Auteur/autrice : Mathis Miroux

Škoda affine ses ambitions sur le marché de l’électrique grand public avec un nouveau modèle attendu pour la fin 2025, l’Epiq. Présenté en tant que concept en 2024, ce « mini SUV » a déjà été aperçu lors d’essais routiers en Espagne, près de l’usine de production, début juillet 2025. Avec une longueur de 4,10 m, il se positionne dans le segment des SUV compacts abordables, que convoitent également Renault avec sa R4 E-Tech, Citroën avec l’ë-C3, ou encore Volkswagen avec l’ID.2. Repérée récemment en Espagne sous un revêtement camouflage, la Škoda Epiq entre désormais dans sa phase active de tests sur route.

Prix plancher, ambitions élevées

Škoda l’a promis : l’Epiq visera un prix d’appel autour de 25 000 € hors bonus écologique. Ce seuil psychologique est celui que tous les constructeurs ciblent pour démocratiser l’électrique sans ruiner les automobilistes. Pour y parvenir, certaines concessions seront sans doute nécessaires sur les équipements des versions d’entrée de gamme. Cependant, le constructeur insiste : il s’agit d’un véhicule familial, pratique et connecté, et non d’un produit low-cost.

Un design solide pour une nouvelle ère Škoda

Le design du Škoda Epiq ne passe pas inaperçu, même sous camouflage. Il inaugure le nouveau langage esthétique « Modern Solid », déjà visible sur les derniers concepts de la marque. On retrouve une silhouette compacte, presque musclée, avec un capot plat, des lignes tendues, des projecteurs en forme de T, et un nom ŠKODA bien visible à l’arrière, à la place du logo traditionnel. Même sous bâche, l’Epiq affiche clairement son positionnement : un SUV urbain robuste, pratique, mais moderne.

Jusqu’à 400 km d’autonomie et recharge bidirectionnelle

Bien que Škoda n’ait pas encore communiqué la fiche technique complète, le concept Epiq dévoilé au printemps 2024 annonçait une autonomie supérieure à 400 km WLTP. Un chiffre crédible, même si les premières versions commercialisées pourraient proposer une autonomie un peu plus modeste selon la batterie choisie.

La recharge bidirectionnelle (V2L ou V2G) sera aussi au programme. Fonction encore rare dans cette gamme de prix, elle permet d’alimenter des appareils ou même de réinjecter de l’électricité dans le réseau domestique, séduisant ainsi les utilisateurs soucieux de leur empreinte énergétique.

Un SUV taillé pour l’Europe et fabriqué en Espagne

L’Epiq ne sera pas qu’un concept : il repose sur la nouvelle plateforme dédiée MEB Entry, conçue pour les véhicules électriques d’entrée de gamme du groupe Volkswagen. Contrairement à d’autres Škoda produites en République tchèque, ce modèle sera assemblé à Pampelune, en Espagne, aux côtés des Volkswagen ID.2 et Cupra Raval. Ce choix stratégique vise à contenir les coûts tout en assurant une production 100 % européenne. Reste à voir comment la qualité sera impactée par ce changement d’usine et la réduction des coûts.

Intérieur épuré, à la limite du simplisme

À bord, le concept Epiq de Škoda mise principalement sur un grand écran central. Ce parti pris s’inscrit dans la lignée du groupe VAG avec Audi ou Volkswagen : un minimum de boutons physiques pour les fonctions essentielles, et des matériaux recyclés, comme du plastique, utilisés pour le tableau de bord ou la console centrale. Un style futuriste qui peut dérouter certains conducteurs.

Concernant la capacité de chargement, Škoda annonce un volume de coffre de 490 litres, étonnamment généreux pour un véhicule citadin, ce qui le rendra particulièrement attractif pour les jeunes familles.

Un modèle-clé pour Škoda et le groupe VAG

L’enjeu est majeur pour la marque tchèque. L’Epiq doit devenir l’un des piliers de l’offre électrique de Škoda, avec l’objectif affiché de 70 % de ventes électriques en Europe d’ici 2030. Plus largement, ce SUV compact doit permettre au groupe Volkswagen de rattraper son retard sur le segment des électriques abordables, face à la montée des offres chinoises, mais aussi de Renault, Fiat ou Citroën.

