التصنيف: اخبار

تراهن فولكسفاغن على هوية سيارتها الأسطورية «بولو» للدخول إلى سوق السيارات الكهربائية المخصصة للمدينة، الذي يشهد نمواً متسارعاً. تحمل سيارة ID Polo سمات العلامة التجارية: تصميم يرضي الجميع، ومساحة داخلية رائعة، وتعدد الاستخدامات، وسعر يبدأ من 24995 يورو للنسخة ذات “البطارية الصغيرة” (مدى 325 كم). وستصل المنافسة الجديدة لسيارة رينو R5، التي يتم إنتاجها في إسبانيا، إلى الطرقات في نهاية الصيف.

سيارة بولو، أكثر من 20 مليون سيارة بيعت خلال 50 عامًا 

من خلال طرح سيارة ID Polo، تواصل فولكسفاغن إحياء أسطورة سيارة شعبية ومشهورة عالمياً، حيث تم إنتاج أكثر من 20 مليون سيارة منها منذ عام 1975. لطالما أُطلق على سيارة Polo لقب «النملة» نظراً لمزاياها المتمثلة في المتانة والموثوقية ضمن هيكل سيارة صغيرة متواضعة. من المتوقع أن تقترب ID Polo، الكهربائية بالكامل، من هذه الصفات المتعددة الاستخدامات. يقول سيلفان شاربونييه، المدير العام لشركة فولكس فاجن فرنسا: “تأتي ID Polo في الوقت المناسب إلى سوق في توسع مستمر، وهو سوق السيارات الكهربائية المخصصة للمدينة. عندما نراها، نتعرف على الفور على أسلوب فولكس فاجن من خلال التصميم وجودة المواد. لقد أضفنا العديد من الإشارات إلى سيارة Polo الأصلية، مثل عدادات السرعة. تحمل ID Polo إرث العلامة التجارية، وبدون غرور، لدينا ثقة كبيرة في قدرتها على جذب سائقي السيارات الكهربائية.” 

مساحة داخلية تضاهي سيارة «جولف» في حجم سيارة «بولو»

يبلغ طول سيارة ID Polo 4,05 أمتار (أقل بـ 2 سم من طراز Polo الذي يعمل بالبنزين والذي لا يزال متوفراً في الكتالوج)، وهي تستند إلى منصة MEB+ الجديدة التي تستخدمها مجموعة فولكسفاغن بأكملها (لا سيما سيارات Cupra Raval و Skoda Epic). تتيح هذه الهندسة المعمارية توفير مساحة داخل السيارة، ومساحة للركبتين في الخلف، وصندوق أمتعة تزيد سعته بنسبة 25٪: 441 لترًا (تصل إلى 1240 لترًا عند طي المقاعد الخلفية). وهي توفر مساحة داخلية تضاهي سيارة جولف في حجم سيارة بولو. وبالتالي، يمكن لخمسة أشخاص الجلوس في السيارة، ومن المتوقع أن يكونوا أكثر راحةً مما لو كانوا في سيارة رينو R5، منافستها المحددة. وهو عامل من المفترض أن يكون له وزنه في اختيار المستخدمين. وتشير جودة المواد والتصميم الهندسي المعاد النظر فيه، مع المزيد من الأزرار المادية (زر واحد، وظيفة واحدة)، إلى تصحيح العيوب التي لوحظت سابقاً في طرازات ID.

سعتان للبطاريات

ستتوفر سيارة فولكس فاجن الصغيرة بسعتين مختلفتين للبطارية، الأولى «الصغيرة» بسعة 37 كيلوواط/ساعة (بتقنية LFP) والتي توفر مدى يصل إلى 325 كيلومترًا، مقترنة بمحركين بقوة 116 أو 135 حصانًا. ولكن منذ إطلاقها، ستكون النسخة ذات البطارية “الكبيرة” بسعة 52 كيلوواط ساعة (بتقنية NMC)، والتي توفر مدى يصل إلى 450 كيلومتر ومحرك بقوة 211 حصان، هي التي ستفتح باب الطلبات. يوضح سيلفان شاربونييه: “على عكس منافسينا، نتيح الشحن السريع كميزة قياسية في جميع طرازات ID Polo. في ظل اهتمام العملاء المتزايد بالتكنولوجيا الكهربائية، من المهم توفير هذه السهولة في الشحن. بالنسبة للبطارية الصغيرة، يستغرق الشحن من 20 إلى 80% حوالي 24 دقيقة، بينما يستغرق الشحن 3 دقائق إضافية مع البطارية الكبيرة.“

ابتداءً من 24995 يورو

تتوفر سيارة ID Polo ذات الفئة الأساسية (بطارية 37 كيلوواط/ساعة وقوة 116 حصان) للطلب بالفعل، ويبدأ سعرها من 24995 يورو. تقوم فولكس فاجن بإنتاج البطاريات وتجميع السيارة في أوروبا، لذا يمكن لهذا الطراز الاستفادة من “حافز السيارات الكهربائية للأفراد”، مما يحدد سعره ابتداءً من 19825 يورو. وتقع هذه السيارة في النطاق المتوسط المنخفض للسيارات الكهربائية الحضرية الأوروبية من حيث السعر. من ناحية أخرى، لا يُعرف بعد ما إذا كانت ID Polo ستكون مؤهلة لبرنامج التأجير الاجتماعي الذي أعادته الحكومة، على الرغم من أن الطراز من المتوقع أن يحصل على تصنيف “إيكو سكور” وفقًا لمعايير الوكالة الفرنسية للبيئة والطاقة (ADEME).

بداية قائمة طويلة من المعرّفات

يُشكل هذا الإطلاق بداية لموجة أكبر من التحول إلى السيارات الكهربائية في مجموعة سيارات فولكس فاجن. وسيتم طرح ثمانية طرازات في الأسواق تدريجيًا. ومن المقرر أن تصل سيارة ID3 Neo (النسخة المُحدثة من ID3)، المنافسة لسيارة رينو ميجان e-Tech، في شهر يوليو المقبل. كما ستتوفر سيارة ID Polo بنسخة رياضية GTI. وسيكون معرض باريس الدولي للسيارات مسرحًا للكشف عن سيارة ID Cross (النسخة الرياضية متعددة الاستخدامات المستمدة من ID Polo). “هذه المجموعة الموسعة لها ما يبررها في السوق الفرنسية”، يؤكد المدير العام لشركة فولكس فاجن فرنسا. “يدفعنا الوضع الجيوسياسي إلى مواصلة التحول إلى السيارات الكهربائية، على الرغم من أن مبيعاتنا من السيارات الكهربائية كانت جيدة بالفعل قبل الأزمة. في عام 2025، كانت 30% من سيارات فولكس فاجن المباعة كهربائية، مع تصدر طرازي ID 3 وID 4“. 

من المتوقع أن تعزز سيارة ID Polo هذه الظاهرة، لا سيما وأن العلامة التجارية الألمانية تواجه ضغوطًا بسبب دخول الطرازات الصينية ذات الأسعار الأكثر تنافسية إلى السوق. «يجب أن تشكل هذه المنافسة تحديًا لنا وتدفعنا إلى تحسين أدائنا والاستجابة لاحتياجات عملائنا. هل تعلمون أن مليوني سائق في فرنسا يقودون سيارات فولكس فاجن؟ لذا، يجب أن نستمر في إرضائهم باستخدام تقنيات العصر الحالي“، يذكر سيلفان شاربونييه.

اتخذت شركة «بي إم دبليو» خطوة رمزية، والأهم من ذلك أنها تمثل إنجازاً كبيراً على الصعيد الصناعي. فقد أعلنت مجموعة السيارات الألمانية أن مصنعها في دينغولفين بألمانيا قد أنتج السيارة الكهربائية الخالصة رقم 2 مليون. ولا يقتصر المغزى الكامن وراء هذا الرقم على مجرد تأثير دعائي فحسب، بل إنه يجسد بشكل واضح تحول هذا المصنع التدريجي نحو الكهرباء، مع التزامه في الوقت نفسه باستراتيجية الطاقة المتعددة.

معلم بارز ذو دلالة رمزية، ولا سيما من الناحية الصناعية

أعلنت مجموعة بي إم دبليو في بيان صحفي أن السيارة المحظوظة هي سيارة بي إم دبليو i5 M60 xDrive باللون الأزرق التانزانيت، والتي تم تجميعها في مصنع دينغولفين، وستُسلَّم إلى عميل إسباني. ويحمل هذا الرقم دلالة رمزية: فمع بلوغ إنتاج السيارات الكهربائية مليوني سيارة، تؤكد بي إم دبليو مجدداً مكانتها كلاعب رئيسي في التحول الطاقي في قطاع النقل.

على الرغم من أن مبيعات المجموعة لا تزال أقل بكثير من الشركات الرائدة عالمياً، مثل بيادى وتيسلا ومجموعة فولكسفاغن، إلا أن زخم نموها آخذ في الازدياد بشكل ملحوظ. ويُعد هذا الإنجاز دليلاً على القوة المتزايدة للمجموعة، والتي تعزى إلى توسيع خط إنتاجها والتحول التدريجي لمصانع المجموعة الألمانية.

استراتيجية قديمة العهد، لكنها ظلت تتطور بشكل تدريجي على مر الزمن

على عكس شركات تصنيع السيارات الأخرى، لم تنتظر «بي إم دبليو» حتى موجة الاهتمام الأخيرة لتدخل هذا المجال. في الواقع، بدأت المجموعة في إنتاج السيارات الكهربائية بالكامل منذ عام 2013، وتحديداً سيارة «بي إم دبليو i3» التي يتم تجميعها في لايبزيغ.

