ecomotorsnews

Auteur/autrice : Julien Chassagne

  • Nos conseils avant d’acheter une voiture électrique d’occasion

    Nos conseils avant d’acheter une voiture électrique d’occasion

    Julien Chassagne

    Le marché des voitures électriques d’occasion s’étoffe de plus en plus chaque année. Et si l’achat d’une VE d’occasion n’est pas radicalement différent de celui d’une thermique, certaines spécificités propres à l’électrique nécessitent une attention particulière avant de passer à l’achat.

    Longtemps marginales, les voitures électriques font désormais partie intégrante du paysage automobile français et cela devrait s’amplifier dans les années à venir jusqu’à l’interdiction totale de la vente de véhicules thermiques neufs prévue en 2035. Cet essor a mécaniquement un impact sur le marché de l’occasion qui, même s’il reste un marché de niche, ne cesse de croître d’année en année. Ainsi, en France, le volume de transactions concernant des voitures électriques d’occasion a ainsi augmenté de 54 % entre 2024 et 2025. Il est donc important de connaître les bonnes pratiques et d’adopter les bons réflexes avant de franchir le pas et de profiter d’un bon plan aussi écologique qu’économique.

    Vérifier l’état de la batterie d’une voiture électrique d’occasion

    La batterie, c’est le cœur d’une voiture électrique, bien plus importante que le moteur. Composant (très) coûteux, il est nécessaire de connaître précisément son état de santé ou State of Health (SoH), généralement exprimé en pourcentage. Si le SoH est supérieur à 85%, l’autonomie est encore optimale. En dessous de 75 %, on passe son chemin. Pour obtenir cette information, il est possible d’utiliser une application dédiée au constructeur, voire un outil à brancher au port OBD que l’on connecte en Bluetooth.

    Crédit : Priscilla Du Preez


    Vérifier la propriété de la batterie

    Certains modèles, généralement les plus anciens, ont été vendus avec batterie en location. Cela implique un abonnement mensuel et peut en quelque sorte fausser le prix proposé par le vendeur. S’il ne fournit pas cette information, c’est une question qu’il faut absolument poser, car si la batterie n’est pas comprise dans la vente, c’est un bon levier pour négocier le prix à la baisse.

    Demander l’historique d’entretien de sa voiture électrique d’occasion

    C’est un classique de l’achat d’une voiture d’occasion, peu importe l’énergie qu’elle consomme. Car si une voiture électrique demande moins d’entretien qu’un véhicule thermique, cela ne veut pas dire qu’il est inexistant. Il est indispensable de demander les factures, vérifier les mises à jour logicielles, et de porter une attention particulière aux pièces qui souffrent le plus sur une électrique : les pneus et les freins.

    Inspecter les accessoires

    Au moment de faire l’état des lieux, il est important de vérifier que la prise de recharge est en bonne condition, que les câbles fournis sont compatibles et en bon état, et que les équipements électroniques embarqués — GPS, écran tactile, caméras, assistance à la conduite — ainsi que l’éclairage fonctionnent correctement.

    Crédit : Waldemar


    Fuir les premières générations de voitures électriques

    Comme c’est le cas pour de nombreux produits électriques et électroniques, les premières générations sorties d’usine sont généralement rapidement dépassées par les modèles suivants avant que cela ne s’équilibre au bout de quelques années et que l’écart se réduise. Ainsi, un modèle sorti il y a 10 ans, avec ses batteries peu endurantes, ses équipements basiques et parfois même son incompatibilité avec les bornes de recharge modernes, sera beaucoup moins intéressant que le même modèle daté d’il y a 5 ou 6 ans, équipé de batteries lithium-ion par exemple.

    Essayer avant d’acheter

    C’est une évidence : un essai sur route est indispensable avant de sortir le chéquier. Il permet d’évaluer le confort, le silence de fonctionnement (et donc les bruits potentiellement suspects), la puissance à l’accélération, et surtout l’efficacité du freinage régénératif, caractéristique des voitures électriques. Autre spécificité : l’électronique, notamment l’écran de contrôle, dont on pense à vérifier la fluidité.

  • Rétrofit électrique, le plaisir sans les problèmes

    Rétrofit électrique, le plaisir sans les problèmes

    Julien Chassagne

    Longtemps cantonné aux marges de l’électromobilité, le rétrofit électrique, qui désigne l’électrification de véhicules thermiques, séduit de plus en plus de particuliers et de professionnels. Arnaud Pigounides, fondateur de Retrofuture et pionnier du secteur en France, partage avec ECO MOTORS NEWS les défis techniques, économiques et réglementaires qui se cachent derrière l’élégance vintage des anciennes passées aux watts.

    « Le rétrofit, c’est garder le plaisir, mais en se débarrassant des problèmes. » C’est ainsi qu’Arnaud Pigounides résume le rétrofit électrique de véhicules anciens. Une formule qui incarne à merveille la philosophie de cet entrepreneur qui, depuis près de 10 ans et le lancement de Retrofuture, donne une seconde vie à des véhicules anciens en remplaçant leur moteur thermique par une motorisation 100 % électrique. À l’époque, la pratique n’était même pas encore encadrée légalement en France. Aujourd’hui, elle est régie par un cadre strict, fruit d’un long travail de sensibilisation et d’alliances industrielles. « J’ai été le premier à le faire en France, bien avant la reconnaissance officielle. Ça a ses avantages… et ses inconvénients », sourit celui qui a aujourd’hui élargi son activité en créant le groupe REV Mobilities, dont les activités concernent également le rétrofit de bus, utilitaires et véhicules de chantier.

    Le rétrofit électrique d’anciennes, pour quels profils ?

    Arnaud Pigounides ressort trois principaux types de clients pour le rétrofit de voitures anciennes. D’abord, les passionnés fortunés, souvent collectionneurs, qui souhaitent profiter de leur véhicule de prestige sans les contraintes mécaniques et environnementales du thermique. « Il y a ceux qui veulent rouler au quotidien avec une Aston Martin ou une Rolls rétrofitée. Ce sont souvent des CSP+, des banquiers, des cadres, qui ont aussi la version thermique dans leur garage. » Ensuite, il y a les professionnels. Et pas seulement pour les bus et utilitaires récents. En effet, les loueurs de véhicules vintage, qui servent lors d’événements en public, cherchent un look rétro tout en pouvant compter sur un véhicule fiable, économique et conforme aux zones à faibles émissions (ZFE). « On a par exemple un client qui a transformé un vieux Combi Volkswagen en tireuse à bière électrique pour les mariages et festivals. C’est économique, fiable, et ça rentre dans Paris. » Enfin, l’entrepreneur voit un nouveau public émerger : des particuliers convaincus que le rétrofit électrique est plus pertinent — économiquement et écologiquement — que l’achat d’un véhicule neuf. « Certains préfèrent rétrofiter une Fiat 500 ou un Defender pour 20 000 à 30 000 euros plutôt que d’investir dans une citadine électrique parfois plus chère et bardée d’électronique, qu’ils considèrent inutile. »

    Une démocratisation à petits pas

    Malgré son potentiel, le rétrofit reste aujourd’hui une filière de niche. Le principal obstacle à son expansion à grande échelle ? La rapidité d’exécution. On ne rétrofite pas sa voiture comme on change des pneus, il faut parfois attendre six voire neuf mois. Derrière cette difficulté, on trouve le nerf de la guerre : l’argent. « On ne peut pas stocker des kits d’avance dans chaque garage. Un stock de 1000 kits à 20 000 euros pièce, c’est 20 millions d’euros immobilisés. Aucun acteur français n’a encore cette capacité. » Surtout lorsque l’immense majorité des clients fait appel à un tiers pour financer son achat à crédit. Pour le moment, donc, la trésorerie dans les caisses des rétrofiteurs ne leur permet pas de faire plus vite.

