Blog

تمامًا مثل التزود بالوقود، يُعد الشحن أحد الشواغل الرئيسية لجميع مالكي السيارات الكهربائية. ولكن متى يجب الاختيار بين الشحن السريع والشحن البطيء؟ وما هي مزايا وعيوب كل منهما؟

على عكس المحرك الداخلي، الذي يتطلب التوقف عند محطة الوقود، يمكن شحن السيارة الكهربائية في المنزل أو في محطات الشحن العامة أو على الطرق السريعة. وتختلف قدرات الشحن ومدة الشحن بشكل كبير باختلاف الموقع. وهكذا نتحدث عن الشحن البطيء أو الشحن السريع، ولكل منهما مزاياه وعيوبه. لذا من المهم لمالك السيارة الكهربائية أن يعرف متى يفضل استخدام أحدهما على الآخر، للحفاظ على سيارته… ومحفظته!

نوعان رئيسيان من إعادة الشحن

أولاً، هناك الشحن البطيء. ويتم هذا الشحن عبر محطات تتراوح قدرتها بين 2 كيلوواط — على سبيل المثال، عبر مقبس منزلي — وحوالي 20 كيلوواط في المحطات العامة على وجه الخصوص. ويكون الشحن أبطأ لأنه يستخدم التيار المتردد، الذي يجب تحويله إلى تيار مستمر لتخزينه في البطارية.

على العكس من ذلك، فإن محطات الشحن السريع، التي توجد غالبًا في محطات الخدمة على طول الطرق السريعة، تزود البطارية بالتيار المستمر مباشرةً، وتبلغ طاقتها ما بين 50 و500 كيلوواط وأكثر.

الشحن البطيء للاستخدام اليومي

لماذا يُفضل الشحن البطيء في الاستخدام اليومي؟ أولاً وقبل كل شيء لأنه أقل إجهاداً لخلايا البطارية، وبالتالي يحافظ على سلامتها على المدى الطويل. وهذه ميزة لا يوجد لها سوى عيب واحد، وهو مدة الشحن. وهذا العيب لا يُعتبر عيباً حقيقياً في الاستخدام اليومي عندما يمكن الشحن في المنزل أو في موقف سيارات المكتب. فإذا كانت البطارية مشحونة دائماً بنسبة تتراوح بين 20 و80٪، فهذا يكفي تماماً للحفاظ عليها مع استخدامها يومياً.

الميزة الكبيرة الأخيرة، وهي ليست بأقل أهمية، هي أن الشحن البطيء عادةً ما يكون أرخص من الشحن السريع. وهذا ينطبق بشكل أكبر إذا كان الشحن يتم في المنزل خلال ساعات انخفاض الاستهلاك.

الشحن السريع للرحلات الطويلة

تسمح محطات الشحن السريع، بل والفائق السرعة، بشحن البطارية بنسبة 80٪ في وقت أقل مما يستغرقه تناول فنجان قهوة وساندويتش مثلث الشكل وقطعة شوكولاتة. ولذلك فمن الطبيعي أن تنتشر هذه المحطات بشكل أساسي على الطرق السريعة. ووجودها أمر لا غنى عنه للرحلات الطويلة بالسيارات الكهربائية.

بدونها، سيكون علينا التوقف لعدة ساعات، لكن لا يُنصح باستخدامها بشكل مكثف، لأن ذلك لا يخلو من عواقب. فالشحن السريع يؤدي إلى ارتفاع أكبر في درجة حرارة خلايا البطارية، مما قد يُسرع من تدهور حالتها مقارنةً بالاستخدام المنتظم للشحن البطيء.

بعبارة أخرى: الشحن السريع مخصص للرحلات الطويلة وحالات الطوارئ والمفاجآت.

ومع ذلك، نلاحظ تحسناً حديثاً في شبكات الشحن، فضلاً عن وعود واعدة بشأن تطور تقنيات البطاريات. وسواء كان ذلك من خلال انتشار البطاريات الصلبة أو الإدارة المتكاملة لدرجة الحرارة، فقد لا يكون من الضروري بعد بضع سنوات أن نتساءل عما إذا كان الشحن بطيئاً أم سريعاً…

في غضون ذلك، يجب العناية بالبطارية من خلال تفضيل الشحن البطيء في الاستخدام اليومي، واللجوء إلى الشحن السريع بشكل أكثر ندرة.

طرح موقع ECO MOTORS NEWS سلسلة من الأسئلة على ثمانية سائقين لسيارات الأجرة وسيارات الأجرة الخاصة التي تعمل بالطاقة الكهربائية بالكامل، لمعرفة رأيهم في هذه التجربة… وكذلك رأي عملائهم! كما سألنا كل واحد منهم عن احتمالية عودتهم يوماً ما إلى السيارات التي تعمل بمحركات احتراق داخلي.

علي. إيل-دو-فرانس.*

بصفتي سائق سيارة أجرة خاصة، تحولت إلى استخدام السيارات الكهربائية بنسبة 100٪ بهدف توفير تكاليف الوقود والصيانة بشكل أساسي. في حياتي اليومية، ألاحظ أن الركاب الشباب يتفاعلون بشكل إيجابي مع هذا النوع من المحركات، في حين أن كبار السن لا يولونها اهتمامًا كبيرًا. الهدوء أثناء القيادة هو الميزة التي أقدرها أكثر من غيرها، فهي تمنحني راحة أكبر بكثير. في المقابل، لا تزال المسافة التي يمكن قطعها بالسيارة نقطة ضعف في رأيي، خاصةً خلال أيام العمل الطويلة.
→ احتمال العودة إلى السيارات التي تعمل بالوقود: 0٪. 

برونو. إيل-دو-فرانس. 

أنا لست ناشطًا بيئيًا، لكنني تحولت إلى السيارات الكهربائية بعد أن أعجبتني سيارة من طراز هيونداي لا تتوفر إلا في نسختها الكهربائية. وكان الشحن فائق السرعة، الذي لا غنى عنه في ظل وتيرة عملي المكثفة، عاملاً حاسماً في قراري. ألاحظ أن بعض العملاء يترددون في البداية، لكن شرحاً جيداً — لا سيما عن روتيني اليومي الذي أقطع فيه 600 كيلومتر بشحنة واحدة في منتصف النهار — يكفي غالباً لإقناعهم بموثوقية السيارة الكهربائية. أقدر الراحة، ولا سيما الهدوء، وكذلك التوفير الذي أحققه. الفرق الرئيسي مقارنة بسياراتي القديمة التي تعمل بالوقود هو التغييرات في تنظيم عملي، الذي أصبح مختلفًا بعض الشيء، لكنني تمكنت من التكيف بسرعة.
→ احتمال العودة إلى السيارات التي تعمل بالوقود: 0٪. 

كريستوف. نوفيل-أكيتين.

لقد تحولت إلى السيارات الكهربائية لأسباب اقتصادية. عملائي راضون بشكل عام عن التجربة، ويحبون بشكل خاص الهدوء داخل السيارة. للأسف، فإن إدارة بطاقات الشحن المختلفة وعدم وضوح عرض الأسعار يعقدان أحيانًا حياتي اليومية.
→ احتمال العودة إلى السيارات ذات المحركات الحرارية: 0٪. 

ديفيد. بروفانس-ألب-كوت دازور. كان

التحول إلى السيارات الكهربائية أمراً طبيعياً، مدفوعاً براحة القيادة والتوفير في تكاليف الوقود والصيانة. لا يبدي عملائي أي ملاحظات خاصة، فقد أصبح الأمر مألوفًا بالفعل. وأنا أقدر قبل كل شيء انخفاض تكلفة الاستخدام. في المقابل، أعتقد أنه يمكن تحسين مدى السير بالسيارة الكهربائية لتلبية متطلبات المهنة بشكل أفضل.
→ احتمال العودة إلى السيارات التي تعمل بالوقود: 0٪. 

كريم. سنتر-فال دو لوار.

لقد اخترت تجربة السيارة الكهربائية بالكامل بدافع الفضول. لكنني ألاحظ بعض التحفظ من جانب عملائي، الذين غالبًا ما يكونون غير مقتنعين بهذا النوع من المحركات، لا سيما بسبب قصر مدى السير ووقت الشحن الأطول مقارنة بتعبئة خزان الوقود. أما أنا، فلا أرى أي ميزة بارزة في الاستخدام اليومي، بل أرى بعض العيوب: المدى المحدود، وصعوبة العثور على محطات الشحن أحيانًا أو تعطلها، وارتفاع تكلفة شراء السيارة.
→ احتمالية العودة إلى السيارات ذات المحركات الحرارية: 70٪. 

ناتالي. بروفانس-ألب-كوت دازور.

لقد تحولت إلى السيارات الكهربائية بهدف توفير تكاليف الوقود. أعتقد أن ثلثي عملائي أصبحوا مقتنعين بالسيارات الكهربائية بعد رحلة معي. تعد تكلفة التشغيل، التي تقل بكثير عن تلك الخاصة بالسيارات ذات المحركات الحرارية، والتوفير في تكاليف الصيانة من المزايا الجيدة، تمامًا مثل راحة القيادة. من ناحية أخرى، تكون المسافة التي يمكن قطعها أحيانًا غير كافية لتغطية يوم كامل دون إعادة الشحن، وقد واجه بعض الزملاء صعوبات عند إعادة بيع سياراتهم الكهربائية.
→ احتمال العودة إلى السيارات التي تعمل بالوقود: 0٪. 

باسكال. إيل-دي-فرانس.

