En direct du Salon de l’automobile de Lyon, ECO MOTORS NEWS a assisté à la première apparition en France de deux modèles à l’importance capitale pour Volkswagen : le nouveau T-Roc et, surtout, la très attendue ID. Polo 100% électrique.
C’était une annonce très attendue, et ce sera certainement l’un des moments forts de ce millésime 2025 du Salon de l’automobile de Lyon. En effet, Volkswagen, au cœur de son imposant stand en plein centre d’Eurexpo, a présenté, pour la première fois dans l’Hexagone, la nouvelle mouture de ses deux best-sellers en France : le T-Roc, en deuxième position, et la Polo, en tête.
Concernant la version 2026 du crossover T-Roc, elle est présentée comme un “baby Tiguan” tant elle bénéficie d’améliorations technologiques le rapprochant de son compère plus haut-de-gamme – Park Assist, affichage tête haute en réalité augmentée – dont elle partage d’ailleurs la plateforme. Plus long de 12 cm par rapport à l’ancienne version, le “petit” SUV sera notamment proposé équipé d’une motorisation full hybrid.
Crédit : ECO MOTORS NEWS
ID. Polo, petite mais costaude
Mais ce qui nous intéressait le plus, c’est lorsque la bâche s’est levée pour dévoiler la nouvelle ID. Polo. Enfin, dévoiler, c’est un grand mot, puisqu’elle conserve son camouflage, ici un clin d’œil à l’emblématique Polo Arlequin des années 80. Lors de la présentation, chez VW on ne mâche pas ses mots : il s’agit d’un “renouveau”, mais également “d’un retour au source”. Une nouvelle signature lumineuse rétro éclairée vient donc s’ajouter aux emblématiques passages de roues costauds et au pilier C inversé emblématiques des Polo. Difficile d’en dire plus côté design, puisqu’il s’agit encore d’une version camouflée, et que l’intérieur n’est pas encore à sa version définitive. Mais l’on sait qu’elle dépassera tout juste 4 mètres et, malgré une face avant plus large, restera bien la citadine que l’on attend.
Crédit : ECO MOTORS NEWS
Concernant la fiche technique, là encore, peu d’infos, mais cette ID. Polo électrique, dans sa version la plus performante, proposera, nous dit-on chez Volkswagen, une autonomie jusqu’à 450 kilomètres. Surtout, il s’agira de la première électrique traction du groupe !
“Qualité, robustesse et innovation accessible”
Très enthousiaste, le groupe insiste sur le fait que l’ID. Polo, dont le présentation coincide avec les 50 ans du modèle, conserve tout ce qui a fait le succès des générations précédentes : “qualité, robustesse et innovation accessible”. Concernant les deux premiers points, on attendra d’avoir plus d’infos et, pourquoi pas, la voiture entre les mains.
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Pour l’accessibilité, Volkswagen précise que son ID. Polo sera proposée à partir de 25 000€ pour le marché français. Fabriquée en Espagne, dans l’usine Volkswagen de Pampelune, elle sera commercialisée à partir de mai 2026 pour des livraisons prévues à l’automne suivant. Pile à temps pour une nouvelle campagne de leasing social ? Ça semble être l’objectif de la marque…
L’e-Palette, navette autonome (et forcément électrique) de Toyota est un pas de plus dans le futur tel que nos anciens l’ont imaginé. Pas une voiture volante, certes, mais un véhicule multitâches qui s’adapte à toutes les situations.
Plongeons-nous dans nos souvenirs d’enfance : une BD, un film, un bouquin qui parle du « futur ». Les voitures volantes, on n’y échappe pas, les robots « intelligents », pareil, et les écrans omniprésents, idem. Et, le plus souvent, dans ce futur fantasmé, les gens ne se déplacent plus sur le plancher des vaches en voiture. Non, ils grimpent dans des véhicules autonomes, que l’on peut aménager comme on veut et à qui l’on peut demander d’aller n’importe où. C’est justement cette dernière case que Toyota vient cocher avec l’e-Palette.
crédit Toyota
D’abord utilisée sous forme de prototype lors des JO de Tokyo en 2021 comme vitrine du savoir-faire technologique du géant japonais, elle voit finalement le jour, « pour de vrai », d’abord au Japon, avant, peut-être, de conquérir le monde. Bien entendu, son prix prohibitif de 165 000€ en fait avant tout un véhicule à destination des villes connectées ou en court de « smartisation » qui devraient fleurir dans les 10 ans à venir.
Une architecture ultra-modulable
Assez bavardé sur le concept, l’idée, les motivations. Puisqu’elle va vraiment sortir, on peut parler de concret. Cette Toyota e-Palette mesure près de 5 mètres pour 2,65 mètres de haut et 2 mètres de large. De quoi proposer de beaux volumes à l’intérieur, le poste de conduite réduit et l’absence d’un imposant moteur thermique aidant. Plus que le volume, c’est surtout la polyvalence de l’e-Palette qui impressionne.
Crédit Toyota
Il s’agit en effet d’une véritable feuille blanche sur roues, permettant de la transformer à sa guise, en fonction de l’utilisation qu’on souhaite en faire : véhicule médicalisé, pop-up store ambulant, salon-taxi, pourquoi pas un coffee-shop ou simplement une malle XXL… En bref, on l’imagine bien transporter les patients d’une aile de l’hôpital à une autre, ou tout simplement les ramener chez eux, aller de l’aéroport à son hôtel dans un espace cosy, permettre à une boutique d’aller chercher des clients plutôt que de les faire venir ou faire de la livraison de colis.
