Alors que la mobilité électrique gagne du terrain, la question des infrastructures de recharge devient centrale. Recharger son véhicule ne doit plus être une contrainte, mais une formalité, accessible partout sur le territoire.
La France compte actuellement plus de 163 000 bornes de recharge ouvertes au public, réparties sur l’ensemble des régions. Derrière ce chiffre se cache un véritable effort de transition, mené à la fois par les acteurs publics et privés pour accompagner l’essor des véhicules électriques.
Cette carte, publiée par l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (AVERE), permet de visualiser, région par région, le nombre de bornes ouvertes au public. Son rôle : informer les usagers sur la dynamique actuelle, portée par une volonté commune : garantir un accès équitable à la recharge et accompagner les automobilistes dans cette transition.
Dans cette perspective de transition énergétique, le gouvernement s’est fixé pour objectif d’atteindre 200 000 points de recharge d’ici à 2026, et 400 000 d’ici à 2030, dont au moins 50 000 en recharge rapide. Une ambition forte, destinée à répondre à la demande croissante en infrastructures pour véhicules électriques.
Longtemps cantonné aux marges de l’électromobilité, le rétrofit électrique, qui désigne l’électrification de véhicules thermiques, séduit de plus en plus de particuliers et de professionnels. Arnaud Pigounides, fondateur de Retrofuture et pionnier du secteur en France, partage avec ECO MOTORS NEWS les défis techniques, économiques et réglementaires qui se cachent derrière l’élégance vintage des anciennes passées aux watts.
« Le rétrofit, c’est garder le plaisir, mais en se débarrassant des problèmes. » C’est ainsi qu’Arnaud Pigounides résume le rétrofit électrique de véhicules anciens. Une formule qui incarne à merveille la philosophie de cet entrepreneur qui, depuis près de 10 ans et le lancement de Retrofuture, donne une seconde vie à des véhicules anciens en remplaçant leur moteur thermique par une motorisation 100 % électrique. À l’époque, la pratique n’était même pas encore encadrée légalement en France. Aujourd’hui, elle est régie par un cadre strict, fruit d’un long travail de sensibilisation et d’alliances industrielles. « J’ai été le premier à le faire en France, bien avant la reconnaissance officielle. Ça a ses avantages… et ses inconvénients », sourit celui qui a aujourd’hui élargi son activité en créant le groupe REV Mobilities, dont les activités concernent également le rétrofit de bus, utilitaires et véhicules de chantier.
Le rétrofit électrique d’anciennes, pour quels profils ?
Arnaud Pigounides ressort trois principaux types de clients pour le rétrofit de voitures anciennes. D’abord, les passionnés fortunés, souvent collectionneurs, qui souhaitent profiter de leur véhicule de prestige sans les contraintes mécaniques et environnementales du thermique. « Il y a ceux qui veulent rouler au quotidien avec une Aston Martin ou une Rolls rétrofitée. Ce sont souvent des CSP+, des banquiers, des cadres, qui ont aussi la version thermique dans leur garage. » Ensuite, il y a les professionnels. Et pas seulement pour les bus et utilitaires récents. En effet, les loueurs de véhicules vintage, qui servent lors d’événements en public, cherchent un look rétro tout en pouvant compter sur un véhicule fiable, économique et conforme aux zones à faibles émissions (ZFE). « On a par exemple un client qui a transformé un vieux Combi Volkswagen en tireuse à bière électrique pour les mariages et festivals. C’est économique, fiable, et ça rentre dans Paris. » Enfin, l’entrepreneur voit un nouveau public émerger : des particuliers convaincus que le rétrofit électrique est plus pertinent — économiquement et écologiquement — que l’achat d’un véhicule neuf. « Certains préfèrent rétrofiter une Fiat 500 ou un Defender pour 20 000 à 30 000 euros plutôt que d’investir dans une citadine électrique parfois plus chère et bardée d’électronique, qu’ils considèrent inutile. »
Une démocratisation à petits pas
Malgré son potentiel, le rétrofit reste aujourd’hui une filière de niche. Le principal obstacle à son expansion à grande échelle ? La rapidité d’exécution. On ne rétrofite pas sa voiture comme on change des pneus, il faut parfois attendre six voire neuf mois. Derrière cette difficulté, on trouve le nerf de la guerre : l’argent. « On ne peut pas stocker des kits d’avance dans chaque garage. Un stock de 1000 kits à 20 000 euros pièce, c’est 20 millions d’euros immobilisés. Aucun acteur français n’a encore cette capacité. » Surtout lorsque l’immense majorité des clients fait appel à un tiers pour financer son achat à crédit. Pour le moment, donc, la trésorerie dans les caisses des rétrofiteurs ne leur permet pas de faire plus vite.
