Auteur/autrice : Mathis Miroux

Sony quitte le salon pour s’inviter sur l’asphalte, c’est une grande première pour la marque tech de renom. Après l’arrivée sur le marché de Xiaomi avec les différents YU 7 et SU7 Ultra, c’est au tour de Sony. La marque japonaise, historiquement connue pour ses téléviseurs, ses consoles ou encore ses appareils photos, fait un pas inédit dans l’automobile. Elle entame aujourd’hui la phase de préproduction du « Afeela 1 », sa première voiture 100 % électrique.

Conçue et construite en partenariat avec Honda, l’assemblage du modèle a débuté mercredi 30 juillet 2025. Il a lieu dans l’usine d’East Liberty (Honda), dans l’Ohio (États-Unis). Une étape décisive dans la concrétisation du projet.

Présentée sous sa version prototype lors du CES de Vegas 2023, puis en version quasi aboutie en janvier 2025, l’Afeela 1 n’était jusqu’alors qu’un « concept prometteur ». Elle devient désormais un produit industriel concret en devenir, avec des livraisons prévues à partir de mi-2026 pour les premiers clients américains.

Un tournant stratégique pour Sony

C’est la première fois que Sony entre de manière aussi concrète dans l’industrie automobile. Et ce n’est pas anodin. L’entreprise apporte dans ce projet son savoir-faire dans des domaines clés : capteurs, logiciels embarqués, interfaces, IA, tout ce qui façonne aujourd’hui l’avenir de la voiture connectée. L’« Afeela 1 » se veut autant une berline qu’un terminal numérique sur roues. Écrans sur toute la planche de bord, reconnaissance faciale à l’entrée, divertissement embarqué de haut niveau, mais aussi systèmes d’aide à la conduite de pointe… La technologie n’est pas un simple ajout, elle est le cœur du projet.

Où en sommes-nous ?

Cette entrée en préproduction, c’est bien plus qu’une simple phase de tests. Dans cette phase charnière, les ingénieurs passent au peigne fin chaque étape de l’assemblage. Ils contrôlent l’ajustement des pièces, la qualité des matériaux, la précision des soudures et les chaînes robotisées. C’est ce moment où l’on vérifie que ce qui a été conçu sur écran peut réellement être fabriqué en série, sans accroc ni erreur. Concrètement, on passe de la théorie à la pratique. On teste le véhicule, mais surtout l’usine elle-même. Car une voiture aussi technologique que l’Afeela ne tolère pas d’approximations. La préproduction permet de corriger les derniers défauts. Elle sert aussi à affiner les processus industriels et anticiper les points de friction avant le lancement. En clair : c’est l’étape qui transforme un concept en un produit fiable.

Dans la conception de ce véhicule, Sony n’aurait pu aller aussi loin sans Honda. Les deux entreprises ont signé un partenariat en 2022 avec la création de Sony Honda Mobility, qui forme une collaboration inédite, entre la tech et l’automobile, et qui, sachant ces deux secteurs en plein croisement, pourrait inspirer d’autres rapprochements d’entreprises. Le lancement de la préproduction montre que la collaboration fonctionne. Les chaînes de montage sont en place, les tests d’assemblage commencent, et la montée en cadence se fera progressivement dans les mois à venir.

Un exemple ouvrant la voie à de nouvelles alliances ?

En arrière-plan, cette initiative envoie aussi un message au grand public : la transition énergétique ne se joue plus seulement entre constructeurs automobiles traditionnels. L’implication croissante d’acteurs technologiques comme Sony contribue à accélérer l’intégration de la voiture électrique dans l’espace public. Et si d’autres entreprises de ce calibre suivent la même voie, l’opinion mondiale pourrait basculer plus vite vers une adoption de masse, rendant la mobilité électrique réellement universelle.

Un trop-plein technologique ?

Reste que cette montée en puissance technologique ne fait pas l’unanimité… En à peine deux décennies, le monde automobile a basculé d’un univers centré sur l’expérience de conduite, les sensations mécaniques, le ressenti du châssis à celui d’un environnement de plus en plus piloté par la technologie, où les écrans panoramiques, les algorithmes embarqués et les assistants vocaux occupent désormais une place centrale dans l’expérience de conduite. L’émotion, elle, ne se télécharge pas. Reste à savoir si cette transition énergétique conduira vraiment à la fin de la voiture qui émeut.