Avec ce Škoda Epiq, la marque tchèque ne se contente pas de proposer un SUV compact supplémentaire. Il s’agit d’un modèle stratégique, un tournant décisif dans l’électrification de leur gamme. Škoda avance sur un terrain initié par Renault (Dacia) en Europe : un prix raisonnable, une autonomie crédible, une fabrication européenne et un design moderne. En attendant sa présentation officielle fin 2025, ce petit SUV électrique s’annonce comme un sérieux concurrent face à la Dacia Spring ou aux dernières Renault 4 E-Tech.

Quelques mois seulement après avoir établi un record du tour sur le circuit du Nürburgring avec la SU7 Ultra (dans sa catégorie), Xiaomi frappe à nouveau dans l’industrie de la voiture électrique. Ce 2 juillet 2025, la marque chinoise lance la commercialisation du Xiaomi YU7 : un SUV électrique sportif aux allures de supercar italienne, conçu pour détrôner les différentes Tesla et BYD déjà bien établies sur le marché.

Le Xiaomi YU7 est un SUV électrique aux performances de supercar… décliné en trois versions : Standard, Pro et Max. Le sommet de gamme, Max, est doté de deux moteurs totalisant 690 ch, abat le 0 à 100 km/h en 3,23 secondes et atteint 253 km/h en vitesse de pointe. Des performances qui, comparées à la concurrence, sont sidérantes.

Côté recharge, ce SUV Xiaomi passe de 10 à 80 % en seulement 12 minutes. Concernant l’autonomie maximale, la marque annonce 760 km CLTC (pour rappel, l’autonomie selon la norme CLTC est souvent optimiste : l’autonomie réelle est généralement inférieure).

Technique et châssis

Le YU7 combine : suspensions à double triangulation à l’avant, multi-bras à l’arrière, ainsi qu’un système d’amortissement adaptatif continu (les amortisseurs s’adaptent en temps réel à leur environnement). Sur le papier, tous ces éléments de haute technologie assurent à la fois confort et tenue de route sportive.

Les freins, fournis par Brembo (à quatre pistons), permettent un freinage de 100 à 0 km/h en seulement 33,9 mètres, ce qui positionne ce YU7 Max parmi les SUV électriques les plus dynamiques du marché.

Une esthétique venue d’ailleurs…

Côté design, le YU7 adopte des ailes avant et arrière bombées, soulignant son assise musclée. Les passages de roues sont peints en noir, accentuant sa silhouette haute sur pattes et renforçant l’image d’un SUV premium. Les lignes très fluides de la carrosserie évoquent l’élégance des coupés italiens, à l’image de l’Alfa Romeo Stelvio.

Mais ce qui a le plus marqué la rédaction, ce sont les nombreuses similarités avec le Ferrari Purosangue, sorti en 2023. La face avant présente un regard très similaire, une signature lumineuse quasi identique, ainsi que des galbes et flancs frôlant la copie. Cette ressemblance n’a rien d’un hasard : elle témoigne de l’influence persistante des grandes sportives européennes, qui s’impriment désormais dans l’identité visuelle que veut adopter Xiaomi.

Ambitions commerciales ?

Xiaomi vise à reproduire le succès de sa berline SU7, écoulée à plus de 258 000 exemplaires depuis mars 2024. Le constructeur chinois a annoncé une capacité annuelle de production de 300 000 unités dans son usine de Pékin. Cette montée en puissance industrielle de Xiaomi vise d’une part à répondre à une demande croissante et d’autre part à s’attaquer frontalement aux segments milieu de gamme et premium, où évoluent les Tesla Model Y ou les différents SUV de chez BYD.