أرسى هذا الطراز الرائد الأساس لسلسلة “i”، لكن نمو حصتها في السوق ظل بطيئًا نسبيًا خلال السنوات التالية، حيث تكمن السمات المميزة للعلامة التجارية بشكل أساسي في محركات الاحتراق الداخلي عالية الأداء.

وقد شهدت هذه الشركة المصنعة تغيرات ملحوظة في حجمها، لا سيما منذ أوائل العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، حيث زاد عدد طرازات سياراتها بشكل كبير، كما خضع نظامها الصناعي لتحول أعمق.

دينغولفين: قلب صناعة السيارات الكهربائية في ب.م.و.

لم يكن من قبيل الصدفة أن أشار البيان الصحفي الصادر في 5 مايو 2026 بشكل خاص إلى مصنع دينغولفين. فقد أصبح هذا المصنع، الواقع في ولاية بافاريا السفلى، اليوم أهم واجهة صناعية لشركة BMW في مجال السيارات الكهربائية. ومنذ عام 2021، ينتج المصنع طرازات مثل BMW iX وBMW i7 وBMW i5، وجميعها طرازات كهربائية بالكامل.

خلال السنوات الأربع الماضية، قام المصنع بتجميع أكثر من 320 ألف سيارة كهربائية، وهو ما يمثل ما يقرب من سدس إجمالي الإنتاج. ومؤخراً، في عام 2025، أصبح أكثر من ربع إنتاج المصنع كهربائياً بالكامل.

والأهم من ذلك، أن مصنع دينغولفين لا يقتصر على تجميع السيارات فحسب. فقد أنتج المصنع أكثر من 1.5 مليون محرك كهربائي وأكثر من مليون مجموعة من بطاريات الجهد العالي. وبعبارة أخرى، فهو محور أساسي في سلسلة القيمة الخاصة بالسيارات الكهربائية للمجموعة.

شبكة صناعية تم تحقيق كهربة واسعة النطاق فيها

على الرغم من الاهتمام الكبير الذي يحظى به مصنع دينغولفين، إلا أنه في الواقع مجرد جزء من خطة أكبر. تنتج بي إم دبليو حالياً سيارات كهربائية في جميع مصانعها الرئيسية في ألمانيا، بما في ذلك ميونيخ وريغنسبورغ وليبزيغ.

في الأسواق الدولية، يعتمد الإنتاج أيضًا على قواعد مثل شينيان في الصين وسبارتانبرغ في الولايات المتحدة، وذلك حسب طراز السيارة وقطع الغيار.

يتيح هذا الهيكل التنظيمي للمجموعة التطور بشكل مطرد دون الاعتماد على قاعدة إنتاج واحدة، مع الاستعداد في الوقت نفسه للجيل القادم من طرازات «Neue Klasse».

الالتزام بخيار حلول الطاقة المتعددة

وهذه نقطة أساسية أخرى في هذا البيان. لم تختر شركة «بي إم دبليو» التحول المفاجئ إلى السيارات الكهربائية بالكامل. وستواصل الشركة إنتاج السيارات التي تعمل بالوقود والسيارات الهجينة والسيارات الكهربائية على نفس خط التجميع.

يتيح نموذج «الإنتاج المختلط» هذا للشركة تعديل حجم الإنتاج بمرونة وفقًا لاحتياجات الأسواق المختلفة. وفي المقابل، يتبع بعض المنافسين نهجًا يقوم على الفصل التام بين خطوط الإنتاج، وهو نهج ينطوي على مخاطر حدوث تقلبات في الطلب بسبب تأثره بعدة عوامل، مما يؤدي إلى فائض في الطاقة الإنتاجية؛ ولذلك، فإن نهج بي إم دبليو هذا أكثر مرونة. بعبارة أخرى، تضمن بي إم دبليو سير عملية التحول بسلاسة من خلال إبقاء جميع الخيارات مفتوحة.

سيستمر تسارع وتيرة عملية الكهربة

إن استراتيجية عملاق صناعة السيارات الألماني هذه معروفة للجميع: فهي تهدف إلى أن تشكل السيارات الكهربائية بالكامل حوالي 50% من مبيعاتها في السوق الأوروبية بحلول عام 2030. وستكون وتيرة التحول في بعض مراكز الإنتاج أسرع من غيرها من أقسام المجموعة، ومن الأمثلة البارزة على ذلك مصنع ميونيخ، الذي يخطط لتحقيق التحول الكامل إلى السيارات الكهربائية بنسبة 100% اعتبارًا من عام 2027.

إن تجاوز حاجز المليوني سيارة في المبيعات يؤكد اتجاهاً أساسياً: ففي شركة «بي إم دبليو»، لم تعد السيارات الكهربائية مجرد قطاع مستقل، بل أصبحت جزءاً أساسياً من مسار تطور الشركة.

تؤثر أزمة الطاقة بشكل مباشر على نموذج سيارات الأجرة الخاصة. وفي مواجهة الارتفاع الحاد في أسعار الوقود منذ اندلاع الصراعات في الشرق الأوسط، تطبق أوبر خطة طوارئ في فرنسا: خفض الأسعار، وتخفيض عمولاتها، وتقديم مساعدات جديدة لتسريع التحول إلى السيارات الكهربائية. وراء هذه الإعلانات، يهدف الشركة الأمريكية إلى الحفاظ على نشاط السائقين في ظل ارتفاع تكاليفهم بشكل كبير.

أزمة وقود تهدد استقرار القطاع بأسره

غالبًا ما يُنظر إلى مهنة سائق سيارات الأجرة الخاصة على أنها غير مستقرة، لكن هذا الأمر أصبح الآن أكثر واقعية من أي وقت مضى. ففي الواقع، يشهد سعر الوقود ارتفاعًا حادًا منذ عدة أسابيع. ومن المعروف للجميع أن هذا الارتفاع مرتبط بالتوترات الجيوسياسية في الشرق الأوسط، حيث تجاوز سعر اللتر الآن 2 يورو، مما يؤثر بشكل مباشر على دخل السائقين.

بالنسبة لحوالي 30 ألف سائق سيارات الأجرة الخاصة النشطين على منصات سيارات الأجرة الخاصة في فرنسا (أوبر، هيتش، بولت)، فإن التأثير فوري. يشهد السائقون الذين يستخدمون سيارات تعمل بالوقود ارتفاعًا حادًا في التكاليف، فضلاً عن تدهور ظروف عملهم: فترات انتظار أطول في محطات الوقود، وبالتالي انخفاض عدد الرحلات المنجزة، مما يؤدي إلى انخفاض الربحية.

تراهن أوبر على خفض الأسعار بنسبة 30٪ لتنشيط الطلب

أعلنت شركة أوبر الأمريكية العملاقة في مجال خدمات النقل مؤخراً عن عدة إجراءات لمعالجة هذه المشكلات. وتتمثل الإجراء الأول في تعديل الأسعار لتحفيز النشاط. فقد أعلنت أوبر عن خفض بنسبة 30٪ في أسعار خدمة الرحلات المشتركة «Uber X Share»، وهي إجراء تم تقديمه على أنه مؤقت.

الفكرة بسيطة: جذب المزيد من العملاء لتعويض انخفاض أرباح السائقين. والوسيلة المتاحة موجودة بالفعل. فمنذ بداية مارس، قفزت هذه الرحلات المشتركة بنسبة 54٪، مما يدل على اهتمام كبير بالرحلات الأقل تكلفة في ظل التضخم. بعبارة أخرى، تسعى أوبر إلى تعويض هوامش الربح المتضائلة من خلال زيادة حجم الأعمال.

عمولات مخفضة للسائقين الأكثر نشاطًا

وفي الوقت نفسه، تعمل المنصة أيضًا على تعديل نموذجها الخاص. وسيستفيد حوالي 1000 سائق من بين الأكثر نشاطًا من «تخفيض كبير» في رسوم الخدمة من خلال برنامج Uber Pro.

الهدف واضح: تعويض ارتفاع أسعار الوقود بشكل مباشر لأولئك الذين يقودون سياراتهم أكثر من غيرهم. إنها إجراء موجه، يركز على الفئات الأكثر اعتمادًا على نشاطهم في مجال خدمات النقل الخاص.

أصبحت السيارات الكهربائية حلاً اقتصاديًا، ولم تعد مجرد خيار صديق للبيئة

ولكن بعيدًا عن الإجراءات الطارئة، تعمل أوبر بشكل أساسي على تسريع تحولها الجذري: التخلي عن المحركات الحرارية. يجب معرفة أنه منذ عام 2022، لم يعد بإمكان السائقين الجدد التسجيل بسيارات تعمل بمحركات ديزل. تعلن المنصة عن: “مساعدة استثنائية بقيمة 1500 يورو على استئجار سيارات كهربائية جديدة أو مستعملة، مع عدد غير محدود من الكيلومترات مع Flexifleet”.

وهو عامل يبدو أنه بدأ يؤتي ثماره بالفعل. ففي الفترة ما بين فبراير وأبريل، ارتفعت طلبات الحصول على معلومات حول التحول إلى السيارات الكهربائية بنسبة 60٪، في حين ارتفعت نسبة استخدام السيارات الكهربائية بمقدار خمس نقاط مئوية.

