Catégorie : Expertises

Pendant des années, Toyota a été perçue comme la révolutionnaire réticente de l’industrie automobile.Tandis que ses concurrents investissaient des milliards de dollars dans les véhicules tout électriques, annonçaient des plans radicaux pour abandonner les moteurs à essence et s’empressaient de convaincre les investisseurs que la voiture à batterie représentait le seul avenir acceptable, Toyota a obstinément refusé de suivre le mouvement.

Le constructeur japonais a continué à fabriquer des hybrides.

Il a étendu cette technologie à toute sa gamme. Il a défendu ce qu’il appelait une stratégie « multi-voies ». Et il a soutenu que les consommateurs, les réseaux électriques, les infrastructures de recharge et les marchés régionaux évoluaient vers l’électrification à des vitesses très différentes.

Les critiques ont souvent présenté cette position comme excessivement prudente, voire rétrograde.

Vient maintenant la question inconfortable pour le reste de l’industrie automobile :

Toyota avait-il raison ?

Les dernières données du marché américain suggèrent que la stratégie de Toyota mérite d’être réexaminée. Les hybrides ne se contentent plus de survivre à la transition vers le véhicule électrique. Ils deviennent l’un de ses plus grands gagnants. Cox Automotive a rapporté que les hybrides représentaient environ 21,8 % des ventes de véhicules aux États-Unis selon la motorisation jusqu’en mai 2026, contre seulement 13,3 % un an plus tôt. Les véhicules électriques à batterie, quant à eux, représentaient environ 6,7 % du marché.

Au premier semestre 2026, les ventes d’hybrides devaient augmenter d’environ 9 %, alors même que le marché américain du véhicule neuf dans son ensemble reculait.

Ces chiffres ne signifient pas que le véhicule électrique est mort. Loin de là.

Mais ils indiquent que l’hypothèse d’une transition linéaire, selon laquelle les automobilistes américains passeraient rapidement du véhicule à essence directement au véhicule électrique à batterie, était considérablement trop simpliste. Et Detroit l’a remarqué.

Le boom du VE rencontre le consommateur américain

Le marché américain du véhicule électrique a abordé 2026 dans une position radicalement différente de celle anticipée par de nombreux constructeurs il y a quelques années.

Selon Cox Automotive, les Américains ont acheté environ 77 266 VE neufs en juillet 2026. Cela représentait une modeste amélioration de 3,2 % par rapport à juin, mais un net recul de 41,5 % par rapport à juillet 2025. Les VE ne représentaient que 5,6 % des ventes totales de véhicules neufs en juillet.

Une partie de cette comparaison sur un an demande à être mise en contexte. La demande de VE avait bondi durant une partie de 2025, les consommateurs se précipitant pour acheter avant l’expiration des incitations fiscales fédérales, créant une base de comparaison anormalement élevée. Mais même en tenant compte de cette distorsion, la tendance de fond est difficile à ignorer. Au deuxième trimestre 2026, environ 247 226 VE ont été vendus aux États-Unis. C’était une amélioration par rapport au premier trimestre, mais toujours 20,5 % en dessous du deuxième trimestre 2025.

La part de marché des VE s’établissait à environ 5,8 %, très en dessous du record de 10,6 % atteint au troisième trimestre 2025, dopé par les incitations. Le problème tient de moins en moins à la question de savoir si les Américains aiment les véhicules électriques, et de plus en plus à celle de savoir si un VE convient à suffisamment d’Américains au prix, à l’autonomie et au niveau de commodité qu’ils attendent.

Une voiture électrique peut avoir énormément de sens pour un propriétaire disposant d’un garage, d’un kilométrage quotidien prévisible et d’une recharge nocturne pratique. Le calcul se complique pour un résident d’appartement, un conducteur rural, une famille effectuant de fréquents trajets interétatiques, un artisan tractant du matériel, ou toute personne vivant là où la recharge publique reste peu fiable.

Puis il y a le prix.

Cox Automotive a estimé le prix de transaction moyen d’un VE neuf à environ 56 126 dollars en juillet, contre environ 49 855 dollars pour le véhicule neuf moyen toutes catégories. Cet écart compte à un moment où les Américains doivent déjà composer avec des véhicules coûteux et des coûts d’emprunt élevés.

Une technologie peut être impressionnante et se heurter malgré tout à un problème d’accessibilité.

Toyota a misé sur le juste milieu

La réponse de Toyota n’a jamais consisté à rejeter l’électrification. Il a consisté à rejeter l’idée que l’électrification devait se réduire à une seule technologie. Toyota soutient depuis des années que les hybrides, les hybrides rechargeables, les véhicules électriques à batterie, les véhicules à hydrogène et les moteurs à combustion efficaces peuvent tous avoir leur rôle selon le client et le marché.

Cet argument sonnait autrefois comme une posture défensive. En 2026, il sonne de plus en plus comme une stratégie commerciale gagnante. Toyota Motor North America a rapporté 383 091 ventes de véhicules électrifiés au deuxième trimestre, en hausse de 19,5 % par rapport à la même période un an plus tôt. Les modèles électrifiés représentaient 56,8 % des ventes de Toyota et Lexus au cours du trimestre.

En juin seulement, Toyota a indiqué que les véhicules électrifiés représentaient 57,4 % de ses ventes américaines, la division Toyota atteignant un taux d’électrification de 61,4 %. Le RAV4 Hybrid a enregistré un record de ventes absolu. La catégorie « électrifiée » de Toyota est plus large que les hybrides classiques : elle inclut aussi d’autres motorisations à assistance électrique, et ces chiffres ne doivent donc pas être confondus avec les ventes d’hybrides pur. Mais la tendance est sans équivoque.

Toyota intègre l’électrification dans des véhicules que les Américains savent déjà utiliser. Aucun produit n’illustre peut-être mieux cette stratégie que le RAV4. Pour l’année-modèle 2026, Toyota a supprimé la version tout-essence classique de l’un des SUV les plus populaires d’Amérique. La nouvelle gamme RAV4 est entièrement électrifiée, proposée en version hybride ou hybride rechargeable. L’hybride standard démarre dans la fourchette basse des 30 000 dollars. Cela pourrait s’avérer être l’une des distinctions les plus importantes de la bataille automobile actuelle. Toyota ne demande pas au client moyen du RAV4 de réorganiser entièrement sa vie autour d’une nouvelle infrastructure énergétique.