Avec un coefficient de traînée (Cx) de 0,21, Audi signe sa voiture la plus aérodynamique jamais produite. Une avancée concrète vers plus d’efficience électrique. La firme allemande vient de frapper un grand coup : la nouvelle A6 e-tron Sportback affiche un coefficient de traînée extrêmement bas, la plaçant parmi les voitures les plus aérodynamiques du marché européen – et la plus aérodynamique jamais produite par le groupe Volkswagen.

Une carrosserie qui tutoie la perfection aérodynamique

Pour mettre ce chiffre en perspective, rappelons que plus le Cx est bas, moins le véhicule rencontre de résistance face à l’air. Résultat : une consommation d’énergie réduite, donc une autonomie plus élevée. À titre de comparaison, une berline thermique comme l’Audi RS6 affiche un Cx autour de 0,35, tandis que la Tesla Model S, souvent citée en référence, est à 0,20…

2 800 simulations, 1 000 heures en soufflerie : la quête du détail

Audi n’a rien laissé au hasard. Pour atteindre ce niveau de finesse aérodynamique, la marque a réalisé 2 800 simulations numériques, suivies de 1 000 heures de tests en soufflerie. Chaque détail de la carrosserie a été étudié, repensé, optimisé.

Parmi les innovations notables :

• Des jantes lissées, pensées pour réduire les turbulences autour des roues.
• Un bas de caisse muni de déflecteurs d’air, qui canalisent l’air et le guident de manière fluide sous la voiture.
• Un fond plat couplé à un diffuseur arrière affiné, accélérant le flux d’air pour réduire la traînée.

Toutes ces améliorations confèrent à cette nouvelle A6 2025 une silhouette digne d’une goutte d’eau dans l’air, la forme naturellement la plus aérodynamique.

750 kilomètres d’autonomie : quand la forme rejoint la fonction

Au-delà du chiffre brut, cette recherche d’efficience se traduit concrètement sur la route. Grâce à cette aérodynamique poussée et à une gestion énergétique optimisée, l’A6 e-tron Sportback est annoncée jusqu’à 750 kilomètres d’autonomie. Un seuil symbolique qui repositionne Audi comme acteur sérieux dans la compétition électrique haut de gamme.

Un signal fort pour l’avenir de la mobilité électrique

Avec cette berline, Audi confirme que l’avenir de l’électromobilité ne se joue pas seulement dans les batteries ou les moteurs, mais surtout dans la forme même des véhicules. À l’ère du tout-électrique, la carrosserie devient un élément clé de performance. L’A6 e-tron Sportback n’est donc pas qu’un simple exercice de style : c’est le symbole d’un virage stratégique, où chaque centième de Cx devient un kilomètre gagné.

Au deuxième trimestre 2025, Tesla a vu plusieurs de ses indicateurs financiers reculer : chiffre d’affaires en baisse de 12 %, bénéfice net en recul de 16 % et flux de trésorerie libre (ou cash-flow) en chute libre… Si l’entreprise reste financièrement solide, elle se dresse face à une concurrence de plus en plus féroce, notamment en Europe et en Asie, mais se confronte surtout à un essoufflement de ses modèles phares. Les six premiers mois de l’année confirment la tendance : les livraisons globales sont en baisse de 13 % par rapport à 2024…

Chiffres en baisse, solidité préservée

Sur les trois derniers mois (avril à juin), Tesla affiche un chiffre d’affaires de 22,5 milliards de dollars, soit une baisse de 12 % par rapport au deuxième trimestre de l’année 2024. Le bénéfice net, quant à lui, suit la même pente descendante, en recul de 16 %, pour s’établir à 1,17 milliard de dollars. Quant à la marge opérationnelle, elle tombe à 4,1 %, contre plus de 6 % un an plus tôt.

Plus préoccupant encore, le flux de trésorerie libre (ou cash-flow) plonge de 89 % en un an, pour atteindre seulement 146 millions de dollars. Cela signifie que, malgré ses ventes et ses investissements importants, l’entreprise crée peu de nouvelles liquidités sur cette période. Cependant, avec une trésorerie disponible de près de 37 milliards de dollars, Tesla dispose d’une solide réserve financière pour traverser cette phase difficile. Cette cagnotte lui permet de continuer à investir et à fonctionner sans contrainte immédiate, même si les résultats d’une période donnée sont mauvais…

Livraisons en recul, modèle en question

Tesla a livré 384 122 véhicules au cours du deuxième trimestre, soit environ 14 % de plus qu’au premier trimestre, mais un recul de 13 % par rapport à la même période en 2024. Les modèles 3 et Y représentent toujours l’écrasante majorité des ventes (près de 95 %), traduisant une gamme peu diversifiée, alors même que la concurrence multiplie les lancements de véhicules.