Crédit Toyota
Le tout avec de quoi avaler les kilomètres. En effet, l’e-Palette est équipée d’une batterie de près de 73 kWh et d’un moteur électrique de 150 kW. Pas de quoi affoler les compteurs au Mans, mais une autonomie annoncée de près de 250 km. C’est correct pour une navette ! Et pour être vraiment utile jusqu’au bout, Toyota a pensé à la possibilité de transformer son e-Palette en générateur électrique si besoin.
100% autonome en 2027 ?
En introduction, j’ai parlé d’autonomie. Puis, plus tard dans l’article, j’ai mentionné le poste de conduite. Il ne s’agit pas d’une erreur de ma part, j’ai simplement pris un peu d’avance. En effet, pour le moment, l’e-Palette ne bénéficie que du niveau 2 de conduite assistée, lui permettant une belle autonomie mais nécessitant tout de même la présence d’un pilote. L’autonomie de niveau 4, qui permet de rouler vraiment sans chauffeur (sur des tronçons délimités et connus du véhicule) est prévue par Toyota d’ici 2027. C’est demain.
crédit Toyota
Pionnière de l’hybride quand personne n’y croyait, puis des « smart cities » avec sa Woven City, quand ce n’était qu’une idée lointaine, Toyota continue de nous donner des aperçus du futur avant tout le monde, cette fois avec une simple navette électrique que l’on pourrait bien voir (elle ou les modèles qui s’en inspireront) arpenter nos rues en nombre dès la prochaine décennie.
ECO MOTORS NEWS a eu les trois modèles Polestar – sobrement baptisés 2, 3 et 4 – entre les mains le temps d’un triple essai afin de comprendre pour qui, et pour quel usage, ils sont destinés.
Polestar 2, 3 et 4. (Crédit : ECO MOTORS NEWS)
Polestar, c’est une marque suédoise, fer de lance premium et électrique du groupe Volvo. En 2020, elle débarque sur le marché avec son premier modèle de série, la Polestar 2. Mais il faudra attendre longtemps avant de la voir débarquer chez nous à cause d’un imbroglio juridique avec une célèbre marque française aux chevrons qui trouvait que le logo de Polestar ressemblait trop auxdits chevrons. C’est donc en juin 2025 que la firme venue du froid a enfin posé ses roues dans l’Hexagone. Mais il s’en est passé des choses en 5 ans ! Depuis la sortie de la Polestar 2, les modèles 3 et 4 ont fait leur apparition au catalogue et, eux aussi, ils sont disponibles chez nous. L’histoire était trop belle pour qu’ECO MOTORS NEWS passe à côté et la rédaction a décidé de tester non pas un mais bien les trois modèles de Polestar ! L’occasion de dresser un comparatif basé sur nos ressentis et sensations derrière le volant de ces pépites électriques haut-de-gamme qui ont, le temps de notre essai, troquer le cercle polaire pour les pavés parisiens, le périphérique et les bois qui parsèment la petite couronne. À noter que les modèles essayés sont tous équipés du “Performance Pack” et embarquent la motorisation “Long range Dual motor”, soit la configuration la plus premium.
Polestar 2, l’urbain qui sort de l’ordinaire
Modèle de série inaugural de la marque, Polestar avait la lourde tâche de retranscrire, dès le départ, la philosophie de la marque : confort, sécurité, haut-de-gamme et plaisir de conduite. C’est plutôt réussi, avec une puissance de 476 chevaux et un couple de 740 Nm largement suffisants pour se sortir de situations parfois compliquées en ville – quand on sort d’un rond-point ou qu’on s’est trompé de file – et bien entendu sur autoroute. Car même si ce n’est pas sa mission de base, on ne doute pas que cette Polestar 2 n’aura pas de mal à avaler les kilomètres avec une autonomie annoncée de 568 km pas si éloignée de la réalité de notre essai, malgré plusieurs accélérations et décélérations gourmandes.
Malgré tout, le public visé est bel et bien urbain : le citadin qui souhaite s’offrir une “petite” berline – de 4,6 m tout de même – pour effectuer ses trajets du quotidien, mais qui aura assez de place pour emmener la famille en weekend. Là encore, promesse tenue. De la place, il y en a, que ce soit à l’avant, à l’arrière, ou dans le coffre de 407 litres avec les sièges relevés et 1 097 litres avec les sièges rabattus. L’habitacle est épuré, l’écran vertical de 11 pouces est assez grand pour tout gérer sans problème, mais se fond assez bien dans l’ensemble pour ne pas gêner. Il permet de tout régler ou presque dans le véhicule, offrant plusieurs options à chaque fois. De notre côté, on a beaucoup aimé pouvoir raffermir la sensation au volant ou sélectionner un mode “One Pedal” moins vif.
La colonne centrale, assez mastoc, peut plaire à ceux qui apprécient le côté “cocon” pour le conducteur, mais l’on a trouvé qu’elle nous faisait perdre un peu de confort. C’est d’ailleurs l’un de nos bémols lors de cet essai : la sellerie est un peu raide et ça se ressent après plusieurs heures de conduite. Enfin, le rayon de braquage de 11,5 m, s’il n’est pas ridicule, peut parfois s’avérer un peu élevé pour une voiture destinée à la ville. Tout cela est compensé par le mode “vitesse lente” qui, notamment pendant les manœuvres, s’avère très utile en limitant les accélérations trop importantes involontaires au démarrage (disponible sur toutes les Polestar).
En Bref :
Constituant l’entrée de gamme chez Polestar (à partir de 46 900€ tout de même), le Polestar 2 souffre forcément un peu de la comparaison avec les autres modèles du catalogue. Mais si l’on prend ses concurrents sur le marché des berlines urbaines, il propose l’un des meilleurs rapports qualité/prix. Surtout, le 2 est pratique, ultra-personnalisable, propose un grand plaisir de conduite et se faufile plutôt bien entre les boulevards et nationales.