Il lui offre un moteur électrique, une batterie et des gains d’efficacité significatifs, tout en conservant la rapidité et la familiarité du plein d’essence. Pour des millions d’automobilistes, c’est une vente plus facile à conclure.

Detroit se rallie à la logique de Toyota

Toyota n’est plus seule.

Ford, l’une des entreprises américaines les plus associées à la transition vers le véhicule électrique, a

considérablement recalibré sa stratégie.

Ford a rapporté des ventes mondiales d’hybrides record d’environ 444 000 véhicules en 2025, soit près de 25 % de plus que l’année précédente, avec une forte demande pour des modèles comme le Maverick Hybrid et le F-150 Hybrid.

Plus important encore, Ford a modifié la répartition de ses investissements. L’entreprise a annoncé fin 2025 qu’elle allait développer son offre d’hybrides et de véhicules électriques à autonomie prolongée, tout en abandonnant certains grands programmes de VE dont le modèle économique s’était détérioré en raison d’une demande plus faible qu’attendu, de coûts élevés et de changements réglementaires.

Ford a indiqué s’attendre à ce qu’environ 50 % de son volume mondial soit composé, d’ici 2030, d’hybrides, de véhicules électriques à autonomie prolongée et de véhicules entièrement électriques. Son F-150 Lightning de nouvelle génération est réorienté vers une architecture électrique à autonomie prolongée plutôt que de rester un pick-up électrique à batterie classique.

Il ne s’agit pas d’un abandon du véhicule électrique. Ford développe en parallèle une plateforme VE universelle à moindre coût pour des véhicules à batterie plus accessibles. Il s’agit de quelque chose de plus significatif : la reconnaissance qu’aucune motorisation unique ne peut sans doute satisfaire tous les clients américains.

Stellantis est arrivée à une conclusion similaire.

La maison mère de Jeep, Ram, Dodge et Chrysler a annoncé une refonte stratégique majeure articulée autour d’un choix plus large pour les clients : véhicules électriques à batterie, hybrides, véhicules à autonomie prolongée et moteurs à combustion interne. Stellantis a explicitement reconnu que le rythme de sa transition devait être dicté par la demande des consommateurs. Elle a également annulé le Ram 1500 tout électrique auparavant prévu.

Sa nouvelle stratégie sur cinq ans prévoit des dizaines de véhicules répartis sur plusieurs motorisations, dont 29 véhicules électriques à batterie, 15 hybrides rechargeables ou à autonomie prolongée, et 24 hybrides.

Remarquez ce qui a changé.

Le débat de l’industrie ne porte plus sur « Quand tout deviendra-t-il électrique ? ». Il porte désormais sur « Quelle forme d’électrification les clients achèteront-ils réellement ? ». C’est une question très différente.

Le retour de l’hybride est-il un pas en arrière ?

Pour les puristes du VE, peut-être.

Un hybride classique continue de brûler de l’essence. Il continue de produire des émissions à l’échappement. Il ne peut pas offrir la conduite totalement débarrassée du pétrole qu’offre un véhicule électrique à batterie rechargé à l’électricité propre.

Si l’objectif ultime est un parc de transport ne produisant quasiment aucune émission directe de carbone, les hybrides ne peuvent pas constituer la destination finale.

Mais cela n’en fait pas automatiquement un pas en arrière.

Une technologie que les consommateurs achètent en grand nombre et qui réduit significativement la consommation de carburant peut sans doute accomplir davantage à court terme qu’une technologie théoriquement plus propre que les consommateurs ne peuvent pas s’offrir ou ne souhaitent pas adopter.

Il y a aussi la question de la batterie. Une seule très grande batterie de VE nécessite sensiblement plus de matériaux que les batteries bien plus petites des hybrides classiques. Toyota soutient depuis longtemps que déployer des ressources limitées en batteries sur un plus grand nombre d’hybrides peut réduire les émissions sur davantage de véhicules pendant la transition.

Cet argument reste débattu, en particulier à mesure que la production de batteries s’étend et qu’une électricité plus propre devient disponible.

Mais le marché démontre aujourd’hui pourquoi Toyota accordait tant de valeur à la flexibilité. Les Américains ne rejettent pas l’électrification. Ils semblent choisir leur propre version de celle-ci.

Les hybrides résolvent plusieurs problèmes à la fois

L’hybride classique occupe une position étonnamment forte.

Il ne nécessite aucune borne de recharge. Aucune inquiétude d’arriver devant une borne publique en panne. Aucun besoin de calculer un long trajet routier en fonction d’arrêts de recharge. Les conducteurs peuvent refaire le plein en quelques minutes dans n’importe quelle station-service classique. Pourtant, le véhicule peut utiliser l’assistance électrique pour réduire sa consommation de carburant, en particulier en conduite urbaine.

L’expérience de possession reste donc familière, même si la technologie sous le capot est nettement plus électrifiée.

Pour un constructeur automobile, les hybrides offrent aussi un moyen de réduire la consommation de carburant de sa flotte sans engager tout un programme de produits sur le pari que les consommateurs accepteront immédiatement les véhicules exclusivement à batterie.

Cette flexibilité devient particulièrement précieuse lorsque la réglementation, les incitations, les prix de l’essence, les taux d’intérêt et les préférences des consommateurs peuvent évoluer plus vite qu’un constructeur ne peut concevoir et construire une nouvelle usine.

Mais ne rédigez pas encore l’oraison funèbre du VE

Le boom des hybrides ne doit pas être confondu avec la preuve que les véhicules électriques à batterie ont

définitivement échoué.

Cox Automotive indique que le marché des VE montre des signes de stabilisation après plusieurs trimestres de fortes baisses annuelles. De nouveaux modèles continuent d’arriver, les ventes de VE d’occasion progressent, la technologie des batteries continue de s’améliorer, et les constructeurs travaillent à réduire les coûts.