Autre frein : l’homologation. Chaque kit doit être certifié pour un modèle spécifique. « Même entre un Citroën Jumper et un Renault Master, on ne peut pas réutiliser exactement les mêmes batteries. Trois centimètres d’écart dans le châssis et tout change. » Résultat : seuls quelques modèles, choisis par chaque rétrofiteur en fonction de ses fournisseurs, sont aujourd’hui disponibles.
Mais peut-on imaginer un jour un kit universel, adapté à n’importe quel modèle ? Des batteries modulaires et des moteurs adaptables sont à l’étude, mais la standardisation à 100 %, il faut oublier : « Une 2CV ne pourra pas embarquer un moteur de 200 chevaux. Il faut respecter la structure et le poids du véhicule. »
Une harmonisation européenne, pour laquelle Arnaud Pigounides et ses confrères se battent actuellement, pourrait, elle aussi, changer grandement la donne. « Aujourd’hui, une Fiat 500 achetée au Portugal, rétrofitée en France, n’est homologuée que pour la France. C’est absurde. En 2026, on aura une réglementation commune, au moins pour les utilitaires et les poids lourds. Ça ouvrira le marché. Puis, on espère que cela sera étendu à tous les véhicules. »
Il reste également une dernière difficulté, mais qui est avant tout la garantie pour le client d’acheter un véhicule qui va tenir la route et ne sera pas un gouffre financier : la garantie décennale. Puis, contrairement à certains rétrofiteurs étrangers qui installent des batteries d’occasion et des moteurs de véhicules accidentés, en France, il s’agit de batteries neuves fabriquées à la demande et de moteurs spécialement conçus pour le rétrofit électrique. Pas de bricolage, c’est rassurant, mais c’est aussi un frein de plus à un développement rapide à grande échelle en Europe.
La revanche des mal aimées, sans l’odeur de l’essence
Le rétrofit, c’est également l’occasion de redonner à des voitures injustement mises au banc de l’histoire de reprendre du poil de la bête et de se payer une seconde jeunesse. Ainsi, chez Rétrofuture, on mise sur des modèles oubliés des années 80 et 90. « Il y a énormément de demandes pour des Jaguar XJ, même des Rolls-Royce des années 90. Ces voitures étaient décriées à cause de leur moteur et leur cote est relativement faible, mais une fois électrifiées, elles deviennent désirables, fiables et uniques. »
Idem pour les petits cabriolets qui, à de très rares exceptions, sont aujourd’hui boudés par les constructeurs, qui préfèrent sortir SUV sur SUV. En rétrofitant des MGB ou des Triumph Spitfire, c’est tout un style de vie et une philosophie de conduite qui refont ainsi surface.
Alors, le rétrofit est-il une solution viable ? À en croire Arnaud Pigounides, la réponse est oui à condition d’en comprendre les limites et le potentiel. Le rétrofit ne remplacera pas la production de masse des constructeurs, mais il offre une alternative crédible pour des usages précis, des populations ciblées, et surtout une mobilité plus raisonnée. « Le trajet moyen quotidien d’un Français, c’est 20 km. Nos clients ne cherchent pas à faire le tour de France. Alors pourquoi acheter un véhicule neuf qui ne vous plaît pas, quand vous pouvez avoir une voiture qui a de la gueule, électrique, fiable et sans odeur d’essence ? » Une manière, en somme, de réconcilier passé et avenir sur quatre roues.
Silencieux et propres, les bateaux électriques représentent sans conteste l’avenir de la plaisance. Mais s’ils incarnent une nouvelle manière de naviguer, leur développement à grande échelle se heurte encore à de nombreux obstacles.
Crédit : beneteau
Selon des études menées par Data Bridge Market Research et Mordor Intelligence, le marché mondial des bateaux électriques devrait croître de 11,2 % à 12,65 % par an d’ici à la fin de la décennie. Une dynamique mondiale qui se reflète également en France, notamment à Paris, où les célèbres Vedettes ont récemment entamé leur transition énergétique. Mais malgré ces promesses, la plaisance — si l’on compare sa transition à celle de l’automobile semble encore rester à quai. L’Association Française pour le Bateau Électrique (AFBE) et AKWA Experience, qui propose la location de bateaux électriques dans la capitale, dressent pour ECO MOTORS NEWS un état des lieux du bateau électrique dans l’Hexagone, entre réalisme et optimisme.
Des bateaux encore trop coûteux et des infrastructures faméliques
« C’est une industrie de petite série, ce qui rend la transition énergétique bien plus complexe et coûteuse », explique Yannick Wileveau, président de l’AFBE. À l’instar des voitures, les bateaux électriques souffrent encore d’un surcoût important lié à la motorisation et aux batteries, auquel s’ajoute un aspect « sur mesure » qui alourdit encore un peu plus la facture.