Le positionnement tarifaire du YU7 Max est également avantageux… Proposé à partir de 39 300 €, même dans sa version la plus aboutie, le SUV de Xiaomi reste moins onéreux que l’entrée de gamme de sa rivale directe, la Tesla Model Y, affichée à 44 990 € hors options. Xiaomi cible une clientèle à la recherche d’un SUV familial sportif et technologique, sans pour autant renoncer à un prix compétitif.

Record de commandes et délai d’attente exceptionnel

Le Xiaomi YU7 a confirmé son offensive commerciale dès l’ouverture des réservations : 200 000 précommandes en trois minutes, 289 000 en une heure, puis 240 000 commandes confirmées en seulement 18 heures, bien avant d’atteindre la capacité de production annuelle…

Cette ruée vers ce SUV familial a provoqué des délais de livraison inédits dans l’industrie automobile : entre 56 et 59 semaines pour le modèle Standard et 37 à 40 semaines pour le Max. Ces délais exorbitants ont provoqué une vague de plaintes de la part de clients n’ayant pas été avertis du délai avant versement de l’acompte non remboursable ! (Selon Reuters.)

Le résultat du lancement du YU7 est clair : des records de commandes et des problèmes pour livrer tous ses acheteurs… Une jolie contrainte lorsqu’il s’agit d’une marque qui, jusqu’à 2021, ne vendait que téléphones et téléviseurs…

Lancia, dans ses heures de gloire, faisait rêver les amateurs de rallye et de sportives compactes racées. En 2025, presque un an jour pour jour après la sortie de l’Alpine A290 GTS, la marque italienne ressuscite cet ADN sportif avec la dernière venue : la Ypsilon HF, une compacte électrique de 280 chevaux, au design et tempérament bien trempés.

Pensée pour incarner le renouveau de Lancia dans une ère zéro émission, cette petite nouvelle se positionne comme une réponse directe à une concurrence qui se veut de plus en plus agressive : Alpine A290, Peugeot 208 GTI version électrifiée (début des livraisons d’ici au début de l’année 2026). Le segment des citadines sportives électriques s’anime sérieusement et Lancia souhaite apparemment revenir au premier plan.

Une batterie partagée, certes, mais une fiche technique bien musclée

La Lancia Ypsilon HF repose sur la plateforme « e-CMP2 » de Stellantis, qu’elle partage notamment avec les Peugeot e-208, Opel Corsa Electric et Jeep Avenger. Pour rappel, la « plateforme » d’une voiture électrique est comme son squelette. C’est donc : le châssis, l’espace dédié à son/ses moteurs électriques, la disposition de l’habitacle et les branchements électroniques principaux.

Pour ce qui est de l’autonomie annoncée de cette petite nerveuse : environ 400 km pour la Lancia, contre 378 km pour l’Alpine A290 « standard » et 361 km pour sa déclinaison GTS (source : Alpine Cars France). En termes de puissance de recharge, la Ypsilon HF encaissera au maximum 100 kW, mais cette dernière n’a pas à rougir, car l’Alpine A290 (classique) ne fait pas mieux… (même si sa version GTS peut encaisser une puissance de recharge de 130 kW max).

Les + et les – 

Avec ses 280 chevaux, l’italienne siglée « HF » s’impose comme la citadine électrique à traction la plus puissante du marché. Elle devance ainsi l’Alpine A290 GTS (220 ch) et surclasse largement l’entrée de gamme Alpine (180 ch). Son design soigné et ses détails bicolores lui confèrent une vraie personnalité, une patte esthétique noyée entre élégance italienne et sportivité. Côté tarif, la Ypsilon HF pourrait démarrer autour de 37 000 €, selon Stellantis. Bien en dessous dès 45 000 € que requiert une Peugeot E-208 GTI 2025…

Côté statistiques, c’est donc un positionnement agressif, mais pas sans compromis. Le comportement routier reste à évaluer : Alpine bénéficie d’un savoir-faire reconnu en matière de châssis, tandis que Lancia n’a pas produit de sportive depuis plusieurs décennies… En outre, la recharge rapide plafonnée à 100 kW reste en retrait face à certaines concurrentes asiatiques mieux armées, comme la « MG4 XPower » de chez MG, capable d’encaisser 140 kW de recharge au maximum — et qui, au passage, fait plus de 430 chevaux…