Toyota lui-même développe son offre de véhicules électriques à batterie. Ford poursuit le développement de sa nouvelle architecture VE abordable. Stellantis prévoit des dizaines de nouveaux véhicules électriques à batterie.

Le véhicule électrique restera une partie de l’avenir automobile américain. Ce qui paraît de plus en plus douteux, c’est l’idée qu’il possédera cet avenir seul, du moins pas dans l’immédiat.

La véritable victoire de Toyota a été de refuser de rendre l’avenir binaire

Toyota a peut-être finalement eu raison pour une raison plus subtile que le simple constat « les hybrides battent les VE ».

L’entreprise a compris que les transitions technologiques massives suivent rarement une trajectoire parfaitement linéaire.

Les consommateurs évoluent à des rythmes différents. Les infrastructures se développent de façon inégale. Le prix compte. La commodité compte. La géographie compte. Et la politique gouvernementale peut changer bien plus vite qu’une plateforme de véhicule dont le cycle d’investissement se compte en décennies.

Les constructeurs qui présentaient autrefois l’avenir comme un choix presque binaire entre essence et batterie construisent désormais des gammes remplies d’hybrides, d’hybrides rechargeables, de véhicules à autonomie prolongée et de multiples formes d’électrification.

C’est remarquablement proche de la stratégie que Toyota défendait à une époque où il était de bon ton de la critiquer.

Alors, les hybrides sont-ils un pas en arrière ?

Peut-être seulement si l’avenir automobile était censé suivre une route parfaitement rectiligne.

Le consommateur américain semble avoir choisi un autre itinéraire.

Et Toyota roulait déjà sur celui-ci.

Près de deux ans après l’entrée en vigueur des droits de douane européens sur les voitures électriques fabriquées en Chine, le bilan apparaît contrasté. Selon une analyse publiée par l’ONG Transport & Environment (T&E), ces mesures ont permis de freiner une partie des importations et d’inciter certains constructeurs à relocaliser leur production en Europe. Mais elles n’ont pas empêché la progression des marques chinoises, ni la dépendance croissante de l’industrie européenne aux batteries venues de Chine.

Les constructeurs occidentaux relocalisent, les marques chinoises gagnent du terrain

Les droits de douane imposés par l’UE constituent un premier rempart face aux voitures électriques chinoises, mais l’Europe reste sous pression. C’est le bilan que dresse l’ONG Transport & Environnement à la lecture des chiffres, notamment au premier semestre 2026. Sur les six premiers mois de l’année, les VE produits en Chine représentent 17% du marché européen, soit 5 points de moins par rapport à 2024 (22% des parts de marché), date de l’entrée en vigueur de ces mesures commerciales.

Cette baisse s’explique principalement par les choix industriels de plusieurs constructeurs internationaux, notamment Tesla, BMW et Volvo, qui ont transféré une partie de leur production destinée au marché européen vers des usines implantées dans l’Union européenne. En parallèle, la part des constructeurs européens dans les importations de véhicules électriques produits en Chine a considérablement diminué (de 38 % à 23 %) sur la même période. Celle de Tesla a également reculé, de 26 à 19 %.

Néanmoins les constructeurs chinois continuent leur progression. Ils représentent désormais plus de la moitié des véhicules électriques importés de Chine vers l’Europe, preuve que les droits de douane ne suffisent pas à enrayer leur offensive commerciale.

Une efficacité très variable selon les constructeurs

L’impact des taxes dépend largement du niveau des droits appliqués. SAIC, propriétaire de la marque MG, soumis à un droit de douane de 35 %, a vu ses exportations de véhicules électriques vers l’Europe quasiment divisées par deux entre 2023 et 2025. À l’inverse, BYD, taxé « seulement » à hauteur de 17 %, a plus que doublé ses exportations sur la même période. Un constat demeure : malgré les barrières douanières, les véhicules électriques chinois s’affichent en moyenne 21 % moins chers que leurs concurrents européens, un avantage compétitif qui continue de séduire de nombreux acheteurs.

Les constructeurs européens encore fragiles

Pour les industriels européens, la concurrence chinoise intervient alors que la transition vers le véhicule électrique reste coûteuse. Volkswagen, Renault, Stellantis ou Mercedes-Benz investissent plusieurs dizaines de milliards d’euros dans l’électrification de leurs gammes, la modernisation de leurs usines et le développement de logiciels embarqués. Dans le même temps, ils doivent composer avec une rentabilité limitée, une demande européenne plus hésitante qu’anticipé et une concurrence asiatique particulièrement agressive sur les prix.

L’arrivée de nouveaux acteurs chinois accentue cette pression. Depuis septembre 2023, dix projets d’usines de constructeurs chinois ont été annoncés en Europe. L’objectif est clair : produire localement pour contourner les droits de douane tout en bénéficiant de la proximité du marché européen.

Parallèlement, les marques chinoises accélèrent sur les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), qui échappent à ces surtaxes douanières de l’UE. Ainsi détiennent-elles désormais 13 % du marché européen contre seulement 3 % en 2024.

Ces usines européennes qui pourraient fabriquer des voitures chinoises

Pour éviter les droits de douane, les constructeurs asiatiques mettent en place leur stratégie pour développer l’outil industriel sur le sol européen (ce qui réduirait au passage les coûts de transport et la pollution maritime qui en découle). Les usines européennes sont aujourd’hui sous-utilisées, des partenariats industriels pourraient donc prendre tout leur sens. A l’image de l’alliance Leapmotor-Stellantis qui permet la fabrication de la T03 en Pologne ou la B10 en Espagne, ou l’accord avec Dongfeng qui devrait voir sortir des VE chinois des lignes d’assemblage du site de Rennes-La Janais (qui produit actuellement le C5 Aircross). BYD débute sa production dans son usine propre en Hongrie, tandis que Xpeng « sous-traite » sa production à Magna en Autriche, tout en discutant avec Volkswagen pour produire en Allemagne. Et les autres exemples ne manquent pas. 

