التصنيف: خبرات

بمناسبة إطلاق سيارة C-HR + الجديدة، سيارتها الرياضية متعددة الاستخدامات المدمجة الناجحة التي أصبحت الآن كهربائية بالكامل، تعوض تويوتا «تأخرها» في سوق السيارات الكهربائية. وبحذر، يتبنى أكبر مصنع سيارات في العالم استراتيجية متعددة الطاقة من خلال تطوير عدة تقنيات، مكيّفة وفقاً لأسواقه. ويسمح له هذا الخطة بالبقاء حاضراً وقوياً في جميع أنحاء العالم، وتعزيز سمعته في الموثوقية، مع الحفاظ على خبرته في مجال الهجين والابتكار باستخدام الهيدروجين. 

C-HR+، الطراز الكهربائي الثاني من تويوتا المخصص للأفراد 

بعد بضعة أشهر من تحديث سيارتها الكهربائية العائلية bZ4X (اختصار لـ Beyond Zero 4 Cross)، تقوم تويوتا بتحويل سيارتها الأكثر مبيعًا C-HR+ (أو C-HR «BEV») إلى سيارة كهربائية. تتوفر هذه السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات التي يبلغ طولها 4.53 متر بنظام دفع ثنائي أو رباعي مع سعتين للبطارية (58 أو 77 كيلوواط/ساعة)، مما يمنحها مدى يصل إلى 607 كيلومترات وفقًا لدورة WLTP. تشير المواصفات الفنية إلى ثلاثة مستويات من القوة: 167 أو 224 أو 343 حصان. يتميز التصميم وجودة التشطيب بالدقة، ومن المتوقع أن يجذب ذلك اهتمام العملاء الأوروبيين المحتملين، خاصة وأن سعره المبدئي (ابتداءً من 39600 يورو) يضعه في المنافسة مع منافسيه الصينيين الأكثر تقدماً. استغرقت تويوتا وقتها في إطلاقها، لكن C-HR+ تشكل رأس الحملة الإعلانية لمجموعة كهربائية ستتوسع في الأشهر المقبلة (14 طرازاً متوقعاً بحلول عام 2027).

السيارات الكهربائية «صنع في اليابان»

وإذا كانت تويوتا قد التزمت الصمت حتى الآن في سوق السيارات الكهربائية، فذلك في المقام الأول لأن المجموعة تفضل تطوير أدواتها الصناعية الخاصة، دون الدخول في شراكات مع الشركات الصينية. وهكذا تم إنشاء منصة e-TNGA (electric Toyota New Global Architecture) المخصصة، ووحدة الطاقة e-Axle (التي تجمع بين المحرك وعلبة التروس والمحول) التي توفرها شركة Aisin اليابانية، وبطاريات ليثيوم أيون من PPES (Prime Planet Energy & Solutions)، الناتجة عن الشراكة بين Panasonic وتويوتا. يتم تصنيع سيارة C-HR+ (تمامًا مثل سيارة الدفع الرباعي bZ4X) في اليابان، التي لا تحتاج إلى إثبات جودة إنتاجها وسمعتها في الموثوقية، وهو ما من شأنه إقناع العملاء المترددين في اتخاذ خطوة التحول إلى السيارات الكهربائية.

2025، عام قياسي في أوروبا

ويأتي هذا الدخول التدريجي إلى سوق السيارات الكهربائية (BEV) ليُضاف إلى المزايا الأخرى التي يتمتع بها العملاق الياباني، وهي استراتيجية متعددة التقنيات تم التخطيط لها بعناية: حيث تُعطى الأولوية على المدى القصير للمحركات الهجينة والهجينة القابلة للشحن، في انتظار ازدياد مبيعات السيارات الكهربائية، ثم الانتقال إلى مزيج من الطاقة الكهربائية والهيدروجين على المدى الطويل.

وبفضل خبرتها التقنية، تستطيع تويوتا مواصلة التطوير المتزامن للسيارات الهجينة (HEV) والسيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEV) والسيارات التي تعمل بالهيدروجين (FCEV). وذلك دون إهمال المحركات الحرارية التي تُزوَّد بها سيارات الدفع الرباعي الكبيرة مثل لاند كروزر، التي تحظى بشعبية كبيرة في أمريكا وأفريقيا.

فمن أجل الحفاظ على صدارتها كأكبر مصنع للسيارات في العالم، تتكيف مجموعة تويوتا مع جميع الأسواق التي تتنوع فيها الطلبات بشكل كبير. في عام 2025، باعت تويوتا 11.3 مليون سيارة في جميع أنحاء العالم (+4.6٪ مقارنة بعام 2024). سجلت أوروبا عامًا قياسيًا بمبيعات بلغت 1.2 مليون سيارة، ثلاثة أرباعها كهربائية. وتؤكد هذه الأرقام صحة استراتيجية الطاقة المتعددة، حيث تتغير الاحتياجات وفقًا للبنى التحتية للشحن، وأسعار الكهرباء، والمعايير البيئية المحلية، والمواد الخام المتاحة.