أنا سائق تاكسي وقد اخترت سيارة كهربائية بالكامل بهدف خفض تكلفة الكيلومتر بشكل أساسي، لكن قبل اتخاذ هذه الخطوة، انتظرت حتى يحقق المصنعون تقدمًا في مجال مدى السير. بشكل عام، عملائي راضون، لكن البعض يخشون الاضطرار إلى التوقف أثناء الرحلة لإعادة الشحن… وهذا أمر نفسي في المقام الأول. من ناحيتي، أحب راحة القيادة، لا سيما بفضل الدواسة الواحدة وتقليل الضوضاء. هذا يساعدني على تقليل التعب أثناء القيادة. يبقى التحدي الرئيسي هو إدارة مدى السير وأوقات إعادة الشحن.
→ احتمال العودة إلى السيارات التي تعمل بالوقود: 0٪. 

سمير. أوت-دي-فرانس.

لقد حصلت على عام كامل من الشحن المجاني وقرض بفائدة صفرية لشراء سيارة كهربائية، لذا لم أترد طويلاً! (يضحك) يقدّر عملائي بشكل خاص الهدوء داخل السيارة، الذي يساهم في تجربة قيادة أكثر متعة، وأنا شخصياً أشعر براحة أكبر وأنا خلف عجلة القيادة. لا أرى أي عيب على الإطلاق في السيارات الكهربائية.
→ احتمال العودة إلى السيارات التي تعمل بالوقود: 0٪. 

                                            *تم تغيير الأسماء والمناطق حفاظًا على السرية

ديدييه مالغا هو سائق شغوف برياضة السيارات، متخصص في السيارات الكهربائية والسيارات التي تعمل بالهيدروجين. بعد مسيرة في سباقات الرالي الإقليمية، اكتشف مجال الطاقة الجديدة في عام 2015. وسرعان ما برز كشخصية بارزة في سباقات الرالي الكهربائية، وحصل على لقب بطل العالم منذ موسمه الأول. وهو اليوم وراء إنشاء الجولة الفرنسية لبطولة العالم لسباقات الرالي للطاقة الجديدة، التي ستُقام في منطقة أوفيرني-رون-ألب في يونيو 2026.

هل يمكنك أن تتحدث عن مسيرتك في رياضة السيارات؟
ديدييه مالغا: بدأت في سن مبكرة جدًا بالمشاركة في سباقات الرالي الإقليمية على الطرق المعبدة، بدافع الشغف. مارست هذه الرياضة لعدة سنوات قبل أن أتوقف لأكرس وقتي لحياتي المهنية والعائلية. عدت إلى هذه الرياضة في أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، في البداية بسيارات قديمة، ولا سيما سيارات رياضية من السبعينيات، ثم، بالصدفة، في مجال الطاقات الجديدة في عام 2015.

اكتشفنا هذه الرياضة خلال مشاركتنا في رالي مونتي كارلو الكهربائي، بناءً على اقتراح من نادي موناكو للسيارات، برفقة زميلتي في الفريق. في ذلك الوقت، كانت فئة «الطاقة البديلة» واسعة جدًّا: السيارات الكهربائية، والهيدروجين، ووقود E85، والوقود الحيوي… شاركنا بسيارة 208 GTI تعمل بوقود E85 وحصلنا على المركز الخامس. في العام التالي، باستخدام سيارة Tesla، احتللنا المركز الثالث، ثم فزنا باللقب في عام 2017. وقد مكنتنا هذه الفوز من الانتقال إلى بطولة العالم، حيث فزنا باللقب منذ موسمنا الأول.

ومنذ ذلك الحين، واصلنا التزامنا، رغم المواسم الصعبة التي واجهتنا بسبب صعوبات في توفر الطاقم، وكذلك بسبب الجائحة. وقد دفعنا ذلك إلى تركيز جهودنا على بطولة فرنسا وإنشاء جولتنا الفرنسية، بهدف توفير محرك حقيقي لرياضة السيارات الكهربائية في فرنسا.

ما الذي يجذبك إلى سباقات الرالي الكهربائية؟
د. م.: ما جذبني في المقام الأول هو عنصر الحداثة والاستكشاف. تتميز السيارات الكهربائية بسلوكيات مختلفة تمامًا، حيث تتمتع بمركز ثقل منخفض وتسارع فوري وثبات استثنائي على الطريق. إنها متعة حقيقية في القيادة، حتى مع وجود قوى تتراوح بين 400 و700 حصان يجب التحكم فيها.

وفي الوقت نفسه، فإن تنظيمها أسهل بكثير: فلا حاجة إلى معدات ثقيلة كما هو الحال في السباقات التقليدية، كما أنها تتطلب صيانة قليلة، وميزانيات أكثر معقولية. وهذا يجذب أيضًا الشركاء الماليين، الذين تنجذبهم الابتكارات والصورة العصرية لهذه الرياضة.

نقوم بانتظام بتنظيم تجارب قيادة أولية ودورات تدريبية على قيادة السيارات الكهربائية لنُظهر للمشاركين أن هذه السيارات ليست صديقة للبيئة فحسب، بل تتميز أيضًا بأداء عالٍ وتمنح متعة في القيادة.

ما هو مستقبل رياضة السيارات الكهربائية في رأيك؟
د. م.: المستقبل واضح ولا رجعة فيه. وهناك عاملان رئيسيان يدفعان به إلى الأمام: الصحة العامة والمناخ. فهناك أكثر من 40 ألف حالة وفاة مرتبطة بالجسيمات الدقيقة كل عام في فرنسا، وبالتالي فإن التحول في مجال الطاقة أمر لا مفر منه.

يلعب قطاع السيارات الكهربائية دورًا تثقيفيًا: فهو يسلط الضوء على الأداء ومتعة القيادة، ويشجع الجمهور على تبني التنقل الكهربائي بشكل أسرع وأكثر إيجابية. إنه عامل تغيير ملموس.

سباق “إي-رالي أوفيرني رون-ألب” في يونيو 2026: ما هو؟
د.م.: بعد انتهاء المسابقات، قررنا تنظيم الجولة الفرنسية من بطولة العالم — التي لم تكن موجودة حتى الآن. وبعد سنوات من العمل الإداري وتنظيم اختبار أولي في أواخر سبتمبر 2025 بحضور مراقب من الاتحاد الدولي للسيارات (FIA)، تم إدراج مسابقتنا أخيرًا في جدول الاتحاد الدولي للسيارات.

تُعتبر هذه الجولة الفرنسية، التي ستُقام في الفترة من 19 إلى 21 يونيو 2026، محركًا حقيقيًا لرياضة السيارات الكهربائية في فرنسا. وستتيح هذه الجولة جمع سائقي البطولة العالمية وجذب مشاركين جدد، الذين سيشكلون لاحقًا النواة الأساسية للبطولة الفرنسية المستقبلية.

الهدف هو جعل هذا الحدث حدثًا سنويًا، وتعريف الجمهور العام بهذه الرياضة، وتشجيع المحترفين والهواة على الانخراط في مجال التنقل الكهربائي.

لماذا اخترتم منطقة أوفيرني-رون-ألب لتكون مساركم الفرنسي؟
د. م.: إنها منطقتنا، ويمر المسار بمناظر طبيعية متنوعة للغاية، من جبال الألب إلى براكين أوفيرني، مما يضفي بعداً “تحدياً” مثيراً للاهتمام بالنسبة للمشاركين. وكان دعم المجلس الإقليمي عاملاً حاسماً في التنظيم، كما أن المسار يسلط الضوء على الثروة الجغرافية والسياحية للمنطقة.

ما هي أهدافك على المدى الطويل فيما يتعلق براليات السيارات الكهربائية في فرنسا؟
د. م.: استدامة وتطوير الجولة الفرنسية، من خلال تنظيم يضاهي أكبر السباقات الدولية. كما نريد تنشيط رياضة السيارات الكهربائية برمتها في فرنسا، بما في ذلك الراليات وسباقات الحلبة وسباقات التحمل.

سيتيح التطور الذي تشهده البطاريات ومدى السير قريبًا تنظيم سباقات مدتها 12 أو 24 ساعة على الحلبات، سواء في النهار أو في الليل. كما ندرس إمكانية إدراج سباقات على الحلبات ضمن الراليات، كما هو الحال بالفعل مع السيارات التي تعمل بمحركات احتراق داخلي، وذلك لإثراء التجربة الرياضية.

هل يمكنك أن تخبرنا عن الجمعية التي تم تأسيسها من أجل هذه الجولة؟
د. م.: لقد أنشأنا جمعية “E-Rallye Auvergne-Rhône-Alpes”، التي انبثقت عن فريقي Red Cow Racing وGreen Motion، من أجل إدارة التنظيم والاتصالات والشؤون المالية بشكل مستقل. وهذا يضمن استمرارية وتطور السباق، مع فصل الميزانيات والأنشطة عن هياكلنا الأخرى.

هل تتخلف فرنسا عن ركب الرياضة الكهربائية مقارنة بأوروبا؟
د. م.: ليس تمامًا. تضم فرنسا بالفعل أربعة أبطال عالميين في مختلف التخصصات الكهربائية: جان-إريك فيرني في الفورمولا إي، وأدريان تامباي في ETCR، وسيباستيان لوب في Extreme E، وأنا في رالي السيارات الكهربائية. حتى لو كان التحول الطاقي أبطأ في الحياة اليومية، فإننا نتمتع بتقدم ملحوظ في رياضة السيارات الكهربائية. يجب الاستفادة من هذه النجاحات لتعزيز هذه الرياضة والتنقل الكهربائي لدى عامة الناس.

كلمة أخيرة؟
د. م.: السيارات الكهربائية هي البساطة والمتعة: إجهاد أقل، صيانة قليلة، لا حاجة للوقود، وأحاسيس لا تصدق. تتطور مدى السير بسرعة، ويمكن قطع مسافات طويلة جدًا دون أي قيود. إنها رياضة حديثة، ومتاحة للجميع، ومبتكرة، ومثيرة، تثبت أن التحول في مجال الطاقة يمكن أن يكون عالي الأداء وممتعًا في آن واحد.