En effet, l’un des freins majeurs à la transition énergétique de la navigation de plaisance reste le prix des bateaux électriques. Pour y répondre, l’AFBE promeut des modèles de copropriété ou d’abonnement à des clubs nautiques. « Partager un bateau permet de rentabiliser l’investissement initial, tout en réduisant le besoin en emplacements portuaires », souligne Brusset.
De quoi bousculer les habitudes des propriétaires de bateaux. Et ce n’est pas la seule chose qu’il faudra changer ! En effet, selon Christophe Brusset, secrétaire général de l’AFBE, l’enjeu n’est pas uniquement technique : « Passer à l’électrique, c’est aussi changer sa manière de naviguer. Moins de vitesse, plus de calme, et une attention particulière portée à l’environnement. » Un aspect environnemental qui concerne le « zéro émission », mais également la préservation de la faune et de la flore aquatiques.
Autre levier pour convaincre les propriétaires de bateaux de passer à l’électrique : le développement des infrastructures de recharge, encore largement insuffisantes. Et c’est un cercle vicieux, car peu de bateaux, cela signifie peu d’infrastructures, et peu d’infrastructures, cela signifie moins de bateaux. Ainsi, à l’image de ce qui a été fait pour l’automobile, qui était dans la même situation il y a quelques années, il est nécessaire, selon l’AFBE, que les collectivités locales, l’État et l’Europe, à travers des subventions et des avantages fiscaux, encouragent d’un côté l’achat de bateaux électriques, et de l’autre l’installation de bornes de recharge.
Crédit : RIva
À Paris, une expérience qui séduit
On l’a compris : le développement du bateau électrique passera par un changement de philosophie des utilisateurs. Et c’est à cette évolution des mentalités qu’AKWA Experience travaille depuis le canal de l’Ourcq, dans le 19e arrondissement de Paris. Sa flotte, composée de bateaux 100 % électriques et sans permis, connaît un grand succès. « Nos clients parlent souvent d’un moment magique, hors du temps. Ils redécouvrent Paris sous un autre angle, au cœur de la ville, mais loin de son tumulte », raconte Rodrigue Faleme, directeur général de l’entreprise.
Proposant des tarifs adaptés aux jeunes, retraités, habitants du quartier ou personnes en situation de précarité, AKWA Experience annonce la couleur : « Notre objectif est clair : démocratiser la navigation électrique et sensibiliser à la protection du patrimoine fluvial. » Ainsi, l’entreprise organise régulièrement des événements sur sa base, notamment le nettoyage du canal.
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L’optimisme comme cap
Si l’on constate encore de nombreux obstacles à l’accélération de l’électrification de la plaisance, la dynamique est tout de même bien enclenchée. Pour preuve, l’arrivée de modèles 100 % électriques et hybrides au catalogue des grandes marques du nautisme, à l’image du Four Winns H2e de Bénéteau et du Riva El-Iseo. « Ce sont ces modèles, pensés dès la conception pour l’électrique, qui feront décoller le marché dans les années à venir », prévoit Yannick Wileveau.
En attendant, des pionniers comme AKWA Experience, mais aussi leurs concurrents à Paris ou ailleurs, tracent la voie et participent activement à changer les mentalités. D’ici à 2035, l’AFBE pense même que la plaisance électrique pourrait bien ne plus être l’exception, mais la norme. En attendant, c’est déjà un bel aperçu de ce que pourrait être une navigation silencieuse et moins polluante… et ça fait du bien !
Et la mer dans tout ça ?
Si la navigation électrique fluviale gagne du terrain, elle commence aussi à se frayer un chemin en mer. Plusieurs chantiers navals développent désormais des catamarans ou des vedettes côtières à propulsion électrique, parfois hybrides, adaptés à des sorties en mer courte distance. L’autonomie reste encore limitée par la capacité des batteries, mais des innovations comme la recharge solaire ou l’hydroélectricité offrent de nouvelles perspectives. Dans les zones littorales sensibles, comme les réserves marines, les bateaux électriques permettent de préserver les écosystèmes. En Scandinavie, des ferrys électriques se développent depuis 10 ans, notamment l’MV Ampere en Norvège, premier ferry 100 % électrique au monde, lancé en 2015.
L’électrification nous amène à revoir notre façon de voir la voiture, que ce soit en termes de consommation, de conduite ou de technologie, mais également de design. Car si une voiture ressemble toujours à une voiture (pour le moment), on note tout de même des différences de plus en plus notables entre les thermiques et les électriques sur ce point.