    Autre frein : l’homologation. Chaque kit doit être certifié pour un modèle spécifique. « Même entre un Citroën Jumper et un Renault Master, on ne peut pas réutiliser exactement les mêmes batteries. Trois centimètres d’écart dans le châssis et tout change. » Résultat : seuls quelques modèles, choisis par chaque rétrofiteur en fonction de ses fournisseurs, sont aujourd’hui disponibles.

    Mais peut-on imaginer un jour un kit universel, adapté à n’importe quel modèle ? Des batteries modulaires et des moteurs adaptables sont à l’étude, mais la standardisation à 100 %, il faut oublier : « Une 2CV ne pourra pas embarquer un moteur de 200 chevaux. Il faut respecter la structure et le poids du véhicule. »

    Une harmonisation européenne, pour laquelle Arnaud Pigounides et ses confrères se battent actuellement, pourrait, elle aussi, changer grandement la donne. « Aujourd’hui, une Fiat 500 achetée au Portugal, rétrofitée en France, n’est homologuée que pour la France. C’est absurde. En 2026, on aura une réglementation commune, au moins pour les utilitaires et les poids lourds. Ça ouvrira le marché. Puis, on espère que cela sera étendu à tous les véhicules. »

    Il reste également une dernière difficulté, mais qui est avant tout la garantie pour le client d’acheter un véhicule qui va tenir la route et ne sera pas un gouffre financier : la garantie décennale. Puis, contrairement à certains rétrofiteurs étrangers qui installent des batteries d’occasion et des moteurs de véhicules accidentés, en France, il s’agit de batteries neuves fabriquées à la demande et de moteurs spécialement conçus pour le rétrofit électrique. Pas de bricolage, c’est rassurant, mais c’est aussi un frein de plus à un développement rapide à grande échelle en Europe.

    La revanche des mal aimées, sans l’odeur de l’essence

    Le rétrofit, c’est également l’occasion de redonner à des voitures injustement mises au banc de l’histoire de reprendre du poil de la bête et de se payer une seconde jeunesse. Ainsi, chez Rétrofuture, on mise sur des modèles oubliés des années 80 et 90. « Il y a énormément de demandes pour des Jaguar XJ, même des Rolls-Royce des années 90. Ces voitures étaient décriées à cause de leur moteur et leur cote est relativement faible, mais une fois électrifiées, elles deviennent désirables, fiables et uniques. »

    Idem pour les petits cabriolets qui, à de très rares exceptions, sont aujourd’hui boudés par les constructeurs, qui préfèrent sortir SUV sur SUV. En rétrofitant des MGB ou des Triumph Spitfire, c’est tout un style de vie et une philosophie de conduite qui refont ainsi surface.

    Alors, le rétrofit est-il une solution viable ? À en croire Arnaud Pigounides, la réponse est oui à condition d’en comprendre les limites et le potentiel. Le rétrofit ne remplacera pas la production de masse des constructeurs, mais il offre une alternative crédible pour des usages précis, des populations ciblées, et surtout une mobilité plus raisonnée. « Le trajet moyen quotidien d’un Français, c’est 20 km. Nos clients ne cherchent pas à faire le tour de France. Alors pourquoi acheter un véhicule neuf qui ne vous plaît pas, quand vous pouvez avoir une voiture qui a de la gueule, électrique, fiable et sans odeur d’essence ? » Une manière, en somme, de réconcilier passé et avenir sur quatre roues.

  • Bateaux électriques : quand la plaisance se fait plus douce

    Bateaux électriques : quand la plaisance se fait plus douce

    Julien Chassagne

    Silencieux et propres, les bateaux électriques représentent sans conteste l’avenir de la plaisance. Mais s’ils incarnent une nouvelle manière de naviguer, leur développement à grande échelle se heurte encore à de nombreux obstacles.

    Crédit : beneteau

    Selon des études menées par Data Bridge Market Research et Mordor Intelligence, le marché mondial des bateaux électriques devrait croître de 11,2 % à 12,65 % par an d’ici à la fin de la décennie. Une dynamique mondiale qui se reflète également en France, notamment à Paris, où les célèbres Vedettes ont récemment entamé leur transition énergétique. Mais malgré ces promesses, la plaisance — si l’on compare sa transition à celle de l’automobile semble encore rester à quai. L’Association Française pour le Bateau Électrique (AFBE) et AKWA Experience, qui propose la location de bateaux électriques dans la capitale, dressent pour ECO MOTORS NEWS un état des lieux du bateau électrique dans l’Hexagone, entre réalisme et optimisme.

    Des bateaux encore trop coûteux et des infrastructures faméliques

    « C’est une industrie de petite série, ce qui rend la transition énergétique bien plus complexe et coûteuse », explique Yannick Wileveau, président de l’AFBE. À l’instar des voitures, les bateaux électriques souffrent encore d’un surcoût important lié à la motorisation et aux batteries, auquel s’ajoute un aspect « sur mesure » qui alourdit encore un peu plus la facture.

    En effet, l’un des freins majeurs à la transition énergétique de la navigation de plaisance reste le prix des bateaux électriques. Pour y répondre, l’AFBE promeut des modèles de copropriété ou d’abonnement à des clubs nautiques. « Partager un bateau permet de rentabiliser l’investissement initial, tout en réduisant le besoin en emplacements portuaires », souligne Brusset.

    De quoi bousculer les habitudes des propriétaires de bateaux. Et ce n’est pas la seule chose qu’il faudra changer ! En effet, selon Christophe Brusset, secrétaire général de l’AFBE, l’enjeu n’est pas uniquement technique : « Passer à l’électrique, c’est aussi changer sa manière de naviguer. Moins de vitesse, plus de calme, et une attention particulière portée à l’environnement. » Un aspect environnemental qui concerne le « zéro émission », mais également la préservation de la faune et de la flore aquatiques.

    Autre levier pour convaincre les propriétaires de bateaux de passer à l’électrique : le développement des infrastructures de recharge, encore largement insuffisantes. Et c’est un cercle vicieux, car peu de bateaux, cela signifie peu d’infrastructures, et peu d’infrastructures, cela signifie moins de bateaux. Ainsi, à l’image de ce qui a été fait pour l’automobile, qui était dans la même situation il y a quelques années, il est nécessaire, selon l’AFBE, que les collectivités locales, l’État et l’Europe, à travers des subventions et des avantages fiscaux, encouragent d’un côté l’achat de bateaux électriques, et de l’autre l’installation de bornes de recharge.