Le véritable enjeu : la bataille des batteries

Pour T&E, le principal point faible de la stratégie européenne ne concerne plus les véhicules eux-mêmes mais les batteries. En effet, les importations de batteries chinoises ont été multipliées par sept entre 2020 et 2025. Elles fournissent les usines des constructeurs européens et restent très faiblement taxées. Cette dépendance menace directement l’émergence d’une véritable filière industrielle européenne. 

Donnée préoccupante pour l’industrie continentale : moins du quart des batteries produites sur le territoire européen sont aujourd’hui fabriquées par des entreprises européennes, qui peinent à atteindre le niveau de qualité requis pour ces produits de haute technologie.

Plusieurs projets de « gigafactories » connaissent déjà des difficultés financières ou des retards, alors que les fabricants asiatiques dominent largement les technologies et les capacités de production.

Selon l’étude de T&E, l’instauration d’un droit de douane de 20 % sur les batteries chinoises n’entraînerait qu’une hausse moyenne de 2,8 % du prix des véhicules électriques assemblés dans l’Union européenne, tout en renforçant la compétitivité des producteurs européens.

Les normes CO2 au cœur de l’équation

Au-delà de la politique commerciale, l’ONG environnementale voit plus loin et estime que les futures normes européennes d’émissions de CO2 joueront un rôle décisif. Si les objectifs de réduction des émissions sont assouplis, le rythme d’électrification ralentira car les constructeurs européens seront moins incités à accélérer leur transition. 

Selon les projections de T&E, la part de marché des marques chinoises pourrait alors atteindre 30 % du marché européen des véhicules électriques en 2035, contre seulement 15 % si les objectifs actuellement défendus par la Commission européenne sont maintenus.

Une stratégie industrielle à compléter

Si les droits de douane ont permis d’obtenir des premiers résultats en favorisant les relocalisations industrielles et les investissements en Europe, cela reste insuffisant. L’ONG appelle l’Union européenne à renforcer sa politique industrielle en élargissant les mesures de défense commerciale aux batteries chinoises, en empêchant les stratégies de contournement via des pays tiers ou en imposant un transfert de technologie ou encore en se fournissant auprès de sous-traitants locaux. 

D’après T&E, les textes de loi doivent soutenir les filières industrielles automobiles tout en maintenant les objectifs de réduction des émission de CO2 pour 2035. Pour les constructeurs européens, l’enjeu dépasse désormais la seule protection du marché. Il s’agit de bâtir une chaîne de valeur complète — des batteries aux véhicules — capable de rivaliser durablement avec les géants chinois sur le terrain des coûts, de l’innovation et des volumes de production. Plus facile à dire qu’à faire.

L’électrification de l’industrie automobile a été freinée à plusieurs reprises au cours des 18 derniers mois. Les droits de douane imposés par l’Europe et les États-Unis ont entraîné un ralentissement de la demande de véhicules électriques sur ces marchés. La guerre des prix en Chine continue d’affecter la rentabilité des constructeurs chinois. Aujourd’hui, la modification de la réglementation au sein de l’Union européenne confirme une réalité que personne n’osait envisager : l’électrification est plus longue et plus complexe que prévu. Quelles seraient les caractéristiques du meilleur véhicule électrique, actuellement ?

Malgré les défis auxquels est confrontée la voiture électrique, l’année dernière a été la plus active en termes de nouveaux modèles présentés. Cette année s’annonce encore plus dynamique. Selon mon suivi quotidien des nouveaux véhicules particuliers dévoilés dans le monde, 97 nouveaux modèles entièrement électriques ont été présentés en 2025. Cela représente 56 % de l’ensemble des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers exposés. Plus de la moitié des nouveaux véhicules présentés en 2025 étaient électriques. Cette année, jusqu’à mi-mai, 64 nouveaux modèles ont été présentés, dont 42 sont disponibles en version 100 % électrique.

Mes données indiquent que plus de la moitié des voitures 100 % électriques présentées entre janvier et mai 2026 (hors hybrides rechargeables, hybrides et véhicules à autonomie étendue) ont été dévoilées par des marques chinoises.

De nombreux modèles intéressants

Contrairement à il y a quelques années où Tesla et quelques modèles chinois occupaient les premières places du classement des voitures électriques les plus intéressantes, la situation est aujourd’hui bien différente.

Le rattrapage rapide des constructeurs automobiles occidentaux contribue à élargir l’offre. J’ai sélectionné 20 finalistes parmi les 97 nouvelles voitures électriques présentées entre janvier 2025 et mai 2026 : Aito M6, Audi E7X, BMW iX3, Buick Electra L7, BYD Han L, Fang Cheng Bao Tai 3, Firefly, Kia EV2, Leapmotor A10, Lexus ES, Maextro S800, Mazda EZ-60, Nissan N7, Onvo L90, Polestar 5, Renault Twingo, Xiaomi YU7, Toyota Highlander, Volkswagen ID.Polo et Xpeng GX.

Bien que la sélection soit principalement objective et ne repose sur aucun test spécifique, j’ai tenté de prendre en compte les trois éléments suivants :

1. Type de carrosserie : l’impact probable de la nouvelle voiture sur les marchés mondiaux en raison de son type de carrosserie.

2. Disponibilité : la présence et la disponibilité de la nouvelle voiture à l’échelle mondiale sur les marchés internationaux.

3. Compétitivité : le juste équilibre entre prix et caractéristiques techniques.

Sur la base de ces critères, je pense que la voiture électrique du moment est la Leapmotor A10. C’est un petit SUV très compétitif qui peut révolutionner le marché, tant dans les pays développés que dans les pays émergents. Il n’est ni trop grand, ni trop petit. Côté design, il est moderne et actuel, avec un intérieur spacieux et de grande qualité. Son prix est très attractif sans être bradé, ce qui lui permet de concurrencer les leaders traditionnels des segments B et C des SUV.

Leapmotor en pleine croissance

Leapmotor est en passe de devenir l’un des constructeurs automobiles chinois à la croissance la plus rapide.
La marque s’est judicieusement positionnée comme une alternative économique parmi les marques automobiles chinoises de haute technologie, de plus en plus populaires. Cette décision judicieuse permet à cette marque de se présenter comme un constructeur technologiquement avancé proposant des prix compétitifs, contrairement aux autres constructeurs chinois de haute technologie tels que Nio, Xpeng, Li Auto ou Xiaomi.

