Markt bringen, hinkt Europa im Bereich der Forschung und Entwicklung für selbstfahrende Autos bereits hinterher, doch ist dies kein unüberwindbares Hindernis. Die Aufgabe der lokalen Unternehmen besteht nun darin, den ersten Schritt zu machen, festgefahrene Gewohnheiten zu ändern, die Unterstützung der Öffentlichkeit zu gewinnen, den technologischen Fortschritt voranzutreiben und ein europäisches Modell für den Verkehr mit selbstfahrenden Autos zu entwickeln. Da sich diese Technologie noch in den Anfängen befindet, ist diese Herausforderung, so ehrgeizig sie auch sein mag, nicht unerreichbar.

Dieses chinesische Unternehmen hat gerade sein erstes selbstfahrendes Taxi in Großserie in der Stadt Guangzhou auf den Markt gebracht. Für Xpeng Motors ist dies nicht nur ein neues Modell, sondern ein wichtiger Schritt hin zum kommerziellen Betrieb seiner selbstfahrenden Dienste.

Ein wichtiger Meilenstein in der Geschichte des Unternehmens Xpeng

Am 18. Mai 2026 gab das Unternehmen „Shouping“ offiziell bekannt, dass das erste selbstfahrende Taxi aus eigener Produktion das Werk in Guangzhou verlassen hat. Diese Nachricht markiert einen neuen Meilenstein für den chinesischen Hersteller, der sich bereits auf dem Markt für Elektrofahrzeuge etabliert hat und nun seinen Einstieg in den Bereich des autonomen Verkehrs vorantreiben will.

Das Unternehmen teilte mit, dass dies das erste Mal sei, dass es einem chinesischen Automobilhersteller gelungen sei, vollständig und eigenständig entwickelte autonome Taxis zu produzieren. Xpeng Motors bezieht sich dabei nicht nur auf die Montage der Fahrzeuge, sondern auch auf eine komplette Technologiekette, die von Mikrochips bis hin zu Software für autonomes Fahren reicht.

Dieses Modell wurde auf der Grundlage der völlig neuen GX-Plattform entwickelt, um die Anforderungen für autonomes Fahren der Stufe 4 zu erfüllen. Konkret bedeutet dies, dass das Fahrzeug in der Lage ist, innerhalb eines festgelegten Bereichs selbstständig zu fahren, ohne dass ein menschliches Eingreifen erforderlich ist.

Das Projekt wurde im Januar 2026 ins Leben gerufen, als das Unternehmen Xpeng eine Genehmigung für Fahrversuche auf öffentlichen Straßen in Guangzhou erhielt. Im März richtete das Unternehmen eine eigene Abteilung für selbstfahrende Taxidienste ein, die für die Koordination der Produktentwicklung, Forschung und Entwicklung, Tests sowie den Betrieb zuständig ist, was zur Beschleunigung der Markteinführung beitrug.

Eine technische Strategie, die sich von der vieler Konkurrenzunternehmen unterscheidet

Es gibt eine wichtige neue Entwicklung, die Skeptikern des autonomen Fahrens (zumindest theoretisch) Anlass zur Sorge geben könnte: Die technische Strategie von Xpeng unterscheidet sich grundlegend von den Strategien der meisten anderen Unternehmen in diesem Bereich.

Obwohl viele selbstfahrende Taxis auf Lidar-Sensoren und hochpräzise, detaillierte Karten setzen, hat sich das Unternehmen Xpeng für einen Ansatz entschieden, der als „Vision-Language-Action“ (VLA) bekannt ist. Das Fahrzeug stützt sich hauptsächlich auf Kameras und sein eigenes KI-Modell VLA 2.0, um die Umgebung zu interpretieren und Entscheidungen zu treffen.

Der Hersteller gibt an, dass diese Architektur die Reaktionszeit des Systems auf unter 80 Millisekunden reduziert. Außerdem ist dieses autonome Taxi mit vier intern entwickelten „Turing“-Chips für künstliche Intelligenz ausgestattet, deren Rechenleistung angeblich bis zu 3.000 Billionen Operationen pro Sekunde beträgt.