Au début de l’essor de l’électrique, les constructeurs se contentaient généralement d’apposer un badge bleu ou vert quelque part sur la carrosserie pour faire passer le message que l’auto était électrique, le plus souvent lorsqu’il existait une copie parfaite du modèle en version thermique. Cela permettait de faire quelques économies. Mais depuis quelques années et la création de modèles 100 % électriques, les VE sont de plus en plus reconnaissables et pas seulement grâce au silence de son moteur.
Pas de moteur thermique, plus de liberté
Ce n’est pas un secret, mais un moteur électrique prend beaucoup moins de place qu’un moteur thermique. Il libère ainsi de l’espace sous le capot, certes, mais également sous l’auto : pas de système d’échappement, pas d’embrayage, cela fait de la place. Une fois cette grosse épine retirée de leurs pieds, les designers peuvent donc réduire la longueur du capot, abaisser l’avant et agrandir l’habitacle. Outre la disparition du bloc moteur, on note également la généralisation de la plateforme « skateboard », châssis plat intégrant les batteries et essieux, qui permet, là encore, grâce à un plancher plat, de gagner de l’espace à l’intérieur tout en allongeant l’empattement sans nuire à l’harmonie des lignes. Le profil des voitures électriques devient ainsi plus fluide, presque monobloc. On se souvient tous de la première fois que l’on a vu une Tesla Model 3, ce sentiment étrange de savoir que c’est une voiture, mais sans trop s’expliquer pourquoi elle ne nous fait pas la même impression que celle d’à côté…
Crédit : Tesla
Une face avant revisitée
Parmi les attributs spécifiques aux voitures thermiques, la calandre est l’un des plus iconiques. Souvent utilisées pour reconnaître une marque ou un modèle, elles ont surtout pour mission de faire entrer de l’air dans le bloc moteur pour le refroidir. Or, une voiture électrique n’a besoin que de peu ou pas du tout d’air. Cette disparition permet aux designers de proposer des faces plus épurées et de s’amuser avec les signatures lumineuses. On l’a vu récemment avec la Hyundai Ioniq 5 et la Renault 5 E-Tech, entre autres, qui assument un style futuriste teinté de numérique.
Crédit : Renault
L’épineuse question de l’aérodynamisme
L’aérodynamique est l’une des raisons pour lesquelles une voiture électrique ressemble encore beaucoup à une voiture thermique : car, si cela fonctionne, il n’y a pas de raison de trop bousculer les codes. Mais reste que l’enjeu de la réduction de la traînée est encore plus crucial pour les VE, car d’elle dépend l’autonomie, peut-être le frein le plus célèbre à l’électrification massive du parc automobile. Ainsi, on trouve, sur les voitures électriques, des lignes plus simples, plus tendues, bref, plus aiguisées. Les poignées sont affleurantes, les jantes pleines et même, sur certains modèles comme la Honda E, les rétroviseurs sont remplacés par des caméras.
Un intérieur à réinventer
L’habitacle bénéficie également du passage à l’électrique. Avec la disparition du “tunnel central”, la disposition des sièges est plus libre, il y a plus d’espace pour les passagers, mais aussi pour l’électronique. Ainsi, plus besoin de tout condenser et, petit à petit, le numérique remplace les commandes physiques et les écrans se font de plus en plus grands. C’est bien évidemment Tesla, pionnier de la voiture électrique, qui a lancé ce mouvement du minimalisme mêlé de tech et de grands volumes. Depuis, c’est devenu la norme pour tous les constructeurs, mais nous ne sommes pas à l’abri de voir débarquer des modèles qui prennent le contrepied de cette tendance et profitent de l’espace offert par l’électrique pour intégrer un maximum de composants dans l’habitacle pour en faire un vrai salon roulant.
Entre nouveaux départs, conservatisme et table rase
Le design automobile, c’est le message le plus lisible envoyé par les marques aux consommateurs. C’est donc, en partie grâce à lui, que l’on en sait plus sur les intentions d’un constructeur concernant ses ambitions électriques. Certains, comme Hyundai, Kia, Renault ou Volvo, entre autres, profitent du passage à l’électrique pour repenser intégralement leur lexique design sans pour autant mettre à la benne plusieurs décennies d’histoire et d’identité visuelle. On reconnaît la griffe, certes, mais on perçoit le changement d’ère. D’autres marques, à l’image de Porsche avec son Taycan, Maserati avec sa Grecale Folgore ou Peugeot avec son e-208, restent très proches de leur héritage design, ce qui leur permet de ne pas trop déstabiliser leur clientèle. Les changements se font donc petit à petit, d’abord dans l’habitacle puis, au fur et à mesure des restylages, sur la carrosserie. Un dilemme qui ne concerne que les constructeurs historiques ! En effet, les nouveaux géants chinois sont partis d’une feuille blanche et, sans le poids d’une identité visuelle trop forte sur leurs épaules, ils ont pu se lâcher côté design et créer de nouveaux codes. Xpeng et sa signature lumineuse ultra-fine, BYD et sa face avant de squale, Nio et ses lignes pures, on assiste à une petite révolution. Un grand écart que ne peuvent pas forcément se permettre les constructeurs les plus installés… Preuve en est l’exemple récent de Jaguar et le tollé soulevé par la présentation de sa très radicale Type 00.