La participation de Stellantis au capital de Leapmotor pourrait également s’avérer un facteur clé de succès. Bien que le constructeur européen-américain traverse une période difficile, il bénéficie d’une forte présence en Europe et en Amérique latine, deux marchés où les marques chinoises souhaitent développer leur activité. Le réseau de concessionnaires Stellantis peut véritablement dynamiser la présence et les ventes des véhicules Leapmotor, y compris l’A10.

La question paraît inopportune au moment où les voitures thermiques endurent des baisses de ventes significatives et les prix des carburants sont au plus haut : les modèles électriques constituent-ils réellement et durablement le futur de la mobilité ? La réponse se veut plus nuancée que ne le laisse penser l’évidence

Popularité croissante

C’est une grande inconnue. J’ai récemment participé, en tant que conférencier, à un événement consacré à la situation de la voiture électrique et à sa popularité croissante. Une des questions du public portait sur les cinq prochaines années et le rôle de chaque motorisation. Ma réponse : chacune aura son importance.

On entend parler de la transition vers les véhicules électriques depuis une dizaine d’années. Le scandale du Dieselgate en 2015 n’a fait qu’accélérer la nécessité de conduire des voitures « propres ». La réglementation est venue s’y ajouter et la transition énergétique est rapidement devenue un sujet à la mode dans l’industrie automobile.

Alors que les voitures à moteur thermique semblaient moins engagées dans la réduction des émissions, beaucoup se sont tournés vers les voitures électriques. La réalité est aujourd’hui bien différente. Heureusement, elles ne seront pas les seules.

Seulement, une voiture sur 3 dans le monde est électrique

En mai 2026, on comptait environ 1 800 modèles de voitures différents disponibles dans le monde. Les modèles entièrement électriques en représentaient un tiers. En résumé, parmi toutes les voitures neuves disponibles aujourd’hui, un tiers est équipé d’une motorisation 100 % électrique. C’est un avantage certain du point de vue de l’offre : les consommateurs ont désormais plus de choix.

La plupart de ces voitures sont arrivées après des années de planification produit qui ont concentré l’attention et les ressources sur la transition.

Jusqu’en 2024, il était quasiment indispensable pour un constructeur automobile de consacrer davantage d’argent au développement des voitures électriques qu’à tout autre projet. Comme le montrait la Chine, la transition était possible car les consommateurs souhaitaient ces voitures.

Transition en manque de souffle

Mais cette transition rapide s’est essoufflée et il est vite apparu qu’elle prenait plus de temps que prévu. C’est pourquoi je pense que l’avenir de la voiture électrique en Europe est étroitement lié à celui des autres technologies. L’industrie a compris qu’elle ne peut pas se reposer sur une seule motorisation pour assurer sa pérennité.

Les voitures hybrides (HEV), hybrides rechargeables (PHEV), hybrides légères (MHEV), essence, 100 % électriques (EV), à autonomie étendue (EREV) et même à hydrogène devraient faire partie intégrante du paysage automobile au cours des cinq prochaines années. L’industrie automobile comprend qu’il est trop risqué de miser sur une technologie unique.

Un éco-système à consolider

C’est pourquoi, même si la voiture électrique devrait devenir plus abordable (moins

chère) dans les années à venir, elle ne sera pas le seul choix offert aux consommateurs européens. L’écosystème autour des véhicules électriques à batterie (BEV) aura besoin de plus de temps pour se développer pleinement, tandis que les constructeurs automobiles européens auront besoin de plus de temps pour proposer des voitures électriques réellement abordables.

L’avenir est prometteur pour les voitures électriques en Europe. Mais contrairement à ce que l’on pensait il y a quelques années, elles ne seront pas exclusives et les autres technologies continueront de jouer leur rôle. C’est une bonne chose pour les consommateurs.

J’ai eu l’opportunité de visiter le Salon de l’automobile de Pékin 2026. C’était mon quatrième voyage en Chine en deux ans, période durant laquelle l’ampleur de son industrie a été surpassée par la vitesse de son développement. Le salon, qui s’est tenu en avril, a une fois de plus démontré la force des Chinois, prouvant que leur force réside non seulement dans leurs impressionnants volumes de production et de ventes, mais aussi dans leur capacité à innover et à anticiper les tendances.

C’est ce qui m’a le plus impressionné lors de cette exposition. Bien sûr, les chiffres

étaient tout simplement incroyables : sur 380 000 mètres carrés d’espace d’exposition et 1,3

kilomètre entre les sections sud et nord du centre des congrès, 1 451 véhicules étaient exposés, la plupart présentés par 82 marques différentes, dont 60 chinoises et 22 étrangères. Parmi les grands absents figuraient Kia, Chevrolet et Land Rover.

Le plus étonnant était la rapidité avec laquelle tout évolue. Du lieu lui-même — dont la surface d’exposition a doublé en seulement deux ans — au nombre de nouvelles marques et de nouveaux modèles, en passant par les avancées technologiques et les solutions de mobilité présentées, l’industrie automobile a connu des transformations majeures au cours de son histoire, telles que l’essor fulgurant des constructeurs japonais dans les années 1970 et 1980, ou la croissance accélérée des marques coréennes dans les années 1990 et 2000. Mais jamais auparavant l’industrie automobile n’avait connu de changements aussi rapides que ceux que connaissent les constructeurs chinois aujourd’hui. Et c’est peut-être le plus grand défi auquel les constructeurs automobiles traditionnels sont désormais confrontés.

Le salon a été l’occasion de dévoiler 38 nouveaux véhicules de série. Huit d’entre eux ont été présentés par des marques étrangères (cinq par le groupe Volkswagen). À l’exception du

Porsche Cayenne Coupé, tous ces modèles ont été conçus par et pour le marché chinois.