Das Unternehmen „Shubong“ erklärte, dass zu seinen Zielen auch die Vereinfachung der Verfahren für die Einführung dieses Modells in verschiedenen Städten gehöre. Das Unternehmen ist der Ansicht, dass eine geringere Abhängigkeit von hochpräzisen Stadtplänen dazu beitragen wird, die Expansion in andere Märkte in Zukunft zu beschleunigen.

Dennoch steht dieses Programm weiterhin im Mittelpunkt des Interesses. Einige Fachleute betrachten Laserradarsensoren nach wie vor als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme in bestimmten, komplexeren Situationen (wie z. B. bei dichtem Nebel, starkem Regen oder schlechten Lichtverhältnissen). In diesem Zusammenhang betont das Unternehmen den Einsatz einer redundanten Doppelarchitektur, um einen unterbrechungsfreien Betrieb auch bei Ausfall eines der beiden Systeme zu gewährleisten.

Eine speziell für Selbstfahrer-Reisen konzipierte Innenausstattung

Da sich kein Fahrer im Fahrzeug befand, nutzte diese Marke mit dem „X“-Logo die Gelegenheit, das Design des Fahrzeuginnenraums anzupassen.

Das Unternehmen „Shopping“ gab bekannt, dass es der Fahrgasterfahrung mehr Aufmerksamkeit widmet und zahlreiche innovative Funktionen integriert hat, darunter farbwechselndes Smart-Glas, Sitze mit „Schwerelosigkeitsfunktion“ sowie Bildschirme für die Fahrgäste auf den Rücksitzen.

Zudem ist das Fahrzeug mit einem Sprachassistenten ausgestattet, mit dem Sie während der Fahrt verschiedene Funktionen steuern können, wie beispielsweise die Fahrzeugeinstellungen und bestimmte Multimedia-Funktionen. Das Ziel dabei ist ganz einfach: den Innenraum in einen Raum zu verwandeln, in dem die Reise selbst im Mittelpunkt steht, anstatt das herkömmliche Fahrerlebnis.

Angesichts der Zurückhaltung Europas verstärkt China seine Investitionen in den Markt für selbstfahrende Taxis

Diese Ankündigung spiegelt einen umfassenderen Trend wider: Nachdem China seine Führungsposition im Bereich der Elektroautos bereits deutlich ausgebaut hat, ist das Land in den letzten Jahren bestrebt, seine Vorherrschaft auch im Bereich des autonomen Fahrens zu festigen.

Damit reiht sich Xpeng in ein bereits ausgereiftes Ökosystem ein und arbeitet Seite an Seite mit Baidus „Apollo Go“-Diensten sowie Unternehmen wie Pony.ai und WeRide. All diese Unternehmen verfolgen derzeit ein gemeinsames Ziel: die Testphase hinter sich zu lassen und schrittweise Flotten selbstfahrender Taxis auf den Markt zu bringen.

Diese rasante Entwicklung steht in deutlichem Kontrast zur Situation in Europa. Europa hinkt in der Elektroauto-Industrie schon seit langem hinterher – insbesondere in den Bereichen Batterien, Kernkomponenten und bestimmte eingebettete Fahrzeugsysteme – und scheint nun auch im Bereich des autonomen Fahrens der Stufe 4 den Anschluss zu verlieren. Zwar werden entsprechende Tests durchgeführt, doch ist deren Umfang nach wie vor begrenzt.

Im Gegensatz dazu haben sowohl China als auch die Vereinigten Staaten damit begonnen, groß angelegte Dienstleistungssysteme aufzubauen, wobei das Auftragsvolumen stetig wächst, und sie haben Strategien für eine geografische Expansion entwickelt. Unter diesen Umständen dürfte Europa noch lange auf diese Technologie angewiesen bleiben.

In diesem Jahr wird ein Probebetrieb stattfinden, wobei das Jahr 2027 als Zieltermin festgelegt wurde

Das Unternehmen Xpeng plant, in der zweiten Jahreshälfte 2026 ein Pilotprojekt zu starten, um folgende Aspekte zu bewerten: die Zuverlässigkeit der Technologie, das Feedback der Nutzer und die wirtschaftliche Machbarkeit dieses Dienstes.