Fiche technique (modèle essayé) :
Transmission : intégrale (Dual Motor)
Puissance : 350 kW / 476 ch
Couple : 740 Nm
0–100 km/h : 4,2 s
Vitesse max : 205 km/h
Capacité de remorquage : jusqu’à 1 500 kg
Batterie : lithium-ion 400 V, capacité 82 kWh
Autonomie WLTP : 568 km
Recharge rapide jusqu’à 205 kW : 10 % – 80 % en 28 min
Longueur : 4 606 mm
Largeur rétros inclus : 1 985 mm
Hauteur : 1 473 mm
Empattement : 2 735 mm
Jantes : Performance 20″
Prix : 63 300 €
Polestar 3, le SUV du (très) haut du panier
Spoiler alert : c’est notre modèle préféré. C’est aussi le plus cher. De là à dire qu’on a des goûts de luxe chez ECO MOTORS NEWS, il n’y a qu’un pas. Et un pas, c’est ce qu’il nous a fallu pour tomber sous le charme de ce SUV aux lignes acérées. Avant même de mettre le pied au plancher, on a adoré ce design très élégant, avec des lignes taillées au couteau et des courbes voluptueuses. Le détail qui tue ? L’aileron sur le capot, “pour l’aéro” nous dit-on chez Polestar. Aérodynamique ou frime, peu importe, c’est très joli et ça nous suffit.
Au volant maintenant. Une fois n’est pas coutume, on commence par les bémols. Ou plutôt, le bémol, au singulier : l’autonomie. On nous annonce 563 km WLTP et après seulement une heure de conduite en ville, un peu de route nationale et quelques accélérations pour voir ce qu’il avait dans le ventre, le SUV avait déjà perdu plus de 5% de batterie. Certes, ça nous donnerait une autonomie entre 480 et 500 km, donc pas si éloignée de celle annoncée, mais sur autoroute, ça pourrait descendre encore un peu plus…
Voilà pour le négatif. Le positif maintenant : tout le reste. À l’intérieur, comme sur les autres modèles de la marque, tout est réglable et personnalisable depuis l’écran central. Avec, en bonus ici, un système audio signé Bowers & Wilkins – du très haut standing – et des dizaines d’options pour personnaliser son expérience. En choisissant le mode studio, on avait l’impression que Johnny Cash était avec nous dans la voiture. Bluffant. Et s’il était vraiment sur la banquette arrière, il aurait certainement souligné qu’il avait beaucoup de place pour ses jambes ! En effet, pour le confort, c’est 10/10, notamment la qualité des assises, l’ergonomie, et la colonne centrale qui est plus basse et moins imposante, permettant d’ouvrir un peu l’habitacle.
Côté conduite, c’est du haut niveau, la voiture est réactive, au niveau des pédales comme du volant, elle paraît beaucoup moins lourde que ses 2,6 tonnes, et ses grandes dimensions – près de 5 mètres de long pour plus de 2 m de large rétros inclus – ne se sentent pas quand on conduit, à part les avantages liés à l’espace intérieur.
En Bref :
C’est la plus chère, mais ce n’est ni la plus puissante, ni la plus compacte, ni celle qui a la plus grande autonomie. Alors, pourquoi est-ce que c’est notre favorite ? Pour sa polyvalence, d’une part, son confort, son agrément de conduite – sans exagérer, je me sentais plus reposé après avoir conduit – et une puissance largement suffisante de 517 chevaux pour 910 Nm de couple. En résumé, elle fait tout (très) bien. Mention spéciale au système audio Bowers & Wilkins, vraiment un coup de cœur. Le SUV familial idéal ?
Fiche technique (modèle essayé) :
Transmission : intégrale
Puissance : 380 kW / 517 ch
Couple : 910 Nm
0–100 km/h : 4,7 s
Vitesse max : 210 km/h
Capacité de remorquage : jusqu’à 2 200 kg
Batterie : lithium-ion 400 V, capacité 111 kWh
Autonomie WLTP : 563 km
Recharge rapide jusqu’à 205 kW : 10 % – 80 % en 30 min
Longueur : 4 900 mm
Largeur rétros inclus : 2 120 mm
Hauteur : 1 614 mm
Empattement : 2 985 mm
Jantes : 22″ Performance
Prix : 91 800 € TTC
Polestar 4, le puissant coupé flambeur
Le 4 est le dernier venu au catalogue Polestar, en attendant la Polestar 5. Il s’agit d’un grand SUV coupé selon la marque mais, visuellement, il nous paraît plus proche d’une berline familiale. Familiale parce qu’avec ses 2,14 m de large et 4,84 m de long, c’est un beau bébé avec beaucoup de place à l’arrière malgré un toit plongeant qui peut raser la tête des passagers les plus grands. C’est surtout la plus puissante des trois modèles à notre disposition, puisqu’elle libère 544 chevaux. C’est d’ailleurs ce que l’on a préféré lors de notre essai : les départs arrêtés. Avec le mode sport, on décolle, on s’envole, et on a vraiment un 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes qui nous met des papillons dans le ventre.
Côté design extérieur, c’est plutôt classique, très “Volvo” dans l’esprit : épuré, élégant, simple et efficace. Jusqu’à ce que l’on fasse le tour et que l’on se retrouve “au cul” de la voiture. Pas de lunette arrière ! À la place, une caméra qui renvoie l’image dans l’écran qui sert de rétroviseur intérieur. Ça trouble un peu au début, puis on s’y fait, puis on adore.