Crédit : Jaguar
En bref, le design automobile a toujours été une question d’équilibre, que ce soit celui des lignes ou celui des volumes, mais s’ajoute également un équilibre marketing à respecter pour les marques qui devront profiter de la liberté offerte par l’électrique, mais sans choquer une clientèle très habituée au design classique et ancré dans l’imaginaire collectif depuis un siècle…
Voitures électriques, bornes de recharge, batteries dernier cri : l’électromobilité est partout. Mais tous les pays ne vont pas au même rythme : quels sont ceux les plus engagés dans cette révolution ? Entre stratégies industrielles, politiques publiques et innovations technologiques, la bataille de l’électromobilité se joue à l’échelle mondiale.
Crédit : frimufilms
La Chine, locomotive de l’électromobilité
Difficile de rivaliser avec la Chine. L’Empire du Milieu n’a pas simplement théorisé l’électromobilité, il l’a industrialisée à une vitesse fulgurante. Depuis le début des années 2000, l’État chinois a tout misé sur cette technologie : subventions massives, quotas imposés aux constructeurs, soutien aux entreprises locales comme BYD, NIO ou CATL.
Résultat : avec près de 28 % de part de marché, la Chine est le leader mondial du véhicule électrique. De plus, le pays compte déjà plus de 13 millions de bornes de recharge et exporte massivement vers l’Europe (voitures, batteries, bornes de recharge). On ne parle plus d’un marché local, mais d’une puissance industrielle globale.
L’Europe : ambitieuse… mais hétérogène
En Europe, l’électromobilité avance à grands pas, portée par des objectifs clairs : fin des ventes de voitures thermiques neuves en 2035, normes CO2 de plus en plus strictes, aides à l’achat et déploiement de bornes sur tout le continent. L’Europe se démarque aussi par son écosystème d’innovation, notamment dans les infrastructures de recharge (Spark Alliance) et les batteries (Verkor, ACC).
Mais derrière ces ambitions se cachent des réalités très différentes :
● La Norvège est championne toutes catégories : plus de 90 % des voitures neuves sont électriques.
● La France, l’Allemagne et les Pays-Bas affichent des progrès constants, avec un réseau de bornes qui s’étoffe et des véhicules de plus en plus accessibles.
● D’autres pays européens, comme l’Italie ou l’Espagne, restent en retrait, freinés par le coût des véhicules ou l’absence d’infrastructures.
Pour l’Union européenne, tout n’est pas gagné. Le Vieux Continent reste dépendant de l’Asie pour une partie de ses composants, et les écarts sont encore grands entre pays. Pour rattraper son retard, l’Europe mise sur ses startups et sur l’innovation industrielle.
Crédit : Freepik
États-Unis : Tesla en tête, mais une dynamique contrastée
Quand on parle d’électromobilité, les États-Unis sont souvent associés à Tesla, véritable locomotive du marché mondial. Mais au-delà de la firme d’Elon Musk, le pays reste à la traîne sur certains plans. Bien que l’adoption du véhicule électrique progresse (environ 15 % des ventes), elle reste freinée par un maillage de bornes de recharge encore insuffisant, en particulier hors des grandes villes.
Avec l’élection de Joe Biden en 2020, la donne a changé. Le gouvernement a alors mis en place des mesures phares : subventions à l’achat, soutien à la fabrication locale de batteries, et un objectif de 50 % de véhicules électriques en 2030.
Mais le territoire américain est vaste, et les États sont inégaux dans leurs engagements : si la Californie pousse fort, d’autres États comme le Wyoming restent frileux. De plus, la concurrence entre constructeurs est encore dominée par Tesla, faute d’une vraie alternative made in USA… pour l’instant.
L’électromobilité n’est plus une option : c’est un virage mondial engagé. Et au fond, tous avancent dans la même direction. Ce qui change, c’est la méthode : la Chine s’impose, l’Europe encadre et innove, les États-Unis s’appuient sur leur leader. Mais une chose est sûre : la course est lancée, et de plus en plus de pays s’engagent dans cette bataille qui ne se gagnera pas uniquement à coups de voitures vendues, mais aussi grâce aux batteries, aux bornes, à l’innovation et à la capacité à entraîner toute une population dans ce changement.