Dieses Werk strebt an, ab 2027 vollständig autonomes Fahren zu realisieren, ohne dass ein Sicherheitsfahrer im Fahrzeug anwesend sein muss.

Mercedes-Benz und seine Sportabteilung AMG treten offiziell in das Zeitalter der Elektromobilität ein und präsentieren einen atemberaubenden Luxus-Sportwagen: den AMG GT Coupé. Der deutsche Tuning-Spezialist hat eine innovative Architektur, eine Hochleistungsbatterie auf Basis von Formel-1-Technologie sowie einen Dreimotor-Antrieb entwickelt, wodurch dieser reinrassige Sportwagen eine maximale Leistung von bis zu 1.169 PS (860 kW) entfalten kann. Als neuer Maßstab in diesem Segment überzeugt er mit atemberaubender Leistung und beschleunigt in nur 2,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h!

Ein Meisterwerk der Technik

Seit langem wurde erwartet, dass Mercedes eine Elektroversion seines von der AMG-Abteilung entwickelten Supersportwagens auf den Markt bringt. Der gerade in Los Angeles vorgestellte viertürige GT-Coupé hinterlässt einen beeindruckenden Eindruck. Als Weiterentwicklung des im letzten Jahr vorgestellten Technologiekonzepts CONCEPT AMG GT XX dürfte dieses Serienmodell zum Maßstab im Segment der Hochleistungs-Elektrofahrzeuge werden. Die Innovationen sind zahlreich: An erster Stelle steht die speziell für Affalterbach entwickelte AMG.EA-Architektur, die über einen Allradantrieb mit drei „Axialfluss“-Motoren (zwei an der Hinterachse, einer an der Vorderachse) verfügt und mit einem Hochleistungsakku kombiniert ist. Dieser Akku mit einer Nennspannung von 800 V greift auf Teile der Technologie aus Formel-1-Akku-Systemen zurück und nutzt zylindrische Zellen mit einem Direktkühlsystem(erreicht durch eine kontinuierlich zwischen den Zellen zirkulierende Kühlflüssigkeit). Dieses einzigartige Batteriedesign ermöglicht eine effizientere Energieaufnahme und eine überdurchschnittlich hohe Leistungsdichte. Der Vorteil: Es liefert schnelle, konstante und wiederholbare Spitzenleistungen. Mercedes verspricht damit auch bei marathonartigen Langstreckenfahrten eine kraftvolle Beschleunigung – ein Bereich, in dem Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Verbrennungsmotoren bisher oft Schwächen zeigten.

Leistung, die mit der von Supersportwagen der Spitzenklasse vergleichbar ist

Dieser aus drei Motoren bestehende Antriebsstrang ist nicht nur kompakter, sondern liefert auch eine Leistung von bis zu 860 kW, was 1169 PS entspricht, sowie ein beeindruckendes Drehmoment von 2000 Nm. In der sportlichsten Konfiguration beschleunigt der AMG GT Coupé in 2,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 6,4 Sekunden von 0 auf 200 km/h.Mit dem optionalen „AMG Driver’s Package“ erreicht er eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Der vom elektrischen Antriebssystem bereitgestellte „Boost“-Effekt hält länger als eine Minute an. Neben diesen Leistungsdaten, die denen von Top-Supersportwagen in nichts nachstehen, erzielt das Fahrzeug auch in puncto Reichweite vielversprechende Ergebnisse – ein weiterer Kernvorteil von AMG im Bereich der Elektromobilität.Die Entwicklung des Prototyps „Concept AMG XX“ hat dies kürzlich unter Beweis gestellt. Auf der Teststrecke in Nardo, Italien, absolvierte das Fahrzeug eine „Weltreise“ mit extrem hoher Geschwindigkeit: In 7 Tagen und 13 Stunden legte es über 40.000 Kilometer zurück (ohne Unterbrechung, abgesehen von Ladevorgängen). Diese Leistung bestätigte nicht nur die Machbarkeit des technischen Konzepts, sondern brach zudem 25 Langstreckenrekorde für Elektrofahrzeuge. Jörg Burzer, Technischer Direktor bei Mercedes-AMG, kommentierte dies wie folgt: „Mit dem AMG GT Coupé heben wir Leistung und Reichweite auf ein völlig neues Niveau und verschieben die Grenzen der Elektromobilität immer weiter.“ 