Les écrans d’ailleurs, c’est un autre point fort de la Polestar 4. Horizontal, l’écran central de 15,4 pouces en impose mais ne vient gêner ni la conduite, ni la concentration. Celui du tableau de bord s’intègre parfaitement au cockpit et l’affichage tête haute est ultra-lisible. Le confort est au rendez-vous, tout comme les matériaux premium, dont une grande partie est recyclée, clin d’œil écolo appréciable.
La bonne surprise, c’est le rayon de braquage de 11,64 m. Ça paraît beaucoup mais c’est beaucoup moins que les 12,13 m du Tesla Model Y 2025 par exemple et ça permet de ne pas avoir la goutte au front au moment d’entrer dans un parking. Si on ajoute à cela une batterie de caméras à 360° et d’aides à la conduite (présentes également sur les autres modèles mais particulièrement pratique sur cette belle bête qu’est la Polestar 4), on en oublierait presque ses dimensions XXL.
Et on dit “presque”, parce qu’en réalité, 2,13 m de large, c’est beaucoup. Et c’est l’un de nos bémols puisqu’on perd forcément un peu en praticité. Autre point négatif, la visibilité. Attention, rien de dangereux, mais la structure de la voiture prend beaucoup de place, notamment à la gauche du conducteur, le forçant à faire un peu de gymnastique dans certaines situations.
En Bref :
La Polestar 4 est le chaînon manquant entre la berline urbaine Polestar 2 et le SUV familial Polestar 3. En prenant un peu des deux mondes, ce SUV coupé/grande berline saura séduire les amateurs de puissance, de confort et de technologie. Mais aussi les consommateurs qui veulent se démarquer en possédant une voiture unique en son genre et, on le rappelle, sans lunette arrière !
Le Salon de l’automobile de Lyon 2025 se déroulera du 24 au 28 septembre. Organisé tous les deux ans en alternance avec le Mondial parisien, il s’est imposé comme le deuxième rendez-vous incontournable de l’automobile en France. Après une édition 2023 réussie, ce millésime 2025 est placé sous le signe des nouveautés, notamment électrifiées, et des essais.
Le centre Eurexpo de Lyon s’apprête à accueillir, du 24 au 28 septembre, l’édition 2025 du Salon de l’automobile de Lyon. En tout, 57 constructeurs sont attendus et présenteront, sur près de 50 000 m2, leurs nouveautés, parfois dévoilées pour la première fois au public français, parfois dévoilées pour la première fois tout court, et parfois même dévoilées en avant-première. Un salon interactif qui met le public au cœur de son fonctionnement puisque lors de la dernière édition, en 2023, près de 400 voitures étaient disponibles à l’essai et on en attend au moins le même nombre cette année.
Crédit : GL Events
Le Salon de l’automobile de Lyon 2025 s’articule autour de sept “univers” : véhicules d’occasion, utilitaires, sport automobile, van life, services et accessoires, écomobilité et véhicules neufs. Bien entendu, ce sont ces deux derniers qui nous intéressent le plus mais la rédaction prendra bien entendu le temps de faire le tour de tous les stands. Car, oui, ECO MOTORS NEWS sera sur place, dès la journée presse du 23 septembre ! En attendant, voici un aperçu des nouveautés annoncées et/ou attendues, même si nous ne sommes pas à l’abri de surprises… Pour ça, il faudra attendre le jour J.
Les voitures françaises en force au Salon de l’automobile de Lyon
Capitale des Gaules oblige, le Salon de l’automobile de Lyon va forcément faire la part belle aux voitures nationales. Ainsi, DS va mettre en avant son nouveau fer de lance, la grande berline haut-de-gamme/SUV coupé électrique N°8 sur laquelle la marque mise beaucoup. La firme va également dévoiler en avant-première la N°4 restylée.
Côté Alpine, c’est le nouveau SUV A390, présenté en mai dernier à Dieppe, qui fera son premier bain de foule. Après le bon accueil réservé à la citadine vitaminée A290 dont les ventes sont plutôt correctes sur ce segment de niche, ce sera l’occasion de confirmer la popularité d’Alpine sauce électrique avec un deuxième modèle positionné sur un marché beaucoup plus bouché, celui des SUV électriques haut-de-gamme.
Crédit : Alpine Cars
Chez Peugeot, on attend surtout la présentation, qu’on imagine en grande pompe, de la nouvelle e-208 GTI, quand Citroën mettra surtout en lumière les C3 et C5 Aircross. Enfin, Renault sera présente avec la Clio 6 en vedette, déjà présentée à Munich il y a quelques jours.
Les constructeurs du Monde entier présents à Lyon
Bien entendu, il n’y a pas que les constructeurs français qui viendront présenter leurs nouveautés électrifiées à Lyon. Les mastodontes seront là, Tesla avec la version Performance de son Model Y, et BYD qui peinant encore à écouler ses voitures 100% électriques en Europe, a décidé de miser sur la Seal 6 hybride. Toujours au rayon des géants, Volkswagen, déjà très actif à Munich au début du mois, prendra également beaucoup de place à Lyon avec notamment le nouveau T-Roc et la version, encore camouflée, de son ID.Polo.
Crédit : Volkswagen
De l’autre côté de l’Atlantique, Jeep compte présenter au public français son nouveau Compass, un SUV compact dans lequel la marque fonde beaucoup d’espoir, qui sera disponible en électrique et en hybride. Cadillac, mythique firme de Détroit, risque de choquer son monde avec deux monstres 100% électriques : le Lyriq, que l’on connaît déjà, et le Vistiq, encore plus massif, dépassant les 5 m de long et les 2 m de large.