البطاريات الصلبة، «الثورة» الكهربائية القادمة في تويوتا

خلال معرض طوكيو الأخير في عام 2025، أكدت شركة تويوتا أن إحدى سياراتها المخصصة للإنتاج الضخم ستزود ببطاريات «صلبة» (solid state) في غضون بضعة أشهر. ورغم أن هذه التكنولوجيا الكيميائية لا تزال في مرحلة النموذج الأولي، إلا أنها تبشر بثورة حقيقية بفضل حزم البطاريات الخفيفة والمدمجة والقادرة على توفير كثافة طاقة أعلى بكثير من بطاريات الليثيوم الحالية. قد تتضاعف المسافة التي يمكن قطعها ثلاث مرات، لتصل إلى 1200 كم بشحنة واحدة. هذا الوعد، الذي لا يزال يتعين اكتشافه على متن سيارة حقيقية، يظهر أن العملاق الياباني يمضي قدماً بوتيرته الخاصة، متبعاً خارطة طريقه، ولا يكترث كثيراً بمنافسيه.

السيارات الهجينة، دائماً في الطليعة لدى تويوتا

منذ إطلاق سيارة بريوس في عام 1997، أنتجت تويوتا أكثر من 25 مليون سيارة هجينة في جميع أنحاء العالم. هذه التكنولوجيا المبتكرة التي تجمع بين محركي البنزين والكهرباء أصبحت الآن متوفرة في جميع أنواع الطرازات: بدءًا من سيارة ياريس HSD الصغيرة وصولاً إلى سيارات لكزس RX وLS وES، مروراً بسيارات RAV 4 وكورولا، وقريباً سيارة المدينة الصغيرة أيجو X. في أوروبا، سرعان ما أقنعت موثوقية هذه التكنولوجيا وسهولة استخدامها السائقين الذين يحققون وفورات كبيرة في استهلاك الوقود (حوالي 3.3 لتر/100 كيلومتر لسيارة سيدان مدمجة مثل كورولا الهجينة). 

أصبحت الجيل الخامس من سيارة بريوس الآن سيارة هجينة قابلة للشحن، وانخفض متوسط استهلاكها المختلط إلى 0,7 لتر لكل 100 كيلومتر وفقًا لدورة WLTP. وعندما تنفد بطاريتها تمامًا، تعمل بريوس كسيارة هجينة كاملة موفرة في استهلاك الوقود، وهو ما لا ينطبق على منافساتها. وهذا يكفي لتلبية المتطلبات التنظيمية للاتحاد الأوروبي. ورغم أن حصتها في سوق السيارات الهجينة القابلة لإعادة الشحن لا تزال متواضعة، فإن المجموعة اليابانية تثبت قدرتها على تكثيف جهودها نحو تحقيق الحياد الكربوني.

وفي دليل آخر على مرونتها في التكيف مع الأسواق، طورت تويوتا محركًا هجينًا يعمل بالوقود المرن، خصيصًا لأمريكا اللاتينية، والذي يعمل بالبنزين و”السوبر إيثانول E85″، الذي يحظى بشعبية كبيرة في البرازيل على وجه الخصوص.

 

الهيدروجين، طاقة المستقبل: تويوتا تؤمن بذلك

على عكس منافسيها، لا تؤمن تويوتا بوجود حل واحد فقط للتخلص من الانبعاثات الكربونية، وهي تعمل على تطوير تقنيات الهيدروجين منذ سنوات عديدة. يمثل الهيدروجين (H2) الذي يغذي خلايا الوقود بديلاً موثوقاً به وخالياً من الانبعاثات، لا سيما في مجال النقل البري والحافلات وأساطيل الشركات. ومع ذلك، تواجه سيارة السيدان “ميراي” المزودة بخلايا وقود من الجيل الثالث الأكثر إحكاما وكفاءة صعوبات في جذب العملاء الأفراد بسبب سعرها (73 ألف يورو) وبشكل أساسي بسبب نقص محطات تعبئة الهيدروجين. 

وبالتالي، فإن تويوتا تسعى إلى ابتكار النظام البيئي الكامل لقطاع الهيدروجين من خلال مشروع «TOKYO H2»، الذي انطلق في سبتمبر 2025 في العاصمة اليابانية: أسطول المركبات (سيارات الأجرة والسيارات الخاصة والحافلات)، ومحطات التزويد المنتشرة في أنحاء المدينة، والبنى التحتية، وإنتاج الهيدروجين. ومن المقرر أن يبدأ أسطول مكون من 600 سيارة أجرة من طراز Crown H2 في السير بحلول عام 2030 في شوارع طوكيو، التي ستصبح بمثابة مختبر عملي لتطوير هذه التكنولوجيا التي تشهد تطوراً مستمراً وتوعية الجمهور بهذه الطاقة النظيفة الجديدة. وقد صُممت هذه المدينة التجريبية لتكون بمثابة مركز رئيسي، ويمكن أن يتم نشرها في أماكن أخرى حول العالم لتواصل ترك بصمة تويوتا. 