في الوقت الذي تتسارع فيه ثورة التنقل الكهربائي في أوروبا، تُظهر الدول الصغيرة — أندورا وليختنشتاين وموناكو وسان مارينو والفاتيكان — ديناميات فريدة من نوعها. وعلى الرغم من قلة عدد سكانها، تواجه هذه الدول تحديات محددة في مجال التنقل الكهربائي، ومن بينها البنية التحتية والحوافز وتجديد أسطول المركبات والقيود الجغرافية.

ديناميكية أوروبية أوسع نطاقاً

في أوروبا، سجل سوق السيارات نمواً بنسبة 10٪ في سبتمبر 2025، حيث بلغ عدد السيارات المسجلة 888 672 سيارة. وشكلت السيارات الكهربائية 18,9٪ من المبيعات خلال الشهر، أي ما يعادل 167 586 وحدة. وعلى مدى تسعة أشهر، بلغت حصتها 16,1٪، بزيادة قدرها 24,1٪ مقارنة بعام 2024. ومع ذلك، لا يزال هذا المعدل غير كافٍ لتحقيق التحول الطاقي، وفقًا لرابطة صانعي السيارات الأوروبيين (ACEA). غير أن هذا المؤشر يخفي تباينات كبيرة بين البلدان، ولا سيما بين الدول الكبيرة والصغيرة.

غالبًا ما تغيب الدول الصغيرة عن الظهور بوضوح في الإحصاءات الأوروبية. ومع ذلك، تشهد البنية التحتية العامة لمحطات الشحن تسارعًا ملحوظًا منذ بدء سريان لائحة AFIR، التي دخلت حيز التنفيذ في أبريل 2024. في مايو 2025، كان لدى الاتحاد الأوروبي ما يقرب من 970,000 نقطة شحن عامة، بزيادة تقارب 40% في غضون عام واحد. ومع ذلك، لا تزال 40% من هذه المحطات مركزة في هولندا وألمانيا وفرنسا، مما يزيد من حدة الاختلالات الإقليمية. ولا يزال الهدف الأوروبي طموحًا: توفير محطات شحن سريعة بقدرة لا تقل عن 400 كيلوواط كل 60 كيلومترًا بحلول عام 2026 على الطرق الرئيسية. ونتيجة لذلك، يتعين حتى على الدول الصغيرة الآن سد الفجوة الهيكلية التي تعاني منها. وسيتعين عليها الاندماج في هذه الشبكة المنسقة على نطاق القارة.

موناكو: رائدة في مجال التخطيط الحضري

تعد حالة إمارة موناكو موثقة بشكل خاص. تهدف شبكة «Monaco ON»، التي أُطلقت في عام 2020، إلى نشر محطات شحن مجانية ومتاحة للجميع في جميع أنحاء الإمارة. وبحلول نهاية عام 2023، كانت المركبات “النظيفة” (الكهربائية أو الهجينة) تمثل بالفعل ما يقرب من 16% من إجمالي أسطول المركبات. وبلغت نسبة المركبات الكهربائية بالكامل حوالي 7,6%.

تشير البيانات إلى أن النسبة الإجمالية للسيارات الصديقة للبيئة بلغت 40,3% في عام 2024. وهناك العديد من الحوافز، منها: دعم مالي عند الشراء (يصل إلى 30% من السعر، مع حد أقصى محدد)، وإمكانية الشحن المجاني في المحطات العامة، ومواقف مجانية في الشوارع للسيارات الكهربائية، وملصق سنوي مجاني.

على الرغم من كل ذلك، لا تزال موناكو تواجه بعض التحديات. فمن بينها التكلفة الباهظة للسيارات الكهربائية في أسطول مركبات فاخر للغاية، فضلاً عن الاعتماد على استيراد الكهرباء وتحسين استخدام محطات الشحن. ومع ذلك، يثبت النموذج الموناكي أنه حتى الدولة الصغيرة جدًا يمكنها أن تحقق تقدمًا سريعًا عندما تجمع بين الحوافز والبنية التحتية والسياسة المتسقة.

أندورا: صعود متواضع لكنه ملموس

في إمارة أندورا، وعلى الرغم من محدودية البيانات الدقيقة حول إجمالي شبكة الكهرباء، تشير عدة مؤشرات إلى إحراز تقدم حقيقي. كان البلد يضم 87 محطة شحن عامة مسجلة في نهاية عام 2024، على مساحة 468 كيلومتر مربع. ارتفع عدد ساعات الميغاواط المستهلكة في المحطات العامة من 128 إلى 464 ميغاواط ساعة بين عامي 2020 و2024، أي بزيادة قدرها 262% في أربع سنوات. علاوة على ذلك، شجعت بعض التعريفات العامة على استخدام السيارات الكهربائية من خلال توفير أول ساعتين مجانًا في مناطق العبور. ومع ذلك، لا تتوفر سوى بيانات قليلة عن حصة السيارات الكهربائية في السوق من حيث التسجيلات أو أسطول المركبات. وبالتالي، فإن الهدف المزدوج لأندورا هو: تعزيز الإحصاءات، وكذلك تحفيز اعتماد السيارات الكهربائية من خلال حوافز جديدة وتوسيع البنية التحتية.

ليختنشتاين: بلد صغير لكنه في حالة تطور

كما أن ليختنشتاين، الدولة الجبلية الصغيرة، لا تزال نسبة اعتماد السيارات الكهربائية فيها متواضعة. في نهاية يونيو 2023، شكلت السيارات الكهربائية بالكامل حوالي 4٪ من إجمالي أسطول السيارات. أما بالنسبة لتسجيل السيارات الجديدة، ففي مارس 2025، من بين 134 سيارة مسجلة، كانت 23 سيارة كهربائية بالكامل. وتعتبر الحوافز محدودة: لا توجد إعانات وطنية للسيارات الكهربائية في عام 2025، ولكن هناك إعفاء من الضريبة السنوية للسيارات الكهربائية، كما توفر بعض البلديات مواقف مجانية. وتضم البنية التحتية حالياً حوالي 56 محطة شحن عامة في جميع أنحاء البلاد. ويتمثل التحدي الرئيسي في زيادة ظهور السيارات الكهربائية وتطوير البنية التحتية السريعة لتشجيع المشترين المحتملين.

سان مارينو والفاتيكان: بيانات محدودة للغاية

أما بالنسبة للدولتين الصغيرتين الأخريين — جمهورية سان مارينو ودولة مدينة الفاتيكان — فلا تزال البيانات العامة المتعلقة بالمركبات الكهربائية محدودة أو غير كاملة. ويعزى هذا الندرة إلى صغر حجمهما الشديد، وقلة عدد المركبات المسجلة، وعدم وجود التزام بنشر إحصاءات مفصلة.

في سان مارينو، يُجسِّد مشروع «E-Way» مع ذلك إرادة سياسية واضحة لتعزيز تنقل أكثر استدامة. يضم الإقليم 22 محطة شحن للسيارات الكهربائية، كل منها مزودة بمقبسين بقدرة 11 كيلوواط و22 كيلوواط، بالإضافة إلى ست محطات مخصصة للدراجات الكهربائية. تتيح هذه المنشآت، التي توفرها شركة ABB، إعادة الشحن الكامل في أقل من ساعة، وهي متوافقة مع غالبية الطرازات المتوفرة في السوق، مع استيفائها لأدق معايير السلامة. تمثل هذه البنية التحتية، التي لا تزال متواضعة، خطوة مهمة نحو تبني تنقل ذي تأثير بيئي منخفض داخل الجمهورية.

من جانبه، خطا الفاتيكان مؤخرًا خطوة رمزية في مسيرته نحو وسائل نقل صديقة للبيئة. فقد أطلقت إدارة مدينة الفاتيكان، بالتعاون مع شركة «إكسيلينتيا»، أسطولًا جديدًا من المركبات الكهربائية المخصصة للخدمات الداخلية والتنقلات داخل الفيلات البابوية في كاستل غاندولفو. وتستخدم هذه المركبات، التي تتراوح بين المركبات التجارية وحافلات نقل الزوار، حالياً من قبل الشرطة العسكرية ورجال الإطفاء وفرق الصيانة. وتجسد هذه المبادرة التزام الكرسي الرسولي المتزايد بتقليل بصمته الكربونية وتشجيع التنقل الخالي من الانبعاثات في أماكنه الرمزية. وكان الفاتيكان قد أعلن في عام 2020 عن خطة كبيرة لاستبدال مركباته.

على الرغم من هذه التطورات، لا يزال انتشار السيارات الكهربائية في سان مارينو والفاتيكان محدودًا، وذلك بسبب عدم وجود أسطول كبير من السيارات المدنية وغياب بيانات موثوقة تسمح بقياس مدى انتشارها بدقة.

ما هي التحديات التي تواجهها هذه الدول الصغيرة؟

من ناحية، يشكل صغر حجم هذه المناطق ميزة محتملة: فالمواصفات أو الشبكات أو السياسات يمكن تنفيذها بسرعة أكبر مقارنة بالمستوى الوطني. ومن ناحية أخرى، فإن العقبات محددة: الاعتماد على استيراد الطاقة أو البنية التحتية، وأسواق الشراء الصغيرة جدًّا التي تحد من وفورات الحجم، ومشاكل وقوف السيارات أو السكن (خاصة بالنسبة للمقيمين الذين لا يملكون مرآباً). ولا يزال تطوير محطات الشحن السريع أو فائق السرعة غير موثق بشكل كافٍ في هذه الدول. علاوة على ذلك، إذا توقعنا أن أوروبا ككل ستحتاج إلى تركيب ما يصل إلى 3.5 مليون محطة شحن بحلول عام 2030 لدعم التنقل الكهربائي، فإن الدول الصغيرة ليست مستثناة من هذا الجهد. وأخيراً، لا يزال الرصد الإحصائي يمثل ثغرة يجب سدها على وجه السرعة من أجل متابعة تطور حصص السوق بدقة، لا سيما في سان مارينو أو الفاتيكان.