    Crédit : RIva

    À Paris, une expérience qui séduit

    On l’a compris : le développement du bateau électrique passera par un changement de philosophie des utilisateurs. Et c’est à cette évolution des mentalités qu’AKWA Experience travaille depuis le canal de l’Ourcq, dans le 19e arrondissement de Paris. Sa flotte, composée de bateaux 100 % électriques et sans permis, connaît un grand succès. « Nos clients parlent souvent d’un moment magique, hors du temps. Ils redécouvrent Paris sous un autre angle, au cœur de la ville, mais loin de son tumulte », raconte Rodrigue Faleme, directeur général de l’entreprise.

    Proposant des tarifs adaptés aux jeunes, retraités, habitants du quartier ou personnes en situation de précarité, AKWA Experience annonce la couleur : « Notre objectif est clair : démocratiser la navigation électrique et sensibiliser à la protection du patrimoine fluvial. » Ainsi, l’entreprise organise régulièrement des événements sur sa base, notamment le nettoyage du canal.

    Crédit : Akwa

    L’optimisme comme cap

    Si l’on constate encore de nombreux obstacles à l’accélération de l’électrification de la plaisance, la dynamique est tout de même bien enclenchée. Pour preuve, l’arrivée de modèles 100 % électriques et hybrides au catalogue des grandes marques du nautisme, à l’image du Four Winns H2e de Bénéteau et du Riva El-Iseo. « Ce sont ces modèles, pensés dès la conception pour l’électrique, qui feront décoller le marché dans les années à venir », prévoit Yannick Wileveau.

    En attendant, des pionniers comme AKWA Experience, mais aussi leurs concurrents à Paris ou ailleurs, tracent la voie et participent activement à changer les mentalités. D’ici à 2035, l’AFBE pense même que la plaisance électrique pourrait bien ne plus être l’exception, mais la norme. En attendant, c’est déjà un bel aperçu de ce que pourrait être une navigation silencieuse et moins polluante… et ça fait du bien !

    Et la mer dans tout ça ?

    Si la navigation électrique fluviale gagne du terrain, elle commence aussi à se frayer un chemin en mer. Plusieurs chantiers navals développent désormais des catamarans ou des vedettes côtières à propulsion électrique, parfois hybrides, adaptés à des sorties en mer courte distance. L’autonomie reste encore limitée par la capacité des batteries, mais des innovations comme la recharge solaire ou l’hydroélectricité offrent de nouvelles perspectives. Dans les zones littorales sensibles, comme les réserves marines, les bateaux électriques permettent de préserver les écosystèmes. En Scandinavie, des ferrys électriques se développent depuis 10 ans, notamment l’MV Ampere en Norvège, premier ferry 100 % électrique au monde, lancé en 2015.



  • Voiture électrique : 5 applications indispensables pour les propriétaires

    Voiture électrique : 5 applications indispensables pour les propriétaires

    Julien Chassagne

    Voici notre sélection de cinq applications incontournables afin d’améliorer ses trajets et gérer sa recharge autant que ses dépenses lorsque l’on possède une voiture électrique.

    A Better Routeplanner (ABRP) – Options payantes

    ABRP, pour A Better Route Planner, est l’une des applis les mieux notées parmi toutes celles qui concernent la mobilité électrique. Elle permet, en entrant le nom du modèle de sa voiture électrique et sa destination, de planifier son trajet. C’est tout ? Non, car elle prend en compte différents facteurs souvent écartés par les autres applis de cartes, notamment l’autonomie réelle de la voiture, la météo, les bornes de recharge disponibles et… le type de route ! Car, pour ceux qui vivent en montagne par exemple, c’est un détail qui n’en est pas un ! La version premium payante permet en plus de connecter son véhicule directement à l’appli afin d’obtenir des informations en temps réel et obtenir une estimation d’autonomie restante la plus précise possible, ajustée en temps réel en fonction du style de conduite, jusqu’à la vitesse du vent.

    Crédit : abetterrouteplanner.com

    Chargemap – Options payantes

    Chargemap, une application française, permet de localiser aisément les bornes de recharge partout en Europe, mais elle se démarque surtout par l’aspect interactif de sa carte. Il est en effet possible de savoir en direct si une borne est disponible ou non, voire en panne (mais cela n’arrive jamais…), mais aussi connaître sa puissance ou sa compatibilité avec sa voiture. Le pilote peut ainsi planifier un trajet directement dans l’appli à partir de ces informations. Une option payante, Chargemap Pass, permet d’utiliser son compte pour payer sa recharge.

    Crédit : fr.chargemap.com

    ChargePrice – Gratuite

    Si l’on fait généralement des économies à l’usage en passant à l’électrique, on constate aussi que le prix d’une borne à l’autre varie souvent beaucoup plus que d’une pompe à essence à l’autre. C’est notamment dû à la multiplication des abonnements, des fournisseurs d’énergie, de la source d’énergie elle-même, de la localisation de la borne, bref, autant de facteurs qui peuvent perdre le consommateur. C’est là qu’intervient l’application ChargePrice qui agit comme un comparateur de prix. Elle repère les bornes les moins chères autour du conducteur et va même jusqu’à fournir une estimation du coût total de la recharge en prenant en compte le type de voiture et l’abonnement de l’utilisateur.

    Crédit : fr.chargeprice.app

    Dreev – Gratuite

    Dreev est née de la collaboration entre EDF et l’entreprise californienne Nuvve spécialisée dans la recharge Vehicle-to-Grid (V2G) pour “Véhicule au réseau”. Autrement dit, des voitures qui peuvent renvoyer de l’électricité au réseau. C’est donc tout naturellement que Dreev s’est spécialisée dans la “gestion intelligente” de la recharge des véhicules électriques. On peut ainsi piloter sa borne et la programmer afin de l’optimiser au maximum, que ce soit en termes d’énergie utilisée qu’en termes de dépenses, mais aussi de décider ou non de renvoyer de l’énergie dans le réseau pour le décharger (et de faire, encore, des économies).

    Crédit : dreev.com

    PlugShare – Option “sans pub” payante

    PlugShare est l’une des applications les mieux notées parmi celles qui permettent de localiser rapidement des bornes de recharge partout dans le monde. Le tout alimenté par les utilisateurs eux-mêmes, qui partagent avis et photos à propos de près de 500 000 bornes de recharge. Elle permet, en outre, de planifier son trajet en fonction de son abonnement et du type de prise recherché.

    Crédit : www.plugshare.com
  • Quand France rime avec innovation

    Quand France rime avec innovation

    Julien Chassagne

    Le tissu entrepreneurial français est riche de nombreuses pépites dédiées à la mobilité électrique. Zoom sur 15 d’entre elles, couvrant un large spectre de domaines allant de la fabrication de voitures à la proposition de solutions de recharge.

    Fabrication et rétrofit

    Circle

    Fondée en 2019
    Basée à Paris

    Circle travaille sur le développement de voitures électriques miniatures équipées de batteries amovibles et fabriquées dans des usines modulables, mais aussi de scooters et de trottinettes. L’idée, à terme, est de créer une gamme de véhicules dédiés à l’autopartage.

