Catégorie : Expertises

Longtemps cantonnée à son rôle de moyen de transport, la voiture électrique s’émancipe. Désormais, elle peut aussi… alimenter une maison, un appareil, voire contribuer à stabiliser le réseau électrique. En cause : la montée en puissance d’une technologie encore méconnue, mais prometteuse — la recharge bidirectionnelle. Une innovation qui pourrait bien transformer chaque voiture électrique en maillon actif de notre transition énergétique.

Une circulation d’énergie dans les deux sens

Aujourd’hui, recharger un véhicule électrique est un geste simple et unidirectionnel : on branche, on recharge, on débranche.

Mais avec la recharge bidirectionnelle, une nouvelle dynamique s’installe. L’énergie ne va plus seulement du réseau vers la voiture, mais peut aussi circuler de la voiture vers le réseau, le domicile ou un appareil tiers.

Techniquement, tout repose sur l’onduleur bidirectionnel, intégré soit dans la borne de recharge, soit directement dans le véhicule. Ce composant permet de convertir le courant continu (DC) de la batterie en courant alternatif (AC), prêt à être injecté dans un système domestique ou dans le réseau public.

La communication entre le véhicule et l’infrastructure est assurée via le protocole ISO 15118, et un système de gestion intelligent (EMS) pilote automatiquement les flux d’énergie selon les besoins et les plages tarifaires.

Trois usages concrets, trois fonctions complémentaires

La technologie se décline aujourd’hui en trois applications principales :

• V2G (Vehicle-to-Grid) : le véhicule restitue de l’électricité au réseau électrique pour aider à gérer les pics de consommation ou intégrer les énergies renouvelables.
• V2H (Vehicle-to-Home) : la batterie alimente directement une habitation, optimisant la consommation selon les horaires ou les coupures éventuelles.
• V2L (Vehicle-to-Load) : la voiture devient une batterie portable, capable d’alimenter un appareil externe, via une simple prise 220 V.

Certains modèles proposent déjà cette fonctionnalité, comme la Hyundai Ioniq 5, la Kia EV6, ou la MG4, permettant par exemple de brancher un ordinateur, un outil de chantier, ou un réfrigérateur en camping.

Une technologie encore coûteuse, mais en voie de démocratisation

L’accès à la recharge bidirectionnelle reste pour l’instant réservé à une niche.

Une borne bidirectionnelle coûte aujourd’hui entre 3 000 € et 5 000 €, hors frais d’installation. Un investissement conséquent, mais amené à baisser à mesure que la technologie se diffuse.

Plusieurs dispositifs d’aides publiques sont à l’étude pour accompagner cette transition et inciter les particuliers comme les collectivités à s’équiper.

Un réservoir d’énergie en mouvement

Le potentiel énergétique de cette technologie est considérable.

Une voiture dotée d’une batterie de 60 kWh (standard actuel) peut alimenter un foyer pendant 2 à 3 jours en cas de coupure. Si 1 million de véhicules injectaient chacun 10 kWh, cela représenterait 10 GWh mobilisables instantanément : l’équivalent de la production de plusieurs centrales électriques pendant plusieurs heures.

De quoi imaginer un avenir où les voitures, loin d’être des consommatrices passives, deviendraient des réservoirs d’énergie mobiles, participant activement à la gestion du réseau.

Quels véhicules sont compatibles avec la recharge bidirectionnelle ?

Tous les véhicules électriques ne sont pas encore capables de fournir de l’énergie à l’extérieur. Trois conditions sont nécessaires :

• Un chargeur embarqué capable de fonctionner en mode inversé ;
• Un BMS (Battery Management System) compatible avec la décharge contrôlée ;
• Un protocole de communication type ISO 15118 ou CHAdeMO (dans le cas de la Nissan Leaf).

Plusieurs constructeurs ont déjà intégré cette technologie dans leurs modèles actuels ou à venir :

• Nissan Leaf, pionnière via CHAdeMO ;
• Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Volkswagen ID. Buzz ;
• Renault Scénic E-Tech (2024) ;
• Et bientôt Tesla, avec ses nouveaux Superchargeurs V4, conçus pour le V2G.

Une technologie en développement dans plusieurs régions du monde

La France n’est pas en reste. EDF, Enedis, Renault et Stellantis pilotent plusieurs expérimentations avec le soutien des collectivités locales.