Depuis quelques années, le terme électromobilité s’invite dans nos conversations, dans les médias, mais aussi — et surtout — sur nos routes. Mais que signifie-t-il exactement ? Au-delà des voitures électriques que l’on voit circuler de plus en plus, l’électromobilité désigne un changement profond dans notre manière de penser les déplacements, en plaçant l’électricité au cœur de la mobilité durable. Plongeons dans l’histoire, les principes et les perspectives de cette révolution silencieuse.
Crédit : Senivpetro
Une idée vieille de plus de 100 ans
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’électromobilité n’est pas une idée récente. À la fin du XIXe siècle, les véhicules électriques faisaient déjà concurrence aux voitures à vapeur et à essence. Le premier véhicule de l’histoire à dépasser la barre symbolique des 100 km/h a été conçu en 1899 par l’ingénieur belge Camille Jenatzy. Baptisée Jamais Contente, cette automobile fonctionnait à l’électricité.
À cette époque, les véhicules électriques étaient appréciés pour leur silence et leur simplicité d’utilisation. Aux États-Unis, ils représentaient même un tiers du marché automobile entre 1900 et 1910.
Cependant, au cours du XXe siècle, l’essor des moteurs thermiques — moins coûteux à produire et bénéficiant d’une plus grande autonomie grâce au pétrole bon marché — relègue l’électromobilité au second plan. Ce n’est qu’au tournant du XXIe siècle, face aux enjeux climatiques et à la nécessité de réduire notre dépendance aux énergies fossiles, que la mobilité électrique refait surface.
Les fondements de l’électromobilité
L’électromobilité englobe l’ensemble des solutions de transport utilisant l’énergie électrique. Cela inclut non seulement les voitures, mais aussi les vélos, les trottinettes, les scooters, les bus électriques, et même certains trains régionaux.
Plus largement, l’électromobilité repose sur un écosystème complet : bornes de recharge intelligentes, réseaux électriques décarbonés, gestion optimisée de l’énergie, intégration des énergies renouvelables… Le principe est simple : remplacer les énergies fossiles par l’électricité pour alimenter nos déplacements.
Mais derrière cette simplicité apparente se cache une transformation technologique majeure, bien plus profonde qu’un simple changement de carburant. Il s’agit de repenser la mobilité dans son ensemble, en intégrant des notions d’efficacité énergétique, de réduction des émissions de CO2 et de respect de l’environnement.
Pourquoi l’électromobilité s’impose aujourd’hui
● Réduction des émissions de gaz à effet de serre Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), un véhicule électrique émet en moyenne trois fois moins de CO2 qu’un véhicule thermique sur l’ensemble de son cycle de vie, à condition que l’électricité utilisée provienne de sources renouvelables.
● Diminution de la pollution sonore Les véhicules électriques sont presque silencieux, offrant un confort de conduite supérieur aux usagers, ainsi qu’un environnement sonore plus apaisé pour les riverains. Ce silence transforme peu à peu le paysage sonore de nos villes. ● Indépendance énergétique En diversifiant nos sources d’énergie et en favorisant la production locale d’électricité verte (solaire, éolienne, hydraulique), les pays peuvent réduire leur dépendance aux importations de pétrole.
● Batteries performantes et responsables Les avancées technologiques concernant les batteries lithium-ion ont également joué un rôle clé dans cette renaissance. Elles permettent aux véhicules d’atteindre des autonomies bien supérieures, et contrairement aux idées reçues ces batteries sont recyclables à 95 %. ● Un réseau de recharge en expansion Depuis plusieurs années, la recharge des véhicules électriques est devenue plus accessible. De nombreux projets innovants voient le jour, à toutes les échelles, pour démocratiser et améliorer l’infrastructure de recharge.
Vers un avenir électromobile
L’électromobilité s’impose aujourd’hui comme un pilier incontournable de la transition énergétique. Elle ne se limite pas à une simple évolution technologique ; elle incarne un véritable changement de société.
Demain, la mobilité sera plus douce, plus propre et plus intelligente. En adoptant massivement l’électromobilité, nous contribuons à bâtir des villes plus respirables, à préserver nos ressources naturelles et à dessiner les contours d’une mobilité responsable, au service des générations futures.