Et le Japon alors ? Eh bien la belle berline Lexus ES fera sa première apparition sur le sol français, tout comme la version améliorée du SUV RZ. Le Salon de l’automobile de Lyon sera également l’occasion de voir en chair et en os la nouvelle Mitsubishi Eclipse Cross 100% électrique, ainsi que la version, elle aussi 100% électrique, du mythique pick-up D-Max de chez Isuzu.
De Munich au Salon de l’automobile de Lyon, il n’y a qu’un pas
Si ECO MOTORS NEWS a eu la chance de se rendre au salon IAA Mobility de Munich début septembre, ce n’est pas le cas de tout le monde. Pas de panique, le Salon de l’automobile de Lyon pourra servir de séance de rattrapage. La Clio 6, comme dit plus haut, fera ses premiers pas en France, les impressionnants concepts Skoda Vision O et Audi Concept C seront de la partie, tout comme la Xpeng P7+ et les nouveautés très prometteuses de chez Opel.
Enfin, il y a des modèles qui ne sont pas à proprement parler des nouveautés, mais que l’on a tout de même hâte d’approcher – et d’essayer ? – notamment le spectaculaire SUV Lotus Eletre et le déjà culte Tesla Cybertruck. Et, qui sait, on passera peut-être une tête dans L’espace prestige et la Zone Hypercars qui, même s’ils abritent principalement des thermiques, vaudront le détour avec la présence d’Aston Martin, Bentley, Ferrari, Lamborghini, Lotus, Maserati, McLaren et Porsche. De quoi s’en mettre plein les yeux !
Née comme un coupé emblématique de l’automobile sportive sauce japonaise dans les années 80, la Mitsubishi Eclipse est désormais un monospace/SUV aux lignes plus sages qui se décline désormais en 100% électrique… à la française !
C’est à la fin des années 1980 que la Mitsubishi Eclipse voit le jour. À l’époque, c’est un coupé racé dont la puissance peut grimper jusqu’à 200 chevaux, très apprécié des modificateurs de voitures et autres bricoleurs-débrideurs. La version 1995 de la petite japonaise se paiera même le luxe de devenir une star de ciné, pilotée par Paul Walker dans la saga Fast and Furious, arborant une livrée vert pétant et quelques vitamines sous le capot. Le coupé glanera également plusieurs victoires sur circuit et en rallye. Mais en 2017, à Genève, à la surprise générale et en plein boom des SUV, Mitsubishi dévoile l’Eclipse Cross. Et ici, “Cross” n’évoque pas un quelconque esprit de course mais bien “crossover” puisqu’il s’agit… d’un SUV ! L’objectif ? Reconquérir le cœur des consommateurs européens avec un véhicule familial et hybride tout en conservant un nom mythique. En 2025, c’est une nouvelle étape qui est franchie par le constructeur aux diamants, puisque l’Eclipse Cross hybride va disparaître au profit d’une version 100% électrique dont la ressemblance avec une autre icône automobile, bien française cette fois-ci, est frappante.
Crédit : Mitsubishi
Un SUV japonais… made in France
L’Eclipse Cross ressemble (vraiment) beaucoup au Scénic. Pourquoi ? Car, ce n’est pas un secret, il est l’enfant issu d’un mariage de raison : l’alliance industrielle entre Renault, Nissan et Mitsubishi. Ainsi, le nouveau SUV électrique du constructeur japonais sera fabriqué… en France ! À Douai, plus précisément, sur les lignes Renault, expliquant ainsi sa ressemblance avec le célèbre monospace/SUV français. Même si, en faisant preuve de bonne foi, on lui trouve tout de même quelques marqueurs identitaires propres : une face avant légèrement retravaillée et une signature lumineuse signature de la marque à l’arrière.
Crédit : Mitsubishi
Outre la ressemblance en termes de design, l’Eclipse Cross affiche également des dimensions quasi identiques au Scénic électrique, avec un peu moins de 4,50 m de long, le plaçant dans la catégorie des SUV dits “compacts”, et un peu plus de 1,85 m de large, le rendant plutôt maniable. Des similitudes dûes au fait que le nouveau SUV électrique Mitsubishi et le best-seller de chez Renault partagent également la même plateforme CMF-EV.
Le Mitsubishi Eclipse Cross promet 600 km d’autonomie
Côté performances, l’Eclipse Cross ne propose pour le moment qu’une seule motorisation de 160 kW, soit 220 chevaux. Une autre version, un peu moins puissante, devrait être proposée dans le courant de l’année prochaine, pour un tarif qu’on imagine moins élevé. Là où la promesse est la plus alléchante, c’est dans le plancher, avec une batterie de 87 kWh qui affiche une autonomie de 600 kilomètres WLTP et annonce la possibilité d’une recharge rapide jusqu’à 150 kW.
Crédit : Mitsubishi
À l’intérieur, c’est quali. Des sièges coutures apparentes, de beaux matériaux, un “cockpit” connecté et ergonomique, des écrans qui se fondent dans le décor et une sobriété appréciable. Surtout, on note l’installation audio signée Harman Kardon, qui permettra aux plus nostalgiques de se passer en boucle la bande originale de Fast & Furious… Même si, bridée à 170 km/h, cette Eclipse électrique 2025 ne risque pas d’exploser les records de vitesse.
Crédit : Mitsubishi
Reste à savoir à qui profite l’arrivée de l’Eclipse Cross sur le marché européen ? Pour Renault, c’est simple : faire tourner son usine. Pour Mitsubishi, il s’agit de se positionner sur un marché stratégique tout en limitant les coups industriels d’une part, mais aussi de recherche et développement puisqu’il n’y a pas de nouvelles plateforme à développer. On attend désormais de savoir comment le nouveau SUV franco-japonais arrivera à se différencier de son concurrent et cousin germain le Scénic et ça, seul le temps – et un essai – nous le dira.