إمكانات لم تُستغل بعد، لكنها في طريقها إلى التبلور

باختصار، تتباين مسارات الدول الأوروبية الصغيرة. وتبرز موناكو كنموذج من بين الأكثر تقدماً في هذه الفئة. وتُظهر أندورا وتيرة جيدة في تطوير البنية التحتية، في حين تحرز ليختنشتاين تقدماً، لكنها لا تزال في مرحلة متواضعة من حيث اعتماد التكنولوجيا. أما سان مارينو والفاتيكان، فلا يزالان خارج الصورة بسبب نقص البيانات.

أصبحت التحديات واضحة للجميع الآن. فمن الضروري زيادة الحوافز وتعزيز شبكة محطات الشحن. كما أنه من الضروري تبسيط عملية اعتماد السيارات الكهربائية وتحسين متابعة المؤشرات. وفي ظل التطور السريع الذي تشهده أوروبا، تتاح لهذه الدول الصغيرة فرصة حقيقية. لكن تقع على عاتقها أيضًا مسؤولية ألا تتخلف عن الركب.

لا يعني قيادة سيارة كهربائية بالضرورة ارتفاع فاتورة الكهرباء. بل على العكس تمامًا، يمكن أن تصبح السيارة الكهربائية (VE) وسيلة لتحقيق وفورات إذا فهمنا كيفية تحسين عملية الشحن والاستهلاك. في ظل ارتفاع أسعار الطاقة، يمكن أن يُحدث اتباع العادات الصحيحة فرقًا حقيقيًّا. فيما يلي الاستراتيجيات الأكثر فعالية لتخفيف عبء الفاتورة دون التخلي عن متعة القيادة الصديقة للبيئة.

التكلفة الحقيقية لشحن بطارية السيارة الكهربائية

يخشى الكثيرون الانتقال إلى السيارات الكهربائية بسبب سعر الكيلوواط/ساعة. ومع ذلك، غالبًا ما تكون تكلفة الشحن أقل من تكلفة ملء خزان الوقود بالبنزين. فشحن بطارية سعة 50 كيلوواط/ساعة في المنزل، بسعر متوسط يبلغ 0,20 يورو/كيلوواط/ساعة، يكلف حوالي عشرة يورو لكل 300 كيلومتر. على سبيل المقارنة، تستهلك السيارة التي تعمل بمحرك احتراق داخلي ما لا يقل عن 35 يورو من الوقود لنفس المسافة. لذا، فإن التحدي الحقيقي لا يكمن في التكلفة المطلقة، بل في توقيت وطريقة إعادة الشحن.

متى يجب إعادة الشحن

تختلف أسعار الكهرباء بشكل كبير حسب ساعات اليوم. وقد تصل تكلفة الشحن الليلي، خلال ساعات الذروة المنخفضة، إلى نصف تكلفة الشحن النهاري. تقدم العديد من العروض اشتراكات مخصصة للسيارات الكهربائية، مثل Tempo أو Zen Flex من EDF، والتي تشجع على الشحن الليلي. تتيح معظم محطات الشحن المتصلة برمجة الشحن تلقائيًا في الوقت الأكثر اقتصادية. يمكن لهذه العادة البسيطة أن تقلل الفاتورة السنوية بنسبة 20 إلى 30٪.

استفد من عروض الكهرباء

يعمل بعض مزودي الطاقة حالياً على تطوير باقات مخصصة لمالكي السيارات الكهربائية. وغالباً ما تتضمن هذه الباقات تعريفة مخفضة خلال فترة زمنية محددة أو مكافأة على عمليات الشحن المنزلي. ويتيح مقارنة هذه العروض تحديد العرض الذي يتناسب بشكل أفضل مع نمط الحياة الشخصي. فسائق يستخدم سيارته بشكل أساسي خلال أيام الأسبوع لن يختار نفس العقد الذي يختاره متقاعد يقوم برحلات محلية قصيرة. تساعد المحاكيات عبر الإنترنت على تقدير الوفورات المحتملة قبل الالتزام.

محطة الشحن المنزلية الذكية

يُعد تركيب محطة شحن في المنزل استثمارًا أوليًا، لكنه يسترد تكلفته بسرعة. تتواصل محطات الشحن “الذكية” مع عداد الكهرباء وتضبط قوة الشحن وفقًا للتعرفة السارية. كما يمكنها الاستفادة من الطاقة الشمسية المحلية إذا كان المنزل مزودًا بألواح شمسية. وبذلك، يمكن استخدام الطاقة المنتجة مجانًا خلال النهار لتزويد السيارة بالطاقة، مما يقلل تكلفة الشحن إلى الصفر تقريبًا.

الشحن بالطاقة الشمسية

يعد ربط السيارة الكهربائية بألواح الطاقة الشمسية أحد أكثر الحلول فعالية لتخفيف عبء الفاتورة بشكل مستدام. تغذي الكهرباء المولدة على السطح السيارة مباشرةً، دون المرور عبر الشبكة. يمكن لمنشأة شمسية متوسطة بقدرة 6 كيلوواط أن تغطي جزءًا كبيرًا من احتياجات سائق يقطع مسافة 10,000 كيلومتر سنويًا. صحيح أن الاستثمار الأولي لا يزال كبيرًا، لكن الإعانات المخصصة للاستهلاك الذاتي وائتمان الضريبة تسرع من تحقيق العائد.

الشحن في المكان المناسب

يظل الشحن السريع في المحطات العامة خيارًا عمليًا، لكنه غالبًا ما يكون أكثر تكلفة من الشحن المنزلي. ويؤدي استخدام هذه المحطات فقط أثناء الرحلات الطويلة إلى الحد من النفقات. علاوة على ذلك، توفر بعض العلامات التجارية خدمة الشحن المجاني لعملائها، لا سيما في مراكز التسوق أو مواقف السيارات التابعة للسوبرماركت. ويتيح تخطيط الرحلات باستخدام تطبيقات متخصصة مثل Chargemap أو ABRP تحديد نقاط الشحن الأكثر اقتصادية بسهولة.

تكييف أسلوب القيادة

لا يعتمد توفير استهلاك الكهرباء على طريقة الشحن فحسب. بل يلعب أسلوب القيادة دورًا رئيسيًا في استهلاك السيارة. فالتسارع التدريجي، وتوقع حركة المرور، والاستخدام المعتدل للتدفئة يمكن أن يطيل مدى السير بعشرات الكيلومترات. كما أن التكييف المسبق، الذي يعمل على تدفئة أو تبريد السيارة أثناء توصيلها بالشاحن، يساعد على توفير طاقة البطارية أثناء القيادة. وتؤدي هذه الإجراءات البسيطة، مع مرور الوقت، إلى تحقيق وفورات حقيقية.

الشحن الثنائي الاتجاه

ستفتح تقنيات الشحن الثنائي الاتجاه، التي لا تزال قيد التطوير، قريبًا آفاقًا جديدة للتوفير. ستسمح تقنية Vehicle-to-Home (V2H) باستخدام بطارية السيارة لتزويد المنزل بالطاقة في ساعات الذروة، ثم إعادة شحنها عندما يكون سعر الكهرباء أقل. سيحول هذا النهج السيارة الكهربائية إلى بطارية متنقلة حقيقية، قادرة على تثبيت استهلاك الطاقة المنزلية وتقليل الاعتماد على الشبكة. تتضمن بعض الطرازات، لا سيما الآسيوية منها، هذه الميزة بالفعل.

السيارة الكهربائية كميزة في مجال الطاقة

بشرط اتباع العادات الصحيحة، يمكن للسيارة الكهربائية أن تصبح حليفاً حقيقياً في ترشيد استهلاك الطاقة. فمن خلال الجمع بين الشحن الليلي ومحطات الشحن الذكية والطاقة الشمسية والقيادة الرشيدة، يمكن خفض فاتورة الكهرباء مع المساهمة في التحول البيئي. أرخص الكهرباء هي تلك التي نستهلكها بذكاء. لم تعد السيارة الكهربائية مجرد وسيلة نقل، بل أصبحت حلقة أساسية في منظومة طاقة أكثر اعتدالاً واستدامة.

في ظل الحاجة الملحة للتحول في مجال الطاقة، تعمل العواصم الأوروبية على تسريع وتيرة التزامها بتطوير التنقل الكهربائي. فهي تراهن على السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة والبنى التحتية للشحن. وتُجسد برلين ومدينة لوكسمبورغ ومدريد ولشبونة أربعة نُهج مختلفة، لكنها طموحة. وتضع كل مدينة أهدافًا طموحة وتواجه تحديات محددة. وتُعد التخطيط الحضري والتمويل والبنية التحتية أهم التحديات التي تواجهها على المدى القصير.

برلين: مدينة ألمانية تشهد تحولاً جذرياً

تكثف العاصمة الألمانية مبادراتها لتزويد مركباتها بالطاقة الكهربائية وتطوير شبكة واسعة من محطات الشحن. في الأول من يناير 2025، كان في برلين حوالي 80 ألف سيارة كهربائية مسجلة وما يقرب من 35 ألف محطة شحن مثبتة في أنحاء المدينة. ومن بينها، كان أكثر من 5000 محطة متاحة للجمهور، وفقًا للبيانات البلدية. ويأتي هذا التطور في إطار استراتيجية شاملة للاستجابة للطلب المتزايد على الكهرباء. ويتوقع مشغل الشبكة Stromnetz Berlin أن تصل السعة إلى 4.5 جيجاواط في عام 2035، مقابل 2 جيجاواط فقط في عام 2024. وتدعم الحكومة الفيدرالية هذه الجهود من خلال خطة بقيمة 6.3 مليار يورو لتعزيز البنية التحتية. والهدف طموح: الوصول إلى مليون نقطة شحن في ألمانيا بحلول عام 2030. «برلين رائدة في مجال التنقل الكهربائي. وذلك بفضل التنسيق الجيد بين السياسة والعلوم والشركات»، كما يقول كاي فيغنر، عمدة برلين.