Sur l’ensemble de la première moitié de l’année, Tesla a écoulé 720 803 véhicules, contre 830 766 sur la même période l’an dernier. Une baisse de 13,2 % sur un an qui pèse lourd, notamment en Europe, où les immatriculations chutent face à l’essor fulgurant des concurrents asiatiques comme BYD. Les parts de marché s’érodent, notamment en France, où les livraisons ont reculé de près de 40 % au deuxième trimestre par rapport à la même période de l’année précédente… Le ralentissement des ventes peut aussi s’expliquer par une guerre des prix déclenchée par Tesla elle-même, qui compresse ses marges pour stimuler la demande.

Par ailleurs, les revenus issus des crédits carbone ont été divisés par deux en un an (de 890 à 439 millions de dollars), ce qui a dû fortement impacter leur cash-flow (ou flux de trésorerie libre).

Une transition assumée, mais risquée

Face à ces résultats, Elon Musk parle d’une « période de transition », assumant plusieurs trimestres difficiles avant un rebond attendu au second semestre 2026. L’enjeu est de taille : Tesla devra stabiliser ses livraisons, préserver sa trésorerie, et réussir le virage vers des modèles plus variés, tout en défendant son leadership technologique sur un marché devenu ultra-compétitif.

Concrètement, même si, à moyen terme, Tesla devra renouer avec des résultats plus robustes pour assurer sa croissance et préserver cette trésorerie, l’entreprise possède une tirelire assez colossale pour se permettre ce genre de dérapage. Cependant, cette tendance doit s’inverser à long terme, au risque de voir les réserves de l’entreprise américaine fondre.

Mercedes-Benz l’a annoncé officiellement : la marque prévoit de commercialiser un véhicule électrique doté d’une batterie à électrolyte solide d’ici à 2030. Markus Schäfer, responsable du développement chez Mercedes, l’a annoncé officiellement ce 16 juillet 2025.

Un partenariat stratégique pour la batterie solide Mercedes

C’est une étape majeure dans la transition énergétique de l’industrie automobile, et un vrai pari technologique pour Mercedes-Benz. Mais la firme allemande ne fait pas cavalier seul. Elle s’est associée à la start-up américaine Factorial Energy, pionnière dans le développement de batteries solides. Ensemble, les deux entreprises espèrent prendre une longueur d’avance dans la course à la « super-batterie ». Et les avantages de cette nouvelle technologie sont nombreux : jusqu’à 25 % d’autonomie supplémentaire par rapport aux batteries lithium-ion classiques, aujourd’hui omniprésentes dans les véhicules électriques.

Autre avantage de taille : un gain de poids significatif. Un point crucial pour l’industrie de la voiture sportive électrique, où chaque kilo compte. Moins de masse, c’est plus d’agilité, plus de performance… et plus d’efficacité.

Côté sécurité, les batteries solides marquent aussi des points. L’absence d’électrolyte liquide réduit considérablement les risques de surchauffe, voire d’incendie. Enfin, ces batteries permettraient des temps de recharge plus courts en raison de leur solidité et de leur surchauffe presque impossible à l’heure actuelle. Un critère déterminant pour l’adoption massive des VE.

Un prototype basé sur la berline électrique EQS est déjà en test depuis début 2025. Concernant l’autonomie, Mercedes évoque une autonomie théorique dépassant les 1 000 kilomètres.

Avec cette annonce, Mercedes confirme son entrée dans la course mondiale à la batterie de demain, aux côtés de BMW et Stellantis, mais surtout face à une Chine déjà très en avance. L’Europe, elle, investit massivement pour ne pas rester spectatrice. Car à terme, la vraie révolution de l’électro-mobilité passera sans doute par là : une batterie plus légère, plus sûre et plus performante…

Révélé lors du Kia EV Day en février 2025, le PV5 n’est pas un véhicule électrique comme les autres. Ce dernier, dont les livraisons sont censées commencer fin 2025, incarne la vision de Kia pour l’avenir de la mobilité professionnelle : plus modulaire, plus flexible, plus propre. Pensé pour les flottes des entreprises, que ce soit en tant que véhicule de fonction ou simple van pour la logistique, mais aussi pour les opérateurs de services ou encore les collectivités, ce PV5 symbolise une évolution majeure dans la manière dont le grand public conçoit les utilitaires.