D’autres pays avancent rapidement sur le sujet :

• Japon : pionnier avec Nissan, qui déploie ses véhicules dans des scénarios post-catastrophe ;
• Pays-Bas : expérimentation à l’échelle de quartiers entiers ;
• États-Unis (Californie) : flottes d’écoles et services publics en test ;
• Allemagne : intégration des VE dans des centrales virtuelles pilotées par les énergéticiens.

Des acteurs technologiques en pleine croissance

Au-delà des constructeurs, des entreprises spécialisées développent des solutions innovantes :

• Nuvve (États-Unis) : leader mondial du V2G, notamment pour les flottes ;
• Wallbox (Espagne) : sa borne résidentielle Quasar 2 permet le V2H/V2G à domicile ;
• The Mobility House (Allemagne) : pionnier de la gestion énergétique intelligente ;
• En France, des startups comme Mobilize Power Solutions ou Ijenko se positionnent sur ce créneau.

Vers une voiture acteur du réseau

La recharge bidirectionnelle redéfinit la place de l’automobile dans notre quotidien.

Ce n’est plus seulement un outil de mobilité, mais une pièce du puzzle énergétique. Elle permet de valoriser l’énergie stockée, d’optimiser l’autoconsommation, de faire face aux imprévus, et surtout, de soutenir un réseau électrique de plus en plus sollicité.

Demain, brancher sa voiture ne signifiera plus seulement “faire le plein”. Cela pourra aussi signifier “donner au système”. Et participer, silencieusement, à l’équilibre énergétique de demain.

Si elle occupe aujourd’hui le devant de la scène, l’électromobilité n’est pas une mode passagère, mais bien l’un des piliers d’une transition globale en cours. Réduction des émissions, indépendance énergétique, relance industrielle : les enjeux sont multiples, et les réponses qu’apporte l’électrique vont bien au-delà du simple changement de motorisation. Alors, pourquoi l’électromobilité ? Tentons d’y voir plus clair.

Enjeux écologiques : moins de CO₂, mais pas sans impact !

Le transport routier représente 15 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales. En remplaçant les véhicules thermiques par des véhicules électriques, alimentés par une énergie de plus en plus décarbonée, on agit directement sur cette source majeure de pollution. 

Pour mesurer l’impact positif de ces véhicules sur l’écosystème, le cycle de vie complet d’un véhicule électrique doit être pris en compte. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), un véhicule électrique émet en moyenne trois fois moins de CO₂ qu’un véhicule thermique sur l’ensemble de son cycle de vie, à condition que l’électricité utilisée soit issue de sources renouvelables.

Autre atout de taille : l’absence d’émissions locales. Zéro rejet à l’échappement, cela signifie moins de particules fines, d’oxydes d’azote (NOₓ) et de nuisances sonores. D’après l’OMS, la pollution de l’air provoque plus de 300 000 décès prématurés chaque année en Europe, avec une part importante liée aux transports. En ville, cela se traduirait directement par une meilleure qualité de l’air, avec un bénéfice clair pour la santé publique.

Mais le bilan écologique n’est pas tout blanc. Les batteries, cœurs des véhicules électriques, posent de vrais défis environnementaux. Leur fabrication est énergivore et repose sur l’extraction de matériaux comme le lithium, le cobalt ou le nickel, dont les procédés d’extraction posent question. Heureusement, les filières de recyclage, bien qu’encore jeunes, sont prometteuses. Aujourd’hui, des startups françaises parviennent à recycler une batterie à hauteur de 90 à 95 %.

Enjeux énergétiques : sortir du pétrole, entrer dans la flexibilité

L’électromobilité, c’est aussi une stratégie d’indépendance. En 2025, l’Union européenne importe plus de 90 % de son pétrole.

Alimenter une voiture avec de l’électricité permet de s’affranchir en partie de cette dépendance et de regagner une forme de souveraineté énergétique, surtout si l’on mise sur des sources d’électricité locales et bas-carbone : solaire, éolien, nucléaire.

Mais ce virage demande de l’anticipation. L’augmentation du nombre de véhicules électriques va faire grimper la demande en électricité. Si cette demande est couverte par des énergies carbonées, le gain peut être annulé. De ce fait, les leaders européens de la recharge (comme Spark Alliance) proposent aux conducteurs de véhicules électriques de consommer une énergie 100 % renouvelable.