Autrement dit, l’épicentre de l’industrie automobile mondiale et de ses dernières innovations n’est plus l’Europe, les États-Unis ou le Japon, mais la Chine. Ce qui s’est passé à Pékin reflète une tendance qui se dessine depuis plusieurs mois.

D’après mon suivi des nouveaux modèles, entre janvier et mai de cette année, les constructeurs chinois ont lancé en moyenne deux nouveaux modèles par semaine. C’est deux fois plus que les marques européennes durant la même période.

L’Occident, le Japon et la Corée n’ont jamais connu un tel rythme. Par conséquent, ils ne sont pas habitués à des cycles de développement produit aussi rapides.

L’arrogance occidentale appartient au passé.

Les groupes automobiles traditionnels, autrefois maîtres incontestés du secteur, sont désormais de simples spectateurs. C’est l’atmosphère qui régnait sur les stands de marques comme Volkswagen, BMW, Mercedes, Toyota, Hyundai, Nissan, Audi, Ford, Honda, Mazda et Buick.

L’attention des médias et du public se porte désormais sur les déclarations et les présentations des acteurs chinois.

Et lorsque des marques étrangères présentent une nouveauté, il s’agit souvent d’un produit imprégné d’ADN chinois. C’est le cas d’AUDI, de la gamme Volkswagen ID, de la gamme Nissan N, du Ford Bronco EV, de la quasi-totalité des nouveaux modèles Buick, de la Hyundai IONIQ V, des derniers modèles Toyota bZ et des véhicules électriques Mazda.

Fini le temps où les hauts dirigeants européens et américains arrivaient aux salons automobiles comme des demi-dieux. Aujourd’hui, ils apparaissent tout au plus comme de simples cadres cherchant à comprendre comment les constructeurs chinois parviennent à proposer des solutions innovantes sans faire exploser le prix final du véhicule.

C’est peut-être cette attitude arrogante qui a obscurci la vision de nombre de ces entreprises. Ils ont sous-estimé leurs concurrents chinois et, bien qu’ils aient anticipé l’arrivée des véhicules électriques (Renault Zoé, Nissan Leaf, BMW i3, Chevrolet Volt), ils n’ont jamais imaginé que la transition — du moins en Chine — se ferait aussi rapidement.

Conséquence : les décisions les plus importantes du secteur ne sont plus prises à

Detroit, Wolfsburg ou Tokyo, mais en Chine. Les véhicules électriques ont désormais un nom, et si ce n’est pas Tesla, il y a de fortes chances qu’il s’agisse d’une marque chinoise. Et ce phénomène ne se limite plus à la Chine ; cette évolution s’accélère sur les marchés émergents (Amérique latine, Asie du Sud-Est, Afrique, Russie et Asie centrale), ainsi que dans de nombreuses régions développées (Australie, Europe et Moyen-Orient).

Le problème pour les constructeurs occidentaux n’est plus seulement leur chute libre sur le

plus grand marché mondial. Après avoir vu leur part de marché en Chine chuter de 63-66 % avant la pandémie à 32-36 % aujourd’hui, les constructeurs automobiles traditionnels voient désormais leur position autrefois solide hors de Chine également menacée.

Ce n’est pas qu’une question de prix

L’essor de la Chine ne s’explique pas uniquement par des prix compétitifs. Lors d’un salon comme celui de Pékin, ce sont les modèles des marques chinoises qui ont su émerveiller les visiteurs dès leur entrée. La haute qualité perçue des matériaux, associée à des systèmes d’infodivertissement de pointe et à une vaste gamme d’accessoires et de solutions, fait de l’

expérience à bord un véritable plaisir.

Bien que nombre de ces gadgets ne soient pas appréciés en Occident (qui a besoin d’un karaoké à bord ?), la réalité est que c’est ainsi que l’on séduit le consommateur d’aujourd’hui. Cette capacité à surprendre s’est perdue en Occident, où les voitures sont non seulement plus chères, mais aussi plus fades et simplistes. Le contraste était frappant entre l’enthousiasme des occupants d’une Xpeng et la réaction mitigée de ceux qui montaient dans une Mercedes.

Un enjeu géopolitique

Le salon reflétait également le nouvel équilibre des pouvoirs entre la Chine et les pays en développement. Il est intéressant de constater comment les Chinois invitent des milliers de journalistes des pays en développement où ils souhaitent étendre leur influence. Ils les traitent avec déférence et leur font croire que la voiture chinoise est la voiture tendance du moment.

Quand les constructeurs occidentaux ont-ils jamais fait preuve d’un tel traitement, alors qu’ils ont souvent tendance à mépriser les pays en développement, en leur proposant des véhicules moins sophistiqués et aux normes de sécurité inférieures ? De toute évidence, les efforts de relations publiques chinois portent leurs fruits : tout comme sur leur marché intérieur, les véhicules chinois deviennent désormais plus attractifs que les véhicules occidentaux dans de nombreux pays en développement.

Tandis que l’Europe peine à maîtriser sa propre réglementation, la Chine continue de gagner du terrain grâce à son approche pragmatique des changements. Ceci illustre bien la situation de l’industrie automobile sur les deux marchés et la manière dont ils l’abordent selon deux perspectives opposées.

La transition vers des énergies plus propres dans les transports, le développement de nouvelles technologies et les tensions commerciales constituent les trois principaux défis auxquels l’industrie automobile actuelle est confrontée. Après plus d’un siècle d’histoire, nous assistons aujourd’hui à une transformation radicale de nos modes d’achat et d’utilisation des voitures.

La réglementation devient-elle un atout ou un obstacle ?

La Chine et l’Europe souhaitent toutes deux réduire leurs émissions dans les années à venir.

La différence réside dans la manière d’atteindre cet objectif. D’un côté, l’Union européenne s’est engagée juridiquement à atteindre la neutralité climatique d’ici 2050. Pour ce faire, elle prévoit de réduire ses émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. L’un des moyens d’y parvenir est de favoriser l’adoption des véhicules électriques.

Cette transition doit s’effectuer sous un régime de sanctions sévères, les constructeurs automobiles qui ne respectent pas les objectifs devant verser des amendes aux autorités. Au lieu d’avoir un impact positif, cette réglementation devient un véritable cauchemar pour tous les constructeurs automobiles opérant en Europe. Ils doivent investir massivement dans les technologies de motorisation zéro émission sans aucune certitude quant à l’achat de ces véhicules par les consommateurs.