Le PV5 repose sur une plateforme nommée e-GMP-S. Dérivée de l’architecture utilisée sur les Ioniq 5 ou EV6, cette nouvelle plateforme est ici optimisée pour accueillir une grande variété de carrosseries. Le concept est simple : une base technique unique, une cabine fixe, et un arrière interchangeable. En fonction des besoins, le véhicule peut se transformer en van de livraison, en minibus, en version réfrigérée, ou encore en utilitaire pour personnes à mobilité réduite. Une polyvalence inédite, qui permet aux entreprises de repenser l’usage de leurs véhicules, en s’adaptant à chaque mission plutôt qu’en multipliant les modèles achetés. Le PV5 devient alors bien plus qu’un utilitaire électrique : il devient une solution mobile à configuration variable.

Un symbole de la mobilité électrique intelligente

Ce choix de modularité n’est pas qu’anecdotique… Il répond à une demande croissante de rationalisation des flottes, dans un contexte où les coûts doivent être marginalisés et l’empreinte carbone réduite. En ville, où les ZFE (zones à faibles émissions) se multiplient, l’intérêt d’un utilitaire 100 % électrique est limpide. En réduisant la dépendance à plusieurs modèles, en simplifiant la maintenance, en optimisant l’usage, le PV5 permet aux gestionnaires de flottes de réaliser de réelles économies, tout en respectant des engagements environnementaux de leurs entreprises ou de leurs pays. L’autonomie annoncée, autour de 400 km, couplée à une recharge rapide prévue pour passer de 10 % à 80 % en moins de 30 minutes sur une borne de 150 kW, en fait un véhicule parfaitement opérationnel pour les usages urbains et périurbains.

Au-delà des chiffres, c’est bien sa philosophie qui marque un tournant. Le PV5 ne cherche pas à reproduire ce qui existe pour le transformer en version électrique : il cherche à anticiper les mutations du secteur. Il incarne une mobilité électrique qui n’est plus seulement une alternative, mais une opportunité de faire mieux, de faire plus pratique.

L’univers des voitures électriques étant souvent mis à mal en raison de sa fiabilité ou de son implantation dans le temps, l’institut de recherche ADAC a pris l’initiative de faire différentes évaluations, afin d’évaluer la durabilité moyenne d’une citadine électrique classique. Peu de modèles ont eu l’occasion de prouver leur endurance sur le très long terme. C’est donc la Volkswagen ID.3 Pro S qui a été soumise à un test de fiabilité sur 160 000 kilomètres. Résultat ? Un verdict globalement élogieux… mais l’ID.3 a tout de même des limites…

Une batterie exemplaire

C’est le cœur du véhicule électrique, et l’un des critères les plus analysés et discutés… L’état de santé de la batterie (ou SoH pour State of Health). Afin de maximiser la véracité et la fiabilité de ce test, ces 160 000 km ont donc été parcourus dans des conditions de conduite loin d’être douces : charges à 100 % fréquentes, utilisation régulière de la recharge rapide, recharge sans débrancher le véhicule une fois les 100 % atteints, trajets en altitude par des températures négatives… La batterie affiche, après avoir été malmenée, encore 91 % de sa capacité initiale (mesurée à plusieurs reprises par le BMS et confirmée par le laboratoire indépendant Aviloo). Bien au-delà des 70 % garantis par Volkswagen. En clair, même malmenée, la batterie du modèle tient bon, voire davantage que prévu. Une démonstration de robustesse électrique, qui confirme les avancées technologiques du constructeur allemand.

Des performances en usage réel qui rassurent

Sur la route, en conditions normales, la VW ID.3 se montre cohérente ; son autonomie moyenne se stabilise autour de 400 km, tombant à 300 ou 320 km en hiver… Pour relever la pente, la consommation d’électricité a diminué au fil des mois, passant de 20 kWh/100 km à 18,3 kWh/100 km. L’efficience s’est donc améliorée au fil du temps, notamment grâce aux mises à jour logicielles « OTA » (disponibles pour n’importe qui ayant une ID.3), qui ont permis d’enrichir les fonctionnalités du véhicule (« E‑Route Planner » ou GPS intelligent, une meilleure gestion thermique, charge rapide portée à 170 kW).