Le constructeur coréen a annoncé que, dès 2026, la nouvelle “compacte” K4 à hayon viendra remplacer l’iconique Ceed dans les catalogues européens. Une nouvelle page électrifiée s’ouvre donc pour Kia sur le Vieux Continent puisque cette dernière sera également proposée en hybride.
En 2007, lorsque Kia sort la Ceed alors orthographiée “cee’d”, c’est pour venir se frotter aux Golf, Focus et Mégane, alors reines de berlines compactes “petit budget”. Mission accomplie, puisque, si on ne connaît pas les chiffres de vente de la troisième et dernière génération en date, les deux premières ont été produites à plus de 600 000 exemplaires chacune. Surtout, elle a permis à Kia de se faire définitivement un nom en Europe. Deux décennies plus tard, ou presque, la Ceed s’apprête à prendre une retraite bien méritée.
Une nouvelle corde à l’arc de Kia
Déjà “concurrencée” par sa cousine électrique EV4, la Ceed voit donc désormais débarquer sur le Vieux Continent la K4 qui la remplacera définitivement en 2026. Il s’agit de la version à hayon, ou “hatchback” de la grande berline classique K4 déjà vendue sur d’autres marchés.
2026 K4 Hatchback
Si cette K4 “hatchback” reste dans le segment C (les voitures dont la longueur est comprise entre 4,10 m et 4,50 m) avec ses 4,44 m de long, elle est tout de même plus longue de près de 20 cm que la première Ceed. Surtout, elle propose un design que l’on associe désormais aux électriques. En fait, elle ressemble beaucoup à l’EV4 : toit plongeant, calandre fuyante, lignes au couteau, signature lumineuse ultra-moderne et de grandes parties vitrées. La page de la Ceed semble bien tournée…
Bientôt une version hybride de la Kia K4
Kia a choisi de présenter aux européens sa K4 hayon équipée… de motorisations thermiques ! Des moteurs essence dont les puissances oscillent entre 115 et 180 chevaux…Étrange, alors que l’interdiction de la vente de voitures thermiques se profile, mais on peut comprendre, 10 ans c’est long, et ça laissera le temps à Kia d’écouler un bon paquet d’exemplaires de sa nouvelle K4.
Crédit : Kia
Mais alors, pourquoi on en parle sur ECO MOTORS NEWS ? Eh bien parce qu’une version HEV ou full hybrid – les hybrides non rechargeables pour ceux qui n’auraient pas lu le lexique de l’électromobilité – est prévue pour 2026. Elle est là, la vraie révolution chez Kia : le constructeur coréen va ainsi pouvoir se positionner sur deux marchés stratégiques, surtout en Europe, celui de la berline compacte, et celui des hybrides non rechargeables. De quoi faire trembler la 308, sa nemesis annoncée ?
L’univers de l’électromobilité, comme tous les nouveaux marchés, est plein d’abréviations et de jargons qui peuvent parfois perdre les consommateurs. Afin de mieux s’y retrouver, ECO MOTORS NEWS présente le lexique de l’électromobilité, voué à évoluer avec le temps.
Le lexique de l’électromobilité aide à mieux comprendre les termes clés de l’univers des voitures électriques et hybrides rechargeables.
Pour y voir plus clair, il convient d’abord de déterminer les différentes catégories de ce lexique de l’électromobilité. En commençant par les types de véhicules électriques jusqu’à tout ce qui concerne la recharge et la batterie en passant par les appellations qui accompagnent les changements sociétaux liés à la transition énergétique.
Les différents types de véhicules électriques :
BEV : Abréviation de Battery Electric Vehicle, englobe tous les véhicules 100 % électriques. Parfois simplifié en EV ou VE.
EREV : Abréviation de Extended Range Electric Vehicle. Un véhicule électrique dont un petit générateur alimenté en essence vient prolonger l’autonomie en roulant. Également appelé REEV pour Range Extended Electric Vehicle.
FCEV : Abréviation de Fuel Cell Electric Vehicle, désigne généralement les véhicules alimentés à l’hydrogène. Plus précisément, le moteur électrique du véhicule est alimenté par une pile à combustible qui produit de l’électricité après un phénomène d’oxydation.
HEV : Abréviation de Hybrid Electric Vehicle désignant les hybrides non rechargeables, dont le moteur électrique est alimenté par une batterie qui se recharge grâce au moteur thermique et parfois durant le freinage et la décélération.
PHEV : Abréviation de Plug-in Hybrid Electric Vehicle, il s’agit d’un véhicule hybride rechargeable sur borne ou prise.
MHEV : Abréviation de Mild Hybrid Electric Vehicle, il s’agit d’un véhicule bénéficiant d’une hybridation légère, avec une assistance électrique au démarrage, lors du fameux “start and stop” ou pour alimenter une partie de l’électronique.
Des appellations à connaître
TCO : Le Total Cost of Ownership, ou coût total de possession d’un véhicule. Il existait déjà chez les thermiques, notamment pour les professionnels, mais il est revenu sur le devant de la scène avec les électriques, car il est souvent utilisé comme un argument en faveur des véhicules électrifiés.
Crit’Air: Notation et classification des véhicules de 0 à 5 en fonction de leurs émissions, du carburant utilisé et de leur ancienneté. Seules les voitures 100 % électriques ou à hydrogène peuvent prétendre à la vignette verte équivalente au 0.
ZFE : Les Zones à Faibles Émissions, sources de débats enflammés et au statut encore instable, constituent des zones urbaines où la circulation des véhicules Crit’Air 3 et plus est réglementée, voire interdite.