Selon Luca Napolitano, PDG de la marque, l’ambition de Lancia est d’atteindre 50 % de ventes hors d’Italie d’ici à 2028, avec une présence dans huit pays européens, dont la France, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne (source : Stellantis Media). Cette montée en gamme s’accompagne d’une refonte complète de l’image de marque : design extérieur inspiré de l’Art déco, partenariat avec Cassina (entreprise designer de mobilier d’intérieur) pour leurs intérieurs, et relance du badge HF, emblème des modèles haute performance de Lancia dans les années 1960 à 1990.

Du côté de Stellantis, la stratégie est claire : rentabiliser les plateformes partagées, tout en laissant à chaque marque une liberté stylistique et narrative. Peugeot mise sur la rigueur, Opel sur la sobriété allemande, Fiat sur la fantaisie, Lancia sur l’élégance latine. Dans chaque cas, l’objectif est d’avoir un modèle sportif électrique pour séduire les amateurs de sensations, avec tous les styles possibles pour plaire à toute l’Europe.

Si cette Ypsilon HF s’avère être une vraie bête de la route, cette citadine italienne pourrait bien marquer le véritable retour de Lancia en Europe, et prouver qu’un nom historique peut toujours s’associer avec modernité.

Qui aurait parié qu’un fabricant de téléphones, Xiaomi, viendrait battre Porsche sur son terrain favori, le Nürburgring ?

En quelques mois à peine, Xiaomi, géant chinois de l’électronique grand public, vient de bouleverser les codes établis de l’industrie automobile avec un chrono extra sur le circuit du Nürburgring… Mais pour bien comprendre la portée de ce coup d’éclat, un rappel chronologique s’impose.

La SU7, première GT-Sportive électrique signée Xiaomi, est commercialisée en Chine à partir de mars 2024. En parallèle, un prototype bien plus extrême, baptisée SU7 Ultra, (plus puissante, plus allégée et optimisée pour la piste) est testée sur le mythique circuit Allemand dès l’été suivant. Le 28 octobre 2024, un prototype de cette SU7 Ultra boucle le Nürburgring Nordschleife en seulement 6 minutes et 46 secondes… Un temps déconcertant pour les concurrents Allemands, mais réalisé avec un véhicule pas vraiment aux normes… Arceau de sécurité, pneus de compétition et composants spécifiques non disponibles sur la version de série ! En gros, cette version réalise un temps invraisemblable, mais ne fait partie d’aucun championnat, et donc n’a aucune valeur officielle… (en l’occurrence ici, la catégorie est les « Electric Production Cars »)

Un record sur le Nürburgring, une entrée royale dans la cour des grands pour Xiaomi

Le véritable record à retenir intervient quelques mois plus tard seulement. Le 1ᵉʳ avril 2025, Xiaomi décroche un nouveau tour de piste avec une SU7 Ultra de série en seulement 7 minutes 04 secondes, cette fois-ci validé dans la catégorie des véhicules de série électriques (ou Electric Production Cars). Un exploit provoquant une onde de choc, car ce chrono ci-dessus, détrône la Porsche Taycan Turbo GT ! (L’ex-reine de la catégorie…) C’est donc à ce moment précis que Xiaomi frappe fort. Une toute jeune marque automobile, dès sa première tentative, vient surpasser un des noms les plus emblématiques sur le Nürburgring. Celui-ci est, depuis toujours, majoritairement dominé par des constructeurs européens et Porsche y règne en maître depuis des décennies comme un symbole national de performance, et de précision.

Mais pour parvenir à un tel résultat, Xiaomi n’a pas négligé sur les moyens. La SU7 Ultra embarque plus de 1 500 chevaux répartis sur trois moteurs électriques, mais également des pneus semi-slicks Pirelli, des freins carbone-céramique ainsi qu’un châssis plus affûté que jamais. Des caractéristiques qui font de ce modèle bien plus qu’une simple GT-Sportive : c’est une véritable vitrine technologique qui témoigne de l’ambition Chinoise sur le secteur des hautes performances électriques.