Mais s’il y a bien un point noir relevé pendant ces 160 000 km, c’est, malgré la mise à jour, le système de gestion thermique, qui, lui, reste perfectible. La batterie, par exemple, ne peut pas être préchauffée manuellement avant une recharge rapide. Résultat : par temps froid, la vitesse de charge diminue, sans possibilité d’anticipation ou d’intervention de l’utilisateur. Une faiblesse logicielle que Volkswagen serait bien inspiré de corriger.

Fiabilité globale et entretien minimal

Au-delà de la batterie, le châssis, les suspensions, la direction ou encore la carrosserie ont bien résisté au fil du temps. L’ID.3 ne montre aucune usure critique après quatre ans d’usage soutenu. Seules quelques pannes ponctuelles sont venues perturber le parcours : un remplacement du module GPS/eCall – 525 €, un bug logiciel sur l’ouverture des portes, résolu via la mise à jour « OTA », et une trappe de charge réparée 227 €.

Côté entretien, le budget reste maîtrisé, avec une grosse révision facturée environ 427 €, plus 200 € pour le circuit de climatisation…

Mais factuellement, cette analyse de long terme en conditions réelles donne raison à Volkswagen… L’ID.3 est une voiture électrique solide, endurante, et bien pensée pour le quotidien, même s’il est intensif. Sa batterie, en particulier, se hisse parmi les meilleures du marché. Seule zone d’ombre sur le tableau : l’ergonomie logicielle, qui, encore verrouillée, freine parfois l’expérience utilisateur. Un message fort, à une heure où, plus que jamais, l’électrique doit convaincre.

Le 16 juillet 2025, Porsche a célébré la sortie d’usine de son millionième Macan des chaînes de l’usine de Leipzig. Un chiffre historique. Le Macan a toujours été perçu comme un SUV compact sportif qui a permis à Porsche d’asseoir son succès commercial dès 2014.

Onze ans plus tard, le millionième exemplaire sorti d’usine n’est plus animé par un moteur thermique, mais bien une motorisation électrique. Depuis 2024, le renouveau de la firme allemande la plus connue à travers le monde est à l’image de la transition globale. Avec ce cap franchi, Porsche prouve que l’électromobilité n’est plus un pari, mais une réalité industrielle adoptée à grande échelle, même chez les constructeurs les plus emblématiques du sport automobile.

Le Macan électrique prend le dessus

Dévoilée début 2024, la nouvelle génération de Macan se vend exclusivement en version 100 % électrique. Et les chiffres confirment l’engouement : même si les anciens Macan thermiques sont toujours disponibles au catalogue de Porsche, sur le premier semestre 2025, plus de 60 % des Macan vendus sont des électriques, selon les données officielles de Porsche. Mieux encore : d’après le communiqué de presse de Porsche du 8 juillet 2025, le Macan électrique s’est mieux vendu que la mythique 911 en 2024… Preuve supplémentaire d’un basculement de la demande, même chez les clients exigeants et fidèles de la marque allemande.

Une production optimisée pour des ambitions claires

Le Macan électrique est assemblé dans l’usine de Leipzig, entièrement modernisée pour accueillir la production de véhicules électriques. Porsche y a investi plus d’un demi-milliard d’euros pour adapter ses lignes à la plateforme PPE (Premium Platform Electric), développée avec Audi. Concrètement, Porsche produit des voitures électriques en utilisant une base technique développée en partenariat avec Audi appelée PPE. La plateforme « PPE » est chez Audi et Porsche ce qu’est la plateforme « STLA Medium » chez Stellantis : une base commune (châssis, emplacement pour la batterie, etc. ; concrètement, le « squelette » de la voiture…) Cela permet de fabriquer plus vite, plus efficacement, et avec des technologies partagées haut de gamme.

Résultat : la production électrique du Macan s’appuie sur une ligne issue de celle des modèles thermiques, mais profondément modernisée pour accueillir la plateforme PPE, illustrant la volonté de flexibilité et de montée en puissance industrielle rapide.

Un futur 100 % électrique, assumé

Avec déjà deux modèles 100 % électriques au catalogue (le Taycan, désormais le Macan), la récente 911 type 992.2 qui vient adopter une légère hybridation et enfin une potentielle version zéro émission du Cayenne pour 2026, l’objectif est clair. Plus de 80 % des ventes Porsche seront 100 % électriques d’ici 2030, a annoncé Oliver Blume (PDG de Porsche AG) en mars 2022.