وبالتالي، لم تنتهِ الشركة الرائدة عالمياً من مسيرتها «متعددة التقنيات» في 170 دولة تنتشر فيها.

بعد أن اقتصرت طائرات eVTOL (الطائرات الكهربائية ذات الإقلاع والهبوط العمودي) لفترة طويلة على النماذج الأولية والعروض التكنولوجية، فإنها تدخل تدريجياً مرحلة جديدة. في عام 2026، أصبحت العديد من هذه الطائرات على وشك الدخول في مرحلة التشغيل التجاري، حيث حصلت بعضها بالفعل على شهادات جزئية أو بدأت أولى عملياتها المدفوعة. بين سيارات الأجرة الجوية الحضرية والنقل الإقليمي والمهام الطبية أو اللوجستية، قد تغير هذه الآلات الكهربائية الجديدة وجه التنقل الجوي خلال العقد القادم. فيما يلي أكثر ثماني طائرات eVTOL تقدماً في الوقت الحالي، وفقاً لمستوى نضجها الصناعي والتنظيمي.

ولكن لكي تتمكن طائرة eVTOL من نقل الركاب فعليًّا، يجب أن تحصل على شهادة طيران، وهي عملية طويلة ومعقدة تشرف عليها الهيئات التنظيمية الوطنية والدولية. ومن بين الهيئات الرئيسية في هذا المجال إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في الولايات المتحدة، والوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA) في أوروبا، وإدارة الطيران المدني الصينية (CAAC) في الصين، وهيئة الطيران المدني البريطانية (CAA) في المملكة المتحدة. كما بدأت دول أخرى في وضع أطرها التنظيمية الخاصة لدمج هذه الطائرات الجديدة في المجال الجوي الحضري. واليوم، لا يبدو سوى عدد قليل من المشاريع قريبًا بالفعل من التشغيل التجاري.

جوبي S4

يُعتبر طراز Joby S4، الذي طورته شركة Joby Aviation الأمريكية، اليوم أكثر برامج eVTOL تقدماً في الولايات المتحدة. وقد وصلت الطائرة إلى المرحلة الرابعة من عملية الاعتماد لدى إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، أي ما يعادل حوالي 90٪ من المسار التنظيمي.

يمكن لهذه السيارة الجوية الكهربائية أن تنقل أربعة ركاب وطيارًا واحدًا، بسرعة قصوى تبلغ حوالي 241 كم/ساعة ومدى يصل إلى 240 كيلومترًا. وهي مزودة بستة دوارات كهربائية قابلة للإمالة، توفر في آن واحد قوة رفع رأسية على غرار المروحية ودفعًا أفقيًا، لتخترق الأجواء كطائرة. تم تصنيع هيكل الطائرة من مواد مركبة خفيفة الوزن لتحسين مدى الطيران وتقليل الضوضاء، وهو عامل بالغ الأهمية للرحلات الجوية داخل المدن.

تعتزم الشركة المصنعة بدء عملياتها التجارية الأولى في دبي اعتبارًا من هذا العام. ويحظى البرنامج بدعم صناعي كبير، لا سيما من شركة تويوتا (400 مليون دولار)، ويبلغ حجم الطلبات المسجلة ما يقرب من 3000 طائرة، بقيمة تصل إلى عدة مليارات من الدولارات.

آرتشر ميدنايت

من جانبها، تعمل شركة “آرتشر أفييشن” الأمريكية الناشئة على تطوير طائرة “ميدنايت”، وهي طائرة eVTOL مخصصة بشكل أساسي لخدمات سيارات الأجرة الجوية الحضرية.

يمكن للطائرة أن تحمل أربعة ركاب وطيارًا واحدًا، وتبلغ سرعتها القصوى حوالي 240 كم/ساعة، ويبلغ مدى طيرانها حوالي 160 كيلومترًا. وهي مزودة بأربعة دوارات كهربائية رئيسية مزودة بمحركات قابلة للتعديل، وبطارية معيارية تتيح استبدالها بسرعة لضمان استمرارية العمليات. 

تعتزم شركة آرتشر بدء عملياتها التجارية الأولى في الإمارات العربية المتحدة والولايات المتحدة اعتبارًا من عام 2026. ويحظى البرنامج بدعم العديد من الشركاء الصناعيين، ومنهم ستيلانتيس، ولديه طلبات شراء لأكثر من 700 طائرة، لا سيما من خلال اتفاقية مع شركة يونايتد إيرلاينز.

EHang EH216-S

تُعد طائرة EHang EH216-S، التي تم تطويرها في الصين، استثناءً في هذا القطاع. وعلى عكس معظم منافسيها، تعمل هذه الطائرة دون وجود طيار على متنها.

المصدر: EHang

يمكنها نقل راكبين، وتصل سرعتها القصوى إلى حوالي 130 كم/ساعة، مع مدى يبلغ حوالي 35 كيلومترًا، مما يجعلها مخصصة بشكل أساسي للرحلات الحضرية القصيرة.