    Gazelle Tech

    Fondée en 2014
    Basée en Gironde

    Gazelle Tech est un tout jeune constructeur automobile qui fabrique des voitures électriques légères en y intégrant un matériau composite breveté contenant, entre autres, de la fibre de verre. Le premier modèle de série, proposant 180 km d’autonomie, pourrait débarquer dès 2025.

    Kate

    Fondée en 2022
    Basée dans les Deux-Sèvres

    Kate a repris, lors d’un rachat en 2023, l’activité de Nosmoke, un constructeur qui fabriquait des versions électriques et revisitées de l’iconique voiture de plage Mini Moke. Une production qui continue toujours aujourd’hui.

    Qinomic

    Fondée en 2021
    Basée dans les Bouches-du-Rhône

    Qinomic a réussi, en très peu de temps, à se faire un nom dans le monde du rétrofit en se focalisant principalement sur l’électrification de flottes d’utilitaires thermiques. De quoi attirer, en 2023, l’attention du géant Stellantis avec qui elle est associée.

    Crédit : Gazelle

    Batteries et moteurs

    Mecaware

    Fondée en 2020
    Basée dans le Rhône

    En 2023, Mecaware a levé 40 M € afin de lui permettre d’ouvrir sa première usine et ainsi industrialiser sa technologie de recyclage qui consiste en l’extraction des métaux dits “critiques” des batteries usagées dans le but de les recycler puis les réinjecter dans le cycle de production des batteries.

    Nawah

    Fondée en 2013
    Basée dans les Bouches-du-Rhône

    Nawah planche sur la fabrication de batteries à supercondensateurs en nanotubes de carbone capables d’être rechargées à 80 % aussi vite que l’on fait le plein d’essence (ou presque). Reste désormais à trouver les fonds pour passer à l’industrialisation.

    Verkor

    Fondée en 2020
    Basée en Isère

    Verkor vise à produire des batteries lithium-ion sur le territoire français, le tout avec le soutien de Renault, entre autres, et des investissements massifs : 2 milliards d’euros en plusieurs levées de fonds. Sa gigafactory, implantée à Dunkerque, fonctionnera à plein régime d’ici 2026.

    VoltR

    Fondée en 2022
    Basée dans le Maine-et-Loire

    VoltR est une entreprise spécialisée dans le reconditionnement de batteries. Elle a récemment signé un partenariat avec le géant de la trottinette électrique Lime pour recycler ses batteries et travaille à diversifier son activité afin de traiter d’autres types de batteries.

    Whylot

    Fondée en 2011
    Basée dans le Lot

    Whylot est un motoriste qui fabrique des moteurs électriques plus petits et performants visant le marché de l’automobile. Renault a signé un partenariat avec l’entreprise lotoise afin de l’accompagner dans le développement de son industrialisation.

    Crédit : Verkor

    Recharge et distribution

    Beev

    Fondée en 2020
    Basée en Seine-Saint-Denis

    Beev propose, aussi bien aux particuliers qu’aux entreprises, une solution “clé en main” pour leur passage à l’électrique. Le choix d’un véhicule, l’installation d’une borne, la paperasse, c’est géré !

    Bump

    Fondée en 2021
    Basée à Paris

    Bump installe des bornes de recharge rapide au pied des bureaux, sur les parkings de supermarché, les dépôts de bus en plus de proposer sa propre carte d’abonnement. L’entreprise a notamment levé 180 millions d’euros en 2022.

    Driveco

    Fondée en 2010
    Basée à Paris

    Driveco, de son côté, s’est spécialisée dans les bornes de recharge alimentées par énergie solaire. En 2023, elle a dépassé les 10 000 points de charge et a, depuis, ouvert des bureaux en Espagne, en Belgique et en Italie.

    Electra

    Fondée en 2020
    Basée à Paris

    L’Europe est également au menu d’Electra qui développe des stations de recharge rapide dans le cœur des villes. En 2023, elle a reçu 304 millions d’euros lors d’une levée de fonds pour l’expansion de son réseau : l’entreprise vise les 15 000 stations sur le Vieux Continent d’ici 2030 contre 1500 en 2024.

    Mob-Energy

    Fondée en 2018
    Basée dans le Rhône

    Mob-Energy a donné naissance à Charles : un robot chargeur autonome. Il stocke l’énergie via des batteries recyclées depuis sa base puis passe de véhicule en véhicule via des modules sur lesquels on se branche après s’être garé.

    Zeplug

    Fondée en 2014
    Basée à Paris

    Zeplug propose aux copropriétaires de les accompagner dans l’installation et dans la gestion de leurs bornes de recharge. Une demande croissante et un marché à conquérir sur lequel l’entreprise parisienne a une longueur d’avance depuis une levée de fonds de 240 millions d’euros en 2022 pour accélérer son expansion en Europe.

    Crédit : Mob Energy
  • En quoi le caractère électrique d’une voiture influe-t-il sur son design ?

    En quoi le caractère électrique d’une voiture influe-t-il sur son design ?

    Julien Chassagne

    L’électrification nous amène à revoir notre façon de voir la voiture, que ce soit en termes de consommation, de conduite ou de technologie, mais également de design. Car si une voiture ressemble toujours à une voiture (pour le moment), on note tout de même des différences de plus en plus notables entre les thermiques et les électriques sur ce point.

    Au début de l’essor de l’électrique, les constructeurs se contentaient généralement d’apposer un badge bleu ou vert quelque part sur la carrosserie pour faire passer le message que l’auto était électrique, le plus souvent lorsqu’il existait une copie parfaite du modèle en version thermique. Cela permettait de faire quelques économies. Mais depuis quelques années et la création de modèles 100 % électriques, les VE sont de plus en plus reconnaissables et pas seulement grâce au silence de son moteur.

    Pas de moteur thermique, plus de liberté

    Ce n’est pas un secret, mais un moteur électrique prend beaucoup moins de place qu’un moteur thermique. Il libère ainsi de l’espace sous le capot, certes, mais également sous l’auto : pas de système d’échappement, pas d’embrayage, cela fait de la place. Une fois
    cette grosse épine retirée de leurs pieds, les designers peuvent donc réduire la longueur du capot, abaisser l’avant et agrandir l’habitacle. Outre la disparition du bloc moteur, on note également la généralisation de la plateforme « skateboard », châssis plat intégrant les batteries et essieux, qui permet, là encore, grâce à un plancher plat, de gagner de l’espace à l’intérieur tout en allongeant l’empattement sans nuire à l’harmonie des lignes. Le profil des voitures électriques devient ainsi plus fluide, presque monobloc. On se souvient tous de la première fois que l’on a vu une Tesla Model 3, ce sentiment étrange de savoir que c’est une voiture, mais sans trop s’expliquer pourquoi elle ne nous fait pas la même impression que celle d’à côté…

    Crédit : Tesla

    Une face avant revisitée

    Parmi les attributs spécifiques aux voitures thermiques, la calandre est l’un des plus iconiques. Souvent utilisées pour reconnaître une marque ou un modèle, elles ont surtout pour mission de faire entrer de l’air dans le bloc moteur pour le refroidir. Or, une voiture électrique n’a besoin que de peu ou pas du tout d’air. Cette disparition permet aux designers de proposer des faces plus épurées et de s’amuser avec les signatures lumineuses. On l’a vu récemment avec la Hyundai Ioniq 5 et la Renault 5 E-Tech, entre autres, qui assument un style futuriste teinté de numérique.