وتستند هذه الاستراتيجية إلى صندوق بقيمة 75 مليون يورو، أُطلق في عام 2020 ويتم تمويله جزئيًا من قبل العملاء، بهدف دعم عملية انتقال السائقين.

أسطول تم تحويله بالفعل إلى الطاقة الكهربائية بشكل كبير

النتائج واضحة للعيان. ففي غضون بضع سنوات، شهد أسطول سيارات أوبر في فرنسا تغيرًا جذريًا:

• الديزل، الذي كان يمثل أكثر من 85٪ من المركبات في عام 2020، انخفض اليوم إلى أقل من 5٪؛
• أصبحت 93% من المركبات الآن هجينة أو كهربائية؛
• وحوالي 25٪ منها تعمل بالكهرباء بنسبة 100٪.

وفي نفس السياق، أعلنت الشركة مؤخرًا عن استحواذها على أسطول سيارات الأجرة التي تعمل بالهيدروجين في باريس، HysetCo، وهو ما يمثل إضافة 800 مركبة جديدة إلى منظومتها.

تبدو هذه الإجراءات بمثابة استجابة فورية لأزمة الوقود. لكنها تعكس أيضًا تطورًا أعمق في نموذج «أوبر». ويُعد الارتفاع الحاد في أسعار النفط بمثابة عامل مسرع: فهو يضعف مكانة السيارات التي تعمل بالوقود ويُعزز الجدوى الاقتصادية للسيارات الكهربائية بالنسبة للسائقين. ويبقى السؤال الأساسي: هل ستكون هذه التعديلات كافية إذا استمرت أزمة الطاقة لفترة طويلة؟

تدخل شركة ACC مرحلة جديدة من تطورها. أعلنت الشركة الأوروبية المصنعة لبطاريات السيارات الكهربائية عن تعيين ألان سوان في منصب المدير العام اعتبارًا من 1 مايو 2026، مع مهمة واضحة: تسريع وتيرة الإنتاج الصناعي في ظل ظروف صعبة. ويأتي هذا التغيير في الإدارة في الوقت الذي تواجه فيه المجموعة صعوبات تشغيلية في موقعها في منطقة أو دو فرانس وضغوطًا متزايدة من المنافسة الآسيوية.

تغيير في القيادة في لحظة حاسمة

تشهد شركة ACC تغييرًا في قيادتها في مرحلة حاسمة من تطورها الصناعي. ففي الواقع، لم تنجح هذه الشركة المشتركة (بين ستيلانتيس ومرسيدس وتوتال إنيرجيز) حتى الآن في تحويل طموحاتها إلى واقع صناعي ملموس. 

ولتحقيق أهدافها، قررت الشركة تغيير قائدها. والمختار لهذا المنصب، ألان سوان، ليس شخصية عادية: فقد كان حتى الآن يدير شركة «باناسونيك إنيرجي يو إس إيه»، حيث أشرف على تطوير مصنعين ضخمين يزودان شركة «تيسلا» على وجه الخصوص. وترتبط خبرته ارتباطًا مباشرًا بالتحدي الحالي الذي تواجهه شركة «إيه سي سي»: الانتقال من الوعد الصناعي إلى الإنتاج الضخم المنظم.

قال ألان سوان إنه «يشعر بالفخر للثقة التي أولتها لي أسهم شركة ACC، ويشعر بالحماس لانضمامه إلى الشركة في هذه المرحلة الحاسمة بالنسبة لصناعة السيارات الكهربائية».

يان فينسنت، المهندس المعماري للمشروع، يتنحى عن منصبه

ويشكل هذا التغيير أيضًا نهاية مرحلة. حيث يخلف ألان سوان يان فنسنت، الذي يتقاعد بعد ست سنوات قضاها على رأس الشركة منذ تأسيسها.

تحت قيادته، أرست شركة ACC الأسس لقطاع البطاريات الأوروبي: إطلاق أول مصنع ضخم للبطاريات، وبناء منظومة صناعية متكاملة، وتطوير تقنيات نظيفة من خلال مركز البحث والتطوير التابع لها في بوردو-بروج.

لكن دور الباني لا يقتصر على التصنيع على نطاق واسع. ويجسد تسليم المشعل هذا التحول بالضبط: فبعد مرحلة البناء، تأتي مرحلة التنفيذ الصناعي.

تسارع في وتيرة العمل أكثر صعوبة مما كان متوقعًا

هذا هو جوهر المشكلة. فقد اعترفت شركة ACC بنفسها في فبراير الماضي بأن عملية زيادة الطاقة الإنتاجية لمصنعها في شمال فرنسا «تستغرق وقتًا أطول وتكلفة أعلى مما كان متوقعًا».

في هذا القطاع، يتوقف كل شيء على إتقان العمليات: حجم الإنتاج، ومعدل النفايات، واستقرار خطوط الإنتاج. وهذه المعايير بالذات هي التي تحدد الربحية.

ومع ذلك، تشير المجموعة إلى إحراز تقدم: فقد تضاعف إنتاج الوحدات في غضون بضعة أشهر، كما أن معدلات البطاريات غير الصالحة للاستخدام آخذة في الانخفاض. لكن هذه الخطوات لا تزال غير كافية لتحقيق الاستقرار الكامل للنموذج الصناعي.

ضغوط خارجية متزايدة

تأتي هذه الصعوبات الداخلية في ظل ظروف سوقية أكثر توتراً.

من ناحية، يستمر الطلب على السيارات الكهربائية في النمو، ولكن بوتيرة أقل مما كان متوقعًا. ومن ناحية أخرى، تتبنى شركات التصنيع الأوروبية، وهي العملاء الرئيسيون لشركة ACC، نهجًا أكثر حذرًا في استثماراتها.

والأهم من ذلك، أن المنافسة الآسيوية تلقي بثقلها بشكل كبير. فهناك شركات مثل BYD وCATL تهيمن بشكل كبير على الإنتاج العالمي للبطاريات، بفضل التكاليف المنخفضة والنضج الصناعي القوي. وفي هذا السياق، يتعين على ACC أن تعوض تأخرها الصناعي وتضمن أسواقها في آن واحد.

مشروع استراتيجي من أجل السيادة الأوروبية

وبغض النظر عن الصعوبات، لا يزال الرهان كبيراً: فشركة ACC تقع في صميم الاستراتيجية الأوروبية للسيادة الصناعية.

اليوم، تُنتج الشركات الآسيوية شبه جميع البطاريات المستخدمة في أوروبا. وتتمثل طموحات ACC تحديدًا في الحد من هذا الاعتماد. ويبدي المدير العام الجديد للمشروع المشترك ثقته في هذا الصدد قائلاً: “أنا متحمس للعمل مع فرق ACC لتسريع النمو، وتوسيع قدراتنا التصنيعية، ودعم الطموح الأوروبي نحو تنقل نظيف وتنافسي ومستقل من الناحية الطاقية.”

لكن هذه الطموحات لها ثمنها. وقد قررت المجموعة بالفعل تعليق مشاريعها لإنشاء مصانع جديدة في ألمانيا وإيطاليا

مرحلة جديدة، أكثر صعوبة

يبدو تعيين ألان سوان خيارًا منطقيًا. فهو يرث شركة منظمة، وإن كانت هشة، تتخذ قراراتها الخاصة في مجال الطاقة، حيث اختارت ACC أن تركز على قطاع NMC (النيكل-المنغنيز-الكوبالت)، وهو مركب كيميائي يُقدَّر لكثافته الطاقية، لكنه أكثر تكلفة من LFP (الليثيوم-الحديد-الفوسفات). 

هذا هو جوهر التحدي الذي تمثله هذه المرحلة الجديدة: تحويل طموح صناعي إلى واقع اقتصادي مستدام. وهذا بالذات هو المجال الذي يُنتظر من القائد الجديد أن يبرع فيه.

يشهد سوق السيارات الكهربائية الفرنسي مرحلة تحول حاسمة. فمبيعاتها تشهد ارتفاعًا ملحوظًا، وتحتل بعض الطرازات مراكز الصدارة في المبيعات بشكل مستمر، كما أن حصتها في السوق لا تزال تتجاوز ربع إجمالي السيارات المسجلة. لكن على الرغم من هذه الزخم، لا يزال بعض المستخدمين متشككين.

تقدم واضح، لكن في سوق محدودة

تؤكد أرقام أبريل 2026 استمرار الزخم الإيجابي الفعلي الذي لوحظ منذ بضعة أشهر حتى الآن.

وبلغ عدد السيارات الكهربائية المسجلة 36216 سيارة، مسجلةً ارتفاعًا بنسبة 41,8% مقارنةً بالعام الماضي، وبلغت حصتها في السوق 26,2% وفقًا للبيانات التي نقلتها الجهات الفاعلة في القطاع.

خلال الأشهر الأربعة الأولى من العام، بلغ إجمالي مبيعات السيارات الكهربائية في السوق أكثر من 148 ألف سيارة، مقارنة بحوالي 100 ألف سيارة في الفترة نفسها من عام 2025. لكن يجب إعادة النظر في هذا الارتفاع على الفور.

أما سوق السيارات العالمي، فقد ظل مستقراً نسبياً (-0.26٪).

نماذج تعمل أخيرًا على تنظيم السوق

يتجلى هذا التغير في الحجم في تفاصيل المبيعات.