حصلت الطائرة في عام 2023 على شهادة نوع صادرة عن الهيئة الصينية للطيران المدني (CAAC). وفي عام 2025، تم بالفعل تنفيذ العديد من الرحلات التجارية المدفوعة الأجر في الصين، لا سيما في مجال السياحة الجوية.

تعلن الشركة المصنعة عن تلقيها أكثر من 1100 طلب شراء وطلب مسبق لهذا الطراز.

ليليوم جيت

تتبنى طائرة «ليليوم جيت»، التي تم تطويرها في ألمانيا، نهجًا مختلفًا. ففي حين تستهدف معظم طائرات eVTOL الرحلات الحضرية القصيرة، تهدف هذه الطائرة بدلاً من ذلك إلى توفير رحلات إقليمية سريعة بين المدن.

يمكن للطائرة أن تستوعب ستة ركاب وطيارًا واحدًا، وتبلغ سرعتها القصوى 280 كيلومترًا في الساعة، ويصل مدى طيرانها إلى 250 كيلومترًا. وقد اختار المصنع تزويدها بـ 36 محركًا من نوع «دكتد فان» (ducted fan) قابل للانحناء، مما يجعلها كهربائية بالكامل وهادئة.

يهدف البرنامج إلى الحصول على شهادة أوروبية من الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA)، وقد تم توقيع عدة اتفاقيات مع شركات طيران محتملة، من بينها الخطوط الجوية السعودية ولوفتهانزا.

ومع ذلك، واجه البرنامج العديد من الصعوبات المالية في السنوات الأخيرة، مما قد يؤجل بدء تشغيله إلى عام 2027 وفقًا لعدة مصادر.

بيتا تكنولوجيز أليا

تقوم شركة «بيتا تكنولوجيز» الأمريكية بتطوير «أليا»، وهو جهاز مصمم لعدة أغراض: نقل الركاب، والمهام الطبية، أو نقل البضائع. والسبب في ذلك هو نظام الدفع الكهربائي المزود بدوارات قابلة للإمالة، وبنية معيارية قابلة للتكيف مع عدة تكوينات. 

يمكن لطائرة eVTOL أن تحمل خمسة ركاب وطيارًا واحدًا، وتبلغ سرعتها القصوى حوالي 278 كم/ساعة، ويصل مدى طيرانها إلى ما يزيد عن 400 كيلومتر، مما يجعلها واحدة من أكثر الطائرات قدرة على التحمل في فئتها.

ويستفيد البرنامج بشكل خاص من عقود مع شركة UPS والقوات الجوية الأمريكية، ويمكن استخدامه في البداية في مهام لوجستية أو طبية.

فيرتيكال أيروسبيس VX4

في المملكة المتحدة، تعمل شركة Vertical Aerospace على تطوير طائرة VX4، وهي طائرة eVTOL مخصصة لنقل الركاب داخل المدن. ويتيح تصميمها (أربعة دوارات رئيسية ومحركان أفقيان) رحلات هادئة وآمنة بفضل نظام التحكم الإلكتروني المتعدد المصادر.

من حيث السعة، يمكن للطائرة استيعاب أربعة ركاب وطيار واحد، وتبلغ سرعتها القصوى حوالي 200 كيلومتر في الساعة، ويقدر مدى طيرانها بـ 160 كيلومترًا.

يحظى البرنامج بدعم العديد من شركات الطيران، ومن بينها فيرجن أتلانتيك وأمريكان إيرلاينز، اللتان وقعتا اتفاقيات مبدئية لتشغيل هذه الطائرات في المستقبل.

إيف إير موبيليتي

كما تعمل شركة «إيف إير موبيلتي» (Eve Air Mobility)، وهي شركة تابعة لشركة صناعة الطائرات البرازيلية «إمبراير» (Embraer)، على تطوير طائرة eVTOL خاصة بها مخصصة للنقل الجوي الحضري.

يتألف الجهاز من 4 مراوح كهربائية، ويمكنه نقل أربعة ركاب وطيار واحد، بسرعة تبلغ حوالي 180 كم/ساعة ومدى يبلغ حوالي 100 كيلومتر.

يحظى البرنامج بحجم كبير من الطلبات، حيث تم توقيع أكثر من 2800 خطاب نوايا من قبل مشغلين دوليين. ويبقى التحدي المتمثل في إنشاء البنى التحتية المناسبة وبدء التشغيل.

Wisk Aero الجيل السادس

يجسد طراز Gen6 مستقبل مركبات eVTOL ذاتية القيادة. وبدعم من شركة بوينغ، صُمم هذا الطراز ليعمل دون طيار على متنه، بفضل نظام مراقبة عن بُعد وذكاء اصطناعي متطور. وتوفر اثنتا عشرة دوارة موزعة على هيكل المركبة قوة الرفع والدفع، مع وجود أنظمة احتياطية متعددة لضمان السلامة.

من ناحيتها، يمكن لسيارة Gen6 أن تستوعب أربعة ركاب، وتبلغ سرعتها القصوى حوالي 160 كم/ساعة، ويبلغ مدى سيرها حوالي 100 كيلومتر.