    Crédit : Renault

    L’épineuse question de l’aérodynamisme

    L’aérodynamique est l’une des raisons pour lesquelles une voiture électrique ressemble encore beaucoup à une voiture thermique : car, si cela fonctionne, il n’y a pas de raison de trop bousculer les codes. Mais reste que l’enjeu de la réduction de la traînée est encore plus crucial pour les VE, car d’elle dépend l’autonomie, peut-être le frein le plus célèbre à l’électrification massive du parc automobile. Ainsi, on trouve, sur les voitures électriques, des lignes plus simples, plus tendues, bref, plus aiguisées. Les poignées sont affleurantes, les jantes pleines et même, sur certains modèles comme la Honda E, les rétroviseurs sont remplacés par des caméras.

    Un intérieur à réinventer

    L’habitacle bénéficie également du passage à l’électrique. Avec la disparition du “tunnel central”, la disposition des sièges est plus libre, il y a plus d’espace pour les passagers, mais aussi pour l’électronique. Ainsi, plus besoin de tout condenser et, petit à petit, le numérique remplace les commandes physiques et les écrans se font de plus en plus grands. C’est bien évidemment Tesla, pionnier de la voiture électrique, qui a lancé ce mouvement du minimalisme mêlé de tech et de grands volumes. Depuis, c’est devenu la norme pour tous les constructeurs, mais nous ne sommes pas à l’abri de voir débarquer des modèles qui prennent le contrepied de cette tendance et profitent de l’espace offert par l’électrique pour intégrer un maximum de composants dans l’habitacle pour en faire un vrai salon roulant.

    Entre nouveaux départs, conservatisme et table rase

    Le design automobile, c’est le message le plus lisible envoyé par les marques aux consommateurs. C’est donc, en partie grâce à lui, que l’on en sait plus sur les intentions d’un constructeur concernant ses ambitions électriques. Certains, comme Hyundai, Kia, Renault ou Volvo, entre autres, profitent du passage à l’électrique pour repenser intégralement leur lexique design sans pour autant mettre à la benne plusieurs décennies d’histoire et d’identité visuelle. On reconnaît la griffe, certes, mais on perçoit le changement d’ère. D’autres marques, à l’image de Porsche avec son Taycan, Maserati avec sa Grecale Folgore ou Peugeot avec son e-208, restent très proches de leur héritage design, ce qui leur permet de ne pas trop déstabiliser leur clientèle. Les changements se font donc petit à petit, d’abord dans l’habitacle puis, au fur et à mesure des restylages, sur la carrosserie. Un dilemme qui ne concerne que les constructeurs historiques ! En effet, les nouveaux géants chinois sont partis d’une feuille blanche et, sans le poids d’une identité visuelle trop forte sur leurs épaules, ils ont pu se lâcher côté design et créer de nouveaux codes. Xpeng et sa signature lumineuse ultra-fine, BYD et sa face avant de squale, Nio et ses lignes pures, on assiste à une petite révolution. Un grand écart que ne peuvent pas forcément se permettre les constructeurs les plus installés… Preuve en est l’exemple récent de Jaguar et le tollé soulevé par la présentation de sa très radicale Type 00.

    Crédit : Jaguar

    En bref, le design automobile a toujours été une question d’équilibre, que ce soit celui des lignes ou celui des volumes, mais s’ajoute également un équilibre marketing à respecter pour les marques qui devront profiter de la liberté offerte par l’électrique, mais sans choquer une clientèle très habituée au design classique et ancré dans l’imaginaire collectif depuis un siècle…

  • Zoom sur… La Californie

    Zoom sur… La Californie

    Julien Chassagne

    Berceau du « Zero‐Emission Vehicle », la Californie a fait de l’électromobilité une véritable politique d’État et contribue à près d’un tiers des ventes de véhicules électriques aux États-Unis alors qu’elle n’abrite que 10 % de la population. Mais ce laboratoire grandeur nature de la mobilité électrique fait tout de même face à de nombreux défis…

    Crédit : Tim Mossholder

    La Californie, pionnière de l’électromobilité, n’a jamais cessé de faire de la voiture électrique (VE) l’une de ses priorités. Et ça remonte à loin ! En effet, dès 1990, le Golden State promulgue le mandat « Zero‐Emission Vehicle », imposant aux constructeurs désireux de vendre sur le territoire, des quotas de véhicules propres qui, depuis, augmentent régulièrement. Cela fait donc 35 ans que la Californie impose des règles strictes aux fabricants. Tout récemment, le programme Advanced Clean Cars II a définitivement instauré l’interdiction des ventes de voitures neuves non électrifiées dès 2035. Une injonction reprise par une quinzaine d’autres États américains, preuve que la Californie est bien la locomotive de l’électromobilité outre-Atlantique.

    Une batterie d’avantages et d’opportunités

    Afin d’atteindre ses objectifs en matière d’électromobilité, la Californie se donne les moyens. Jusqu’en 2023, le Clean Vehicle Rebate Project permettait aux ménages les plus modestes de réduire la facture de 7500 $ pour l’achat de véhicules électriques et, même si elle n’est plus effective aujourd’hui, cette aide a largement contribué, pendant sa douzaine d’années d’existence, à l’électrification de l’État. Depuis 2019, le programme Clean Cars 4 All offre jusqu’à 9 500 $ pour aider les ménages à faibles revenus à se débarrasser de leur vieux véhicule polluant. À cela, s’ajoute un crédit d’impôt fédéral pouvant atteindre 7500 $. Enfin, il y a un détail qui a son importance lorsqu’on connaît le trafic infernal de Los Angeles notamment : les détenteurs de voitures électriques peuvent emprunter gratuitement les voies dédiées au covoiturage. Autant d’arguments qui font qu’en 2024, plus d’une immatriculation sur quatre en Californie était électrique, bien au-dessus de la moyenne nationale (8 %).

    Pour répondre à une demande grandissante et profitant d’une administration avantageuse, c’est tout un écosystème écomobile qui prospère. Tesla, bien entendu, est toujours au sommet, mais voit de plus en plus de concurrents émerger. De grands groupes bien implantés, comme Ford, General Motors et Toyota grappillent de plus en plus de parts de marché, et de nouveaux constructeurs 100 % électriques comptent bien prendre leur part du gâteau. C’est le cas de Rivian qui, même basé dans le Michigan, berceau de l’automobile aux USA, avait choisi Los Angeles, en 2018, pour présenter ses premiers modèles.

    Et les constructeurs ne sont pas les seuls à s’épanouir sous le soleil de l’El Dorado State. Les géants de la tech, Apple et Alphabet, entre autres, mais aussi tout un tissu de start-ups dédiées aux batteries, à la recharge et aux systèmes d’exploitation, ont pris leurs quartiers entre San Diego et Los Angeles créant au passage, depuis 2020, plus de 70 000 emplois.