Parallèlement, ils sont contraints d’abandonner la production de voitures à moteur thermique, leur principale source de revenus.

De l’autre côté, la Chine ambitionne d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2060, avec un objectif de réduction des émissions de l’ensemble de son économie de 10 % par rapport aux niveaux de pointe d’ici 2035. Le gouvernement chinois souhaite promouvoir l’adoption des véhicules à énergies nouvelles (VEN) afin de parvenir à une réduction de 91 % des émissions des voitures particulières à long terme.

La principale différence réside dans le rôle des autorités de réglementation et des constructeurs automobiles au sein de l’économie. En Chine, les VEN sont essentiels à la future expansion économique du pays. Les constructeurs savent qu’ils ne disposent d’aucun avantage concurrentiel avec les voitures à moteur thermique, mais avec les véhicules à faibles émissions. C’est pourquoi les gouvernements central et locaux accordent de nombreuses incitations, un soutien et des subventions aux constructeurs automobiles.

En Europe, les incitations publiques sont également présentes, mais les sanctions constituent l’élément essentiel de la réglementation. Les constructeurs automobiles européens accélèrent leurs programmes d’électrification car ils ne souhaitent pas payer d’amendes. Au lieu de faciliter la transition, la réglementation européenne la complexifie.

Alors que l’industrie automobile accélère sa transition électrique, Lamborghini semble suivre une trajectoire bien plus prudente. Entre hybridation généralisée, maintien du moteur thermique et recul du projet 100 % électrique Lanzador, la marque italienne cherche surtout à préserver ce qui fait son identité : l’émotion, la performance et l’exclusivité.

Cor Tauri : le plan initial d’une électrification progressive

Le tournant officiel remonte à 2021. Cette année-là, Lamborghini dévoile sa feuille de route “Cor Tauri”, présentée comme le plus grand plan d’investissement de l’histoire de la marque. Plus de 1,5 milliard d’euros doivent être investis sur quatre ans afin de transformer progressivement la gamme.

La stratégie est alors organisée en trois étapes très claires :

• d’abord célébrer les motorisations thermiques avec des séries hommage et des modèles exclusifs ;
• ensuite généraliser l’hybridation rechargeable ;
• puis lancer une première Lamborghini 100 % électrique dans la seconde moitié de la décennie.

À l’époque, Stephan Winkelmann, président-directeur général de la marque, résume cette transition comme un “changement de cap rendu nécessaire par un contexte qui a radicalement évolué”, tout en promettant de rester “fidèle à notre ADN”. Et c’est probablement cette phrase qui résume le mieux toute la stratégie actuelle de Lamborghini.

Une gamme désormais presque entièrement hybride

Sur le plan industriel, Lamborghini a effectivement respecté une grande partie de sa feuille de route. La Revuelto est devenue la première supercar V12 hybride rechargeable de série de la marque avec une puissance cumulée annoncée à 1 015 ch. L’Urus SE, version électrifiée du SUV star du constructeur, a lui aussi rejoint la gamme. Même la remplaçante de la Huracán, baptisée Temerario, adopte désormais une architecture hybride rechargeable autour d’un V8 biturbo.

En réalité, Lamborghini électrifie aujourd’hui tous ses piliers stratégiques. Mais cette hybridation ne ressemble pas à une rupture brutale. Au contraire, elle est utilisée comme un moyen de préserver les performances et le caractère des modèles tout en répondant aux contraintes réglementaires.

Le Fenomeno Roadster, symbole parfait de la stratégie Lamborghini

Dévoilé lors de la deuxième édition de la Lamborghini Arena, le Fenomeno Roadster résume presque à lui seul la vision actuelle du constructeur italien.

Seulement 15 exemplaires seront produits. On est clairement sur un modèle ultra-sportif qui abritera un V12 atmosphérique de 6,5 litres associé à trois moteurs électriques pour une puissance totale de 1 080 ch.

Le constructeur le présente comme étant “le toit ouvert le plus puissant jamais créé par Lamborghini” et le résultat attendu est spectaculaire :

• 0 à 100 km/h en 2,4 secondes ;
• 0 à 200 km/h en 6,8 secondes ;
• plus de 340 km/h en vitesse de pointe.

Mais au-delà des chiffres, c’est surtout le message envoyé par Lamborghini qui est intéressant. Le Fenomeno Roadster n’est pas une rupture avec l’ADN historique de la marque. Au contraire, il l’utilise pour justifier l’hybridation. Le V12 reste central, les sensations mécaniques restent mises en avant, et l’électrique vient surtout renforcer les performances.

Stephan Winkelmann le décrit lui-même comme : “l’expression la plus pure des valeurs de notre marque : design visionnaire, performance sans compromis et exclusivité absolue.”

Le vrai problème du 100 % électrique : préserver le caractère Lamborghini

Et c’est précisément là que la stratégie commence à changer. Initialement, Lamborghini prévoyait de lancer son premier modèle entièrement électrique avant la fin de la décennie avec le projet Lanzador, un concept présenté en 2023. Le véhicule devait développer plus d’un mégawatt de puissance, soit environ 1 340 ch.

Mais depuis 2025, le discours du constructeur a nettement évolué. Stephan Winkelmann reconnaît désormais que la demande pour une Lamborghini 100 % électrique reste extrêmement faible auprès de la clientèle de la marque. Dans un entretien accordé au Sunday Times, il explique même que :

“Investir massivement dans le développement de véhicules 100 % électriques alors que le marché et la clientèle ne sont pas prêts serait un passe-temps coûteux.”

Le dirigeant va encore plus loin en expliquant que les clients Lamborghini recherchent avant tout “les sensations” et “le son viscéral” des moteurs thermiques. Le problème de Lamborghini n’est pas seulement technique ou réglementaire. Il est surtout symbolique et émotionnel, une Lamborghini doit être rapide, bien sûr, mais aussi théâtrale, brutale et distinctive. 