Ladegeschwindigkeit und Fahrerlebnis

Auch Mercedes-AMG hat es sich zum Ziel gesetzt, die Verweildauer an der Ladestation zu verkürzen. Dank einer Ladeleistung von 600 kW (optional mit dem AMG Performance-Ladegerät) lassen sich in nur 10 Minuten 460 Kilometer Reichweite wiederherstellen. Ein regulärer Ladezyklus von 10 % auf 80 % dauert nur 11 Minuten. Die Verweildauer an der Ladestation so kurz wie möglich zu halten, ist in der Tat eine weitere große Herausforderung für dieses elektrische GT-Modell. Bemerkenswert ist die Nettokapazität der Batterie von 106 kWh.

Was das Fahrerlebnis angeht, hat Mercedes das AMG Race Engineer-System entwickelt. Dabei handelt es sich um eine vernetzte Software, die speziell für Fahrer konzipiert wurde, die das dynamische Potenzial des Fahrzeugs entsprechend ihrem eigenen Fahrstil voll ausschöpfen möchten. Ob Gasannahme, Traktion oder Kurvenverhalten – über drei Drehregler in der Mittelkonsole lässt sich die Reaktionsstärke in neun Stufen einstellen. In Verbindung mit diesen Parametern sorgt das AMG Active Ride Control-Fahrwerk für eine optimale Gewichtsverteilung, bietet eine semiaktive Wankstabilisierung und sorgt für ein Fahrverhalten, das die Balance zwischen der für einen Sportwagen typischen Steifigkeit und dem Komfort eines Langstreckenfahrzeugs hält. Gemeinsam verbessern diese elektronischen Systeme die Agilität dieses schweren (Leergewicht 2.460 kg) und langgestreckten Fahrzeugs (Gesamtlänge 5,09 m, Radstand über 3 m) und tragen zu einer verbesserten Fahrdynamik bei, insbesondere auf der Rennstrecke.

Sportlicher Stil und stromlinienförmiges Design 

Optisch besticht der AMG GT Coupé mit einem kraftvollen und sportlichen Design: Dank seiner straffen Linienführung und eines aktiven Aerodynamiksystems, das auf maximalen Anpressdruck ausgelegt ist, erreicht er einen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,22. Diese hervorragende Aerodynamik trägt zu einem geringen Energieverbrauch von etwa 21 kWh/100 km bei. 

Im Innenraum herrscht eine Atmosphäre, die Hightech und Sportlichkeit vereint (mit hinterleuchteten Lüftungsdüsen und Karbonverkleidungen).Das ergonomische Design ist ganz auf den Fahrer ausgerichtet: Er sitzt extrem tief und blickt auf ein multifunktionales Flachlenkrad mit Touch-Tasten und Drehreglern, über das er den Fahrmodus wählen kann, ohne den Blick von der Straße abzuwenden. Drei Bildschirme, die sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts erstrecken, sind auf Fahrer und Beifahrer ausgerichtet und unterstreichen die hochmoderne Technologie dieses Modells, das Extremsport und ultimativen Luxus vereint.

Der AMG GT Electric ist in zwei Ausführungen erhältlich

Besonders erwähnenswert ist, dass das System über die Lautsprecher programmierte V8-Motorgeräusche wiedergibt. Dieser immersive Sound umfasst auch die Kraftunterbrechung bei jedem simulierten Gangwechsel und soll ein realistisches Fahrerlebnis bieten, das den Ansprüchen von V8-Liebhabern gerecht wird. Wie gut das funktioniert, darüber lassen sich die Meinungen scheiden.

Mercedes hat zwei AMG GT-Viertürer vorgestellt. Das sportlichere AMG 63-Modell bietet eine Dauerleistung von 721 PS und eine Reichweite von knapp unter 600 Kilometern. Das GT 55-Modell verfügt hingegen über eine Dauerleistung von 510 PS und eine größere Reichweite (bis zu 700 Kilometer). Beide Modelle sind mit dem permanenten Allradantrieb 4Matic+ ausgestattet.