Au sein de l’écosystème de l’électromobilité, la Chine cumule les rôles de plus grand fabricant, de plus gros vendeur et de premier marché, notamment grâce à ses constructeurs – avec en tête BYD qui pourrait rapidement devenir le premier constructeur mondial de véhicules électriques – dont les modèles débarquent petit à petit sur le Vieux Continent, notamment en France. Alors voici cinq modèles de voitures électriques chinoises à connaître avant de les retrouver à chaque coin de rue !
BYD Atto 3
Disponible en France depuis 2022
Le BYD Atto 3 est un SUV compact 100 % électrique équipé d’une batterie “maison” Blade LFP de 60,5 kWh offrant une autonomie d’environ 420 km (WLTP). Il embarque un moteur d’environ 200 ch permettant une accélération de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Disponible en France depuis fin 2022, ce modèle illustre la volonté de BYD de s’imposer en Europe avec une gamme accessible, bien finie et techniquement fiable. Le constructeur développe activement son réseau de distribution en France pour soutenir cette ambition.
Prix : 38 990 €
Crédit : BYD Atto 3
BYD Dolphin
Disponible en France depuis 2023
Statut de leader oblige, BYD a le droit à deux mentions dans cette sélection. La Dolphin est une compacte 100 % électrique qui offre entre 340 et 427 km d’autonomie selon qu’elle soit équipée d’une batterie Blade LFP de 44,9 ou 60,4 kWh. Une citadine polyvalente disponible en France depuis fin 2023 et dont BYD se sert pour investir le marché de la voiture électrique “accessible”. En effet, vendue à moins de 30 000 €, elle vise un public plus large que l’Atto 3. La Dolphin sera certainement le fer de lance de la conquête européenne rêvée par BYD.
Prix : 29 990 €
Crédit : BYD Dolphin
Leapmotor T03
Disponible en France depuis 2022
La Leapmotor T03 est une petite citadine (3,62 mètres) qui annonce une autonomie de 265km, grâce à une batterie de 37,3 kWh. Si la marque pensait, via un partenariat avec Stellantis pour assembler la T03 en Europe, “contourner” les mesures douanières prises par la France pour contrer les constructeurs chinois, cela pourrait s’avérer plus compliqué que prévu. Reste que Leapmotor compte toujours inonder le marché européen d’ici à la fin de l’année 2025 en remplissant son objectif de départ : proposer une citadine électrique à moins de 20 000 €.
Prix : 19 500 €
Crédit : Leapmotor T03
NIO ET5
Disponible en Scandinavie, aux Pays-Bas et en Allemagne
Changement de catégorie avec la NIO ET5. Cette berline électrique est dotée de deux moteurs délivrant 490 ch cumulés et promet jusqu’à 1000 km d’autonomie — oui, oui — avec sa plus grande batterie disponible (150 kWh). Pour le moment, NIO vise surtout les marchés à forte appétence pour l’électrique et à fort pouvoir d’achat — la Norvège et la Scandinavie en général, les Pays-Bas et l’Allemagne — mais n’exclut pas de s’implanter en France dès 2025. L’objectif ? Conquérir le segment premium actuellement dominé par Tesla !
Prix : 47 500 €
Crédit : NIO ET5
XPeng P7 / P7+
Déploiement européen progressif depuis 2021
On reste dans les berlines avec la XPeng P7. Proche cousine des Model 3 et Model S de chez Tesla, elle propose une autonomie de plus de 550 km et des performances dépassant allègrement les 400 chevaux grâce à ses deux moteurs. Reconnue pour ses nombreuses technologies embarquées, elle intègre notamment le système XNGP, une plateforme avancée de conduite semi-autonome. Le constructeur a déjà conquis le marché norvégien, c’est donc par les fjords que XPeng a fait son entrée en Europe il y a quelques années pour progressivement se faire un nom et faire son apparition sur le marché français au printemps 2024. Même s’il y a peu de chances de voir la P7 commercialisée en France, sa version améliorée P7+ pourrait, elle, débarquer dans l’Hexagone.
Tout comme le parc automobile, celui de la moto doit se réinventer avant 2035. Les scooters et motos électriques se répandent progressivement dans nos villes, séduisant autant les citadins soucieux de leur empreinte carbone que les amateurs de nouvelles technologies. Mais avant de faire le pas, plusieurs questions cruciales s’imposent au consommateur…
Crédit : Zero Motor Cycles
Au vu de la taille réduite de la batterie, l’autonomie est-elle suffisante pour vos trajets maison-boulot ? Où, quand et comment se font les recharges ? Êtes-vous éligible aux aides de l’État ? Les bornes sont-elles différentes de celles des voitures électriques ? Et bien d’autres encore… Toutes ces questions (légitimes) sont des inquiétudes qui freinent l’achat d’un scooter ou d’une moto électrique.