    Crédit : Anastasiya Badun

    La ruée vers l’or… blanc

    La Californie est, sans aucun doute, l’épicentre de l’électromobilité aux États-Unis et continue, malgré l’essor européen et, surtout, chinois, de rester une référence dans le domaine, notamment concernant l’innovation. Mais tout n’est pas parfait à La La Land. Les infrastructures californiennes de recharge sont majoritairement réparties sur les côtes, laissant l’intérieur des terres à sec. Et malgré l’abondance de structures dans les grandes zones urbaines côtières, cela ne suffit pas à éviter les longues files d’attente devant les bornes de recharge tant le trafic est surchargé.

    Enfin, c’est certainement le point le plus épineux : la Californie est, comme le reste du pays, dépendante des importations en lithium pour la fabrication de batteries. Et, avec la guerre commerciale que l’on nous annonce, il y a fort à parier que les USA devront miser sur une activité minière locale. Ça tombe bien, la Californie abrite la Salton Sea, un gisement récemment découvert et dont les sous-sols pourraient contribuer à la fabrication de 375 millions de voitures électriques ! Au début de l’année, la justice a autorisé l’exploitation du lieu et après la ruée vers l’or, la Californie s’apprête à devenir le théâtre de la ruée vers le lithium, l’or blanc de la transition électrique…

    Enfin, et c’est peut-être la plus grosse épée de Damoclès au-dessus de la tête de l’électromobilité californienne : un éventuel revirement politique hostile aux normes environnementales, aligné avec les idées “pétrolophiles” du Président Donald Trump, pourrait freiner la dynamique engagée. En effet, le locataire de la Maison Blanche menace déjà de supprimer les crédits d’impôt et les financements pour le développement des infrastructures de recharge. Son instabilité et ses changements de cap récurrents ont de quoi inquiéter, mais la machine est déjà bien lancée et on voit mal comment la Californie pourrait faire marche arrière après 35 ans de développement de l’électromobilité…

    Principales lois et mesures californiennes sur les véhicules zéro‐émission :

    ● 1990 – ZEV Mandate
    Imposition progressive de quotas de ventes de véhicules zéro‐émission pour tous les constructeurs présents en Californie.

    ● 2002 – Pavley Law
    Première fois qu’un État régule les émissions de CO2 des voitures particulières. Servira de base pour les normes de la Corporate Average Fuel Economy (CAFE) à l’échelle du pays.

    ● 2021 – California Clean Fleet Program
    Subventions et prêts dans le but d’électrifier rapidement les flottes de camions et d’autobus publics.

    ● 2022 – Advanced Clean Cars II
    Dès 2035, 100 % des ventes de véhicules neufs devront concerner des voitures électriques ou hybrides rechargeables avec au moins 50 km d’autonomie électrique.

    ● 2024 – Climate Accountability Package
    Obligation pour les grandes entreprises de déclarer leurs émissions de CO2, incluant celles liées aux flottes automobiles.



  • 5 voitures électriques chinoises à connaître

    5 voitures électriques chinoises à connaître

    Julien Chassagne

    Au sein de l’écosystème de l’électromobilité, la Chine cumule les rôles de plus grand fabricant, de plus gros vendeur et de premier marché, notamment grâce à ses constructeurs – avec en tête BYD qui pourrait rapidement devenir le premier constructeur mondial de
    véhicules électriques – dont les modèles débarquent petit à petit sur le Vieux Continent, notamment en France. Alors voici cinq modèles de voitures électriques chinoises à connaître avant de les retrouver à chaque coin de rue !

    BYD Atto 3

    Disponible en France depuis 2022

    Le BYD Atto 3 est un SUV compact 100 % électrique équipé d’une batterie “maison” Blade LFP de 60,5 kWh offrant une autonomie d’environ 420 km (WLTP). Il embarque un moteur d’environ 200 ch permettant une accélération de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Disponible en France depuis fin 2022, ce modèle illustre la volonté de BYD de s’imposer en Europe avec une gamme accessible, bien finie et techniquement fiable. Le constructeur développe activement son réseau de distribution en France pour soutenir cette ambition.

    Prix : 38 990 €

    Crédit : BYD Atto 3

    BYD Dolphin

    Disponible en France depuis 2023

    Statut de leader oblige, BYD a le droit à deux mentions dans cette sélection. La Dolphin est une compacte 100 % électrique qui offre entre 340 et 427 km d’autonomie selon qu’elle soit équipée d’une batterie Blade LFP de 44,9 ou 60,4 kWh. Une citadine polyvalente disponible en France depuis fin 2023 et dont BYD se sert pour investir le marché de la voiture électrique “accessible”. En effet, vendue à moins de 30 000 €, elle vise un public plus large que l’Atto 3. La Dolphin sera certainement le fer de lance de la conquête européenne rêvée par BYD.

    Prix : 29 990 €

    Crédit : BYD Dolphin

    Leapmotor T03

    Disponible en France depuis 2022

    La Leapmotor T03 est une petite citadine (3,62 mètres) qui annonce une autonomie de 265km, grâce à une batterie de 37,3 kWh. Si la marque pensait, via un partenariat avec Stellantis pour assembler la T03 en Europe, “contourner” les mesures douanières prises par la France pour contrer les constructeurs chinois, cela pourrait s’avérer plus compliqué que prévu. Reste que Leapmotor compte toujours inonder le marché européen d’ici à la fin de l’année 2025 en remplissant son objectif de départ : proposer une citadine électrique à moins de 20 000 €.

    Prix : 19 500 €

    Crédit : Leapmotor T03

    NIO ET5

    Disponible en Scandinavie, aux Pays-Bas et en Allemagne

    Changement de catégorie avec la NIO ET5. Cette berline électrique est dotée de deux moteurs délivrant 490 ch cumulés et promet jusqu’à 1000 km d’autonomie — oui, oui — avec sa plus grande batterie disponible (150 kWh). Pour le moment, NIO vise surtout les marchés à forte appétence pour l’électrique et à fort pouvoir d’achat — la Norvège et la Scandinavie en général, les Pays-Bas et l’Allemagne — mais n’exclut pas de s’implanter en France dès 2025. L’objectif ? Conquérir le segment premium actuellement dominé par Tesla !

    Prix : 47 500 €

    Crédit : NIO ET5

    XPeng P7 / P7+

    Déploiement européen progressif depuis 2021

    On reste dans les berlines avec la XPeng P7. Proche cousine des Model 3 et Model S de chez Tesla, elle propose une autonomie de plus de 550 km et des performances dépassant allègrement les 400 chevaux grâce à ses deux moteurs. Reconnue pour ses nombreuses technologies embarquées, elle intègre notamment le système XNGP, une plateforme avancée de conduite semi-autonome. Le constructeur a déjà conquis le marché norvégien,
    c’est donc par les fjords que XPeng a fait son entrée en Europe il y a quelques années pour progressivement se faire un nom et faire son apparition sur le marché français au printemps 2024. Même s’il y a peu de chances de voir la P7 commercialisée en France, sa version améliorée P7+ pourrait, elle, débarquer dans l’Hexagone.