على الرغم من هذه التقدمات، لا يزال انتشار السيارات الكهربائية يواجه بعض العقبات: فمعظم محطات الشحن في برلين تقع في مناطق خاصة (منازل وشركات)، أي ما يقارب 80٪ وفقًا للسلطات، ولا يزال التوسع في المناطق ذات الكثافة السكانية العالية يمثل عائقًا.

من حيث الأجواء السائدة، تعكس هذه الديناميكية وعيًا حضريًا: فالتنقل الكهربائي لا يُقدَّم فقط كعامل مؤثر في جودة الحياة (تقليل الانبعاثات والضوضاء)، بل أيضًا كإمكانية للنمو بالنسبة للجهات الفاعلة في مجال التنقل.

في المقابل، لا يزال ربط البنى التحتية، لا سيما في المجمعات السكنية أو المباني المشتركة، يمثل مشروعًا ضخمًا في برلين.

مدينة لوكسمبورغ: بلد صغير، طموحات كبيرة

تسعى عاصمة الدوقية الكبرى ومنطقتها الحضرية إلى تحقيق هدف طموح، وهو تحويل 49% من أسطول السيارات إلى سيارات كهربائية بحلول عام 2030. ويصاحب هذا الطموح تدابير ملموسة لدعم نشر محطات الشحن. وفي يونيو 2025، أسفرت مناقصة عن منح امتياز مدته سبع سنوات لمجموعة شركات خاصة لتركيب شبكة الشحن. كما يقدم البلد مساعدات موجهة للشركات، تغطي ما يصل إلى 50٪ من تكلفة تركيب محطات الشحن العامة أو المهنية. ويمكن أن تصل قدرة هذه المحطات إلى 175 كيلوواط على الأقل لتلبية احتياجات المستخدمين. يجمع برنامج «Stroum beweegt» أكثر من 40 جهة عامة وخاصة حول التزام مشترك تجاه التنقل الكهربائي.

ورغم ذلك، تُظهر الإحصاءات أن المركبات التي تعمل بالبنزين والديزل لا تزال تمثل ما يقرب من 90٪ من إجمالي أسطول المركبات. لذا، فإن التحدي كبير: الحفاظ على وتيرة استبدال المركبات مع تعزيز شبكة البنية التحتية في منطقة شديدة الكثافة السكانية.

تسود هناك أجواء مليئة بالحماس: فالبلد يقدم نفسه فعليًّا كمختبر مصغر للتنقل المستدام. وهذا يمنحه ميزة نسبية من حيث كثافة محطات الشحن لكل فرد ومن حيث وجود حوافز قوية.

مدريد: إسبانيا تراهن على البنية التحتية السريعة

في العاصمة الإسبانية، يتركز النشر على البنى التحتية الضخمة للشحن. ويكمل الدعم الحكومي لشراء السيارات الكهربائية هذه الجهود. وقد تم تمديد البرنامج الوطني للدعم المالي MOVES III حتى عام 2025. ويحظى البرنامج بميزانية إضافية قدرها 400 مليون يورو لتشجيع شراء السيارات الكهربائية وتركيب محطات الشحن. على صعيد المعدات، افتتحت منطقة مدريد وشركة Iberdrola España في يونيو 2025 مركزًا للشحن السريع. يضم هذا المركز 47 محطة شحن، منها 15 محطة يمكنها شحن 80% من البطارية في أقل من 15 دقيقة.

من ناحية أخرى، وقعت شركة النقل الحضري «إمبيريا مونيسيبال دي ترانسبورتيس» (EMT) في مدريد اتفاقية قرض بقيمة 50 مليون يورو مع البنك الأوروبي للاستثمار لشراء 250 حافلة كهربائية و10 حافلات تعمل بالهيدروجين، بالإضافة إلى البنية التحتية اللازمة.

تشجع الأجواء السائدة في مدريد على اعتماد نموذج محطات الشحن السريع الكبيرة المقترنة بالإعانات الحكومية. ويبقى التحدي الرئيسي هو تحقيق تغطية شاملة للمناطق الحضرية. كما يتعين دمج محطات الشحن في المناطق السكنية. وأخيرًا، لا يزال تطوير استخدام المركبات الكهربائية في المناطق المكتظة بالسكان والمناطق الطرفية يمثل تحديًا كبيرًا.

لشبونة: خطوة نحو التحول المكثف إلى الطاقة الكهربائية

تُظهر مدينة لشبونة والبرتغال مؤشرات قوية على التقدم. في يناير 2025، شكلت المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات 22,5% من السيارات المسجلة حديثًا في البلاد. وعلى صعيد البنية التحتية، افتتحت شركة «غالب» محطات شحن فائقة السرعة بقدرة 300 كيلوواط في منطقة لشبونة. وكما هو الحال في برلين، تم أيضًا نشر حل تجريبي للشحن عبر أعمدة الإنارة الحضرية. علاوة على ذلك، تتوقع شركة النقل العام في لشبونة، Carris، أن تكون 90٪ من أسطولها تعمل بالطاقة النظيفة بحلول عام 2028. وهذا يعادل حوالي 300 حافلة كهربائية من إجمالي الأسطول.

في لشبونة، تشهد هذه المبادرة تسارعاً كبيراً، لكن لا تزال هناك بعض الثغرات التي يتعين سدها. ولا يزال عدد محطات الشحن العامة محدوداً، لكنه يتزايد بسرعة. ويتمثل التحدي الرئيسي في تحويل المناطق السكنية التاريخية التي تفتقر إلى مرائب خاصة. كما يتعين تحسين التنسيق بين الجهات الفاعلة العامة والخاصة.

باختصار، تجمع لشبونة بين مؤشرات واعدة وعقبات نموذجية تواجهها المدن القديمة: مواقف السيارات، والتراث، والكثافة السكانية.

ما تكشفه هذه المقارنة

بمقارنة هذه العواصم الأربع، تبرز عدة نقاط أساسية.

• أولاً، تظل البنية التحتية للشحن أمراً أساسياً. تعتمد مدريد على محطات شحن فائقة السرعة، بينما تعتمد برلين ولوكسمبورغ على شبكة كثيفة، وتراهن لشبونة على حلول حضرية مبتكرة. ويؤثر سهولة الوصول إلى محطات الشحن تأثيراً كبيراً على اختيار المستخدمين.
• ثانياً، لا غنى عن سياسات الدعم المالي. فإعانات الشراء، والمساعدات المخصصة لتركيب محطات الشحن، والبرامج المشتركة بين القطاعين العام والخاص، كلها عوامل تسهل نشر السيارات الكهربائية.
• ثالثًا، يلعب السياق المحلي دورًا مهمًا. فكل من الكثافة السكانية ونوع المساكن والمرافق المتاحة وموارد الطاقة المتوفرة تؤثر على سرعة التنفيذ.
• وأخيرًا، يُعد التواصل والشراكات أمرين أساسيين. وتتعاون المدن والمشغلون ومزودي الطاقة والشركات الصناعية مع بعضها البعض بدرجات متفاوتة من الفعالية حسب الحالة. وتُعد برلين ولوكسمبورغ مثالين جيدين على هذه التعاونات.

على الرغم من هذه الجهود، لا تزال هناك تحديات يتعين مواجهتها. فمن الضروري إدارة المباني المزودة بمواقف سيارات مشتركة، وربط المناطق ذات الكثافة السكانية العالية، ومواءمة معايير الشحن، ودمج السيارات الهجينة والمركبات الثقيلة. وسيتعين على المدن الحفاظ على وتيرة العمل حتى لا تتباطأ عملية التحول.

آفاق المستقبل

في السنوات المقبلة، من المتوقع أن تواصل هذه العواصم الأربع جهودها. فهي ستعمل على توسيع شبكة محطات الشحن وتشجيع تجديد أساطيل المركبات الخاصة والعامة. وتقوم مدريد بتطوير البطاريات القابلة للتبديل، بينما تجرب لشبونة استخدام أعمدة الإنارة المزودة بمحطات شحن. وستلعب التآزرات الأوروبية، عبر صناديق الاتحاد الأوروبي أو الآليات عبر الوطنية، دوراً مهماً. وختاماً، فإن التنقل الكهربائي يتجاوز مجرد تغيير المحركات. فهو يشكل عنصراً مركزياً في التحول الحضري والاقتصادي والطاقة.

تزداد شعبية السيارات الهجينة والسيارات الهجينة القابلة للشحن، لكن كفاءتها تعتمد إلى حد كبير على نوع الرحلة. ومعرفة الطرق المناسبة يتيح تحقيق أقصى قدر من التوفير في استهلاك الوقود ومدى السير. اكتشف كيفية الاستفادة القصوى من سيارتك الهجينة.

لماذا يؤثر نوع المسار على الأداء

تجمع السيارة الهجينة (HEV) بين محرك احتراق داخلي ومحرك كهربائي، ويختلف أداء كل منهما حسب طبيعة الطريق. ففي المدينة، تتيح التوقفات المتكررة للمحرك الكهربائي تولي زمام الأمور، مما يقلل من استهلاك الوقود. أما على الطرق السريعة، فيتناوب المحركان على العمل، لكن المحرك الداخلي هو الذي يهيمن، مما يحد من الفائدة البيئية المباشرة.