Ce millionième Macan électrique est donc bien plus qu’une simple étape : c’est un message, à la fois aux concurrents et au marché global, et ce dernier est clair : oui, on peut conjuguer performance, design et électrification. Et oui, l’électromobilité est en train de gagner du terrain, y compris chez les constructeurs historiques.

Et côté performance ?

Le succès de ce Macan 4 électrique n’a rien d’hasardeux : 

• 408 chevaux,
• Un 0 à 100 km/h en seulement 5,2 secondes,
• 612 km d’autonomie annoncée,
• Recharge ultra-rapide de 100 kW (10–80 % en 21 minutes).

Des performances qui confirment qu’électrique ne rime plus avec compromis, mais bien avec progrès et sportivité.

Le constructeur chinois BYD frappe à nouveau l’industrie de la mobilité électrique avec sa Super e‑Platform, une architecture révolutionnaire à 1 000 V dédiée à la recharge électrique ultra-rapide. Associée à sa nouvelle borne « Megawatt Flash Charger » délivrant jusqu’à 1 000 kW, elle permet de récupérer pas moins de 400 km d’autonomie en seulement 5 minutes – soit 2 km de portée chaque seconde.

Cette performance est rendue possible grâce à une batterie spéciale, conçue pour supporter une recharge très puissante sans surchauffer, et à des composants électroniques très résistants qui gèrent efficacement cette énorme quantité d’énergie. Recharger devient aussi rapide et simple qu’un passage à la pompe… Lors du lancement au printemps 2025, BYD a dévoilé deux modèles compatibles avec cette technologie : la berline Han L et le SUV Tang L, tous deux capables de gains de 400 km en 5 minutes. Du côté performance, la Han L dispose d’un moteur tournant à 30 000 tr/min et propose jusqu’à 788 chevaux (580 kW), propulsant le 0‑100 km/h en seulement 2,7 s…

Un déploiement massif en Chine

La Chine prévoit une mise en exercice nationale à la hauteur de ses ambitions… BYD a déjà installé plus de 4 000 bornes ultra-rapides dans l’Empire du Milieu, dont les 500 premières sont arrivées dès avril 2025. Ces bornes sont équipées de refroidissement liquide et d’un double connecteur, capable d’atteindre jusqu’à 1 360 kW en pic.

Et en pratique ?

Oui, ça fonctionne… et même très bien, du moins en Chine où tout l’écosystème a été pensé pour. Résultat : les utilisateurs peuvent recharger avec une expérience fluide et fiable. Seule limite : ces stations restent pour l’instant peu nombreuses et surtout très coûteuses à déployer… mais la démonstration technologique est là, rapide, efficace, et déjà utilisée au quotidien par des milliers de conducteurs.

Impact sur la concurrence

La technologie de BYD secoue l’industrie : Tesla, avec ses Superchargeurs à 250–350 kW (voire 500 kW à venir), est désormais à la traîne… Les constructeurs européens (Mercedes, BMW, Renault) accélèrent aussi leurs efforts, mais le bond de BYD vers le mégawatt reste sans équivalent.

Quelle portée pour l’Europe ?

Concernant le Vieux Continent, BYD a clairement indiqué son intention de porter cette innovation en Europe. Mais la faisabilité dépendra de la capacité des réseaux électriques à supporter de telles charges, ainsi que de l’adoption de bornes adaptées. Par ailleurs, seuls certains modèles haut de gamme pourront en bénéficier, limitant la diffusion auprès du grand public.

Concrètement, avec cette avancée, BYD a brutalement élevé la barre de la recharge électrique avec sa Super e‑Platform et son réseau de bornes mégawatt, en rendant la recharge quasi aussi rapide que le plein d’essence d’un véhicule thermique. La marque ouvre désormais une nouvelle ère où l’électro-mobilité n’est plus freinée par l’autonomie ou la durée de charge. Reste à savoir si cette révolution s’imposera rapidement au-delà de la Chine…

Lancé en grande pompe le 1er janvier 2024, le leasing social pour voitures électriques avait tourné court, victime de son succès. Le dispositif gouvernemental, qui permet aux ménages les plus modestes de louer un véhicule électrique à partir de 100 euros par mois, fera son retour à partir du 30 septembre prochain, a annoncé le ministère de l’Économie ce 15 juillet 2025. Objectif : élargir l’accès à l’électromobilité tout en accompagnant la montée en puissance de la filière automobile française.