Auf dem Weg in eine neue Ära 

Obwohl der Preis für diesen AMG-GT-Viertürer noch nicht bekannt gegeben wurde, wird seine Markteinführung in den nächsten Tagen erwartet. Dieses neue Modell, das sich selbst als „ikonisch“ bezeichnet, ist die Antwort von Mercedes-Benz auf Porsche, Tesla, Xiaomi oder Yangwang (BYD) und überzeugt auf dem Papier durchaus. Diese Hersteller verfolgen jeweils unterschiedliche Visionen für leistungsstarke Elektroautos. Ihnen allen ist jedoch gemeinsam, dass sie beweisen wollen: Mit innovativer Technologie und revolutionärem Design kann der Elektroantrieb ein noch nie dagewesenes, ultimatives Fahrerlebnis bieten und eine neue Ära einläuten – vorausgesetzt, die Kunden sind davon überzeugt…

Stellantis hat den Start des Projekts „E-Car“ angekündigt, eines Programms zur Entwicklung einer neuen Generation von in Europa produzierten Elektro-Kleinwagen. Diese künftigen Modelle, die ab 2028 auf den Markt kommen sollen, sollen es dem Konzern ermöglichen, in ein Segment zurückzukehren, das in den letzten Jahren zunehmend vernachlässigt wurde: das der erschwinglichen Stadtautos.

Ein Projekt statt eines einheitlichen Modells

Seit einigen Jahren haben sich die europäischen Hersteller zunehmend von den preisgünstigsten Modellen abgewandt und setzen stattdessen auf größere und rentablere Fahrzeuge. Die Folge: Das Angebot an erschwinglichen Kleinwagen hat sich in Europa stark verringert.

Mit seinem Projekt „E-Car“ kündigt Stellantis an, auf dieses traditionelle Terrain zurückkehren zu wollen. Doch anders als der Name vermuten lässt, handelt es sich nicht um ein einzelnes Modell. Der Konzern beschreibt „E-Car“ vielmehr als eine neue Familie kompakter und erschwinglicher Elektrofahrzeuge, die von mehreren Marken seines Portfolios angeboten werden soll.

In seiner Pressemitteilung beschreibt der Hersteller diese zukünftigen Fahrzeuge als „elektrische, kompakte, innovative und erschwingliche“ Modelle, die im Sinne einer „Mobilität für alle“ entwickelt wurden.

Der Konzern möchte insbesondere auf eine Marktentwicklung reagieren: Erschwingliche Kleinwagen sind in Europa zunehmend seltener geworden, wodurch eine Lücke zwischen Stadtfahrzeugen und vielseitigeren, aber auch teureren Modellen entstanden ist.

Eine Rückkehr zu den historischen Wurzeln von Stellantis

Die Ankündigung bedeutet für mehrere Marken des Konzerns auch eine Art Rückkehr zu den Wurzeln. Jahrzehntelang haben Fiat, Citroën und Opel einen Teil ihrer Identität auf einfache, kompakte und für die breite Masse konzipierte Fahrzeuge aufgebaut. Zu nennen sind hier insbesondere der Fiat Panda oder der Fiat 500 bei Fiat, der Citroën 2CV oder der Citroën AX bei Citroën sowie der Opel Corsa bei Opel. Autos, die lange Zeit auf einem recht ähnlichen Konzept beruhten: kompakte Abmessungen und kontrollierte Kosten. Doch in den letzten Jahren haben die Hersteller nach und nach größere und rentablere Modelle bevorzugt.

Antonio Filosa, Geschäftsführer von Stellantis, weist in der Pressemitteilung genau auf diesen Aspekt hin: „Die Kunden wünschen sich die Rückkehr kleiner, eleganter Fahrzeuge, die mit Stolz in Europa hergestellt werden und sowohl erschwinglich als auch umweltfreundlich sind.“

Das Projekt E-Car scheint also darauf abzuzielen, an diese Philosophie anzuknüpfen, allerdings angepasst an die heutigen Anforderungen der Elektromobilität.