أما بالنسبة للسيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEV)، فالوضع يختلف قليلاً: فإذا كانت البطارية مشحونة، يمكن للسيارة أن تسير في الوضع الكهربائي بالكامل لمسافة عدة كيلومترات، حتى في حالة القيادة المختلطة، مما يقلل استهلاك الوقود والانبعاثات بشكل أكبر. ولا يعمل المحرك الداخلي إلا عندما تكون البطارية فارغة أو في حالات الطلب الشديد على الطاقة. وبالتالي، فإن فهم هذه الاختلافات يساعدك على تحسين تنقلاتك وتقليل نفقات الوقود.

الرحلات داخل المدينة: الميزة الرئيسية للسيارات الهجينة

تتميز السيارات الهجينة بكفاءة عالية بشكل خاص في المدن والمناطق المحيطة بها، حيث يتكرر التوقف والانطلاق. وتتيح إشارات المرور الحمراء وازدحامات الطرق إعادة شحن البطارية بفضل نظام الكبح الاسترجاعي. في الواقع، يتم شحن البطارية أثناء التباطؤ ثم تفريغها فورًا أثناء التسارع، مما يدعم المحرك الحراري. يقلل هذا الأداء بشكل كبير من استهلاك الوقود والتلوث، مع جعل القيادة أكثر سلاسة وهدوءًا. للاستفادة القصوى من السيارة الهجينة، من الأفضل تكرار الرحلات الحضرية لمسافات قصيرة.

تذهب السيارات الهجينة القابلة للشحن إلى أبعد من ذلك بفضل بطارياتها التي يمكن توصيلها بمقبس كهربائي أو محطة شحن. وغالبًا ما توفر هذه السيارات مدى يصل إلى 40 كيلومترًا في الوضع الكهربائي بالكامل، مما يجعلها مثالية للرحلات اليومية داخل المدينة. ويتيح هذا الوضع تجنب استخدام الوقود تمامًا في الرحلات القصيرة، مما يجعل السيارة أكثر اقتصادية. وبمجرد نفاد البطارية، يوفر الكبح الاسترجاعي دعماً بسيطاً، لكن المحرك الحراري يتولى المهمة الرئيسية. لذا، فإن السيارة الهجينة القابلة لإعادة الشحن مناسبة بشكل خاص للسائقين في المدن الذين يقطعون مسافة أقل من 40 كيلومتراً قبل أن يتمكنوا من توصيلها بالكهرباء. وفي الرحلات الطويلة، قد يؤدي وزنها إلى زيادة طفيفة في استهلاك الوقود. في المقابل، في الاستخدام داخل المدينة، تظل هذه السيارة هي الحل الأكثر ربحية والأكثر نظافة.

الطرق الفرعية: الحل الوسط المثالي

تمثل الطرق الفرعية حلاً وسطاً بين القيادة في المدينة والقيادة على الطرق السريعة. فهي تتيح للمحرك الداخلي والمحرك الكهربائي العمل بالتناوب بشكل متناغم. وتساعد التسارع المعتدل والسرعات المحدودة على تعزيز كفاءة استهلاك الطاقة. وبذلك، يمكن للسائقين زيادة مدى السير وتقليل تآكل المحرك الداخلي، مع الحفاظ على راحة قيادة ممتعة وثابتة.

بالنسبة للسيارات الهجينة القابلة للشحن، يُعد هذا النوع من الرحلات مفيدًا بشكل خاص عندما تكون البطارية مشحونة بما يكفي: حيث يمكن للسيارة أن تعمل في الوضع الكهربائي بنسبة 100٪ خلال جزء كبير من المسار، مما يقلل بشكل كبير من استهلاك الوقود والانبعاثات. وبالتالي، فإن الاستخدام المنتظم للطرق الفرعية يتيح الاستفادة القصوى من الطاقة الكهربائية قبل أن يتدخل المحرك الداخلي.

الطرق السريعة: مزايا أقل

في السيارات الهجينة التقليدية، يتولى المحرك الداخلي زمام الأمور في معظم الأوقات، لأن السرعات العالية تحد من استخدام المحرك الكهربائي. وبالتالي، يظل استهلاك الوقود قريبًا من استهلاك السيارة التقليدية التي تعمل بالبنزين.

بالنسبة للسيارات الهجينة القابلة لإعادة الشحن، يمكن للمحرك الكهربائي أن يعمل لبضعة كيلومترات عند السرعات المنخفضة أو عند الانطلاق من جديد، لكن المحرك الحراري هو الذي يسيطر بشكل عام. لذا، فإن القيادة على الطرق السريعة تتطلب التخطيط لشحن البطارية للاستفادة القصوى من الوضع الكهربائي والحد من استهلاك الوقود.

تعديل مسارات السير لإطالة عمر البطارية

بالنسبة للسيارات الهجينة، يعتمد الاستهلاك والكفاءة بشكل كبير على نوع الرحلة. قد تحد الرحلات القصيرة جدًا والمتكررة من كفاءة الطاقة، لأن المحرك الحراري لا يسخن دائمًا بالكامل وتكون استعادة الطاقة عن طريق الكبح أقل كفاءة. لذا، تعتبر الرحلات المختلطة، التي تجمع بين المدينة والطرق الفرعية، مثالية: فهي تسمح للمحرك الكهربائي بتولي زمام الأمور، واستعادة الطاقة عند الكبح، وتقليل الاستهلاك الإجمالي.

بالنسبة للسيارات الهجينة القابلة لإعادة الشحن، تكون هذه الرحلات المختلطة أكثر فائدةً إذا كانت البطارية مشحونة، حيث يمكن للسيارة أن تعمل في الوضع الكهربائي لعدة كيلومترات قبل أن يتدخل المحرك الداخلي. وعلى الطرق السريعة، يسيطر المحرك الداخلي في معظم الأوقات، حتى في حالة السيارات الهجينة القابلة لإعادة الشحن (PHEV)، ولا يساهم المحرك الكهربائي إلا في لحظات قصيرة جدًا مثل التسارع أو التجاوز بسرعات معتدلة.

تخطيط المسارات لتجنب الازدحام المروري واتباع أسلوب قيادة سلس يساعدان على تقليل استهلاك الوقود وتحسين الأداء. إن فهم هذه المبادئ يساعد كل سائق على الاستفادة الكاملة من سيارته الهجينة، وخفض التكاليف، والمساهمة في تحقيق تنقل أكثر استدامة.

مع تزايد انتشار السيارات الكهربائية، يطرح سؤال نفسه: ما رأي الفرنسيين حقًا في هذا الأمر؟ بين الفضول والحذر والتوقعات، ولكن أيضًا التردد، دعونا نحلل معًا هذه الآراء من خلال دراسات حديثة مختلفة وشهادات.

241054، هذا هو عدد السيارات الكهربائية المسجلة في عام 2025. وتشير هذه الأرقام، المستمدة من Avere-France وAAA Data وPFA، إلى أن هذه الفئة من السيارات تمثل الآن 20,8% من حصة السوق، وتتفوق للمرة الأولى على السيارات التي تعمل بالبنزين من حيث عدد التسجيلات. ومع ذلك، لا يزال اعتماد السيارات الكهربائية يثير الكثير من الجدل. وفقًا لاستطلاع أجرته مؤسسة Ifop (المعهد الفرنسي لاستطلاعات الرأي) لصالح La Centrale، فإن 37٪ من الفرنسيين مستعدون لشراء سيارة كهربائية، على المدى الطويل أو القصير، إذا كان سعرها معادلًا لسعر سيارة تعمل بالوقود.

التحيزات التي لا تزال منتشرة بشكل مفرط

تُظهر دراسة أجراها معهد إيفوب (Ifop) لصالح موقع “رول” (Roole) أن الفرنسيين ما زالوا يميلون بشكل مفرط إلى تصديق الأفكار النمطية. ففي الواقع، من بين عينة تضم أكثر من 1000 شخص، 57% منهم يقولون إنهم على دراية جيدة بالسيارات الكهربائية، يعتقد 86% أن عمر البطاريات محدود للغاية، ويرى 80% أن السيارات الكهربائية مخصصة لمن لا يقومون برحلات طويلة. وهذه نسبة مرتفعة بشكل مدهش، خاصةً إذا ما أخذنا في الاعتبار أن متوسط مدى السيارات الجديدة يتجاوز اليوم 430 كيلومترًا، وفقًا لـ Avere-France.

من أجل ECO MOTORS NEWS، أجرينا مقابلات مع عدد من سائقي السيارات في معرض ليون للسيارات. وفي هذا الصدد، تباينت الآراء…

بالنسبة لفرانك (47 عامًا)، ستحل سيارة هجينة محل سيارته الكهربائية:
«ما كان يزعجني هو مدى السير للسيارة. كنت أشعر ببعض الإزعاج عند القيام برحلات طويلة. لذا، أعتقد أنني سأشتري سيارة هجينة مستعملة. لقد خفضت الميزانية لأن الدعم الحكومي للسيارات الكهربائية لم يعد متاحًا».

على العكس من ذلك، يضع ليو (25 عامًا) الأمور في نصابها:
«بصراحة، لم أواجه أي مشكلة قط، فهناك محطات شحن في كل مكان تقريبًا الآن.»

شبكة محطات شحن عالية الأداء

بالنسبة لكثير من الفرنسيين، لا يزال شحن السيارة الكهربائية يمثل مشكلة: طوابير انتظار طويلة جدًا، وفترات شحن لا تنتهي، ونقص في محطات الشحن المتاحة… كل هذه المخاوف تثبط عزيمة المشترين المحتملين. ومع ذلك، فإن الوضع في الواقع أقل خطورة بكثير مما يُعتقد.

بحلول عام 2025، ستضم فرنسا أكثر من 160 ألف نقطة شحن عامة، وفقًا لـ Avere-France و Gireve، وهو ما يمثل زيادة بنسبة تقارب 40٪ خلال عام واحد. وقد ازدادت كثافة الشبكة في جميع أنحاء البلاد، وتبلغ نسبة توفر 95٪ من محطات الشحن الآن أكثر من 90٪. لذا، فإننا بعيدون كل البعد عن صورة البلد الذي يعاني من نقص في المرافق.