لا يزال البرنامج في مرحلة متقدمة من الاختبارات، وقد يمهد الطريق لجيل جديد من طائرات eVTOL ذاتية القيادة في السنوات المقبلة.

صناعة واعدة… لكنها لا تزال هشة

على الرغم من التقدم التكنولوجي السريع، لا تزال صناعة طائرات eVTOL تواجه العديد من التحديات الكبرى.

تعد عملية الحصول على الاعتماد التنظيمي عملية طويلة ومكلفة، وقد تعرضت العديد من المشاريع بالفعل لتأخيرات كبيرة. كما تواجه بعض البرامج صعوبات مالية، في قطاع يتطلب استثمارات تصل إلى مئات الملايين من الدولارات سنويًا.

وفي هذا السياق، لن يتمكن سوى عدد قليل من الجهات الفاعلة، ولا سيما تلك التي تمتلك شركاء صناعيين أقوياء أو تمويلاً كبيراً، من تحقيق استدامة التشغيل التجاري.

على الرغم من هذه الشكوك، يمثل عام 2026 مرحلة حاسمة: فلأول مرة، تقترب العديد من طائرات eVTOL فعليًّا من الاستخدام التجاري على نطاق واسع، مما يمهد الطريق لشكل جديد من أشكال التنقل الجوي.

تنبيه: لا. على سبيل المثال، السيارة، حتى لو كانت كهربائية، هي شيء يجب تصنيعه بحكم تعريفه ثم تزويده بالطاقة، لذا فإن السيارات ووسائل النقل عمومًا لن تكون صديقة للبيئة بنسبة 100٪ أبدًا. لكن هناك حلول متاحة لتقليل الأثر البيئي للسيارة إلى أقصى حد ممكن. 

ورغم أن المحرك الكهربائي يعد شرطًا أساسيًا للدخول في نقاش حول السيارة «الخضراء»، إلا أن هناك حلولًا أخرى في مرحلة التصميم، وكذلك في مرحلة الاستخدام، من شأنها أن تسمح للسيارة بتقليل تأثيرها على الكوكب بشكل أكبر. استعانت ECO MOTORS NEWS بخدمات أوريليان بيغو، الباحث المستقل وعضو كرسي الطاقة والازدهار، والعضو السابق في الوكالة الفرنسية للبيئة والطاقة (ADEME)، والذي تناولت أطروحته موضوع النقل في مواجهة تحدي التحول الطاقي. إنه الشخص المناسب لإلقاء الضوء على هذا الموضوع. 

جعل السيارة صديقة للبيئة منذ مرحلة التصميم

حتى قبل خروجها من المصنع، تكون السيارة قد تسببت بالفعل في تلوث هائل. وهذا الأمر ينطبق بشكل أكبر على السيارات الكهربائية. ففي حين أنها تسبب تلوثًا أقل بكثير من السيارات التي تعمل بالوقود الأحفوري خلال دورة حياتها، إلا أن تصنيعها له تأثير سلبي أكبر بكثير، ولذلك يتعين عليها تعويض انبعاثاتها الكربونية على مدار الكيلومترات المقطوعة (حوالي 30 ألف كيلومتر). ولكن هناك بعض الممارسات الجيدة التي يمكن اتباعها عند التصميم والتي من شأنها تقليص هذه الفجوة. 

أولاً، هناك مسألة الوزن. وفقًا لأوريليان بيغو، “كلما كانت السيارة أخف وزنًا، قلّت الانبعاثات الناتجة عن تصنيعها، وزادت إمكانية تصغير حجم بطاريتها، مما يحد من تأثيرها“، ولذلك يوصي الباحث بـ”تصميم البطاريات وفقًا لمدى القيادة الذي يتناسب مع المسافات اليومية بدلاً من المسافات الطويلة جدًا” من أجل تقليل حجمها واستخدام الموارد اللازمة لتصنيعها. وفي نفس السياق، سيكون من الضروري تحسين البطاريات من أجل تقليل كمية المواد اللازمة لكل كيلوواط ساعة. 

ويُذكر أوريليان بيغو أيضًا أنه من الضروري إطالة عمر المركبات، لا سيما من خلال الإصلاح، ولكن أيضًا «من خلال الاستمرار في استخدامها على الرغم من الانخفاض التدريجي في سعة البطارية». إن إطالة عمر السيارة أمر ضروري لأن الكهرباء في فرنسا منخفضة الكربون بالفعل، لذا، كما يشرح الباحث، “يأتي التأثير الرئيسي للسيارة من تصنيعها، ويجب تخفيفه على مدى أطول فترة ممكنة“. 

إذا كان تصنيع السيارة الكهربائية هو أول ما يتبادر إلى الذهن عند الحديث عن تأثيرها البيئي، فمن الضروري أيضًا التفكير في مسألة إعادة الشحن. في مرحلة التصميم، قد يكون من المفيد تعميم دمج تقنيات “السيارة إلى الشبكة” (V2G) و”السيارة إلى المنزل” (V2H)، اللتين تسمحان للسيارة، على التوالي، بإعادة الطاقة إلى الشبكة أو القيام بدور المولد للمنزل. وبالإضافة إلى الوفورات التي يحققها المالك، فإن ذلك يساعد أيضًا في الحد من الضغط على الشبكة وتقليل استهلاكها. 