Mehrere Marken könnten davon betroffen sein

Stellantis bestätigt in seiner Pressemitteilung, dass mehrere Marken an dem Projekt teilnehmen werden, ohne jedoch zu präzisieren, um welche es sich handelt. Es kursieren bereits verschiedene Vermutungen darüber, welche Marken diese künftige Architektur am ehesten nutzen werden.

Bei Fiat spekulieren einige über eine mögliche Nachfolgemodell für den Fiat Panda oder den aktuellen Pandina. Bei Citroën könnten diese zukünftigen Modelle möglicherweise die Lücke zwischen dem Citroën Ami und dem Citroën ë-C3 schließen. Auch Opel könnte davon betroffen sein.

Die Produktion soll ab 2028 in Italien anlaufen

Auch wenn über diese künftigen „Low-Cost“-Fahrzeuge noch nicht viel bekannt ist, steht fest, dass die ersten Fahrzeuge aus dem E-Car-Projekt ab 2028 im Werk in Pomigliano d’Arco in Italien produziert werden.

Eine Entscheidung, die angesichts der Erfolgsgeschichte dieses Werks durchaus sinnvoll erscheint. Denn es verfügt über langjährige Erfahrung in der Fertigung beliebter und massentauglicher Modelle. Dort wurden unter anderem einige Generationen des Fiat Panda produziert.

Stellantis erklärt, dass man dieses industrielle Know-how nutzen wolle, um potenziell große Produktionsmengen bewältigen zu können.

Eine Antwort auf die neuen Gleichgewichte auf dem europäischen Markt

Das E-Car-Projekt startet zu einem Zeitpunkt, an dem mehrere Hersteller nach und nach wieder in das Segment der Kleinwagen mit Elektroantrieb zurückkehren.

Tatsächlich ist es bei Renault der Renault Twingo E-Tech, der dieses Segment besetzt, während vom deutschen Nachbarn Volkswagen bekannt wurde, dass ein erschwinglicherer Elektro-Kleinwagen auf den Markt kommen soll.

Gleichzeitig setzen die chinesischen Hersteller ihren Vormarsch mit Elektrofahrzeugen fort, die zu aggressiven Preisen angeboten werden. Zu nennen sind hier insbesondere der BYD Dolphin oder der BYD Seagull von BYD, der MG4 Electric von MG sowie der Leapmotor T03, der in Europa über Stellantis vertrieben wird.

Für Stellantis könnten diese künftigen Elektroautos somit auch eine industrielle und kommerzielle Antwort auf diese neue Konkurrenz darstellen.

Der Preis ist noch nicht bekannt, aber die Richtung scheint klar zu sein

Derzeit gibt Stellantis keine Informationen zur Reichweite, zur Batteriekapazität oder zur Leistung bekannt. Der Hersteller verspricht lediglich „modernste Elektrotechnologien“, die gemeinsam mit verschiedenen Partnern entwickelt wurden, um die Markteinführung zu beschleunigen.

Auch ein Preis wurde noch nicht offiziell bekannt gegeben. Mehrere Analysen gehen jedoch von einem Preis aus, der sich der 15.000-Euro-Marke annähern könnte – eine Schwelle, die auf dem europäischen Markt für Kleinwagen mit Elektroantrieb zu einer besonders strategischen Grenze geworden ist.

Derzeit markiert die Ankündigung vor allem den Start eines Industrieprojekts. Die zukünftigen Modelle müssen sich erst noch zeigen.

Vier Jahre nach der Übernahme von ALPINA präsentiert BMW endlich seine konkrete Vision für die Zukunft der Marke. Die auf dem Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2026 vorgestellte BMW ALPINA Vision ist mehr als nur ein Concept Car: Sie skizziert die neue Identität einer Marke, die sich zwischen BMW und Rolls-Royce positionieren soll und deren DNA eine selbstbewusste Kombination aus Leistung, Komfort und dezentem Luxus ausmacht.

Der BMW ALPINA Vision scheint einen anderen Weg einschlagen zu wollen.