في أبريل، تصدرت سيارة رينو 5 السوق بـ 3418 سيارة مسجلة. وتقدمت على سيارة رينو سينيك E-Tech، التي بلغت مبيعاتها 2114 وحدة، وسيارة سيتروين ë-C3، التي بلغت مبيعاتها 1611 وحدة. أما سيارة تسلا موديل Y، التي احتلت الصدارة لفترة طويلة، فقد تراجعت إلى المركز الرابع بـ 1456 وحدة.

يُظهر هذا التصنيف أن السيارات الكهربائية لم تعد تعتمد فقط على عدد قليل من الطرازات الفاخرة أو التي تحظى بتغطية إعلامية واسعة. فقد بدأت السيارات الأكثر توفراً في قيادة السوق، حيث أصبحت مبيعاتها كبيرة.

ومن العناصر المثيرة للاهتمام أيضًا أن الطرازات الفرنسية تحتل الآن مكانة بارزة في مقدمة التصنيف، وهو ما يعكس إعادة التوازن على الصعيدين الصناعي والتجاري.

نمو يعتمد إلى حد كبير على البناء

هذا التسارع ليس عفوياً. إنه نتيجة لتضافر عوامل ملموسة للغاية.

وفقًا لـ AAA Data والتحليلات القطاعية، يُعزى هذا النمو في المقام الأول إلى انخفاض الأسعار في عدة قطاعات، حيث بلغت نسبة الانخفاض في بعض السيارات الصغيرة ما بين 10% و12%.

ويعود ذلك أيضًا إلى التوسع السريع في العرض، حيث يتوفر اليوم أكثر من 180 طرازًا، مقارنةً بما يزيد قليلاً عن 110 طرازات قبل عامين.

ويضاف إلى ذلك السياسات العامة، التي لا تزال تلعب دوراً حاسماً، سواء من خلال الحوافز المالية أو آليات شهادات توفير الطاقة أو برامج التأجير الاجتماعي.

هذه النقطة أساسية لفهم السوق: هناك نمو، لكنه لا يزال مدفوعًا جزئيًا.

الدور الحاسم للأساطيل

هناك عامل آخر، غالبًا ما يكون أقل بروزًا، له تأثير كبير في هذه الديناميكية: الشركات. ووفقًا للبيانات التي نشرتها AAA Data، تعمل أساطيل المركبات على تسريع عملية التحول لديها، تحت تأثير العوامل الضريبية والالتزامات التنظيمية مجتمعة.

وهي تشمل اليوم نسبة متزايدة من السيارات الكهربائية، بمعدلات تفوق بكثير تلك المسجلة لدى الأفراد.

لهذه الديناميكية تأثير غير مباشر كبير: فمن خلال تجديد مركباتها بسرعة، تغذي أساطيل المركبات سوق السيارات المستعملة، مما يتيح انتشارًا أوسع للسيارات الكهربائية على المدى الطويل.

الأفراد لا يزالون حذرين

ولكن في حين تبدو الأرقام وكأنها تشير إلى أن الأمور تسير في الاتجاه الصحيح بالنسبة لعالم التنقل الكهربائي، فإن دراسة أجراها في شهر يناير الماضي كل من معهد «Mobilités en Transition» والمعهد الدولي للبحوث والتطوير في مجال التنمية (IDDRI) تتعارض مع هذه الفكرة.

الفرنسيون الذين ما زالوا يستخدمون السيارات التي تعمل بالوقود لا يغلقون الباب أمام السيارات الكهربائية، لكنهم لا يتحولون إليها بشكل جماعي أيضًا.

موقفهم أكثر دقة: فهم ينتظرون ضمانات.

وفقًا لنتائج هذه المقابلات التي أُجريت في 4 مدن فرنسية كبرى (باريس، بوردو، سانت إتيان، وديجون)، لا يزال سعر السيارة الكهربائية الجديدة عاملاً حاسماً، شأنه شأن مدى السير، وشروط الشحن، أو قيمة إعادة بيع السيارات الكهربائية.

هذا التباين يفسر جزءًا من الطريقة التي يعمل بها السوق حاليًا. فالطلب موجود، لكنه يتجلى بشكل أساسي عندما تصبح الظروف الاقتصادية مواتية، لا سيما مع مبادرات التأجير الاجتماعي.

وتجدر الإشارة أيضًا إلى أن هذه المقابلات أُجريت قبل ارتفاع أسعار الوقود بسبب الصراعات في الشرق الأوسط

انتقال بدأ بالفعل، لكنه لم يصبح مستقلاً بعد

وبالتالي، فإن السوق الفرنسية تمر بمرحلة انتقالية. تشهد السيارات الكهربائية نمواً مدفوعاً بطرازات أكثر تنافسية، وسياسات عامة فعالة، ودور رائد للشركات.

لكنه لا يعتمد بعد بشكل كامل على اختيار الأسر. وهذا ما يخلق التناقض الحالي: فالحجم يزداد بشكل كبير، لكن عملية التحول لا تزال تعتمد على عوامل خارجية.

النقاط الرئيسية

تستمر السيارات الكهربائية في فرض نفسها كلاعب رئيسي في سوق السيارات الفرنسي. فمبيعاتها مرتفعة، والطرازات تتنوع، ومن الواضح أن الزخم قد بدأ بالفعل.

لكن هذا التقدم لا يزال محدوداً. فهو لا يزال يتوقف على الأسعار والإعانات والقيود التنظيمية. وسيحدث التحول الحقيقي عندما تصبح هذه العوامل ثانوية.

سجلت شركة BYD الصينية تراجعاً حاداً في ربحيتها. بعد انخفاض صافي أرباحها بنسبة 19% في عام 2025، تواجه المجموعة بداية عام 2026 أكثر صعوبة، مع انخفاض أرباحها بنسبة 55% في الربع الأول. وتؤكد هذه السلسلة من الأحداث الضغوط المتزايدة على هوامش الربح، في ظل منافسة شديدة واستثمارات ضخمة.

تراجع الربحية على الرغم من الأداء القوي من حيث الحجم في عام 2025

ومع ذلك، حافظت شركة BYD في عام 2025 على زخم تجاري قوي. فقد باعت المجموعة 2.26 مليون سيارة على مستوى العالم، وهو رقم قياسي، وحققت إيرادات بلغت 804 مليارات يوان (حوالي 101 مليار يورو)، بزيادة قدرها 3.5٪.

لكن في الوقت نفسه، تراجع صافي الربح إلى 32,6 مليار يوان (حوالي 4,08 مليار يورو)، أي بانخفاض قدره 19٪ مقارنة بالعام الماضي.

الحقيقة واضحة: تواصل شركة BYD نموها، لكن هذا النمو أصبح أقل ربحية. تبيع الشركة كميات أكبر، لكن نمو الأرباح لم يعد يسير بنفس الوتيرة.

حرب الأسعار في الصين تؤثر سلبًا على هوامش الربح

ويُعزى هذا التحول إلى حد كبير إلى الوضع السائد في السوق الصينية. فالمنافسة هناك شديدة للغاية، مع تزايد عدد الشركات العاملة في السوق والضغط المستمر على الأسعار. وفي ظل هذه الظروف، دخلت شركات التصنيع في حرب أسعار حقيقية للحفاظ على حجم مبيعاتها. ولم تكن شركة BYD استثناءً من ذلك، حيث قدمت خصومات كبيرة على جزء من مجموعتها.

والنتيجة المباشرة هي تقلص هوامش الربح. ففي الواقع، تحافظ المجموعة على مبيعاتها، ولكن على حساب تراجع الربحية. ولا يقتصر هذا الظاهرة على شركة BYD وحدها، بل تعكس تطوراً أوسع نطاقاً في سوق السيارات الكهربائية الصينية، حيث لا يزال النمو قوياً، لكن المنافسة أصبحت مدمرة على صعيد الأسعار.

تباطؤ ملحوظ بالفعل في النصف الثاني من عام 2025

لم يحدث تدهور النتائج دفعة واحدة، بل بدأ يتفاقم تدريجيًا على مدار عام 2025. فقد سجل الربع الأول أداءً قويًا للغاية، حيث بلغ صافي الربح 9.15 مليار يوان، بزيادة تزيد عن 100٪ مقارنة بالفترة نفسها من العام السابق.

لكن هذا الاتجاه انعكس لاحقًا. ففي الربع الثالث، تراجع صافي الربح بنسبة 32,6٪ ليصل إلى 7,82 مليار يوان، في حين انخفضت الإيرادات أيضًا بنسبة 3,05٪.

تدهور يتفاقم في أوائل عام 2026

وتؤكد النتائج الأولية لعام 2026 هذا الاتجاه وتؤكده بشكل أكبر. ففي الربع الأول، سجلت شركة BYD انخفاضاً في صافي أرباحها بنسبة 55٪ مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي، ليصل إلى 4.08 مليار يوان. وفي الوقت نفسه، تراجعت الإيرادات بنسبة 11.8٪.

هذه إشارة مهمة. في عام 2025، تمكنت شركة BYD من الحفاظ على حجم مبيعاتها رغم انخفاض الربحية. وفي مطلع عام 2026، امتدت الضغوط لتشمل النشاط التجاري نفسه، مع تراجع الإيرادات. بعبارة أخرى، بدأ التدهور يؤثر على ديناميكية الأعمال.