Enjeux économiques : une nouvelle industrie… mais des risques à gérer

Au-delà de l’environnement, l’électromobilité représente une opportunité économique majeure pour les industriels. De nouvelles filières se créent : batteries, bornes de recharge, logiciels embarqués, services connectés… En Europe, des « gigafactories » voient le jour, et les investissements se comptent en milliards — de quoi permettre à de nouveaux acteurs de s’implanter dans un secteur automobile historiquement difficile d’accès.

Du côté des usagers, le coût à l’usage est souvent plus avantageux que pour le thermique sur le long terme : l’entretien est considérablement réduit, la recharge coûte moins cher que le plein, et des bonus écologiques sont proposés par l’État. Les freins à l’accès commencent à tomber, notamment grâce au développement du marché de l’occasion pour les véhicules électriques.

Mais cette mutation n’est pas sans secousses. L’industrie automobile traditionnelle concerne des centaines de milliers d’emplois, notamment dans les chaînes de montage, les garages ou chez les sous-traitants. La reconversion des compétences est un défi social majeur, afin de permettre à toutes ces femmes et tous ces hommes de poursuivre une activité professionnelle convenable. À ce sujet, la Commission européenne a acté en février 2025 le projet Clean Industrial Deal. Ce pacte vise à soutenir la transition des filières industrielles vers des technologies bas-carbone, avec un accent fort sur la mobilité électrique. Il promet la création de 500 000 nouveaux emplois dans l’électromobilité d’ici à 2030.

L’électromobilité représente une avancée majeure vers un avenir plus durable et plus indépendant. Bien que les défis environnementaux et économiques soient nombreux, les bénéfices pour la santé publique, l’indépendance énergétique et la relance industrielle sont indéniables. Il est crucial de continuer à innover et à investir dans des solutions durables pour maximiser ces avantages.

C’est un sujet au cœur de tous les débats concernant la transition énergétique : l’installation massive de bornes de recharge pour véhicules électriques. Si les chiffres sont plutôt bons et en croissance constante, une autre question se pose, qui porte réellement ce développement ? Les entreprises, les États ou les deux ? 

À mesure que la transition énergétique s’accélère, la course à l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques devient un enjeu stratégique majeur. Mais derrière la croissance relativement rapide du réseau, il y a un mix entre politiques, initiatives business et, parfois, partenariats entre le public et le privé. 

Installation de bornes de recharge : les pouvoirs publics mettent le contact…

Dans de nombreux pays, la volonté politique a servi de déclencheur. L’Union européenne, notamment, s’est fixée d’ambitieux objectifs concernant la transition énergétique avec, en tête, l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves à partir de 2035. Les États membres ont ensuite suivi la voie et multiplié les plans de soutien à la mobilité électrique. La France, par exemple, a mis en place des aides financières pour l’installation de bornes, notamment la prime « Advenir » pour les habitants d’immeubles.

Les États utilisent également l’outil législatif afin d’encourager l’installation de points de recharge.  En effet, certains pays imposent aux immeubles neufs, parkings publics et centres commerciaux de proposer un pourcentage de places équipées de bornes de recharge. En Europe, l’obligation d’installer des bornes de recharge dans les bâtiments neufs ou rénovés découle de la directive EPBD de 2021. Cette dernière exige un pré-équipement — le fait d’anticiper l’installation future de bornes de recharge dès la construction — pour les bâtiments résidentiels et l’installation de bornes dans les bâtiments non résidentiels dès 10 places de parking. 

Mais certains pays comme la France, les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni ne se contentent pas de suivre ces règles et ont décidé de frapper plus fort. Par exemple, la France et l’Allemagne imposent jusqu’à 100 % de pré-équipement dans les parkings résidentiels neufs, tandis que les Pays-Bas et le Royaume-Uni ordonnent systématiquement des bornes dans les nouvelles constructions commerciales et résidentielles. Mais il ne s’agit pas seulement d’obliger. En parallèle, l’investissement public reste massif : en Allemagne notamment, un plan de 6,3 milliards d’euros a été engagé jusqu’en 2026 pour soutenir le développement d’infrastructures de recharge.

… Et le privé appuie sur l’accélérateur

Si les États donnent l’impulsion, ce sont souvent les entreprises qui assurent le déploiement concret des bornes. De Tesla à Fastned en passant par Ionity, Allego ou TotalEnergies, les grands acteurs du privé de l’énergie investissent, depuis plusieurs années déjà, et portés par les ambitions gouvernementales citées plus haut, dans le déploiement de réseaux de bornes de recharge. Pour le moment situées principalement sur les grands axes, les métropoles et les grandes zones commerciales, ces bornes promettent un retour sur investissement qui suivra la hausse du parc de voitures électriques et sont donc très intéressantes pour ces multinationales.