BMW hat wahrscheinlich gerade eine Frage beantwortet, die sich viele Fans seit Jahren gestellt haben: Wie wird der ALPINA der Zukunft tatsächlich aussehen?

Seit der Ankündigung der Übernahme des deutschen Herstellers durch BMW im Jahr 2022 und seiner offiziellen Integration in den Konzern im Jahr 2026 gab es zahlreiche Spekulationen über die Zukunft der Marke. Einige befürchteten eine schrittweise Verwässerung ihrer Identität, während andere sich bereits eine reine Luxusvariante der bestehenden BMW-Modelle vorstellten.

Seit dem 18. Mai 2026, beim Concours d’Élégance in Villa d’Este, wissen wir mehr. Ein Konzeptfahrzeug wurde vorgestellt, das die Form eines imposanten, 5,20 Meter langen Coupés annimmt. Eine Silhouette, die in gewisser Weise an die 8er-Reihe erinnert, die auslaufen wird, ohne dass bislang ein echter Nachfolger angekündigt wurde. 

Mehr als nur ein BMW der Oberklasse – ein neues Gemeinschaftsprojekt von BMW und Rolls-Royce

Das Ziel ist nun viel klarer als zuvor: BMW will ALPINA zu einer Marke machen, die sich zwischen seinen traditionellen Premium-Modellen und Rolls-Royce positioniert.

Oliver Viellechner, Leiter von BMW ALPINA, erklärte: „BMW ALPINA nimmt in unserem Portfolio eine einzigartige Position zwischen BMW und Rolls-Royce ein, während wir gleichzeitig ein wachsendes Potenzial im Segment der Oberklasse beobachten.“

Die Positionierung ist besonders interessant. Einerseits verfügt BMW bereits über Modelle der obersten Klasse wie die 7er-Reihe oder den X7. Andererseits positioniert sich Rolls-Royce weiterhin im Ultra-Luxussegment, in dem das Fahrerlebnis weitaus mehr im Vordergrund steht als das Fahrerlebnis.

ALPINA wird künftig diese Nische besetzen: exklusiver als ein klassischer BMW, aber stärker auf Fahrspaß ausgerichtet als ein Rolls-Royce. Damit nähert sich die Strategie des deutschen Konzerns indirekt auch der von Mercedes mit Maybach an.

Ein Design, das mehrere historische Stilmerkmale der Marke wieder aufleben lässt

Optisch hat BMW nicht auf einen völligen Bruch gesetzt, im Gegenteil: Die Vision BMW ALPINA ist voller historischer Anspielungen.

Die lange Motorhaube, das stark gestreckte Dach, die niedrigen Proportionen und die berühmte „Shark Nose“ erinnern sofort an bestimmte BMW-Modelle der 1970er Jahre, insbesondere an die alten 6er der Baureihe E24.

Auch die berühmten ALPINA-Felgen mit zwanzig Speichen feiern ihr Comeback, ebenso wie die seit den 1970er-Jahren bei den Modellen der Marke üblichen seitlichen Zierstreifen.

Aber Vorsicht, wir befinden uns im Jahr 2026, daher ist der Ansatz deutlich moderner. Die Zierlinien sind nun direkt unter dem Lack integriert, die Außenflächen spielen mit raffinierten Kontrasten zwischen dunklen Metallic-Oberflächen und helleren Farbtönen, die wahrscheinlich von Details historischer Modelle wie dem BMW 507 inspiriert sind, und die Lichtakzente sind extrem schmal.

Maximilian Missoni, Designleiter bei BMW ALPINA, erläutert diese Philosophie: „Jedes Detail zeugt von einem echten Streben nach Substanz, sei es in Bezug auf die Technik, die Materialien oder die Geschichte, die das Fahrzeug erzählt.“ Es geht also nicht darum, mit auffälligen Elementen zu übertreiben, sondern vielmehr darum, einen zurückhaltenderen Luxus zu bieten.