Une relance mieux préparée

Dès sa première édition, le dispositif avait séduit : environ 90 000 demandes enregistrées en seulement six semaines, pour uniquement 25 000 véhicules disponibles. Face à cette situation saturée, le gouvernement a suspendu le programme un petit mois et demi seulement après le lancement initial de ce dispositif, le 15 février 2024… Le gouvernement a donc pris le temps de structurer le dispositif et surtout de se coordonner avec les acteurs du marché concerné pour assurer une mise en œuvre efficace du leasing social dès l’année suivante, en 2025.

Cette fois, l’exécutif voit plus grand : 150 000 véhicules seront progressivement mis à disposition d’ici aux deux prochaines années. Les industriels, eux, sont incités à proposer des modèles produits en France ou en Europe pour bénéficier de l’aide publique, dans une logique de souveraineté industrielle. Renault, Stellantis et d’autres devraient donc adapter leur offre dès l’automne.

Une électrification plus sociale

Réservé aux ménages modestes qui utilisent leur voiture principalement pour les trajets maison — boulot, le leasing social entend aussi répondre à une fracture persistante : celle entre ceux qui peuvent se permettre d’acheter une voiture électrique, et les autres… Le dispositif cible les Français dont le revenu annuel des personnes dudit foyer est inférieur à 15 400 € par participant, mais aussi qui parcourent plus de 8 000 km par an, et qui, de plus, vivent loin des transports en commun… Les critères sont nombreux certes, mais ce dispositif peut probablement solver quelques milliers de situations…

En pleine transition énergétique, cette relance du programme de leasing social électrique constitue une tentative d’accélérer la conversion du parc automobile français tout en tenant compte des réalités sociales. Reste à savoir si l’offre disponible sera à la hauteur de la demande. Pour l’exécutif, le pari est clair : l’électrique ne doit pas rester un luxe.

Dans un contexte de ventes électriques en demi-teinte, le gouvernement britannique a annoncé ce 14 juillet 2025 le retour d’un dispositif d’aide à l’achat de voitures électriques pour les particuliers, mise en exercice de ce dispositif : 16 juillet 2025. L’objectif est de relancer une dynamique commerciale en berne, alors que le Royaume-Uni vise toujours l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves d’ici à 2035.

Un bonus jusqu’à 3 750 £ pour les véhicules “les plus verts”

Le dispositif, doté d’une enveloppe de 650 millions de livres (environ 750 millions d’euros), permettra aux acheteurs de véhicules 100 % électriques ne dépassant pas 37 000 £ (environ 43 000 €) de bénéficier d’une remise à l’achat. Celle-ci pourra atteindre jusqu’à 3 750 £ (soit environ 4 500 €) pour les modèles jugés “les plus écologiques”, avec un niveau d’émissions et d’efficience énergétique optimisé.

Les véhicules moins “vertueux” mais toujours éligibles pourront, quant à eux, bénéficier d’un bonus plus modeste allant jusqu’à 1 500 £ (soit 1 755 €). L’aide sera versée directement au concessionnaire, réduisant d’autant le coût pour le consommateur.

Une réponse à la stagnation du marché

Cette aide fait écho à une situation préoccupante : après une progression soutenue entre 2020 et 2023, les ventes de véhicules électriques au Royaume-Uni marquent le pas. D’après la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), les particuliers ne représentent plus que 40 % des ventes de VE en 2025, contre 55 % en 2022. Les flottes professionnelles dominent désormais le marché.

Le gouvernement entend ainsi redonner un coup d’accélérateur à la demande privée, en complément de ses autres mesures : 63 millions de livres supplémentaires seront investis dans le développement du réseau de bornes de recharge, notamment dans les zones rurales et périurbaines.

Un retour aux aides… deux ans après leur suppression

Jusqu’en juin 2022, le Royaume-Uni proposait déjà un “plug-in grant” d’un montant de 1 500 £. Ce dernier avait été supprimé brusquement, au nom d’une “maturité suffisante du marché”, selon les autorités de l’époque. La réalité est tout autre : la transition électrique reste fragile et les consommateurs peinent à franchir le pas, notamment en raison du prix encore élevé des modèles neufs. Cette relance des aides, saluée par de nombreux acteurs du secteur, marque un revirement pragmatique. Reste à voir si elle suffira à convaincre les particuliers d’électrifier leur garage.