Concernant les zones rurales, les villes moins densément peuplées ou les routes secondaires, vues comme moins rentables à court, voire moyen terme, les partenariats public-privé se multiplient. Dans plusieurs pays européens, ils jouent un rôle clé pour développer des bornes de recharge dans ces zones encore oubliées. En France, l’État finance certains projets privés jusqu’à 50 % via l’ADEME quand, en Allemagne, le programme Deutschlandnetz subventionne massivement des stations de recharge rapide, exploitées par des acteurs du privé. Le Royaume-Uni, avec son programme LEVI, soutient aussi les collectivités locales qui s’associent à des opérateurs privés. Les Pays-Bas, de leur côté, ont mis en place des appels d’offres régionaux qui permettent à des entreprises de financer en partie l’installation et l’exploitation de stations de recharge. Des projets qui permettent aux entreprises de sécuriser des parts de marché sur le long terme et aux pouvoirs publics d’atteindre leurs objectifs.  

Enfin, dans le secteur résidentiel et tertiaire, des start-ups et PME prennent aussi une part croissante du marché. Certaines entreprises voient dans l’installation de bornes une diversification naturelle de leur activité, à l’image des énergéticiens ou des entreprises de travaux publics. C’est le cas notamment de Sungrow — dont on parle ici — spécialiste du photovoltaïque qui a lancé une filiale dédiée aux bornes de recharge il y a une dizaine d’années. 

Les États et les entreprises en covoiturage sur l’installation de bornes de recharge

La dynamique actuelle repose donc sur une interaction entre incitations publiques et stratégies privées. Quand les États poussent à l’adoption des véhicules électriques, ils sont obligés, par ricochet, d’encourager l’installation de bornes de recharge. Et les entreprises y voient un levier financier intéressant et investissent pour ne pas louper le coche. 

Et si les priorités de chacun ne sont pas toujours alignées (le privé privilégie des implantations rentables et les pouvoirs publics cherchent à garantir un maillage le plus couvrant possible), la solution des cofinancements est une bonne solution pour inciter les entreprises à miser sur des installations moins attirantes, mais cruciales pour convaincre le plus de monde possible de passer à l’électrique.

Dans certains pays, comme les Pays-Bas cités plus haut, le succès de la mobilité électrique (plus d’un tiers de voitures électriques dans le parc) repose ainsi sur l’équilibre entre un cadre législatif et fiscal incitatif et les investissements précoces des entreprises locales. Un exemple à suivre ! 

Alors que les voitures électriques sont de plus en plus nombreuses sur nos routes, une autre révolution, plus discrète, est en marche : celle du recyclage des batteries.

En France, constructeurs, start-up et collectivités s’organisent pour donner une seconde vie aux composants et aux batteries. Mais entre ambitions industrielles et réalités du terrain, la filière du recyclage avance encore en terrain miné.

Une fin de vie sous tension

Depuis quelques années, le paysage automobile français change de visage. Les voitures thermiques cèdent progressivement la place à leurs cousines électriques. Un choix dicté par des impératifs climatiques, des incitations gouvernementales et la volonté des constructeurs de verdir leur image. Mais une question demeure : que deviennent ces véhicules une fois leur vie terminée ? En 2035, la vente des voitures neuves à essence ou diesel sera interdite dans l’Union européenne. D’ici là, les véhicules électriques seront devenus la norme. Et avec eux, des montagnes de batteries à traiter. Car il ne suffit pas de rouler propre : encore faut-il recycler proprement pour éviter de déplacer simplement le problème.

Recycler une voiture électrique : possible ?

Contrairement aux idées reçues, les voitures électriques ne sont pas plus difficiles à recycler que les thermiques. Certaines pièces sont même plus simples à extraire : moins de fluide, pas de système d’échappement, moteurs compacts. Ce qui change, c’est la nature des matériaux et la complexité électronique. À Flins, dans les Yvelines, l’usine Refactory de Renault fait figure de pionnière. Un site dédié à l’économie circulaire. Objectif : encourager l’innovation et contribuer à l’ambition de neutralité carbone sur les sites industriels européens d’ici à 2030.