استثمارات ضخمة تؤثر سلبًا على النتائج أيضًا

إلى جانب الضغوط التنافسية، تتأثر شركة BYD أيضًا بآثار استراتيجيتها الخاصة. فالمجموعة تستثمر بشكل مكثف في قدراتها الصناعية وتقنياتها وتوسعها الدولي. ويأتي هذا التعزيز للقوة، الضروري لدعم نموها، بتكلفة تؤثر سلبًا على الربحية في المدى القصير.

لا يزال النموذج يركز على الحجم والابتكار والتوسع الدولي. لكن هذه الاستراتيجية تنطوي على مرحلة تتعرض فيها هوامش الربح لضغوط تلقائية. لذا، فإن انخفاض الأرباح يرجع أيضًا إلى هذا المزيج من العوامل: الضغوط الخارجية على الأسعار والضغوط الداخلية المرتبطة بالاستثمارات.

فريق لا يزال مسيطراً، لكنه يتعرض لضغوط استراتيجية

على الرغم من هذه الظروف، تظل شركة BYD واحدة من الشركات الرائدة عالمياً في مجال السيارات الكهربائية، متقدمةً على شركة Tesla من حيث حجم المبيعات. ولا تزال مكانتها الصناعية قوية، بفضل قدرتها على الإنتاج على نطاق واسع وتغطية مجموعة واسعة من السيارات الكهربائية.

لكن الوضع آخذ في التغير. لم يعد الأمر يقتصر على النمو السريع فحسب، بل أصبح يتعلق بالحفاظ على التوازن بين حجم المبيعات والهوامش والتوسع. وتأتي الضغوط على الربحية في وقت تعمل فيه شركة BYD على تسريع وتيرة توسعها الدولي، لا سيما في أوروبا. ويشكل هذا التباين بين الطموحات العالمية والقيود الاقتصادية تحديًا استراتيجيًا رئيسيًا للسنوات المقبلة.

نمو مستمر، لكنه أصبح أكثر صعوبة

شركة BYD ليست في أزمة. لا تزال المجموعة تحقق أرباحًا، وتواصل البيع على نطاق واسع، وتحتفظ بمكانتها المهيمنة.

لكن الفترة 2025–2026 تمثل نقطة تحول. لم يعد نمو الحجم يضمن تحقيق زيادة مماثلة في الأرباح، وأصبحت الضغوط على هوامش الربح عاملاً محوريًا.

في عام 2025، استمرت انخفاض انبعاثات غازات الدفيئة في فرنسا. ووفقًا للتقديرات الأولية الصادرة عن مركز Citepa، انخفضت الانبعاثات بنحو 1.5٪ مقارنة بالعام السابق، لتبلغ حوالي 363 إلى 364 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون، دون احتساب مصارف الكربون. ورغم أن هذا المستوى يمثل أدنى مستوى تاريخي، إلا أنه لم يغير من النتيجة الأساسية للتقييم: فمسار خفض الانبعاثات الحالي لا يزال غير كافٍ لتحقيق الأهداف المناخية لعام 2030.

سجل أدنى مستوى له على الإطلاق — لكن هذا يتعين النظر إليه في سياقه المحدد

هذه الأرقام لم يسبق لها مثيل: فمنذ عام 1990، لم تسجل فرنسا قط مستويات انبعاثات منخفضة إلى هذا الحد. ومن الناحية الطويلة الأجل، يبدو هذا الاتجاه إيجابياً بشكل واضح، حيث انخفضت الانبعاثات بنحو 31% بين عامي 1990 و2023، ومن المتوقع أن يستمر هذا الاتجاه في عام 2024 ويستمر حتى عام 2025.

ومع ذلك، ينبغي توخي الحذر عند النظر إلى هذا الرقم المنخفض. ففي الواقع، يستند التقرير الذي أصدرته «سيتيبا» (Citepa) — وهي هيئة مستقلة معنية برصد انبعاثات غازات الدفيئة — في صيف عام 2025، إلى تقديرات أولية استندت إلى بيانات الأشهر التسعة الأولى من ذلك العام، بالإضافة إلى توقعات للربع الأخير.

اتجاه هبوطي يتباطأ بشكل ملحوظ

من أجل الحصول على صورة شاملة عن انخفاض انبعاثات غازات الدفيئة في فرنسا، من المهم بشكل خاص تحليل معدل هذا الانخفاض. ورغم انخفاض الانبعاثات بنسبة 6.8% في عام 2023 — ويعزى ذلك جزئيًا إلى الوضع الطاقي في أعقاب الأزمة — إلا أن معدل الانخفاض تباطأ بشكل ملحوظ منذ ذلك الحين. وفي الواقع، انخفض معدل الانخفاض إلى 1.8% في عام 2024، ثم انخفض مرة أخرى إلى حوالي 1.5% في عام 2025.

يشير هذا التباطؤ في معدل النمو إلى أن سبل خفض الانبعاثات «منخفضة التكلفة» المرتبطة بتوفير الطاقة الإلزامي، أو خفض الإنتاج، أو تحسين هيكل الطاقة الكهربائية قد استُنفدت تقريبًا، وأن تحقيق المزيد من التقدم الآن يتوقف على تحول أعمق، أي كهربة استخدام الطاقة، وتجديد المباني، وتغيير أنماط النقل، وإزالة الكربون من القطاع الصناعي.

وعلقت مونيك باربو، وزيرة التحول البيئي والتنوع البيولوجي والمفاوضات الدولية بشأن المناخ والطبيعة، على هذا الأمر في بيان صدر في مطلع عام 2026 قائلةً: «لقد تأكد انخفاض الانبعاثات في عام 2025: وهذه إشارة مشجعة، لكنها لا تزال غير كافية على الإطلاق. علينا أن نضاعف جهودنا بشكل مشترك في جميع قطاعات الانبعاثات». وبالتالي، فإن تقييم الأطراف لهذا الأمر متفق عليه: فمع أن الاتجاه إيجابي، إلا أن وتيرة النمو آخذة في التباطؤ.

تشهد مختلف قطاعات الاقتصاد الحقيقي تراجعًا عامًا، لكن الوضع لا يزال هشًا

وبشكل أكثر تحديدًا، فإن الاتجاه التنازلي الذي لوحظ في عام 2025 ناتج عن عدد من العوامل المحددة.

خلال الأشهر التسعة الأولى من هذا العام، يعزى الانخفاض في الانبعاثات بشكل رئيسي إلى قطاع الصناعة (بانخفاض قدره 2 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون) وقطاع النقل (بانخفاض قدره 1.4 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون). وقد
لعب قطاع الصناعات التحويلية دوراً حاسماً، حيث ساهم بشكل كبير في خفض الانبعاثات الإجمالية، ولا سيما قطاع مواد البناء.

لكن هذا الاتجاه يثير سؤالاً جوهرياً: إلى أي مدى يعكس هذا الانخفاض عملية حقيقية للتخلص من الكربون، وإلى أي مدى يعكس تباطؤ النشاط الاقتصادي؟

في قطاع النقل — الذي لا يزال يمثل أكبر مصدر للانبعاثات، حيث يستأثر بنحو ثلث إجمالي الانبعاثات على الصعيد الوطني — لا يزال انخفاض الانبعاثات محدودًا. ورغم أن هذا يندرج ضمن اتجاه طويل الأمد، إلا أنه لم يحدث أي تحول ملحوظ. وينطبق الأمر نفسه على القطاعين السكني والتجاري، حيث تُعزى التحسينات التي تحققت في هذين القطاعين في السنوات الأخيرة إلى حد كبير إلى الظروف الجوية وأسعار الطاقة، وليس فقط إلى سياسات التجديد.

على العكس من ذلك، تشهد بعض القطاعات اتجاهاً نحو الانتعاش الطفيف، مثل قطاع الطاقة في عام 2025 (+0.5٪)، مما يشير إلى أن هذا الاتجاه لا يتطور بشكل خطي.

مسار تنموي لا يتوافق مع أهداف عام 2030

وهنا يكمن التحدي الحقيقي. فقد رفعت «الاستراتيجية الوطنية للانبعاثات المنخفضة الكربون» (SNBC 3) المرتقبة أهداف فرنسا في مجال خفض الانبعاثات المناخية، حيث تخطط لخفض إجمالي الانبعاثات بنحو 50٪ بين عامي 1990 و2030، في حين كان الهدف المحدد سابقًا هو خفضها بنسبة 40٪. وبشكل محدد، يعني هذا أن الانبعاثات ستنخفض من 548 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون إلى ما بين 270 و280 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون. لكن تجدر الإشارة إلى أنه وفقًا لأحدث التقديرات، من المتوقع أن تبلغ الانبعاثات في عام 2025 ما بين 363 و364 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون.

باختصار، للوصول إلى هذا المستوى، يتعين خفض الانبعاثات بنسبة 5٪ تقريبًا سنويًا من الآن وحتى عام 2030. ومع ذلك، لا تتجاوز معدلات خفض الانبعاثات الحالية 1.5٪ إلى 2٪ سنويًا.

هذا الفارق كبير للغاية، وحتى مع أخذ التقلبات الدورية في الاعتبار، فإن المسار الحالي لخفض الانبعاثات في فرنسا لا يتوافق مع التزاماتها. تشير منظمة Citepa إلى أنه لضمان تحقيق هدف عام 2030، يتعين خفض الانبعاثات بنسبة 4.6٪ تقريبًا سنويًا — وهو معدل لم يتم تحقيقه على المدى الطويل من قبل، باستثناء فترات استثنائية مثل جائحة كوفيد-19. لم يعد السؤال هو ما إذا كانت الانبعاثات تنخفض أم لا، بل ما إذا كانت سرعة الانخفاض كافية. وفي الوقت الحالي، يبدو أن الإجابة هي “لا” بشكل واضح.