ومع ذلك، لا تزال هذه النظرة سائدة: فوفقًا لاستطلاع أجرته مؤسسة «إيفوب» لصالح «رول»، يرى 34% من الفرنسيين أن شبكة الشحن «غير كافية»، ويشك واحد من كل اثنين في موثوقية محطات الشحن العامة.

وتتجلى هذه المخاوف في الآراء التي تم جمعها في المعرض. يقول زائران شابان، يبدوان فضوليين إلى حد ما: «أنا متشكك بعض الشيء في التحول إلى السيارات الكهربائية؛ فهي جيدة في الرحلات القصيرة، لكن إذا كان علينا التفكير في محطات الشحن، فأنا أشعر أن ذلك يظل أحيانًا مشكلة بالنسبة لسائقي السيارات.»

ومع ذلك، وفقًا لأحدث استطلاع أجرته شركة «ديلويت 2025»، فإن 63% من سائقي السيارات الكهربائية يشحنون سياراتهم بشكل أساسي في المنزل. بعبارة أخرى، فإن الاعتماد على الشبكة العامة أقل بكثير مما يُتصور، مما يجعل بعض العوائق ذات طابع نفسي أكثر منها عملي.

السعر: عقبة مشتركة

إذا كان هناك نقطة تتفق عليها جميع استطلاعات الرأي، فهي بالتأكيد تكلفة الشراء. وفقًا لدراسة Ifop / Roole، يذكر 47٪ من الفرنسيين أن السعر هو العائق الرئيسي أمام شراء سيارة كهربائية. وعلى الرغم من الحوافز البيئية، فقد أدى انتهاء بعض الإعانات الحكومية في عام 2025 إلى تفاقم الشعور بالصعوبات الاقتصادية.

يقول ماتيو (24 عامًا): «أود حقًا التحول إلى سيارة كهربائية بالكامل، لكنها مكلفة للغاية. أعتقد
أن الحل الأكثر منطقية هو شراء سيارة بنظام التأجير مع خيار الشراء.»

وهذه الحالة ليست فريدة من نوعها. تؤكد دراسة أخرى أجرتها شركة «ديلويت» أن الغالبية لا تزال تعتبر الاستثمار الأولي «مرتفعاً للغاية». في المقابل، يضع سائقو السيارات الكهربائية الذين تحولوا بالفعل إلى استخدامها الأمور في نصابها: حيث أفاد 88٪ منهم بأنهم خفضوا نفقاتهم الإجمالية بفضل انخفاض تكلفة الطاقة وتكلفة الصيانة شبه المعدومة.

السيارة الهجينة: الحل الوسط المطمئن

في مواجهة هذه العوائق المختلفة، غالبًا ما تبرز السيارات الهجينة كبوابة للانتقال إلى السيارات الكهربائية. يُظهر «مقياس التنقل 2025» (Arval / Ipsos) أن 42% من الفرنسيين يفضلون الآن
السيارات الهجينة عند شراء سيارة جديدة. ويتجلى هذا الواقع على أرض الواقع: «أنا راضٍ نسبيًا عن السيارة الهجينة. أما السيارات الكهربائية بالكامل، فلا أستطيع الحكم عليها، فلم أجربها“، يقول مهدي (26 عامًا)، وهو شاب رائد أعمال جاء للترويج لعلاماته التجارية في المعرض.

لكن المنطق ليس موحدًا. ويُعد جاك (65 عامًا) ولودوفيك (39 عامًا) مثالين على ذلك: «أمتلك حاليًا سيارة هجينة، لكنني هنا لأنني طلبت للتو سيارة كهربائية بالكامل، وهي
سيارة BMW iX3 الجديدة. ما يهمني هو التكنولوجيا والحداثة؛ فأنا شخص فضولي بعض الشيء.»

« بدأت أتحول إلى السيارات الكهربائية بالكامل، لأن العلامات التجارية تطورت. كنتُ معجبًا بالسيارات الهجينة، لكن من الناحية الضريبية، أصبح من الأفضل اليوم التحول إلى سيارة شركة كهربائية بالكامل. »

هل تضاءلت متعة القيادة؟

من الواضح أنه لا يمكن الحديث عن السيارات دون التطرق إلى متعة القيادة. وفي هذا الصدد أيضًا، توجد فجوات ملحوظة بين التصور والواقع. ففي حين تؤكد الدراسات أن ما يقرب من نصف الفرنسيين يرون أن «السيارة الكهربائية تقلل من متعة القيادة»، فإن 82% من مستخدمي السيارات الكهربائية يؤكدون العكس بشكل متناقض: فهم يجدون سياراتهم أكثر متعة وأداءً.

تُثبت الأرقام ذلك: تتطور السيارات الكهربائية، لكن التغيير — مثل تغيير العقليات — يستغرق وقتًا. تتوسع شبكة محطات الشحن، وتزداد المسافات التي يمكن قطعها بالبطارية الواحدة، وتنخفض تكاليف الاستخدام… ومع ذلك، غالبًا ما تستمر المخاوف بدافع العادة أكثر منها التجربة.

أستراليا، اللاعب الجديد في مجال التحول في قطاع السيارات…  

لطالما نُظر إلى أستراليا على أنها بلد يتخلف فيه سوق التنقل الكهربائي عن أوروبا أو الصين أو الولايات المتحدة، إلا أنها تشهد منذ عامين تسارعاً حقيقياً في تبني التنقل الكهربائي. ووفقاً للتقرير الشهري VFACTS الصادر عن غرفة الصناعات السيارات الفيدرالية (FCAI) ومجلس السيارات الكهربائية، فإن شهر سبتمبر الحالي هو خير مثال على ذلك: حيث أصبحت أكثر من 30% من مبيعات السيارات الجديدة كهربائية (هجينة، هجينة قابلة للشحن، أو كهربائية بالكامل). 

هذا الرقم، الذي كان لا يمكن تصوره قبل بضع سنوات، يقرب البلاد من معايير الأسواق الرائدة مثل النرويج أو المملكة المتحدة، على الرغم من أن البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية لا تزال متخلفة خارج المدن الكبرى. 

التغيير ليس تقنيًا فحسب، بل ثقافيًا أيضًا. ففي بلد تُعتبر فيه سيارات «يوتي» (السيارات العملية) وسيارات الدفع الرباعي هي السائدة، فإن ظهور سيارات مثل «تيسلا موديل Y» و«بي واي دي سيلون 7» و«شيري تيغو 4» في قائمة السيارات الأكثر مبيعًا يعكس تحولًا حقيقيًّا في أنماط الاستخدام. 

أرقام قياسية  

في سبتمبر 2025، تم تسجيل 106891 سيارة جديدة، بزيادة قدرها 7% مقارنة بعام 2024. ومنذ يناير، بلغ إجمالي المبيعات في السوق 938959 سيارة، مما يجعل عام 2025 في طريقه لتجاوز الرقم القياسي التاريخي السابق (1220607 وحدة). 

في ظل سياق وطني لا يزال يشهد تضخمًا ملحوظًا، تُعزى هذه الديناميكية إلى تجديد أساطيل الشركات (+11,5٪)، وقوة قناة المستهلكين الأفراد، وانتعاش قطاع التأجير (+8,5٪). في المقابل، انخفضت المشتريات الحكومية بنسبة 13٪. 

من الناحية الجغرافية، تبرز ولاية فيكتوريا وغرب أستراليا كقوى دافعة لهذا النمو. 

شركات التصنيع: هيمنة يابانية، واختراق صيني  

لا يزال سوق السيارات يهيمن عليه كل من تويوتا وفورد وكيا ومازدا وهيونداي، لكن الثورة الحقيقية تأتي من الصين. ففي شهر سبتمبر، دخلت أربع علامات تجارية صينية على الأقل في قائمة أكبر 12 شركة لبيع السيارات، وهي: BYD وGWM وMG وChery. وأقل ما يمكن قوله هو أن نموها مذهل: +178٪ لـ BYD، +172٪ لـ Chery، +30,1٪ لـ GWM، وأخيراً +4,4٪ لـ MG. 

وينعكس هذا النمو في ظهور ثلاثة طرازات صينية ضمن قائمة العشرة الأوائل من السيارات الأكثر مبيعًا في أستراليا، وهي شيري تيغو 4 (المرتبة السادسة)، وبي واي دي سيليون 7 (المرتبة الثامنة)، بالإضافة إلى جي دبليو إم هافال جوليون (المرتبة العاشرة). وبالتالي، فإنها تنافس السيارات المحلية الشهيرة (تويوتا هايلوكس، وفورد رينجر، وإيسوزو دي-ماكس). وتُعد سيارة تسلا موديل Y، ثالث أكثر السيارات مبيعًا والسيارة الرياضية متعددة الاستخدامات (SUV) رقم واحد في السوق، مثالًا جيدًا على هذا التحول نحو تفضيلات جديدة.

لا يقتصر هذا التطور على أرقام المبيعات فحسب، بل يتجلى أيضًا في تدفقات الواردات. ورغم احتفاظ اليابان بالمركز الأول كبلد منشأ للسيارات، حيث تم استيراد 26590 وحدة في سبتمبر 2025، فإن الصين، التي استوردت 25587 وحدة، أصبحت الآن في صدارة المنافسة. وتظل تايلاند قادرة على المنافسة مع استيراد 20,996 سيارة في سبتمبر 2025. احتلت الصين المرتبة الثالثة في تصنيف الدول المستوردة للسيارات في منتصف العام بـ 102,938 وحدة، متخلفة بفارق كبير عن اليابان التي بلغت 187,078 وحدة. يشير هذا الاتجاه المتطور إلى أن بكين لديها فرص كبيرة جدًا لتصبح، بحلول نهاية العام، المورد الأول للسيارات في أستراليا. 