العوامل الخمسة المحركة للاستراتيجية الوطنية للحد من انبعاثات الكربون 

يُشير أوريليان بيغو إلى العوامل الخمسة التي حددتها الاستراتيجية الوطنية للحد من انبعاثات الكربون (SNBC) للحد من تأثير النقل على البيئة. وبما أن الأمور قد نُظمت بشكل جيد، فقد تم تصنيفها حسب ترتيب تصاعدي لدرجة صعوبة تنفيذها. 

أولها ببساطة هو تقليل استخدام السيارة. وتُترجم هذه الممارسة المتمثلة في الحد من التنقلات إلى انخفاض عدد الكيلومترات المقطوعة يوميًا، من خلال زيادة خدمات النقل العام، وكذلك «تقريب أماكن المعيشة والعمل والخدمات». 

ثم هناك التحول في أنماط التنقل: تشجيع المشي وركوب الدراجات واستخدام وسائل النقل العام. ورغم أن أوريليان بيغو يقر بأن هذا «الرافعة» أسهل في التنفيذ «في المناطق المكتظة بالسكان مقارنة بالمناطق الريفية»، إلا أنه لا يفقد الأمل فيما يتعلق بتطوير التنقل المستدام في تلك المناطق الريفية. وقد يساهم تطوير مشاركة السيارات، وهي إحدى «الرافعات» الخمس الأخرى، في تحقيق هذا الهدف. 

أما المحور الرابع فيتعلق مباشرة بـ ECO MOTORS NEWS، حيث يتعلق الأمر بتحسين كفاءة الطاقة من خلال استخدام مركبات أكثر اقتصادا في استهلاك الوقود وتحويل أسطول المركبات إلى المركبات الكهربائية. وأخيرًا، يتمثل المحور الخامس ببساطة في إزالة الكربون من قطاع الطاقة، عن طريق استبدال النفط بمصادر طاقة أقل انبعاثات كربونية، ومن بينها الكهرباء. 

ووفقًا لأوريليان بيغو، فإن هذه العوامل متكاملة، «فبعضها يتطلب المزيد من التحولات الاجتماعية والإقليمية، لكنه يحقق أكبر قدر من خفض الانبعاثات. وبعضها الآخر ينطوي على تغييرات أقل في أنماط الحياة، لكنه يقلل التأثير الإجمالي بدرجة أقل». لذا، فإن الأهم هو إيجاد توازن جيد من أجل تحقيق الهدف المنشود، ألا وهو التنقل الصديق للبيئة حقًا. 

تلعب شركة «أمبير»، المتخصصة الأوروبية في مجال المركبات الكهربائية الذكية التابعة لمجموعة رينو، دوراً رئيسياً في استراتيجية الابتكار للمجموعة. يشرح لنا ماكسيم بايون دو نوير، مدير قسم التكنولوجيا والمشاريع التمهيدية، الأولويات ومحاور البحث الرئيسية والتحديات المرتبطة بالجيل القادم من المركبات الكهربائية.

ما هو دور شركة Ampere ضمن مجموعة رينو، وما هو دورك داخل Ampere؟
ماكسيم بايون دو نوير: Ampere هي شركة تكنولوجية تعمل لصالح مجموعة رينو، وتقوم بتطوير السيارات الكهربائية (VE) تحت علامة رينو التجارية، كما تزود العلامات التجارية الأخرى (ألبين، نيسان، ميتسوبيشي…) بتقنيات السيارات الكهربائية والبرمجيات. يتمثل هدف Ampere في جعل السيارة الكهربائية في متناول أكبر عدد ممكن من الناس في أوروبا. يتمثل دوري في قيادة المشاريع التكنولوجية التي يطلق عليها “المبكرة”، أي… قبل مرحلة التطوير! نحن نتدخل منذ مرحلة البحث وحتى تسليم المهمة إلى فرق التطوير في مرحلة الإنتاج.

ما هي أولوياتكم اليوم في مجال الابتكار؟
ماكسيم بايون دو نوير: من أجل تعميم استخدام السيارات الكهربائية في أوروبا، من الضروري خفض التكاليف وتعظيم الاستخدامات. وهكذا، من أجل خفض سعر البطاريات، نعمل على المواد المستخدمة ونبحث في تركيبات كيميائية جديدة. أما بالنسبة للمحركات الكهربائية، فإن مجموعة رينو رائدة في مجال المحركات ذات الدوار الملفوف بدون مغناطيس، وبالتالي بدون عناصر أرضية نادرة (لا سيما مع طراز زوي). في أمبير، نواصل تطوير هذه التكنولوجيا وتحسينها في أجيالنا القادمة من المحركات من أجل جعلها أكثر كفاءة، على سبيل المثال، عن طريق تقليل الفاقد أثناء نقل الطاقة.