    Prix : 42 500 €

    Crédit : XPeng P7 /P7+
  • Véhicules électriques : Les grandes manœuvres de la Chine en Afrique

    Véhicules électriques : Les grandes manœuvres de la Chine en Afrique

    Julien Chassagne

    L’Empire du Milieu et le berceau de l’humanité ont tissé des liens économiques de plus en plus forts au cours des dernières années. La mobilité électrique ne fait pas exception et joue un rôle de plus en plus important dans ces relations. Zoom sur les dernières implantations chinoises sur le continent africain, du Maroc à l’Afrique du Sud, en passant par le Nigeria, la Côte d’Ivoire, le Rwanda, l’Égypte et le Kenya.

    Le partenaire idéal

    Avant d’entrer dans les détails, il est essentiel de comprendre pourquoi l’Afrique est un partenaire idéal pour les entreprises chinoises spécialisées dans les véhicules électriques.

    Tout d’abord, l’Afrique présente une solution efficace aux barrières financières imposées par l’Europe et les États-Unis, notamment en matière de droits de douane et de pénalités. L’Afrique n’est pas engagée dans une guerre commerciale avec la Chine ; au contraire, elle offre un marché plus ouvert.

    En outre, l’Afrique est riche en ressources essentielles. Les minéraux tels que le cobalt, dont la République démocratique du Congo est le premier producteur mondial, présentent un intérêt particulier pour les investisseurs chinois dans le domaine de la mobilité électrique.

    En outre, les faibles coûts de fabrication, la main-d’œuvre abordable, les incitations fiscales et une population nombreuse et relativement jeune – le groupe démographique le plus enclin à adopter les véhicules électriques – font de l’Afrique un marché très attractif pour les fabricants de véhicules électriques et de batteries.

    L’implantation en Afrique offre de nombreux avantages aux entreprises chinoises, renforcés par les puissances industrielles, les marchés émergents et les pays stratégiques du continent.

    Puissances industrielles

    Lorsqu’elles implantent des usines, les entreprises se tournent naturellement vers les pays dotés de capacités industrielles éprouvées, et l’Afrique en possède plusieurs.

    Quiconque a visité Tanger peut témoigner de l’ampleur et de la modernité de ses infrastructures. La « Perle du Nord » est un exemple du paysage marocain dans son ensemble, qui accueille déjà des installations de production pour des entreprises telles que Stellantis et Renault, produisant collectivement environ 700 000 véhicules par an.

    Pour les investisseurs chinois, cela garantit l’accès à une main-d’œuvre qualifiée et à une expertise industrielle substantielle. Ce n’est pas un hasard si des entreprises telles que Hailiang, Shinzoom, Gotion High Tech, BTR et CGNR – du traitement du cuivre à la fabrication de batteries – ont investi près d’un milliard de dollars dans divers sites de production au sein du nouveau pôle industriel de Tanger Tech.

    En outre, les relations favorables du Maroc avec l’Union européenne et les États-Unis (pour l’instant) rassurent davantage les investisseurs chinois.

    En Afrique du Nord, l’Égypte attire également les entreprises chinoises. Par exemple, le groupe BAIC prévoit d’inaugurer une usine d’assemblage de 120 000 mètres carrés d’ici la fin de l’année 2025, produisant initialement 20 000 véhicules par an et prévoyant d’en produire 50 000 d’ici 2030. Cette usine vise d’abord à saturer le marché égyptien, puis à tirer parti de la situation stratégique de l’Égypte pour pénétrer d’autres marchés d’Afrique et du Moyen-Orient.

    D’autre part, le Nigeria semble se détourner des investissements chinois. Fin 2023, le gouvernement a annoncé que plusieurs entreprises chinoises avaient l’intention d’investir 2 milliards de dollars dans diverses usines à travers le pays. Depuis lors, il n’y a pas eu de mise à jour.

    Au lieu de cela, le Nigeria semble se tourner vers Spiro, un fabricant kenyan de deux-roues électriques, pour faire avancer sa transition vers une mobilité plus propre, comme en témoigne l’ouverture d’une usine dans l’État d’Ogun.

    Crédit : DR

    Marchés prometteurs

    Cette évolution ne signifie pas que la Chine se désintéresse du Nigeria. Au contraire, le Nigeria reste l’un des marchés les plus prometteurs du continent, grâce à une population jeune et urbaine dont le pouvoir d’achat est supérieur à celui de nombreuses autres nations africaines.

    Le Nigeria a notamment été l’un des premiers pays africains à recevoir des bus électriques chinois Yutong dans le cadre d’un partenariat avec la société Oando Clean Energy, basée à Lagos.

    L’Afrique du Sud, le plus grand marché automobile de l’Afrique subsaharienne, est une autre destination attrayante pour les investisseurs chinois. BYD, par exemple, lance agressivement de nouveaux modèles dans la région. Le distributeur sud-africain Enviro Automotive a commencé à vendre des modèles chinois, rapidement suivi par ses concurrents, qui se disputent tous une part importante d’un marché qui, bien qu’encore modeste, ne cesse de croître.

    Le Rwanda s’est distingué comme l’une des premières nations africaines à adopter la mobilité électrique, grâce à un gouvernement qui a très tôt investi dans des subventions publiques, facilité la location de bornes de recharge et électrifié les transports publics. Ces initiatives ont attiré des fabricants et des groupes chinois, ce qui a conduit à des collaborations avec Kabisa, un pionnier de la distribution de véhicules électriques au Rwanda, et à des contributions aux réseaux de transport public de Kigali.

    La Côte d’Ivoire attire également de plus en plus les investisseurs chinois. Sans nécessairement s’appuyer sur des primes ou des incitants, le gouvernement ivoirien discute régulièrement avec le gouvernement chinois ainsi qu’avec les plus grandes entreprises du pays pour faciliter l’introduction des véhicules électriques en Côte d’Ivoire.

    Récemment, les chauffeurs de covoiturage d’Abidjan ont commencé à s’équiper de véhicules du constructeur chinois Neta, tandis que son compatriote BYD a commencé à commercialiser ses modèles dans le pays. Les investisseurs chinois contribuent également au développement d’un réseau de bornes de recharge et ont même fourni des bus électriques pour aider à l’organisation de la Coupe d’Afrique des Nations début 2024.

    Crédit : Jean Claude Akarikumutima

    Matières premières et centres stratégiques

    Au-delà de l’expertise industrielle du Maroc et du marché prometteur de l’Afrique du Sud, d’autres pays attirent les investisseurs chinois en raison de leur position géographique stratégique.

    Comme indiqué précédemment, l’Égypte sert de porte d’entrée aux marchés d’Afrique et du Moyen-Orient. De même, le Kenya est devenu une source d’inspiration pour les pays voisins, en s’approvisionnant en véhicules auprès du fabricant chinois Neta Auto pour rendre sa flotte de taxis plus écologique. Les entreprises chinoises sont donc bien placées pour persuader d’autres grandes villes de faire confiance à leurs offres.

    En ce qui concerne les matières premières, la République démocratique du Congo se distingue en tant que premier fournisseur mondial de cobalt – un composant crucial pour la fabrication de batteries – et en tant que source importante de cuivre. La Chine s’est stratégiquement positionnée comme le principal client des mines congolaises, achetant plus des trois quarts de la production du pays. Bien que nombre de ces mines soient encore détenues par des groupes occidentaux, les actionnaires chinois occupent une place de plus en plus importante.