الكهربة: تحول متسارع 

تُعد أرقام كهربة أسطول السيارات الأسترالي دليلاً واضحاً على ذلك: 

• بيع 12076 سيارة كهربائية تعمل بالبطارية (BEV) في سبتمبر، بزيادة قدرها 88٪ مقارنة بشهر سبتمبر 2024. 

• 4491 سيارة هجينة قابلة للشحن (PHEV)، بزيادة قدرها 81٪ مقارنة بشهر سبتمبر 2024. 

• 14811 سيارة هجينة (HEV)، وهو رقم يؤكد الدور الذي يلعبه هذا النوع من المركبات في عملية التحول هذه. 

إجمالاً، تشكل المركبات الكهربائية 30,5% من السوق، في حين انخفضت حصة السيارات التي تعمل بالبنزين الخالص إلى أقل من 40%. ويعد هذا تقدمًا سريعًا، حيث لم تتجاوز حصة السيارات الكهربائية بالكامل (BEV) 2% في عام 2021. 

ويُعزى هذا النمو إلى تزايد العرض، وانخفاض متوسط الأسعار، وزيادة الاهتمام بالطرازات الكهربائية. لكنه يعتمد أيضًا على الاستراتيجية الهجومية التي تتبعها الشركات الصينية المصنعة، التي تملأ الفراغ الذي خلفته العلامات التجارية الأوروبية المترددة، أو التي تعتبر باهظة الثمن أو فاخرة للغاية. 

سوق قوي، لكنه يتعرض لضغوط 

كل المؤشرات تشير إلى أن عام 2025 سيكون عامًا قياسيًا لصناعة السيارات الأسترالية. ومع ذلك، فإن الوضع أكثر هشاشةً في الواقع. فجميع شركات تصنيع السيارات ذات الحجم الكبير تلجأ حاليًا إلى تقديم خصومات ضخمة لتصريف مخزوناتها، مما يؤدي إلى انخفاض كبير في هوامش الربح. صحيح أن حجم المبيعات آخذ في الازدياد، لكن الربحية لا تزال مهددة. 

هذه الظاهرة ليست مقصورة على أستراليا: ففي أوروبا والولايات المتحدة، أجبرت حرب الأسعار في سوق السيارات الكهربائية – التي بدأتها شركة «تيسلا» ثم انضمت إليها شركة «بي واي دي» – غالبية العلامات التجارية على خفض هوامش أرباحها للحفاظ على قدرتها التنافسية. 

شهر سبتمبر يتقلب 

يمثل شهر سبتمبر 2025 نقطة تحول استراتيجية في قطاع السيارات الأسترالي. لا تزال سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الصغيرة تهيمن على السوق، لكن السيارات الكهربائية أصبحت الآن لاعباً أساسياً، وبشكل أساسي محركاً للنمو في هذا القطاع. ويؤدي دخول العلامات التجارية الصينية بقوة إلى تسريع هذا التحول وإعادة توزيع أوراق اللعبة في سوق كانت تهيمن عليه تاريخياً اليابان وكوريا. 

تؤكد هذه الأرقام والحقائق أن أستراليا لم تعد سوقًا هامشية في سياق التحول العالمي: بل أصبحت بلدًا تتعايش فيه التقاليد والحداثة.

تنبيه: لا. على سبيل المثال، السيارة، حتى لو كانت كهربائية، هي شيء يجب تصنيعه بحكم تعريفه ثم تزويده بالطاقة، لذا فإن السيارات ووسائل النقل عمومًا لن تكون صديقة للبيئة بنسبة 100٪ أبدًا. لكن هناك حلول متاحة لتقليل الأثر البيئي للسيارة إلى أقصى حد ممكن. 

ورغم أن المحرك الكهربائي يعد شرطًا أساسيًا للدخول في نقاش حول السيارة «الخضراء»، إلا أن هناك حلولًا أخرى في مرحلة التصميم، وكذلك في مرحلة الاستخدام، من شأنها أن تسمح للسيارة بتقليل تأثيرها على الكوكب بشكل أكبر. استعانت ECO MOTORS NEWS بخدمات أوريليان بيغو، الباحث المستقل وعضو كرسي الطاقة والازدهار، والعضو السابق في الوكالة الفرنسية للبيئة والطاقة (ADEME)، والذي تناولت أطروحته موضوع النقل في مواجهة تحدي التحول الطاقي. إنه الشخص المناسب لإلقاء الضوء على هذا الموضوع. 

جعل السيارة صديقة للبيئة منذ مرحلة التصميم

حتى قبل خروجها من المصنع، تكون السيارة قد تسببت بالفعل في تلوث هائل. وهذا الأمر ينطبق بشكل أكبر على السيارات الكهربائية. ففي حين أنها تسبب تلوثًا أقل بكثير من السيارات التي تعمل بالوقود الأحفوري خلال دورة حياتها، إلا أن تصنيعها له تأثير سلبي أكبر بكثير، ولذلك يتعين عليها تعويض انبعاثاتها الكربونية على مدار الكيلومترات المقطوعة (حوالي 30 ألف كيلومتر). ولكن هناك بعض الممارسات الجيدة التي يمكن اتباعها عند التصميم والتي من شأنها تقليص هذه الفجوة. 

أولاً، هناك مسألة الوزن. وفقًا لأوريليان بيغو، “كلما كانت السيارة أخف وزنًا، قلّت الانبعاثات الناتجة عن تصنيعها، وزادت إمكانية تصغير حجم بطاريتها، مما يحد من تأثيرها“، ولذلك يوصي الباحث بـ”تصميم البطاريات وفقًا لمدى القيادة الذي يتناسب مع المسافات اليومية بدلاً من المسافات الطويلة جدًا” من أجل تقليل حجمها واستخدام الموارد اللازمة لتصنيعها. وفي نفس السياق، سيكون من الضروري تحسين البطاريات من أجل تقليل كمية المواد اللازمة لكل كيلوواط ساعة. 

ويُذكر أوريليان بيغو أيضًا أنه من الضروري إطالة عمر المركبات، لا سيما من خلال الإصلاح، ولكن أيضًا «من خلال الاستمرار في استخدامها على الرغم من الانخفاض التدريجي في سعة البطارية». إن إطالة عمر السيارة أمر ضروري لأن الكهرباء في فرنسا منخفضة الكربون بالفعل، لذا، كما يشرح الباحث، “يأتي التأثير الرئيسي للسيارة من تصنيعها، ويجب تخفيفه على مدى أطول فترة ممكنة“. 

إذا كان تصنيع السيارة الكهربائية هو أول ما يتبادر إلى الذهن عند الحديث عن تأثيرها البيئي، فمن الضروري أيضًا التفكير في مسألة إعادة الشحن. في مرحلة التصميم، قد يكون من المفيد تعميم دمج تقنيات “السيارة إلى الشبكة” (V2G) و”السيارة إلى المنزل” (V2H)، اللتين تسمحان للسيارة، على التوالي، بإعادة الطاقة إلى الشبكة أو القيام بدور المولد للمنزل. وبالإضافة إلى الوفورات التي يحققها المالك، فإن ذلك يساعد أيضًا في الحد من الضغط على الشبكة وتقليل استهلاكها. 

العوامل الخمسة المحركة للاستراتيجية الوطنية للحد من انبعاثات الكربون 

يُشير أوريليان بيغو إلى العوامل الخمسة التي حددتها الاستراتيجية الوطنية للحد من انبعاثات الكربون (SNBC) للحد من تأثير النقل على البيئة. وبما أن الأمور قد نُظمت بشكل جيد، فقد تم تصنيفها حسب ترتيب تصاعدي لدرجة صعوبة تنفيذها. 

أولها ببساطة هو تقليل استخدام السيارة. وتُترجم هذه الممارسة المتمثلة في الحد من التنقلات إلى انخفاض عدد الكيلومترات المقطوعة يوميًا، من خلال زيادة خدمات النقل العام، وكذلك «تقريب أماكن المعيشة والعمل والخدمات». 

ثم هناك التحول في أنماط التنقل: تشجيع المشي وركوب الدراجات واستخدام وسائل النقل العام. ورغم أن أوريليان بيغو يقر بأن هذا «الرافعة» أسهل في التنفيذ «في المناطق المكتظة بالسكان مقارنة بالمناطق الريفية»، إلا أنه لا يفقد الأمل فيما يتعلق بتطوير التنقل المستدام في تلك المناطق الريفية. وقد يساهم تطوير مشاركة السيارات، وهي إحدى «الرافعات» الخمس الأخرى، في تحقيق هذا الهدف. 

أما المحور الرابع فيتعلق مباشرة بـ ECO MOTORS NEWS، حيث يتعلق الأمر بتحسين كفاءة الطاقة من خلال استخدام مركبات أكثر اقتصادا في استهلاك الوقود وتحويل أسطول المركبات إلى المركبات الكهربائية. وأخيرًا، يتمثل المحور الخامس ببساطة في إزالة الكربون من قطاع الطاقة، عن طريق استبدال النفط بمصادر طاقة أقل انبعاثات كربونية، ومن بينها الكهرباء. 

ووفقًا لأوريليان بيغو، فإن هذه العوامل متكاملة، «فبعضها يتطلب المزيد من التحولات الاجتماعية والإقليمية، لكنه يحقق أكبر قدر من خفض الانبعاثات. وبعضها الآخر ينطوي على تغييرات أقل في أنماط الحياة، لكنه يقلل التأثير الإجمالي بدرجة أقل». لذا، فإن الأهم هو إيجاد توازن جيد من أجل تحقيق الهدف المنشود، ألا وهو التنقل الصديق للبيئة حقًا.