الدور الحاسم للسياسة العامة

في هذا السياق، أصبحت قضايا السياسة العامة محط الاهتمام. وتقع على عاتق اللجنة الوطنية للمناخ والطاقة (SNBC) مسؤولية تحديد التوجهات ووضع ميزانية الكربون وتوجيه الاستثمارات. وتؤدي هذه اللجنة دوراً بالغ الأهمية في أعمال التخطيط، لا سيما في مجالات إزالة الكربون من الصناعة، وتطوير وسائل النقل الكهربائية، وإجراء التحسينات الرامية إلى توفير الطاقة؛ إلا أنها لا تستطيع، بمفردها، ضمان تحقيق الأهداف المحددة.

كما شددت الوزارة في بيانها على ضرورة اتخاذ إجراءات: «يجب أن يكون عام 2026 عام العمل، ليعود فرنسا إلى المسار الصحيح من أجل الوفاء بالتزاماتها المناخية». فقد تم وضع الاستراتيجية وتجهيز الأدوات اللازمة، لكن مستوى التنفيذ في المرحلة الحالية لا يزال غير كافٍ.

الخلاصة: لا يزال التقدم بطيئًا للغاية، مما يجعل من الصعب إحداث تأثير ملحوظ

في عام 2025، بلغت انبعاثات غازات الدفيئة في فرنسا حوالي 364 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون، مسجلة بذلك رقماً قياسياً جديداً، وهو ما يؤكد الاتجاه التنازلي المستمر الذي شهدته السنوات الأخيرة.

ومع ذلك، فقد أدى تباطؤ النمو الذي لوحظ منذ عام 2023 إلى تغيير هذا الوضع. وفي الواقع، وبناءً على معدل النمو الحالي، لن يمكّننا المسار الحالي للتطور من تحقيق الأهداف المحددة لعام 2030. ولم يعد التحدي الحالي يتمثل في بدء عملية خفض الانبعاثات، بل في تسريع وتيرة خفضها بشكل ملحوظ ومستدام.

أكدت شركة «بيي دي» رسمياً أنها تجري مفاوضات مع سلسلة سباقات الفورمولا 1 (F1) بشأن احتمال انضمامها إلى هذه السلسلة. وصرحت لي شي، نائبة رئيس شركة «بيي دي»، خلال معرض بكين للسيارات، بأنها التقت ستيفانو دومينيكالي في شنغهاي خلال سباق الجائزة الكبرى الصيني، وأنهما يواصلان التواصل بانتظام. وما كان يبدو في البداية مجرد شائعات، أصبح الآن خطة قابلة للتنفيذ.

من الشائعات إلى التأكيد

على مدى الأسابيع القليلة الماضية، انتشر اسم «بي واي دي» (BYD) في أوساط الفورمولا 1، حيث يُنظر إليه على أنه مشارك محتمل في البطولة مستقبلاً. وفي الواقع، حضر نائب رئيس شركة «بي واي دي» سباق جائزة أبوظبي الكبرى في ديسمبر 2025، كما شوهد الأسبوع الماضي داخل منطقة الصيانة في حلبة شنغهاي. وكشفت لي يي بنفسها لموقع SportMediaset أنها على اتصال مع كبار المسؤولين في عالم سباقات السيارات: “التقينا بستيفانو دومينيكالي خلال محطة شنغهاي. علاقتنا ودية، ونحافظ على اتصال منتظم. أنا أحب الفورمولا 1 لأنها تمثل الشغف والثقافة، ويحلم الكثيرون بالمشاركة فيها.”

لم يعد هذا مجرد تخمين. إنها مناقشة علنية أطلقها أحد أبرز المديرين التنفيذيين في مجموعة السيارات الرائدة عالمياً من حيث مبيعات السيارات الكهربائية. في الواقع، لقد تجاوزت شركة BYD بالفعل شركة تسلا في هذا المجال، وإذا كانت المجموعة مهتمة بسباقات الفورمولا 1، فهذا ليس بدافع الفضول فحسب، بل لأنها ترى في ذلك فرصة استراتيجية حقيقية.

توقيت ليس من قبيل الصدفة

إنه بالفعل توقيت مثالي بالنسبة لهذه الشركة الصينية المصنعة، لأن سباقات الفورمولا 1 لم تعد منذ بداية هذا العام كما كانت قبل خمس سنوات. فقد بدأت الجيل الجديد من السيارات وأنظمة الدفع في الظهور، حيث تشكل الطاقة الكهربائية حالياً 50% من إجمالي الطاقة المستخدمة. وقد جعل هذا التحول الهيكلي هذه الرياضة أكثر توافقاً مع جوهر شركات مثل بيادى — التي تُعد، بصفتها رائدة في مجال تكنولوجيا السيارات الهجينة، نموذجاً بارزاً في هذا المجال.

في هذا السياق، لم يعد الدخول إلى عالم الفورمولا 1 (F1) مجرد مسألة تتعلق بالصورة أو السمعة. بل أصبح منصة لعرض واختبار التكنولوجيا. وكما قالت ليستيلا بنفسها، تكمن جاذبية الفورمولا 1 في المقام الأول في «فرصة حقيقية لاختبار تقنياتنا».

وشهدت تشكيلة المشاركين هذا العام تغييرات كبيرة، فبعد منافسة طويلة هيمنت عليها عائلة أندريتي، انضمت كاديلاك إلى البطولة باعتبارها الفريق الحادي عشر. أما أودي، فقد دخلت البطولة رسميًا من خلال استحواذها على فريق سوبر السابق. 

المركز الثاني عشر: هدف واقعي

ينص «اتفاق كونكورد» الحالي على أن الحد الأقصى لعدد الفرق المشاركة هو 12 فريقًا. ومع انضمام كاديلاك كفريق رقم 11، يتبقى نظريًا مكان واحد شاغر، شريطة إصدار إعلان مناقصة وتلقي عرض مقنع بما فيه الكفاية.

أبدى محمد بن سليم، رئيس الاتحاد الدولي للسيارات، استعدادًا مبدئيًا لتوسيع نطاق المشاركين، ولا سيما من خلال طرح فكرة ضم مصنع صيني كبير أو فريق أمريكي جديد؛ وبالتالي، فإن الباب لم يُغلق بعد — بل على العكس تمامًا. ومع ذلك، حتى لو استمرت المناقشات بين الطرفين في الاتجاه الصحيح، فإن الحصول على ترخيص الدخول إلى منطقة الصيانة ليس بالأمر السهل. وتعد كاديلاك خير دليل على ذلك، حيث استغرقت سنوات عديدة لإقناع الاتحاد الدولي للسيارات.

أي باب أمامي؟

تتداول وسائل الإعلام المتخصصة عدة احتمالات، لكن لم يتم تأكيد أي منها حتى الآن. السيناريو الأكثر ترجيحًا هو تشكيل فريق جديد، وهو ما سيتطلب استثمارات ووقتًا ومفاوضات، بالإضافة إلى جوانب أخرى عديدة. هذا هو المسار الأكثر طموحًا، وربما الأكثر تعقيدًا أيضًا.

هناك خيار آخر — يُعتبر عادةً أكثر قابلية للتنفيذ على المدى القصير — وهو الدخول عبر الهيكل الحالي: إما من خلال الاستحواذ الجزئي على فريق يشارك بالفعل في البطولة، أو إقامة شراكة استراتيجية معه. ورغم أن هذه الطريقة تتيح الدخول إلى عالم الفورمولا 1 بسهولة أكبر، إلا أن الفريق سيظل معتمدًا على الشركة الأم.

وفقًا لتقديرات وسائل الإعلام، يحتاج فريق سباق قادر على المنافسة إلى ميزانية تبلغ حوالي 450 مليون يورو سنويًا، وهذا لا يشمل رسوم المشاركة في السباقات، فضلاً عن السنوات العديدة اللازمة للوصول إلى مستوى تنافسي ملموس. ولنأخذ كاديلاك مرة أخرى كمثال، لأنها الحالة الأحدث: فقد اضطرت شركة جنرال موتورز، من أجل دخول فريقها في البطولة، إلى دفع 358 مليون جنيه إسترليني كرسوم مضادة للتخفيف إلى الفرق العشرة الأخرى.

ملاحظات

في الوقت الحالي، لا تزال شركة بيي دي (BYD) تجري مفاوضات مع سلسلة سباقات الفورمولا 1 (F1). ويشكل تأكيد لي هان بداية فصل جديد، وستكشف الأشهر المقبلة ما إذا كانت المفاوضات المنتظمة بين بيي دي ودومينيكالي ستؤدي إلى تقديم عرض رسمي.

هناك أمر واحد مؤكد: لقد تغيرت طبيعة المسألة. لم يعد الأمر مجرد تكهنات حول ما إذا كانت شركة بيي دي تعتزم الدخول في سباقات الفورمولا 1. فقد أكدت بيي دي ذلك بنفسها. ولم يعد السؤال الحقيقي هو ما إذا كانت المجموعة ترغب في المشاركة أم لا، بل كيف ستشارك، وبأي طراز، ومتى.