    L’afflux important d’entreprises chinoises de véhicules électriques en Afrique suit une logique commerciale implacable, suggérant un rôle central pour le continent sur ce marché, en particulier en raison de la jeunesse de sa population.

    Toutefois, une question essentielle se pose chaque fois que des fonds étrangers affluent en Afrique : Les nations africaines conserveront-elles leur souveraineté sur la gestion de leurs ressources et les conditions de travail ?

  • Vrai ou faux ? 10 idées reçues sur les voitures électriques !

    Vrai ou faux ? 10 idées reçues sur les voitures électriques !

    Julien Chassagne

    Alors que la mobilité électrique prend de plus en plus de place, les idées reçues à son sujet se multiplient. ECO MOTORS NEWS a donc passé au crible 10 clichés tenaces sur les voitures électriques afin de démêler le vrai du faux…

    Crédit : Jeffrey Correa

     

    « La voiture électrique pollue plus qu’une thermique à cause de sa batterie »

    Faux. À condition, bien entendu, de prendre en considération toute la vie de la voiture électrique, de sa fabrication jusqu’à la casse, dans ses calculs. En effet, les émissions de CO₂ qui découlent de sa fabrication sont supérieures à celles constatées lors de la fabrication d’une voiture thermique. C’est simple, la plupart des sources s’accordent sur un chiffre : lors de la fabrication d’une batterie, un kWh = 150 à 200 kg de CO₂ dans l’atmosphère. Mais, à l’usage, la voiture électrique rembourse rapidement cette dette en émettant, selon l’Agence de la transition écologique (ADEME), jusqu’à 20 fois moins de CO₂ au kilomètre. Mais c’est à la fin du bal que l’on paie les musiciens. Alors qu’en est-il d’un cycle de vie complet ? Toujours selon l’ADEME, une voiture électrique aura émis 75 g de CO₂/km contre 190g CO₂/km pour une thermique, soit 2,5 fois moins ! 

    « Une voiture électrique est zéro émission »

    Faux. Médias, constructeurs et même politiques utilisent généralement ce raccourci pour marquer les esprits. Mais comme vu juste avant, la fabrication de la batterie notamment, mais aussi l’origine de l’électricité utilisée pour recharger une voiture électrique font (un peu) grimper les émissions de cette dernière.  

    Crédit : DR

    « Les batteries des voitures électriques ne durent pas plus de 3 ans »

    Faux. Ce cliché tenace est né du manque de recul concernant la longévité des batteries puisque le marché, encore jeune, ne permettait pas, pendant longtemps, d’avoir assez de données pour établir une moyenne. Aujourd’hui, il est possible d’affirmer que la durée de vie d’une batterie s’étale entre 8 et 12 ans et permet de dépasser largement les 100 000 kilomètres. Des batteries qui sont ensuite réutilisables dans d’autres domaines moins gourmands en énergie ou peuvent tout simplement être recyclées. 

    « Les batteries des voitures électriques ne sont pas recyclables »

    Faux. Les batteries lithium-ion, les plus répandues aujourd’hui, sont recyclables et il est possible de récupérer jusqu’à 95 % des matériaux utilisés ! Certes, la filière est encore un peu “verte” mais elle gagne en maturité et des usines de recyclage sont sorties ou sortiront prochainement de terre pour suivre l’augmentation du volume de voitures électriques vendues et dont on devra un jour recycler les batteries. 

    « Les voitures électriques sont moins chères à l’usage »

    Vrai. Les voitures électriques s’avèrent généralement plus économiques à l’usage que leurs homologues thermiques. Dépendamment du modèle — et de la conduite du pilote ! — Le TCO (pour “Total Cost of Ownership” ou “coût total de possession” en français) d’une voiture électrique est bien inférieur à celui d’une thermique équivalente et le coût d’usage mensuel peut-être jusqu’à 50 % inférieur. La raison principale, c’est bien entendu l’économie réalisée sur le carburant, mais, l’entretien, moins fréquent et concernant moins de pièces chères à fabriquer, est, lui aussi, moins onéreux.

    Crédit : Hyundai Motor Group

    « C’est trop long de recharger une voiture électrique »

    Vrai et Faux. La durée de recharge dépend de la puissance de la borne et de la capacité de la batterie. Une recharge sur sa borne à domicile peut durer jusqu’à sept heures, mais sur autoroute, des bornes de recharge rapide permettent le plus souvent de charger jusqu’à 80 % en 30 minutes, voire 20 minutes selon le fournisseur. Toujours plus long que faire son plein d’essence, surtout si l’on ajoute les files d’attente, mais l’augmentation constante du nombre de bornes de recharge et les innovations technologiques en cours permettront prochainement de raccourcir encore un peu plus la longueur des arrêts. 

    « Les voitures électriques prennent plus souvent feu que les voitures thermiques »

    Faux. Ce cliché est tenace. Pourtant, début 2024, l’organisme américain National Transportation Safety Board a réalisé une étude qui a coupé court au débat. Pour 100 000 voitures 100 % électriques vendues, on dénombre 25 incendies. Côté thermique, ce sont 1 530 véhicules à essence qui prennent feu pour 100 000 exemplaires vendus ! Il est vrai, cependant, que l’extinction d’un feu de voiture électrique demande beaucoup plus d’eau, et que les hybrides sont plus sujettes aux incendies que leurs consœurs électriques et thermiques. C’est peut-être de là que vient la confusion… 

    « Les voitures électriques sont trop chères »

    Vrai, pour l’instant ! Le coût d’achat d’une voiture électrique est en moyenne plus élevé que celui d’une thermique. Mais les aides et les économies réalisées à l’usage permettent de réduire un peu la facture dans le temps. Et, c’est bien connu, plus un marché se démocratise, plus les prix baissent. Si on ajoute à cela un marché de l’occasion en pleine croissance, cette affirmation ne sera bientôt plus qu’un vieux cliché… 

    Crédit : Martin Katler

    « Il est impossible de rentabiliser une voiture électrique »

    Faux. En moyenne, en France, une voiture électrique coûte entre 150 € et 200 € par mois à son propriétaire en carburant, entretien et assurance — le loyer et le prix d’achat, eux, sont compris dans le TCO — contre 400 € à 800 € pour une thermique. En prenant la moyenne haute de l’électrique et la moyenne basse du thermique, on obtient tout de même une différence de 200 € par mois. Pour une voiture électrique achetée 10 000 € plus chère que son équivalent thermique, il faut donc moins de cinq ans pour s’y retrouver. 

    « L’autonomie réelle des voitures électriques est bien inférieure à celle annoncée »

    Vrai. Cela s’explique par le protocole WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) utilisé pour calculer l’autonomie qui sera annoncée sur la fiche technique. Ce dernier, comme la plupart des protocoles standardisés, n’est pas encore capable de recréer les conditions de conduite de la vie de tous les jours. Ainsi, on a constaté que l’autonomie réelle peut être inférieure de 10 à 30 % à l’autonomie annoncée. Des variations qui dépendent de la conduite du propriétaire, du type de routes parcourues, du climat, de l’utilisation ou non de la clim et du chauffage, bref, comme sur une thermique finalement !