WLTP : La Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures ou procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers en français est l’une des normes utilisées pour déterminer, après une batterie de tests, l’autonomie annoncée par les constructeurs au public. Du côté des voitures thermiques, elle détermine la consommation de carburant.
NEDC : Longtemps utilisée en Europe, la New European Driving Cycle a disparu en 2018, laissant place à la WLTP.
CLTC : Le China Light-Duty Vehicle Test Cycle est l’équivalent chinois de la WLTP. Adoptée en 2021 comme norme nationale, elle est parfois considérée comme plus clémente. Ainsi, pour 500 km CLTC, on estime que cela correspond à 410 km WLTP.
Le lexique de la batterie et de la recharge
Lithium-ion : Type de batterie le plus commun, choisi pour son coût relativement bas, son bon rapport énergie/poids, son efficacité et sa bonne durée de vie. Comme son nom l’indique, il s’agit d’une anode et d’une cathode qui s’échangent des ions lithium.
Batterie solide : Contrairement à la batterie lithium-ion, ici, l’électrolyte entre l’anode et la cathode est solide. Forcément, elle est plus compacte, permettant d’augmenter sa capacité à volume égal et, de facto, d’augmenter l’autonomie du véhicule. Pour le moment trop chères à fabriquer, leur démocratisation est très attendue.
AC (Courant alternatif) : Souvent associé aux bornes de recharge dites lentes, à domicile par exemple, qui utilisent du courant alternatif qui doit ensuite être converti en continu pour être stocké dans la batterie
DC (Courant continu) : Au contraire des bornes AC, les bornes DC, dites rapides et souvent présentes sur les aires de service. Elles fournissent directement du courant continu à la batterie et affichent des puissances allant de 50 à plus de 500 kW.
Connecteur CCS : Type de bornes associant recharge AC et DC, répandues surtout en Europe et concurrentes directes des Superchargeurs Tesla.
V2G : Abréviation de Vehicle-to-Grid, une technologie permettant de réinjecter l’énergie de la batterie d’un véhicule dans le réseau électrique lorsqu’il est branché. Cela permet de préserver la durée de vie de la batterie tout en soulageant le réseau.
V2H : Abréviation de Vehicle-to-Home, cela permet d’alimenter une habitation à partir d’un véhicule.
Rimac, connu pour ses hypercars électriques, vient de dévoiler une nouvelle batterie solide et des essieux électriques ultra-puissants. L’idée ? Devenir un acteur technologique majeur de l’industrie automobile électrique.
Depuis sa création en 2009 par le jeune ingénieur croate Mate Rimac, la marque du même nom a su se poser rapidement en acteur incontournable de la sportivité à la sauce électrique. Avec la Concept One et ses 1200 chevaux, puis, plus tard, la Nevera qui, elle flirte avec les 2000 chevaux, Rimac a marqué les esprits et prouvé que l’électrification ne fermait pas la porte aux sensations fortes. Problème ? Être rentable en vendant des hypercars, c’est pas ce qu’il y a de plus simple ! L’idée de son fondateur est donc d’ajouter une corde à l’arc de Rimac en devenant un fournisseur de technologies pour d’autres constructeurs, en utilisant ses voitures comme une vitrine.
Des batteries solides très prometteuses
C’est ainsi qu’en cette rentrée, le constructeur a annoncé une nouvelle batterie solide. Développée en partenariat avec ProLogium et Mitsubishi Chemical Group, elle affiche une capacité de 100 kWh et une densité énergétique d’environ 260 Wh/kg. C’est déjà pas mal, mais ça l’est encore plus lorsqu’on s’attarde sur la promesse de Rimac d’un temps de recharge de 10 à 80% en moins de sept minutes.
Crédit : Rimac
Et il ne s’agit pas seulement d’un concept ou d’un manifeste mais bien d’une présentation avant le lancement commercial en 2027. Alors que les batteries solides sont encore relativement rares sur le marché, si les délais sont respectés du côté de Rimac, cela en ferait l’un des pionniers sur ce segment. Un positionnement stratégique puisque plus compactes et proposant donc plus d’autonomie pour le même poids que les batteries lithium-ion, les batteries solides représentent, pour beaucoup d’observateurs, l’avenir de la voiture électrique.
Une grande puissance… commerciale ?
En plus de ses futures batteries solides, Rimac a également présenté sa nouvelle génération d’essieux électriques baptisés Sinteg 300 et 550. Des monstres d’ingénierie qui peuvent délivrer un couple aux roues pouvant atteindre 11 000 Nm. C’est totalement fou et, là encore, cela pourrait convaincre de nombreux constructeurs, notamment ceux à la recherche de hautes performances, de choisir le constructeur croate.
Crédit : Rimac
En commençant par produire des hypercars spectaculaires et se faire une place au soleil, Mate Rimac, en bon ingénieur, a donc décidé de se servir de la notoriété acquise grâce à ses automobiles pour se lancer dans la conception de pièces, en commençant par les batteries, essieux et moteurs. C’est certainement plus rentable que de vendre une cinquantaine de Nevera…
Née en 2016, SERES s’est fait une place en quelques années seulement au premier plan parmi les acteurs de l’électromobilité. D’abord grâce à son succès commercial comme constructeur sous l’appellation AITO puis à un partenariat stratégique avec Huawei. Aujourd’hui, SERES s’attaque à l’Europe en présentant, à Munich, lors du salon IAA Mobility, son système de “Super Range-Extender”, un prolongateur d’autonomie ultra-efficace.