تحويل وقت تناول الطعام إلى وقت للشحن: هذا هو الهدف المعلن الذي تسعى إليه «برغر كينغ فرنسا» و«أليغو»، اللتان أعلنتا عن نشر ما يقرب من 270 محطة شحن فائقة السرعة في مواقف السيارات التابعة للسلسلة بحلول عام 2028. وقد بدأ تنفيذ هذا البرنامج بالفعل، حيث يوجد حوالي 60 موقعًا قيد التشغيل.

تطور ملحوظ بالفعل

سيكون لدى سائقي السيارات الذين يفضلون التنقل الكهربائي سبب إضافي للتوقف وتناول «ووبر» في مطعم «برغر كينغ». فقد أعلن كل من «برغر كينغ» و«أليغو» عن خطط لإنشاء ما لا يقل عن 270 محطة شحن فائقة السرعة في فرنسا بحلول عام 2028. ويأتي هذا الإعلان في سياق ما يجري بالفعل، حيث يوجد حوالي 60 محطة تعمل بالفعل. وبالتالي، من المقرر إنشاء ما يقرب من 210 محطة إضافية في السنوات القادمة.

على مستوى فرنسا، يُعد هذا رسالة مثيرة للاهتمام؛ فمع هذا الاقتراح، لا يتعلق الأمر بمجرد إضافة محطات شحن، بل ببناء شبكة وطنية انطلاقًا من المواقع التي تشهد إقبالًا كبيرًا بالفعل.

جعل إعادة الشحن جزءًا من الروتين اليومي

جوهر الاستراتيجية بسيط للغاية: دمج عملية الشحن في أوقات موجودة بالفعل، وهي في هذه الحالة استراحة الغداء.

وفقًا للبيانات التي جمعتها شركة Gilbarco-Veeder-Root (استطلاع يوم السيارة الكهربائية العالمي 2025)، يرفض أكثر من نصف سائقي السيارات الكهربائية القيام برحلة جانبية تستغرق أكثر من 10 دقائق من أجل إعادة الشحن. وبالتالي، لم يعد التحدي يقتصر على قدرة محطات الشحن فحسب، بل يمتد ليشمل مواقعها أيضًا.

إن تركيب محطات شحن في مواقف سيارات المطاعم يتيح التغلب على هذه المشكلة بشكل مباشر. حيث تظل السيارة متوقفة لمدة لا تقل عن 20 إلى 30 دقيقة، وهو ما يتناسب مع عملية الشحن السريع.

هذا ما يلخصه رافاييل ساينسو، مدير العمليات وتجربة العملاء في برجر كينج فرنسا: «طموحنا بسيط: تسهيل حياة عملائنا، بما في ذلك تنقلاتهم. بفضل هذه الشراكة مع Allego، نقدم لعملاء برجر كينج الذين يمتلكون سيارة كهربائية أو هجينة قابلة للشحن خدمة شحن سريعة وعملية وبأسعار مغرية، يمكنهم الاستفادة منها أثناء تناول وجبتهم. في غضون 30 دقيقة، يمكن شحن السيارة دون أي قيود.”

أسعار مصممة لجذب العملاء

وقد وُصف السعر بأنه مغري. فماذا يعني ذلك بالضبط؟ أما بالنسبة للتعرفة القياسية، فقد أُعلن أنها تبلغ 0,45 يورو/كيلوواط ساعة. ويصبح هذا السعر مغريًا بشكل خاص إذا كان العميل عضوًا في برنامج الولاء «Kingdom» عبر تطبيق «Allego». ففي الواقع، يتم تقديم سعر مخفض يبلغ 0,30 يورو/كيلوواط ساعة يوميًا بين الساعة 14:30 و18:30.

هذا التموضع ليس بالبسيط على الإطلاق. فهو يجعل هذه الخدمة من بين أكثر الخدمات تنافسية في قطاع الشحن فائق السرعة، الذي عادةً ما يكون أكثر تكلفة من الشحن البطيء أو المتسارع.

عملية نشر تتجاوز المنطق التنظيمي البحت

من الناحية التنظيمية، قد تخضع بعض مواقف السيارات التابعة للمطاعم لأحكام قانون LOM، لا سيما عندما يتجاوز عدد أماكنها 20 مكانًا. وهذا يعني، حسب الحالة، تجهيزها مسبقًا أو تركيب نقطة شحن واحدة على الأقل.

على الرغم من أن مواقف سيارات «برغر كينغ» التي تضم أكثر من 20 مكانًا مزودة بالفعل بمحطة شحن واحدة على الأقل، إلا أننا هنا نتجاوز هذا الحد الأدنى بوضوح. فالبرنامج الذي تقوده «برغر كينغ» و«أليغو» يتجاوز هذه المتطلبات، سواء من حيث العدد أو القدرة. فنحن نتحدث عن محطات شحن فائقة السرعة، يتم نشرها على نطاق واسع، وليس مجرد نقاط شحن تقليدية.

بعبارة أخرى، إذا كان الإطار التشريعي يُلزم أصحاب المطاعم بتجهيز منشآتهم، فإن مشروعًا بهذا الحجم لا يخضع لأحكام القانون. إنه إجراء متعمد من جانب الطرفين لتشجيع التنقل المستدام.

مصلحة تجارية لكلا الطرفين

كما أن هذه الخطوة واضحة تمامًا من الناحية الاقتصادية. فهي تمثل بالنسبة لشركة Allego وسيلة لتسريع توسيع شبكتها في المواقع التي تشهد إقبالاً كبيرًا. تمتلك الشركة بالفعل أكثر من 350 محطة شحن فائقة السرعة في فرنسا، وتهدف إلى الوصول إلى ما يقرب من 600 محطة بحلول عام 2027. ويسمح الاعتماد على شبكة Burger King بتحقيق التوسع بسرعة، مع ضمان تدفق العملاء.

يلخص جان غادرات، مدير التسويق لأوروبا في شركة Allego، الأمر على النحو التالي: «إن تركيب محطات شحن فائقة السرعة في الأماكن التي يرتادها الناس يوميًا يمثل خطوة حاسمة في مجال التنقل الكهربائي. وبالتعاون مع برجر كينج، نجعل الشحن في متناول الجميع، في الأماكن التي يتوجه إليها السائقون بشكل طبيعي. ويعد هذا البرنامج أحد أكثر البرامج طموحًا التي قمنا بها في فرنسا، كما أنه نافذة رائعة لعرض خبرتنا».

أما بالنسبة لـ«برغر كينغ»، فإن المصلحة واضحة تمامًا. فتركيب محطات الشحن يتيح جذب العملاء الذين يمتلكون سيارات كهربائية. وبالفعل، وفقًا للبيانات التي أوردتها سلسلة مطاعم الوجبات السريعة الأمريكية العملاقة، فإن أكثر من 15% من العملاء يزورون المطاعم بسيارات كهربائية.

إعادة شحن تتكامل مع أماكن المعيشة

مع وجود 60 محطة قيد التشغيل بالفعل وهدف يبلغ حوالي 270 موقعًا بحلول عام 2028، تأتي الشراكة بين برجر كينج وأليغو في إطار استراتيجية تهدف إلى النشر السريع والمنظم لشبكة الشحن فائق السرعة في فرنسا.

وبصرف النظر عن الحجم، يستند المشروع إلى عوامل ملموسة: مواقع تشهد إقبالاً كبيراً، وسعر يتراوح بين 0,45 يورو/كيلوواط ساعة و0,30 يورو/كيلوواط ساعة في ساعات الذروة، واستخدام يتناسب مع الوقت الفعلي الذي يقضيه المستخدم في الموقع، والذي يُقدر بما بين 20 و30 دقيقة. لم تعد عملية الشحن عبئاً، بل أصبحت جزءاً لا يتجزأ من الأنشطة اليومية.

في مواجهة الهجوم القوي الذي تشنه شركات التصنيع الصينية، وفي ظل تراجع مبيعات طرازاتها في أكبر سوق عالمي، تقوم الشركات الأوروبية الموجودة بالفعل في الصين بتغيير استراتيجيتها. وتتمثل هذه الاستراتيجية في تقديم سيارات أكثر ملاءمة لتوقعات العملاء، وتعزيز الشراكات التقنية مع الشركات المحلية، وتحديث البرمجيات والاتصال والخدمات الرقمية المدمجة في السيارات. دون أن يكون هناك يقين من أن ذلك سيؤدي إلى انتعاش المبيعات…

إعادة صياغة الاستراتيجيات الأوروبية في الصين

قبل عشر سنوات، كانت الشركات المصنعة الأوروبية قد جعلت من الصين ساحة لغزوها التجاري. اليوم، وبمناسبة معرض بكين 2026، تغيرت الأوضاع: تتراجع مبيعات الطرازات الأوروبية في السوق العالمية الأولى، في حين تضاعف العلامات التجارية المحلية من منتجاتها المبتكرة والجذابة، مدعومة بالطبع بسياسات صناعية ضخمة وسيطرة على سلاسل التوريد، لا سيما في مجال البطاريات. منذ بداية العام، 7 سيارات من أصل 10 تباع في الصين هي سيارات صينية، مقابل 50% قبل 5 سنوات. 

من خلال متابعة العروض التقديمية لشركات BYD وZeekr وXpeng وNio وXiaomi، أصبحت الصين تُعتبر الآن بمثابة المختبر الكبير للابتكارات في مجال السيارات الكهربائية والمتصلة. لم يعد بإمكان شركات التصنيع الأوروبية التقليدية الاكتفاء بتصدير سياراتها المصممة في أوروبا. فهي متخلفة في المجالات ذات القيمة المضافة العالية: البرمجيات المدمجة، والذكاء الاصطناعي، والاتصال، وتجربة المستخدم السلسة والرقمية للغاية. 