بالضبط، ما هي السبل التي تستكشفونها لتحسين البطاريات؟
MBN: على المدى القصير، سنقوم بتطبيق تركيبة LFP (فوسفات الحديد والليثيوم) في بطارياتنا، ثم على المدى المتوسط، ندرس تركيبة خالية من الكوبالت، ستتمتع بكثافة الطاقة التي تتمتع بها تركيبة NMC (النيكل والمنغنيز والكوبالت) ولكن بتكلفة وتحمل مماثلين لتركيبة LFP. وأخيراً، في غضون 10 سنوات، سنقدم تركيبة كيميائية أكثر كفاءة تعتمد على معدن الليثيوم. الهدف هو تقديم بطاريات أكثر كفاءة وأقل تكلفة.

في رأيكم، ما هي الثورة التكنولوجية الكبرى التالية في قطاع السيارات؟
MBN: بالنسبة لي، ستأتي الثورة من تطور أنماط الاستخدام. الهدف هو سيارة كهربائية فعالة، مع عمليات شحن سريعة ومحسّنة ومستقرة، بغض النظر عن الموسم أو نوع الطريق. وذلك بسيارة كهربائية بنفس سعر السيارة التي تعمل بمحرك احتراق داخلي.

أدخلت سيارة R5 تقنية الشحن الثنائي الاتجاه إلى مجموعة منتجات رينو. ما الفائدة التي تعود على المستهلك؟
MBN: في نظام V2L (Vehicle to Load)، تتيح الشحن ثنائي الاتجاه استخدام السيارة كمولد كهربائي وبالتالي كمأخذ كهربائي متنقل، وفي نظام V2G (Vehicle-To-Grid)، عندما تكون السيارة متوقفة، يمكنها إعادة ضخ الطاقة إلى الشبكة، كأنها محطة كهرباء صغيرة. هذه الطاقة المعاد ضخها قيّمة في فترات ارتفاع الطلب: فهي تعمل على استقرار الشبكة، وتمنع انقطاع التيار… ويمكن إعادة بيعها، مما يدر دخلاً للمستخدم. وأخيرًا، في نظام V2H (Vehicle to Home)، الذي سيكون متاحًا في عام 2026، يمكن للسيارة تزويد المنزل بالطاقة كما تفعل الألواح الشمسية المتنقلة. وهذا يسمح، على سبيل المثال، باستخدام الطاقة المخزنة في البطارية خلال ساعات الذروة، لتخفيف عبء الفاتورة. ويتم تشغيل النظام بواسطة الذكاء الاصطناعي ويحافظ دائمًا على الاستقلالية اللازمة للتنقل.

هل هناك ابتكارات أخرى قادمة يمكنكم مشاركتها معنا؟
MBN: بعضها لا يزال سريًا، لكننا نعمل حاليًا على تجديد فئة C لدينا («السيارات المدمجة ذات الهيكل الثنائي والثلاثي»، ملاحظة المحرر)، بمحرك جديد يوفر كفاءة عالية جدًّا على الطرق السريعة. وقد أصبح هذا التقدم ممكنًا بفضل منصة مبتكرة، تتيح تصميمًا ثوريًا وتحسينًا شاملاً. في Ampere، طموحنا واضح: جعل السيارات الكهربائية ميسورة التكلفة ومرغوبة وعملية بقدر السيارات التي تعمل بالوقود. وهذا ليس خيالاً علمياً.

كلمة أخيرة عن الصين بالذات، هل هم حقاً متقدمون بعشر سنوات؟
MBN: إنهم متقدمون بخطوة، لكننا ما زلنا في السباق بقوة. تكمن قوتنا في معرفتنا العميقة بالسوق الفرنسية والأوروبية، التي اكتسبناها على مر السنين. تمنحنا هذه الخبرة ميزة استراتيجية، لأننا نفهم بدقة توقعات واحتياجات عملائنا. ومع ذلك، نحن نبقى متواضعين أمام كفاءتهم وتنظيمهم وسرعتهم. ومن هذا المنطلق، نبقى يقظين وقد افتتحنا مكتبًا في شنغهاي، من أجل مراقبة تطورات السوق وتوقعها بشكل أفضل.

تقترب العطلة الصيفية، وبالنسبة لعدد متزايد من سائقي السيارات، سيقضونها خلف عجلة قيادة سيارة كهربائية. ورغم أن راحة القيادة والهدوء يمثلان عاملين جذابين، إلا أن سؤالاً واحداً لا يزال مطروحاً: كيف يمكن إدارة عملية الشحن بشكل جيد أثناء رحلة العطلة؟ على الطرق السريعة الفرنسية، ولا سيما تلك التابعة لشبكة VINCI، البنية التحتية جاهزة. لكن لا يزال من الضروري معرفة كيفية التعامل معها. إليكم مقالاً عملياً للسفر براحة بال، معززاً بتوضيحات من أوليفييه غرانييه، مدير المنشآت التجارية في VINCI Autoroutes.