L’histoire de SERES illustre bien à quel point l’industrie automobile chinoise a su se réinventer vitesse grand V. Fondée en 2016 comme une marque de mobilité électrique au sens global du terme, l’entreprise s’est trouvé un partenaire de taille : le géant Huawei. C’est avec le fleuron de la tech chinoise que SERES a développé AITO, constructeur local au succès quasi immédiat (750 000 voitures vendues en quatre ans d’existence, c’est fou) grâce à un positionnement haut-de-gamme, depuis totalement racheté par Huawei en 2023. Les relations sont toujours au beau fixe entre toutes ces entreprises qui cohabitent désormais dans le même univers, liées par des partenariats.
SERES, autonomie longue durée et vision à long terme
Aujourd’hui, SERES, via sa branche SERES Power, se focalise principalement sur la conception et la fabrication de moteurs électriques, notamment pour les fameuses voitures à prolongateurs d’autonomie (EREV) qui cartonnent en Chine. Elles utilisent de petits moteurs thermiques, alimentées en essence, qui, au lieu d’actionner les roues, servent de générateurs pour recharger les batteries. C’est d’ailleurs une nouveauté concernant ces systèmes que SERES est venue présenter au salon IAA Mobility de Munich.
Le “Super Range-Extender System”, dont le nom semble tout droit sorti d’un film Marvel, utilise la technologie maison RoboREX. Selon SERES, sa gestion active de l’énergie lui permet de réduire de 15% la consommation de carburant, de réduire le bruit de 90% et d’offrir un rendement spectaculaire de 3,65 kWh par litre de carburant. Le tout avec une efficacité énergétique maximale de près de 45% quand la plupart des moteurs essence actuels peinent à dépasser les 35%.
Crédit : Seres
Cette présentation en Europe n’est pas anodine. Les EREV n’ont pas encore la côte de notre côté du globe, mais ça semble principalement dû à des raisons de notoriété, de rareté des modèles et d’absence de ce type de véhicules aux catalogues de constructeurs européens. Avec quelques 3 900 brevets à son nom et une croissance de 132 % sur l’année dernière, SERES compte bien changer la donne et ajouter de nouveaux partenaires industriels à son portfolio déjà bien rempli. Une affaire à suivre donc, car à l’heure où le marché européen de l’électromobilité est en pleine transition, où le flou autour de l’interdiction du 100% thermique est persistant, l’installation de bornes de recharge encore trop sporadique et, surtout, où l’autonomie constitue le facteur d’hésitation le plus persistant chez les automobilistes au moment de passer à l’électrique, les prolongateurs d’autonomie apparaissent comme une solution très intéressante.
Le jeune constructeur turc Togg a profité du salon IAA Mobility 2025 de Munich pour annoncer son arrivée imminente sur le marché européen, en commençant par l’Allemagne. Fer de lance du renouveau industriel turc, il compte bien gratter assez de parts de marché pour, d’abord, devenir rentable, puis se développer à grande échelle.
La Turquie fait tout pour afficher une balance commerciale équilibrée. Encore trop dépendante des importations malgré une agriculture forte et un statut de grosse plateforme industrielle, le pays s’est donné pour mission de continuer de développer ce deuxième point. C’est ainsi qu’en 2019, le gouvernement a dévoilé la start-up Togg, acronyme de “Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu”, le premier constructeur national turc. Une petite révolution qui entame en 2025 sa deuxième phase : l’internationalisation.
L’Allemagne comme porte d’entrée pour Togg
Au Salon IAA Mobility de Munich, Togg a ainsi annoncé l’arrivée prochaine en Allemagne de ses deux modèles 100% électriques : le SUV T10X et la berline T10F, dont le design, très inspiré des lignes BMW, pourrait séduire la clientèle allemande déjà bien habituée. Et elles ont intérêt à plaire aux locaux puisque le développement, voire la survie, de Togg en dépend. En effet, selon Reuters, il faudrait environ 200 000 ventes annuelles au constructeur pour atteindre la rentabilité. Son marché domestique, malgré des résultats honorables avec 30 000 unités écoulées en 2024, ne suffira donc pas à assurer la croissance de Togg sur le long terme. L’Allemagne devient ainsi de facto le marché prioritaire pour le jeune constructeur, constituant à la fois son potentiel tremplin mais aussi sa porte d’entrée vers le reste de l’Europe.
La berline T10F. Crédit : Togg
Mais Togg ne s’est pas contenté d’annoncer son arrivée en Allemagne. Le constructeur a créé la surprise en s’attaquant à un autre domaine de plus en plus incontournable : l’intelligence artificielle. Can.ai, sa plateforme IA maison, a été développée en partenariat avec Microsoft Turquie à qui elle emprunte le cloud baptisé Azure, et intègre des technologies d’OpenAI, à qui l’on doit, entre autres, ChatGPT. S’il répond aux commandes vocales, comme c’est le cas dans tous les nouveaux véhicules (ou presque), cet assistant virtuel “fait des prédictions et agit de manière proactive dans le meilleur intérêt des utilisateurs”, comme l’affirme Togg. Un accompagnement “mains libres” que le constructeur résume bien via le nom de son interface “ZeroTouchUI”.
La plateforme Can.ai présentée au salon de Munich 2025. Crédit : Togg
Reste désormais à voir les applications concrètes de cette intelligence artificielle en conduite, mais, sur le papier, et à l’essai sur le stand Toog à Munich, cela semblait prometteur. Et il faudra au moins ça pour se différencier sur un marché allemand déjà bien fourni. Si les véhicules Togg proposent un design classique mais qui a eu le mérite de faire ses preuves, une autonomie correcte – Respectivement 500 et 600 km pour les T10X et T10F – et ce nouvelle assistant IA qui promet d’être révolutionnaire, ils devraient être proposés entre 45 000 et 50 000€, les plaçant ainsi face aux Audi Q4 e-Tron et BMW iX2, entre autres… Il va falloir s’accrocher !