Ein Innenraum, der eher auf Grand-Tourisme als auf technologische Vorzeigeobjekte ausgerichtet ist

Diese Logik setzt sich auch im Innenraum fort, der ganz auf Komfort und Langstreckentauglichkeit ausgelegt ist. Die Innenarchitektur basiert auf klar definierten Volumen mit einer deutlichen Trennung der verschiedenen Bereiche, anstatt auf einem vollständig digitalisierten oder vereinheitlichten Gesamtkonzept. Hier kommt die neue BMW Panoramic iDrive-Schnittstelle aus der Neue Klasse zum Einsatz, die eine Projektionsanzeige am unteren Rand der Windschutzscheibe mit einem zentralen Display kombiniert, das sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts erstreckt und so für visuelle Kontinuität sorgt.

Der großzügige Radstand des Coupés von 5,20 m ermöglicht eine echte Viersitzer-Konfiguration, wobei die Rücksitze speziell für längere Fahrten und nicht nur für den gelegentlichen Gebrauch konzipiert sind. Die Vordersitze, die den Fahrer besser umschließen, folgen derselben Logik einer niedrigen und gestreckten Sitzposition, die sich harmonisch in die allgemeine Silhouette des Fahrzeugs einfügt. Bei den Materialien wird derselbe Ansatz verfolgt: Es kommt Vollnarbenleder von Lieferanten aus dem Alpenraum zum Einsatz, sowie Metallteile, deren Oberflächenbehandlung von der Uhrmacherkunst inspiriert ist und satinierte mit polierten Oberflächen kombiniert.

Einige Elemente runden dieses Gesamtbild auf ganz besondere Weise ab, wie beispielsweise die Integration einer Glaswasserflasche mit automatisch ausfahrbaren BMW ALPINA-Kristallgläsern im hinteren Bereich der Mittelkonsole. Eine Ausstattung, die sich nahtlos in die gestalterischen Entscheidungen des Konzepts einfügt, bei denen funktionale Elemente mit besonderer Sorgfalt verarbeitet wurden. Die Pressemitteilung verbindet diese Elemente mit einer historischen Philosophie der Marke, die von Burkard Bovensiepen geprägt wurde und besagt, dass der Komfort an Bord in direktem Zusammenhang mit der Konzentrationsfähigkeit und Leistungsfähigkeit des Fahrers steht.

Ein V8 unter der Motorhaube, aber offene Perspektiven für die Elektrifizierung

Unter seiner riesigen Motorhaube lässt der BMW ALPINA Vision vorerst auf einen V8 schließen, der als Referenzmotor für dieses Konzept vorgestellt wird. BMW hält sich jedoch bewusst bedeckt: Es wurden keine offiziellen Angaben zu Leistung oder Fahrdaten bekannt gegeben. 

Und genau hier kommt dieses Konzept voll zur Geltung, denn es handelt sich in erster Linie um eine Designstudie, die für ALPINA innerhalb der BMW Group ein neues Kapitel aufschlägt. 

Vor diesem Hintergrund ist es schwer vorstellbar, dass ein zukünftiges Modell in dieser Positionierung ohne eine Form der Hybridisierung oder gar einen Umstieg auf Elektroantrieb auskommen könnte. BMW verfügt bereits über fundierte Erfahrung mit diesen Antriebskonzepten, mit Hybridmodellen wie dem M760e oder dem M5 Plug-in-Hybrid, aber auch mit rein elektrischen Premiummodellen wie dem i7 und dem iX, die die Fähigkeit der Marke unter Beweis stellen, Leistung, Komfort und Elektrifizierung zu vereinen. 

All dies lässt vermuten, dass eine Serienversion sehr gut in diese Entwicklung passen könnte, ohne dabei die für ALPINA typische Grand-Tourisme-DNA aus den Augen zu verlieren.

Ein Konzeptfahrzeug, das bereits einen Vorgeschmack auf die Zukunft gibt

Wie so oft bei BMW ist ein „Vision“-Konzept in der Regel mehr als nur eine Designstudie. Diese Studien dienen oft als sehr realistische Vorwegnahme künftiger Serienmodelle. Der Hersteller hat bereits bestätigt, dass ein erstes BMW ALPINA-Modell, das aus dieser neuen Strategie hervorgeht, bereits 2027 auf Basis der künftigen 7er-Reihe auf den Markt kommen wird.