Des véhicules usagés y sont démontés à la chaîne. Le cuivre, l’aluminium, les composants électroniques sont triés avec soin. Même les plastiques peuvent être recyclés. Mais la pièce maîtresse, c’est la batterie lithium-ion. Lourde, complexe, inflammable, mais pleine de ressources : cobalt, lithium, nickel, manganèse.

Le défi du recyclage des batteries : entre extraction et renaissance

Une batterie peut peser jusqu’à 500 kilos. Et au bout de 8 à 10 ans, elle est souvent en fin de parcours pour un usage automobile : moins de puissance, moins d’autonomie. On estime qu’elle n’a alors plus que 75 % de sa capacité initiale. Pourtant, elle n’est pas morte. Le recyclage redonne de la valeur aux matériaux, mais l’opération reste lourde, coûteuse, exigeante. L’économie circulaire pousse donc à retarder cette échéance en prolongeant la vie utile de la batterie.

Plusieurs acteurs français s’y emploient. Carwatt, Mob-Ion, ou The Mobility House misent sur le stockage stationnaire. On réutilise les modules valides pour alimenter maisons, bâtiments publics ou installations photovoltaïques. Cette “seconde vie” séduit de plus en plus de collectivités. À Belle-Île-en-Mer, une école utilise des batteries de Renault Zoe pour stocker l’énergie solaire. Résultat : une énergie propre disponible la nuit. Et pour les batteries, une nouvelle vie de cinq ans, utile, loin des routes.

Le recyclage des batteries, filière en construction

Mais cette économie circulaire reste complexe : les batteries varient en format, chimie, électronique. Les industriels doivent développer des chaînes de tri quasi sur mesure, coûteuses et peu standardisées. Autre difficulté : l’absence de réglementation européenne homogène. En France, la filière s’organise avec l’ADEME (agence de la transition écologique) et le ministère de la Transition écologique. Mais l’harmonisation tarde. Il faudrait des normes communes : démontage, traçabilité, réutilisation des modules.

Des projets émergent. La startup Verkor, soutenue par l’État, va inaugurer une giga-usine de batteries recyclables à Dunkerque, avec une production prévue pour début 2026. Renault mise sur le « Battery Passport », un passeport numérique pour suivre l’historique d’une batterie sur toute sa durée de vie.

Recycler, oui… mais aussi réduire et repenser

Le recyclage des batteries est indispensable, mais il ne peut suffire. Même bien gérées, les batteries usagées resteront un déchet complexe. Il faut donc concevoir des véhicules plus sobres. Un petit véhicule avec une petite batterie pollue moins qu’un SUV électrique. Selon Diane Strauss, du Haut Conseil pour le Climat et Directrice France de l’ONG Transport & Environnement : “l’orientation de la production vers des voitures électriques plus petites est la principale mesure que nous pouvons adopter pour réduire notre consommation de matières premières pour les batteries.“

L’optimisation des matériaux, l’allongement de la durée de vie des batteries ou l’échange standard sont aussi des pistes. Autre solution : la mutualisation. Dans plusieurs villes (Le Mans, Allons, Villerouge-Termenès, Grenoble…), des réseaux de partage de véhicules électriques entre habitants permettent de maximiser l’usage d’un même parc. Moins de voitures produites, donc moins de batteries à recycler.

Demain, une véritable économie circulaire ?

La voiture électrique n’est pas une baguette magique. Mais bien pensée, bien recyclée, elle peut faire partie de la solution. En France, la filière avance, portée par l’urgence écologique. Des industriels aux collectivités, en passant par les start-up, nombreux sont ceux qui œuvrent à une véritable économie circulaire. Cela suppose une coopération renforcée. D’abord entre constructeurs pour tendre vers une standardisation des batteries. Ensuite entre États pour harmoniser les normes européennes. Enfin, entre tous les maillons de la chaîne, pour partager innovations et données.

Mais au-delà de la technique, c’est un changement de regard qui s’impose. Le véhicule électrique ne doit plus être perçu comme un simple objet de consommation. La logique circulaire invite à le voir comme un assemblage de matières aux multiples vies. Cela implique des véhicules plus sobres, réparables, démontables, avec des batteries remplaçables. Les usines du futur seront sans doute des plateformes hybrides : fabrication, réparation, réutilisation. À Flins ou Dunkerque, ce modèle se profile déjà. Pour que cette économie circulaire se généralise, elle devra convaincre le citoyen. Car tout ne repose pas sur l’industrie : le comportement des usagers est essentiel. Choisir un modèle plus léger, accepter une voiture d’occasion reconditionnée, partager un véhicule… autant de gestes qui comptent.