Basile Delaruelle, étudiant parisien et propriétaire d’un scooter électrique, en fait l’expérience au quotidien : « Je peux faire un aller-retour entre chez moi et mon école, mais vraiment pas beaucoup plus… Au deuxième trajet retour, c’est-à-dire une fois que j’ai parcouru une vingtaine de kilomètres, je me retrouve souvent en dessous des 20 %, et automatiquement le scooter bride sa vitesse. » Une lassitude bien représentée par le cours du marché de ces deux-roues sur les deux dernières années…
Pour remettre en contexte, sur la période 2019-2022, le marché connaît une hausse significative de ventes, due à plusieurs facteurs :
● Les restrictions grandissantes des ZFE (Zones à Faibles Émissions),
● Les aides gouvernementales à l’achat d’un scooter électrique,
● L’essor des livraisons à domicile (majoritairement pendant la période COVID-19, avec Deliveroo, UberEats, etc.).
Tous ces changements ont poussé les entreprises comme les particuliers à saisir l’opportunité de ce VE. Résultat : en 2022, 50 992 immatriculations en France, soit un marché qui connaît une augmentation de 71,1 % par rapport à 2021 (selon l’Observatoire Solly Azar – AAA Data).
Crédit : Pink Mobility
En revanche, depuis 2023, la tendance s’est inversée… Pour cette année, le marché des deux-roues électriques connaît une baisse de 16 %. Et cette dynamique ne s’est pas redressée depuis…
Plusieurs facteurs freinent l’adoption de ce VE chez les usagers. Les deux-roues se heurtent à des alternatives de plus en plus nombreuses et… beaucoup plus souples. Les vélos ou trottinettes à assistance électrique ne nécessitent par exemple pas de permis, ce qui élargit énormément le public ciblé. Basile confirme la complexité pratique de ce VE : « Sur mon scoot électrique, je dois démonter la batterie chaque soir pour la recharger chez moi. C’est vite contraignant, surtout quand on n’a pas de garage. » D’autant que la portabilité de ces batteries reste relative : « C’est lourd… Quand on bouge toute la journée, se balader avec sa batterie sous le bras, ce n’est vraiment pas pratique. »
Pourtant, entre contraintes écologiques, réglementations anti-pollution et hausse du prix des carburants, en 2025, les scooters électriques s’imposent comme un virage à prendre impérativement, mais à négocier avec rigueur. Néanmoins, même si l’affaire est belle, il reste essentiel de bien se renseigner sur ses besoins et sur son budget avant d’acheter un scooter ou une moto électrique…
Quel permis pour quel véhicule ?
Pour les deux-roues thermiques, la règle était assez simple :
● Moteur de 50CC = Permis AM (ancien BSR)
● Moteur 125CC = Permis A1 (ou « permis 125 ») ou bien Permis B + « Formation 125 »
● Moteur de +125CC (et plus puissant) : Permis A
Concernant les équivalents électriques, les termes sont un tout petit peu plus techniques… Avec l’arrivée des scooters, motos et maxi-scoots électriques, la notion de cylindrée évolue :
● Équivalent 50CC : scooters dont la puissance est à environ 4 kW, vitesse max 45 km/h (Accessible avec le permis AM / BSR)
● Équivalent 125CC : scooters dont la puissance est entre 4 kW et 11 kW, capables d’aller au-delà de 45 km/h (Accessible avec le permis A1 ou Permis B + « Formation 125 »)
● Maxi-scooters et motos électriques (puissance entre 11 kW et 35 kW) : Requiert le permis A2, accessible dès 18 ans, avec un examen théorique et pratique
Crédit : Tarform Motor Cylce
Les modèles ultra-performants, une catégorie ≥ 35 kW
Certains maxi-scooters 100 % électriques, à l’image du BMW CE-04, ont des ambitions bien ciblées. Dès 2014, BMW lance sa gamme « C-Evolution » avec un objectif clair : concurrencer les références du marché comme le T-Max de chez Yamaha ou le Forza de chez Honda, plébiscités pour leurs performances proches de celles de véritables motos sportives.
Pour pallier ce recul du marché des deux-roues électriques, certaines entreprises comme Zero Motorcycles cassent leur prix sur certains modèles. Comptez des réductions allant jusqu’à 6 000 €, selon les modèles et les années de fabrication. Les remises concernent toute la gamme, de l’équivalent 125 CC aux modèles les plus puissants.
Celle-ci vise à rendre ces motos plus accessibles, attirer plus de monde et dégrossir la marche vers le deux-roues électrique.
À l’heure où les villes cherchent à se débarrasser du thermique, ces VE représentent des alternatives crédibles. Mais ce choix doit mûrir, entre contraintes techniques et incitations financières.