حتى الآن، كانت المشاريع المشتركة ضرورية للأوروبيين من أجل الإنتاج والبيع في الصين. لكن هذا الاتجاه يأخذ الآن منحىً أعمق من خلال استراتيجيات الإنتاج والبحث والتطوير والتصميم وتطوير البرمجيات، بهدف تعزيز القدرة على الاستجابة السريعة والتنافس مباشرةً مع الشركات المحلية على أرضها.

تقوم فولكسفاغن بتطوير مجموعتي ID و JETTA

وهكذا، تعاونت فولكسفاغن مع شركة Xpeng العملاقة ونجحت في تطوير سيارة ID UNYX 09 في غضون عامين فقط. وهي سيارة سيدان كهربائية فاخرة يبلغ طولها 5 أمتار، مصممة للطبقات الاجتماعية العليا في الصين، وتتيح الذكاء الاصطناعي المدمج فيها مستوى 2 من القيادة الذاتية مع مساعد صوتي أكثر تطوراً وبديهية. ومن المتوقع أن تعيد هذه السيارة الجديدة إحياء مبيعات فولكس فاجن التي تراجعت بنسبة 15% منذ بداية العام.

تأسست “جيتا” (التي تحمل اسم سيارة السيدان الناجحة من الفئة المتوسطة) في عام 2019، وأصبحت علامة تجارية صينية مستقلة من الفئة المتوسطة. لن يتم طرح سيارة “جيتا إكس كونسبت” في أوروبا، لكن هذه السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات (SUV) تشير إلى التوجه “الحديث والقوي” الذي ستتبعه هذه المجموعة الكهربائية، والتي من المتوقع أن تظل أسعارها معقولة.

وهناك عرض آخر لسيارة موجهة للسوق الصينية، وهي سيارة الدفع الرباعي الكبيرة ID ERA 9X، التي تم تصميمها بالتعاون مع شركة SAIC Motor (شنغهاي). يبلغ طولها 5.20 متر، وهي مزودة بمحرك هجين (مع وحدة تمديد المدى) سيتجاوز مداها 1000 كيلومتر.

“خلال السنوات الأربع المقبلة، تخطط مجموعة فولكس فاجن لإطلاق 30 طرازًا كهربائيًا،” يقول رولف براندستاتر، الرئيس التنفيذي لشركة فولكس فاجن أوتو تشاينا، “بفضل هياكل كهربائية متطورة وأنظمة مساعدة السائق المتقدمة (ADAS) ومقصورة قيادة ذكية ووظائف تعتمد على الذكاء الاصطناعي، فإننا نلبي جميع التوقعات الرئيسية لعملائنا الصينيين.”

توسع BMW نطاق طرازاتها الكهربائية 

قبل أن تؤتي الشراكة الموقعة مع عملاق صناعة البطاريات CATL ثمارها، تعمل BMW على تكييف منتجاتها مع السوق الصينية. وبالإضافة إلى تعديل طفيف في تصميم مقدمة السيارة، تزيد سيارة الليموزين i7، على الرغم من هيكلها الذي يعمل بجهد 400 فولت، من قوة الشحن (من 195 إلى 250 كيلوواط) ويمكنها استعادة 230 كيلومترًا في غضون 10 دقائق. كما زادت سعة البطاريات: حتى 728 كم من المدى (أي 100 كم إضافية). 

تم تمديد سيارة الدفع الرباعي المدمجة iX3 لتصبح iX3 L تلبيةً لتوقعات السوق. يبلغ طول السيارة 4,88 متر، ويصل طول قاعدة العجلات الآن إلى ما يزيد عن 3 أمتار لتوفير مساحة أكبر داخل المقصورة. وتستند iX3، من الناحية التقنية، إلى بنية كهربائية تعمل بجهد 800 فولت، وتوفر مدى قيادة يصل إلى 900 كيلومتر، وفقًا لمعايير دورة الاختبار الصينية. وتجدر الإشارة إلى بدء تعاون BMW مع الشركة المحلية Momenta لتطوير أنظمة القيادة الذاتية.

سمارت #2، عودة فورتو

ومن المفارقات أن شركة «سمارت»، التي أصبحت الآن مملوكة للمشروع المشترك الصيني-الألماني «مرسيدس-جيلي»، كانت قد فقدت اهتمامها بسيارات المدينة الصغيرة، التي كانت تمثل تخصصها. لذا، فإن هذه السيارة «فورتو» التي أعيدت تسميتها بـ #2 في شكل نموذج أولي تمثل عودة إلى الأساسيات. يبلغ طولها 2.72 متر، وهي كهربائية بالكامل، وتبلغ مسافة السير 300 كيلومتر، وتستغرق إعادة الشحن من 10 إلى 80% في 20 دقيقة. ومع ذلك، من المتوقع أن يتجاوز سعرها سعر سيارة توينغو الكهربائية التي تُعتبر منافستها. وسيتم الكشف عن الطراز الرسمي في باريس في أكتوبر المقبل. 

سيارة دفع رباعي متطورة من أودي 

تعد سيارة EX7، التي جاءت ثمرة التعاون بين أودي وشركة التصنيع SAIC، ثاني طراز «صيني 100٪» (بعد E5 Sportback) للعلامة التجارية الجديدة AUDI، التي تم إنشاؤها خصيصًا للسوق المحلية. تعتمد هذه السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات الكهربائية الفاخرة على بنية 900 فولت مزودة ببطارية سعة 109 كيلوواط/ساعة، توفر مدى يصل إلى حوالي 750 كيلومترًا. على الصعيد التكنولوجي، تتمتع سيارة E7X بمستشعر LiDAR على السقف، مدعوم بنظام Flywheel من الجيل الجديد، الذي ابتكرته شركة Momenta الرائدة في مجال القيادة الذاتية. وبذلك، فإن السيارة قادرة على القيادة الذاتية (NOA) بالاعتماد على نظام الملاحة.

سيارة كايين كوبيه الكهربائية لإعادة تنشيط بورش

بفضل تصميمها الأيروديناميكي الأكثر كفاءة والمستوحى بشكل كبير من سيارة 911 الأسطورية، تعد سيارة كايين كوبيه في نسختها الكهربائية بمدى يصل إلى حوالي 670 كيلومترًا وفقًا لمعيار WLTP. مع 3 محركات، تتراوح قوتها بين 408 حصان (النسخة الكهربائية) و1156 حصان (مع ميزة overboost للنسخة Turbo Electric)، هل ستتمكن هذه السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات من إقناع العملاء الصينيين الذين ينجذبون بشكل متزايد إلى هذه الطرازات المذهلة؟ لكن بورش تشهد تراجعاً منذ بضعة أشهر في الصين: إغلاق محطات الشحن، وتقليص عدد نقاط البيع، وانخفاض القدرة التنافسية أمام العلامات التجارية المحلية الناشئة.

مرسيدس لا تزال في قمة الفخامة 

بالتعاون مع مجموعة BAIC (مجموعة بكين للسيارات)، تمتلك مرسيدس في الصين أكبر مصنع لها على مستوى العالم لإنتاج سيارات ملائمة للسوق المحلية. ومن أمثلة ذلك سيارتها الكروس أوفر الكهربائية GLC LWB (ذات قاعدة العجلات الطويلة)، المتوفرة في نسختين حصريتين (5 و7 مقاعد). وبفضل قاعدة عجلات أطول بمقدار 30 سم، تعتمد السيارة على منصة MBEA بهيكل 800 فولت، وبطارية سعة 89 كيلوواط/ساعة، ومحركين بقوة 416 حصاناً. وتبلغ مسافة السير 700 كيلومتر. مع طراز GLC هذا وطراز C الكهربائي الذي تم الكشف عنه مؤخرًا، تأمل مرسيدس في وقف انخفاض المبيعات (بنسبة 30٪ منذ بداية العام)، مع الحفاظ على مكانتها في فئة السيارات الفاخرة.

عودة بيجو إلى الصين 

بيجو تعود أخيرًا. تعزز “الأسد” مجددًا شراكتها التي أبرمتها عام 1992 مع شركة دونغفنغ في ووهان. وفي معرض بكين، تُلمح سيارتان تجريبيتان إلى مستقبل الإنتاج في الصين. وتجسد السيارتان، اللتان أُطلق عليهما اسم “كونسبت 6” و”كونسبت 8″، بتصميميهما المستوحى من سيارات الستيشن واغن الكوبيه وسيارات الدفع الرباعي الفاخرة، رغبة الشركة في الارتقاء بمستوى منتجاتها. 

استراتيجيات بقاء ذات حدين

بالنسبة لشركات التصنيع الأوروبية، تتيح التحالفات مثل تلك التي تجمع بين فولكسفاغن وXPeng أو ستيلانتيس وLeapmotor الوصول إلى أحدث التقنيات، مع خفض تكاليف التطوير في الوقت نفسه. لكن هذه الاستراتيجية المحفوفة بالمخاطر لها وجهان. فهي قد تؤدي سريعًا إلى فقدان جزء من الخبرة التاريخية، وتُنذر بنهاية الاستقلالية التكنولوجية والصناعية الثمينة.