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À l’occasion du salon DriveToZero à la Porte de Versailles les 4 et 5 juin derniers, ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de rencontrer Robert von Wahl, Directeur EV Charging Europe chez Sungrow, l’un des leaders mondiaux des énergies renouvelables qui, il y a une dizaine d’années, a décidé de mettre son savoir-faire au service de la recharge de véhicules électriques.

La mobilité électrique, c’est bien entendu la partie hardware, avec les véhicules en eux-mêmes, la partie software avec les logiciels et technologies embarqués, mais aussi la recharge. Et, avec elle, son lot de problématiques à résoudre, que ce soit en termes d’énergie utilisée et de son stockage, de gestion de la puissance délivrée et de la surface occupée par les bornes dans les stations de recharge, les parkings, les dépôts de bus et de camions, etc. Autant d’axes de progression sur lesquels certaines entreprises ont déjà une longueur d’avance. C’est notamment le cas de Sungrow, géant chinois et leader mondial de la conversion de puissance qui a vu le jour en 1997 sur le marché des énergies renouvelables, en misant sur les onduleurs photovoltaïques (PV). Depuis le milieu des années 2010, devinant l’essor à venir de la mobilité électrique, le groupe a créé une branche dédiée à la recharge dont Robert von Wahl est le Directeur Europe. Ce dernier a pris le temps, lors du salon DriveToZero, de nous présenter la stratégie de l’entreprise, illustrant ainsi les défis actuels auxquels sont confrontés les acteurs du marché et quelles sont les réponses à apporter pour les relever.

Une recharge “satellite”… sur le plancher des vaches !

Afin de résoudre le problème du manque de place dans les stations de recharge, qu’elles soient publiques ou privées, tout en proposant une puissance permettant la recharge rapide. Sungrow a ainsi développé ce qu’elle appelle la “recharge satellite”, qui n’a rien à voir avec la conquête spatiale. En effet, comme l’explique Robert von Wahl, ces systèmes « permettent de dissocier la partie alimentation électrique du point de charge lui-même. Une seule armoire de puissance peut ainsi alimenter plusieurs bornes satellites réparties sur un site. » Une configuration qui s’avère particulièrement adaptée « aux dépôts de bus ou aux hubs logistiques où l’espace est restreint et où plusieurs véhicules doivent être rechargés simultanément », ajoute-t-il. Outre le gain de place, cette architecture réduit les coûts d’infrastructure, limite les connexions et offre une meilleure flexibilité pour adapter le réseau aux besoins évolutifs du parc de véhicules.

Modularité et efficacité sont en effet indispensables aux entreprises qui ont un usage intensif de leurs bornes de recharge. Au catalogue de Sungrow, on trouve désormais plusieurs de ces chargeurs ultra-rapides qui peuvent répartir intelligemment la puissance de l’armoire de puissance (480 kW) entre plusieurs véhicules qui sont branchés simultanément. Ainsi, en prenant l’exemple d’un dépôt de camion, il est possible de délivrer moins d’énergie au véhicule dont on sait qu’il ne repartira pas avant le lendemain et, depuis la même borne, délivrer une énergie suffisante à un autre véhicule pour qu’il puisse repartir dans les deux heures qui viennent.

ESS + PV + DC = avenir ? 

Défis européens

L’Europe, même si elle est dans une belle dynamique, reste surtout marquée par des disparités régionales. « L’Europe progresse rapidement, mais il subsiste encore des déséquilibres notables entre les pays », constate ainsi Robert von Wahl. Selon lui, en France, des efforts ont été réalisés, essentiellement en milieu urbain, mais la densité des bornes rapides demeure insuffisante à l’échelle nationale sur les réseaux autoroutiers. La principale raison, constatée par de nombreux acteurs du secteur, est la capacité électrique disponible dans certaines zones, notamment commerciales. « Dans ces zones, la connexion au réseau est souvent limitée. Il est difficile d’alimenter plusieurs points de recharge ultra-rapide sans investissements conséquents », indique-t-il. Par ailleurs, la standardisation des protocoles et l’interopérabilité entre opérateurs restent des enjeux cruciaux. Sungrow, de son côté, y répond avec des solutions personnalisables et “intelligentes” compatibles avec de nombreux types de configurations, aussi bien géographiques que techniques, mais c’est un travail de terrain encore considérable.