Après avoir dévoilé en avril 2025 leurs dernières batteries sodium-ion, CATL a annoncé le 28 mai 2025 une nouvelle avancée sur ses batteries « lithium-métal ». Ces modifications dans la composition des cellules pourraient lever plusieurs freins à l’adoption des voitures électriques, en améliorant à la fois l’autonomie, mais aussi la durée de vie.

Pour comprendre ce que représente une telle avancée en termes de batteries électriques, savoir qui est réellement CATL est primordial. Les marques équipées de batteries « Lithium » sortant des usines de cette entreprise ont de l’envergure. Parmi elles : Tesla, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, les marques du groupe Stellantis, Hyundai, Ford, Xpeng et même BYD. Toutes ces marques réunies représentent environ 57 % du marché mondial des voitures électriques… CATL pourrait donc fournir ces nouvelles batteries à plus de la moitié du marché !

Révolution dans l’autoélectrique mondiale ?

Cette nouvelle batterie « lithium-métal » se veut être une avancée radicale… Non seulement l’autonomie est doublée grâce à une densité énergétique record de 500 Wh/kg (contre 250/300 Wh/kg en moyenne), mais la longévité et la durée de vie de la batterie sont également nettement améliorées par rapport aux anciennes « lithium-métal ». En théorie, ce nouveau prototype double la durée de vie des cellules, permettant d’atteindre 483 cycles de recharge avant que la capacité de la batterie ne chute sous les 80 %, contre environ 250 cycles auparavant. Le plus gros avantage, c’est de faire des batteries qui seront capables de stocker beaucoup plus d’énergie, sans être plus lourdes ou plus grosses…

À terme, ce type de batterie pourrait permettre aux véhicules électriques d’atteindre des kilométrages comparables, voire supérieurs, à ceux de nombreux modèles thermiques. Seulement, ces batteries « lithium-métal » offrent certes une densité énergétique supérieure, mais sont parfois limitées dans le temps. Ces dernières font face à des problèmes d’usure prématurée, notamment avec la formation de dendrites ainsi que par la dégradation progressive de l’électrolyte. Après des centaines de cycles de recharge, ces dendrites finissent par neutraliser certaines cellules de lithium, ce qui, à terme, ternit la performance de la batterie.

Concrètement, la batterie perd peu à peu de son autonomie, et il devient aussi plus difficile de fournir de grosses accélérations ou des charges rapides sans chauffer ou dégrader celle-ci. Car oui, ce lithium mort prend toujours de la place et n’est pas exploitable par la batterie…

Concernant la date de commercialisation, les spéculations sont nombreuses, mais des experts estiment que les premières mises en circulation de véhicules à batterie « lithium-métal » de CATL pourraient apparaître dès 2026–2027, avec une montée en puissance vers 2027–2028 selon le site d’actualité technologique australien Discovery Alert.

Comment passer de 100 à plus de 450 recharges ?

Jusqu’ici, les batteries lithium-métal avaient du mal à dépasser 100 cycles de recharge avant de perdre en performance. CATL a réussi à repousser cette limite grâce à des modifications dans la composition de l’électrolyte (le liquide qui permet aux ions lithium de circuler dans la batterie). En temps normal, une partie du lithium et du sel (LiFSI) présents dans ce liquide est perdue à chaque recharge, ce qui use la batterie. En stabilisant mieux cet électrolyte et en formant une fine couche protectrice plus régulière à l’intérieur de la batterie, CATL a réussi à limiter ces pertes et à prolonger fortement la durée de vie de ses cellules de lithium.

Présentée au salon de Shanghai du 23 avril au 2 mai 2025, la nouvelle Denza marque un tournant pour la filiale haut de gamme du géant chinois BYD.