L’hybride rechargeable comme zone de transition

Dans ce contexte, l’hybride rechargeable apparaît comme une solution beaucoup plus rassurante pour Lamborghini. En effet, le constructeur peut :

• réduire les émissions ;
• répondre aux normes européennes ;
• améliorer les performances tout en conservant les moteurs thermiques qui participent à l’identité de la marque.

Même le projet Lanzador pourrait finalement abandonner son architecture 100 % électrique au profit d’un système hybride rechargeable. Stephan Winkelmann résume cette logique très simplement : “Les hybrides rechargeables offrent le meilleur des deux mondes.”

À Sant’Agata Bolognese, l’avenir ne semble donc plus passer par une révolution brutale, mais par une transition maîtrisée. Lamborghini électrifie ses modèles, oui, mais sans sacrifier le son, les sensations et l’exclusivité qui définissent encore l’expérience de conduite de la marque. Et aujourd’hui, l’hybride rechargeable apparaît clairement comme le meilleur compromis trouvé par le constructeur italien pour préserver cet équilibre.

Dans l’histoire automobile européenne, rares sont les modèles capables de traverser les décennies sans perdre leur utilité. La Iso Isetta en fait partie. Née dans une Europe en reconstruction, devenue un symbole de mobilité accessible, elle réapparaît aujourd’hui sous une formeplus verte avec la Microlino. Cette dernière s’impose comme une relecture contemporaine d’un concept vieux de plus de 70 ans.

L’Isetta, icône d’une Europe en reconstruction

Pour comprendre la portée de la Microlino, il faut revenir au début des années 1950. L’Isetta est lancée en 1953 par Iso, une entreprise italienne spécialisée à l’origine dans les scooters et petits véhicules. Le contexte est alors très particulier : l’Europe sort de la Seconde Guerre mondiale, le pouvoir d’achat est limité et les infrastructures encore fragiles. L’automobile classique reste hors de portée pour une grande partie de la population.

C’est dans ce cadre que l’Isetta s’impose comme une solution radicalement différente. Longue d’environ 2,30 mètres, pesant à peine 350 kg, elle adopte une architecture unique : une porte frontale qui englobe tout l’avant du véhicule, permettant un accès direct à bord. À l’intérieur, deux passagers prennent place côte à côte, dans un espace réduit mais optimisé. Son moteur monocylindre, dérivé de la moto, développe une puissance modeste d’environ 12 chevaux, pour une vitesse maximale proche de 85 km/h.

Mais ce qui fait réellement le succès de l’Isetta, c’est sa diffusion à grande échelle sous licence, notamment par BMW. Le succès est immédiat. Produite entre 1955 et 1962, l’Isetta s’écoule à plus de 160 000 exemplaires rien qu’en Allemagne, pour l’époque c’est impressionnant. À l’échelle mondiale, toutes versions confondues, la production dépasse les 300 000 unités. Avec son moteur monocylindre issu de la moto (souvent autour de 250 à 300 cm³), sa consommation extrêmement faible et son gabarit ultra-compact (2,3 mètres de long environ), elle devient l’incarnation d’une mobilité accessible, rationnelle et ingénieuse.

Plus encore, l’Isetta sauve littéralement BMW de la faillite. Elle permet à la marque de survivre à une période critique et de financer progressivement son repositionnement vers des modèles plus ambitieux. Rarement une voiture aussi atypique aura eu un rôle aussi structurant dans l’histoire d’un constructeur.

Pourquoi ce concept résonne encore aujourd’hui

Plus de 70 ans plus tard, le contexte a changé, mais certaines problématiques restent étonnamment proches. La congestion urbaine, la rareté du stationnement ou encore le coût global de la mobilité poussent à repenser le format même de la voiture.

Dans les grandes métropoles européennes, la taille moyenne des véhicules contraste de plus en plus avec les usages réels. Une majorité des trajets se fait seul, sur de courtes distances, dans des environnements saturés. C’est précisément sur ce terrain que l’Isetta avait trouvé sa pertinence dans les années 1950.

C’est sur cette base que la Microlino a été pensée. Développée par la société suisse Micro Mobility Systems, elle reprend explicitement les codes de l’Isetta.

Le parallèle visuel est immédiat : porte frontale, silhouette arrondie, format ultra-compact. Avec une longueur d’environ 2,50 mètres, la Microlino reste dans la même philosophie que son ancêtre. Elle conserve également la configuration deux places et l’idée d’un véhicule conçu exclusivement pour un usage urbain. Aussi et surtout, l’ouverture porte avant ultra originale est gardée dans l’objectif de rappeler ce qu’était Isetta. Pour autant, au vu des dimensions XS de ce quadricycle, on retrouve tout de même un coffre de 230 litres. 

Une transformation dictée par le XXIe siècle

Là où la Microlino s’éloigne radicalement de l’Isetta, c’est sur le plan technologique. Exit le moteur thermique monocylindre : la Microlino est 100 % électrique. Elle propose plusieurs configurations de batterie, avec une autonomie allant jusqu’à environ 230 km selon les versions, pour une vitesse maximale d’environ 90 km/h.

Ces chiffres la positionnent clairement comme un véhicule urbain, pas capable de rivaliser avec une voiture traditionnelle sur autoroute. Mais c’est précisément là que réside sa cohérence : elle ne cherche pas à tout faire, seulement à répondre efficacement à un usage ciblé.

Autre évolution majeure : la sécurité et la conception. Contrairement à l’Isetta, la Microlino bénéficie de standards modernes en matière de structure, de freinage et d’équipements. 

Une icône réinterprétée, pas copiée

Avec la Microlino, l’Isetta ne revient pas telle qu’elle était. Elle est réinterprétée, adaptée, projetée dans un nouvel environnement, et s’inscrit dans une démarche émotionnelle.

Dans les années 1950, l’Isetta répondait à une Europe en reconstruction. En 2026, la Microlino répond à une mobilité urbaine en mutation. Entre les deux, un même fil conducteur : proposer une solution simple, compacte et cohérente avec son époque. Certaines idées ne vieillissent pas, elles évoluent.