L’avantage du groupe chinois sur ses concurrents, c’est —outre 25 ans de leadership mondial dans la conversion d’énergie— l’expérience acquise dans son pays d’origine, en avance par rapport à l’Europe sur la question des infrastructures de recharge. « Nous ambitionnons de devenir un acteur clé de l’électrification des transports en Europe, affirme von Wahl, et pour ce faire, l’entreprise s’appuie sur des produits modulaires, adaptables aux standards locaux, et investit dans la R&D sur le sol européen ». En effet, l’entreprise a installé son département recherche et développement aux Pays-Bas, à Amsterdam, hub stratégique du développement de l’électromobilité sur le Vieux Continent.

Cette stratégie s’accompagne de partenariats industriels avec des acteurs locaux, mais aussi avec des universités et des administrations afin de « simplifier le déploiement à grande échelle de l’infrastructure de recharge intelligente », conclut Robert von Wahl. En alliant énergie solaire, stockage intelligent et recharge ultra-rapide au sein d’une architecture complète et compacte, Sungrow se positionne donc comme un acteur central de la transition énergétique et si l’on en croit les nombreuses start-ups rencontrées sur le salon DriveToZero, cela pourrait bien devenir une référence dans les années à venir.

Longtemps cantonné aux marges de l’électromobilité, le rétrofit électrique, qui désigne l’électrification de véhicules thermiques, séduit de plus en plus de particuliers et de professionnels. Arnaud Pigounides, fondateur de Retrofuture et pionnier du secteur en France, partage avec ECO MOTORS NEWS les défis techniques, économiques et réglementaires qui se cachent derrière l’élégance vintage des anciennes passées aux watts.

« Le rétrofit, c’est garder le plaisir, mais en se débarrassant des problèmes. » C’est ainsi qu’Arnaud Pigounides résume le rétrofit électrique de véhicules anciens. Une formule qui incarne à merveille la philosophie de cet entrepreneur qui, depuis près de 10 ans et le lancement de Retrofuture, donne une seconde vie à des véhicules anciens en remplaçant leur moteur thermique par une motorisation 100 % électrique. À l’époque, la pratique n’était même pas encore encadrée légalement en France. Aujourd’hui, elle est régie par un cadre strict, fruit d’un long travail de sensibilisation et d’alliances industrielles. « J’ai été le premier à le faire en France, bien avant la reconnaissance officielle. Ça a ses avantages… et ses inconvénients », sourit celui qui a aujourd’hui élargi son activité en créant le groupe REV Mobilities, dont les activités concernent également le rétrofit de bus, utilitaires et véhicules de chantier.

Le rétrofit électrique d’anciennes, pour quels profils ?

Arnaud Pigounides ressort trois principaux types de clients pour le rétrofit de voitures anciennes. D’abord, les passionnés fortunés, souvent collectionneurs, qui souhaitent profiter de leur véhicule de prestige sans les contraintes mécaniques et environnementales du thermique. « Il y a ceux qui veulent rouler au quotidien avec une Aston Martin ou une Rolls rétrofitée. Ce sont souvent des CSP+, des banquiers, des cadres, qui ont aussi la version thermique dans leur garage. » Ensuite, il y a les professionnels. Et pas seulement pour les bus et utilitaires récents. En effet, les loueurs de véhicules vintage, qui servent lors d’événements en public, cherchent un look rétro tout en pouvant compter sur un véhicule fiable, économique et conforme aux zones à faibles émissions (ZFE). « On a par exemple un client qui a transformé un vieux Combi Volkswagen en tireuse à bière électrique pour les mariages et festivals. C’est économique, fiable, et ça rentre dans Paris. » Enfin, l’entrepreneur voit un nouveau public émerger : des particuliers convaincus que le rétrofit électrique est plus pertinent — économiquement et écologiquement — que l’achat d’un véhicule neuf. « Certains préfèrent rétrofiter une Fiat 500 ou un Defender pour 20 000 à 30 000 euros plutôt que d’investir dans une citadine électrique parfois plus chère et bardée d’électronique, qu’ils considèrent inutile. »