Enfin, cette transition pose la question de la souveraineté. Revaloriser nos batteries, maîtriser les flux de matières, relocaliser certaines productions : autant de leviers pour gagner en indépendance et en résilience. En d’autres termes, offrir une seconde vie aux batteries n’est ni un simple pari technologique ni un verdissement de façade. C’est un pilier de l’avenir électrique. Et si l’on veut que la transition vers l’électrique tienne ses promesses, il faut s’en préoccuper dès maintenant — avant que les roues ne cessent de tourner.

Souvent relégués en bas de fiche technique, les moteurs de voitures électriques ont pourtant une importance cruciale, en termes d’économie, de performance et d’industrialisation. 

Lorsqu’on parle de voitures électriques, la première caractéristique dont on fait étalage, c’est l’autonomie. Contrairement à l’univers des véhicules thermiques où les cylindres sont omniprésents et parfois plus célèbres que les voitures elles-mêmes, à l’image des V12 Bizzarini et autres “six en ligne”, côté watts, les moteurs sont généralement relégués au second plan et on a parfois l’impression qu’il n’existe qu’un seul type de motorisation pour toutes les voitures électriques. C’est tout le contraire ! Qu’ils soient déjà produits à grande échelle, présents sur des modèles de niche, voire encore à l’état de gestation, on dénombre plusieurs types de moteurs de voitures électriques, dont voici les principaux. 

Les moteurs de voitures électriques synchrones à aimants permanents (PMSM)

Largement utilisé dans les voitures électriques, le moteur PMSM fonctionne grâce à des aimants contenant du néodyme, une terre rare, qui, placés dans le rotor (la partie en rotation), tournent en fonction du champ magnétique généré par le stator (la partie fixe). Très efficace, il permet un rendement énergétique bien supérieur à 90 % le rendant, de fait, très adapté à l’automobile. Si on ajoute à ça qu’il est très compact et plutôt léger, cela en fait, malgré son coût relativement élevé dû aux matières premières, un moteur de choix pour de nombreux modèles bien connus du grand public tels que la Nissan Leaf ou la Toyota Prius hybride. 

Le moteur asynchrone

Ici, pas d’aimants dans le rotor. Si l’on veut être très schématique : le stator produit un champ magnétique dont l’énergie est transmise au rotor. Ce dernier produit alors, à son tour, un champ magnétique. Les deux champs, comme un lutteur face à un boxeur dans un octogone, vont alors se confronter et faire tourner le rotor. Sans aimants permanents, le moteur à induction est moins cher à produire que le PMSM. Il est également plus robuste grâce à une structure plus simple, et moins sensible à la chaleur malgré un rendement énergétique un peu en dessous des 90 % en moyenne. On le retrouve notamment sur les Tesla Model S et X.

Le moteur synchrone à réluctance variable ou SRM

Attention les yeux, voici le SRM : pas d’aimants permanents, pas d’enroulement, pas de matières premières critiques notamment les terres rares, simplement des engrenages sur le rotor et le stator qui créent du mouvement en s’alignant. Peu coûteux à fabriquer, résistant, il est capable d’encaisser beaucoup de couple à bas régime (idéal pour une voiture électrique). Pourtant, il n’est pas très répandu et, pour le moment, il fait surtout l’objet de recherches de la part de start-ups. Pourquoi ? D’une part, il est plus bruyant que ses congénères. Mais ce n’est pas son seul inconvénient. En effet, il est également commandé électroniquement ce qui ajoute une foultitude de données à intégrer qui sont complexes à gérer à l’utilisation.

Les moteurs de voitures électriques à flux axial

Voici le moteur qui pourrait bien changer la face. Ici, contrairement à ce que l’on retrouve dans les moteurs à flux radial, le mouvement du champ magnétique est parallèle à l’axe de rotation. Autrement dit, les moteurs à flux axial sont plats, donc plus compacts, tout en gardant leur efficacité. Une architecture qui facilite également le refroidissement du moteur et augmente donc ses performances. Aujourd’hui, ces moteurs sont encore trop chers à fabriquer pour les déployer à grande échelle, mais les constructeurs sont tout de même attentifs aux développements autour de cette technologie. Dernier exemple en date, le rachat par Mercedes de l’entreprise britannique YASA, spécialisée dans les moteurs à flux axial. 

Le récap :