Avec un design racé et une silhouette basse digne d’une GT-sportive, cette nouveauté impressionne. Mais là où elle surprend, c’est par son prix, estimé aux alentours des 60 000 euros TTC en France… Un prix bien en deçà de celui des concurrentes auxquelles elle entend se mesurer, à commencer par la Porsche 911 et ses nombreuses déclinaisons. Avec sa ligne affûtée, sa lame avant agressive et son aileron arrière démesuré, BYD dévoile un style sportif clairement assumé.

Côté performance

La firme chinoise reste discrète sur la fiche technique, mais tout laisse penser qu’elle entend frapper fort. La maison mère, BYD, en passe de détrôner Tesla comme premier vendeur mondial de voitures électriques, développe, depuis quelques années, des batteries de très haut niveau. Ce tout dernier modèle pourrait ainsi s’inspirer de la Denza Z9GT, un break de chasse de plus de 950 chevaux entièrement développé par BYD.

Côté technique

Pour l’heure, ce que l’on sait, c’est que ce bijou de technologie présenté à Shanghai embarque une nouvelle suspension magnétique adaptative capable de réagir en moins de 10 millisecondes. Cette nouvelle sportive accueille également une direction “steer-by-wire”, un système innovant sans liaison mécanique directe entre le volant et les roues. Tout est géré avec l’aide d’une intelligence artificielle. Résultat : une précision accrue dans les courbes, rendant la voiture plus accessible sur circuit, et une souplesse renforcée, que ce soit en conduite urbaine ou sur autoroute. Elle permet également d’ajuster la résistance du volant selon la situation et de réduire les vibrations, pour un confort de conduite inédit. Encore au stade de concept, la dernière Denza pourrait entrer en production dès 2026.

Depuis ses débuts, BMW cultive une image particulière, bâtie sur une expérience de conduite marquée et une identité visuelle reconnaissable. Alors que le moteur thermique arrive en fin de cycle, un changement important se profile. Plus qu’un simple virage technologique, BMW prévoit une transformation en profondeur à partir de 2025.

La « Vision Neue Klasse » : une nouvelle identité affirmée

À l’instar de ses concurrents allemands, BMW prévoit de ne plus commercialiser de véhicules thermiques d’ici à 2035. Cette transition vers l’électrique s’est déjà amorcée avec une gamme solide (iX, i4, i7…), et s’accélère avec l’arrivée de la Neue Klasse dès 2025. Des premiers croquis ont été dévoilés dès 2023, suivis en 2024 par une première version de la Vision Neue Klasse. Le style adopté est marqué par une ambition forte, symbolisant une nouvelle ère axée sur l’innovation. BMW ne se contente pas d’évoluer au niveau du moteur, mais repense entièrement la plateforme et l’interface des véhicules.

Au programme :

● Une nouvelle technologie électrique, 6e génération chez BMW, avec des batteries cylindriques permettant jusqu’à 30 % d’autonomie en plus et une réduction de 30 % du temps de recharge.

● Un système électronique centralisé qui ajuste en temps réel la conduite (freinage, accélération, récupération d’énergie) pour une meilleure fluidité et réactivité.

● Une interface plus intuitive et personnalisée, avec un affichage tête haute repensé (« Panoramic Vision ») couvrant toute la largeur du pare-brise.

● Des fonctions de conduite semi-autonome avancées, capables de prendre en charge certains trajets.

● Une gestion énergétique optimisée, adaptée au trajet, aux habitudes du conducteur et aux conditions de la route.

Avec un design intérieur épuré et une orientation vers la connectivité et l’intelligence, cette nouvelle génération vise à séduire à la fois les puristes et les nouveaux utilisateurs.

Un changement de visage drastique

Cette évolution suscite des interrogations, car BMW s’est longtemps construite autour d’une communauté fidèle, souvent attachée aux sensations des moteurs thermiques et à l’esthétique traditionnelle de la marque. Cette transition représente un défi, notamment en ce qui concerne le design extérieur et l’identité visuelle.