محطة شحن كل 80 كيلومترًا: تم الوفاء بالوعد

خبر سار: لم يعد شحن السيارات الكهربائية على الطرق السريعة مشكلة. على الطرق الرئيسية مثل A7 وA10 وA61 وA75، من بين طرق أخرى، أصبحت جميع محطات الخدمة مجهزة الآن بمحطات شحن سريع. قامت شركة VINCI Autoroutes، التي تدير شبكة طرق تزيد مسافتها عن 4400 كيلومتر، بتجهيز 100% من محطات الخدمة التابعة لها، أي ما يزيد عن 300 محطة شحن، مع تغطية بنسبة 90% لمحطات الشحن فائقة السرعة.

يقول أوليفييه غرانييه: «لقد أطلقنا برنامجًا واسع النطاق لتزويد الشبكة بالمرافق منذ عام 2020، بالشراكة مع كبرى الشركات العاملة في هذا القطاع، من أجل تلبية الطلب المتزايد على السيارات الكهربائية، لا سيما خلال فصل الصيف». وقد حققت المجموعة الفرنسية الهدف الذي حددته لنفسها، وهو توفير محطة شحن كل 80 كيلومترًا كحد أقصى على الشبكة، لضمان راحة البال أثناء الرحلات الطويلة.

شركاء متنوعون وتجربة المستخدم في صميم النظام

تسمح محطات الشحن المركبة عادةً بشحن 80٪ من البطارية في أقل من 30 دقيقة. توفر بعض المحطات ما يصل إلى 16 نقطة شحن متزامنة، كما أن تنوع المشغلين الموجودين —Ionity وTotalEnergies وFastned وDriveco وTesla…— يضمن توافقاً جيداً بين الأنظمة، بغض النظر عن طراز السيارة.

لكن الأداء التقني ليس الشاغل الوحيد للجهات الفاعلة في مجال الشحن، بل إن تجربة المستخدم لا تقل أهمية عن ذلك. ولتسهيل هذا الانتقال ومساعدة سائقي السيارات الكهربائية في عملية الشحن، انطلقت مبادرة “السترات الزرقاء”: وهي مبادرة صيفية أطلقتها شركة VINCI Autoroutes لحشد موظفيها في الميدان لمساعدة السائقين وتزويدهم بالمعلومات وضمان سلامتهم في محطات الخدمة خلال موسم الذهاب إلى العطلات.

الدفع المبسط والأدوات الرقمية تنقذ الموقف

راحة تمتد حتى عملية الدفع، فلم يعد من الضروري اليوم أن تكون خبيرًا لتتمكن من شحن سيارتك على الطريق السريع. تقبل غالبية محطات الشحن الدفع بواسطة البطاقات المصرفية أو رمز الاستجابة السريعة (QR code). كما يمكنك استخدام التطبيقات المحمولة الخاصة بالمشغلين أو استخدام بطاقات الشحن متعددة الشبكات مثل Chargemap أو Shell Recharge. أما بالنسبة للخدمات الرقمية، فإن تطبيق Ulys الذي طورته شركة VINCI Autoroutes يساعد المستخدمين في رحلاتهم على الطرق السريعة الفرنسية. يوضح أوليفييه غرانييه: “يتيح تطبيقنا للسائقين تحديد مواقع محطات الشحن، والتحقق من توفرها في الوقت الفعلي، وتنظيم مسار رحلتهم من خلال تضمين فترات التوقف للشحن“.

التخطيط المسبق لتجنب الازدحام

في فصل الصيف، قد تشهد بعض المناطق إقبالاً كبيراً، لا سيما أيام السبت التي تُعرف بـ«السبت الأسود». وتدرك شركة «فينسي أوتوروت» ذلك، لذا تعزز خلال هذه الفترة المراقبة الفنية وعمليات الصيانة. ويقول أوليفييه غرانييه: «لقد أنشأنا نظام مراقبة مركزي وفرقاً تعمل على مدار الساعة، لا سيما خلال فترات الذروة».

نصيحته للسائقين: لا تنتظروا اللحظة الأخيرة لإعادة الشحن. لذا، يجب التخطيط مسبقاً لوقفاتكم، وإعادة الشحن فور انخفاض مستوى الشحن إلى أقل من 30٪، والاطلاع بانتظام على حالة محطات الشحن عبر التطبيقات المتخصصة. فمن الأفضل التخطيط لوقفة في محطة تقع قبل وجهتكم بقليل بدلاً من المخاطرة بالانتظار تحت أشعة الشمس الحارقة.

الطريق السريع جاهز، والآن عليكم الترتيب لأموركم

إن تغطية الشبكة، وتنوع مشغليها، والأدوات الرقمية، والراحة المتوفرة في محطات الشحن، كلها عوامل تجعل السيارة الكهربائية خيارًا جديرًا بالثقة لقضاء العطلات. المفتاح هو التخطيط المسبق. يجب اعتبار عملية الشحن جزءًا من الرحلة باعتبارها استراحة مفيدة وممتعة، وليس كقيد. هذا الصيف، انطلقوا وأنتوا متصلون بالإنترنت، وانطلقوا براحة بال.