Le concept Vision Neue Klasse présente un avant futuriste, salué pour la finesse et l’intégration des phares LED. Cependant, l’arrière et la silhouette générale ont suscité des réactions mitigées. Certains jugent la ligne moins dynamique et les rétroviseurs plus massifs que par le passé. Sur les réseaux sociaux, quelques consommateurs expriment leur déception, estimant que le style s’éloigne de ce qu’ils attendaient d’une BMW.

Une évolution nécessaire et réfléchie

Avec la Neue Klasse, BMW montre son intention de se projeter vers l’avenir. Ce choix n’est pas un abandon du passé, mais une évolution. En misant sur une autonomie accrue et des performances maintenues, la marque souhaite démontrer qu’il est possible de conserver le plaisir de conduire autrement. La réussite de cette transition dépendra en partie de la capacité de BMW à réunir ses clients historiques et les nouveaux adeptes de la mobilité électrique.

Un pont entre tradition et modernité

Le dialogue entre les puristes de BMW et les nouveaux fans pourrait s’appuyer sur des propositions comme celle du designer coréen indépendant Ihn Lee. Il a imaginé une fusion entre l’iconique M3 E30 de 1980, référence en design automobile, et les premiers visuels de la Neue Klasse. Le résultat est une compacte deux portes mêlant élégance et caractère : quatre feux ronds à l’avant, cette fois en LED, une calandre large inspirée de l’époque, mais modernisée, un bouclier avant plus marqué, ainsi que des panneaux latéraux et arches carrés rappelant le style classique de BMW. L’arrière s’inspire clairement de la Neue Klasse tout en conservant l’héritage des années 80. Cette proposition illustre une possible conciliation entre tradition et innovation.

C’est une décision qui a provoqué une onde de choc chez les écologistes : les zones à faibles émissions (ZFE) ont été supprimées à l’Assemblée nationale ce mercredi 28 mai 2025. Cette mesure, pensée pour limiter la pollution dans les grandes agglomérations, a été enterrée dans le cadre du projet de loi sur la simplification de la vie économique.

Une résonance politique improbable

À l’origine, c’est le Rassemblement national (RN) qui a lancé l’offensive contre les ZFE, au nom de la « liberté de circuler » pour tous les véhicules, peu importe leur vignette Crit’Air… Mais cette croisade automobile a trouvé un écho inattendu jusque dans les rangs opposés à l’extrême droite. À gauche de l’échiquier politique, La France insoumise (LFI) a, elle aussi, voté pour la suppression de ces zones, dénonçant une mesure socialement injuste. Selon les Insoumis, les ZFE pénalisent avant tout les travailleurs modestes qui dépendent de leur véhicule pour se rendre sur leur lieu de travail ou, tout simplement, pour exercer leur métier (dans certains secteurs d’activité).

Dépit chez les Verts…

Marine Tondelier, secrétaire nationale d’Europe Écologie Les Verts (EELV), s’est exprimée suite à cette décision qu’elle qualifie de « tournant dramatique ». Sur son compte X (ex-Twitter), elle s’indigne : « C’est la pire semaine pour l’écologie depuis longtemps. » Elle pointe du doigt une majorité hétéroclite, allant du RN jusqu’à LFI, en passant par quelques députés macronistes, qui ont voté pour la suppression des ZFE, adoptée à 98 voix contre 51.

Un pas en arrière pour l’écologie ?

La suppression des ZFE s’inscrit dans une tendance plus large de remise en cause des politiques environnementales, souvent critiquées pour leur technocratie ou leur déconnexion des enjeux sociaux. Le signal politique, lui, est sans équivoque : en pleine crise climatique, la France choisit d’alléger une contrainte écologique au nom de l’accessibilité économique, quitte à compromettre la dynamique de long terme initiée depuis plusieurs années.

Ironie de l’histoire, ces zones étaient pourtant soutenues par le président Emmanuel Macron et mises en œuvre sous le gouvernement d’Édouard Philippe. En 2022, notre chef de l’État annonçait, suite à sa réélection : « La politique que je mènerai dans les cinq ans à venir sera écologique ou ne sera pas. » Trois ans plus tard, le cap écologique du parti présidentiel interroge.