Une démocratisation à petits pas

Malgré son potentiel, le rétrofit reste aujourd’hui une filière de niche. Le principal obstacle à son expansion à grande échelle ? La rapidité d’exécution. On ne rétrofite pas sa voiture comme on change des pneus, il faut parfois attendre six voire neuf mois. Derrière cette difficulté, on trouve le nerf de la guerre : l’argent. « On ne peut pas stocker des kits d’avance dans chaque garage. Un stock de 1000 kits à 20 000 euros pièce, c’est 20 millions d’euros immobilisés. Aucun acteur français n’a encore cette capacité. » Surtout lorsque l’immense majorité des clients fait appel à un tiers pour financer son achat à crédit. Pour le moment, donc, la trésorerie dans les caisses des rétrofiteurs ne leur permet pas de faire plus vite.

Autre frein : l’homologation. Chaque kit doit être certifié pour un modèle spécifique. « Même entre un Citroën Jumper et un Renault Master, on ne peut pas réutiliser exactement les mêmes batteries. Trois centimètres d’écart dans le châssis et tout change. » Résultat : seuls quelques modèles, choisis par chaque rétrofiteur en fonction de ses fournisseurs, sont aujourd’hui disponibles.

Mais peut-on imaginer un jour un kit universel, adapté à n’importe quel modèle ? Des batteries modulaires et des moteurs adaptables sont à l’étude, mais la standardisation à 100 %, il faut oublier : « Une 2CV ne pourra pas embarquer un moteur de 200 chevaux. Il faut respecter la structure et le poids du véhicule. »

Une harmonisation européenne, pour laquelle Arnaud Pigounides et ses confrères se battent actuellement, pourrait, elle aussi, changer grandement la donne. « Aujourd’hui, une Fiat 500 achetée au Portugal, rétrofitée en France, n’est homologuée que pour la France. C’est absurde. En 2026, on aura une réglementation commune, au moins pour les utilitaires et les poids lourds. Ça ouvrira le marché. Puis, on espère que cela sera étendu à tous les véhicules. »

Il reste également une dernière difficulté, mais qui est avant tout la garantie pour le client d’acheter un véhicule qui va tenir la route et ne sera pas un gouffre financier : la garantie décennale. Puis, contrairement à certains rétrofiteurs étrangers qui installent des batteries d’occasion et des moteurs de véhicules accidentés, en France, il s’agit de batteries neuves fabriquées à la demande et de moteurs spécialement conçus pour le rétrofit électrique. Pas de bricolage, c’est rassurant, mais c’est aussi un frein de plus à un développement rapide à grande échelle en Europe.

La revanche des mal aimées, sans l’odeur de l’essence

Le rétrofit, c’est également l’occasion de redonner à des voitures injustement mises au banc de l’histoire de reprendre du poil de la bête et de se payer une seconde jeunesse. Ainsi, chez Rétrofuture, on mise sur des modèles oubliés des années 80 et 90. « Il y a énormément de demandes pour des Jaguar XJ, même des Rolls-Royce des années 90. Ces voitures étaient décriées à cause de leur moteur et leur cote est relativement faible, mais une fois électrifiées, elles deviennent désirables, fiables et uniques. »

Idem pour les petits cabriolets qui, à de très rares exceptions, sont aujourd’hui boudés par les constructeurs, qui préfèrent sortir SUV sur SUV. En rétrofitant des MGB ou des Triumph Spitfire, c’est tout un style de vie et une philosophie de conduite qui refont ainsi surface.

Alors, le rétrofit est-il une solution viable ? À en croire Arnaud Pigounides, la réponse est oui à condition d’en comprendre les limites et le potentiel. Le rétrofit ne remplacera pas la production de masse des constructeurs, mais il offre une alternative crédible pour des usages précis, des populations ciblées, et surtout une mobilité plus raisonnée. « Le trajet moyen quotidien d’un Français, c’est 20 km. Nos clients ne cherchent pas à faire le tour de France. Alors pourquoi acheter un véhicule neuf qui ne vous plaît pas, quand vous pouvez avoir une voiture qui a de la gueule, électrique, fiable et sans odeur d’essence ? » Une manière, en somme, de réconcilier passé et avenir sur quatre roues.

Silencieux et propres, les bateaux électriques représentent sans conteste l’avenir de la plaisance. Mais s’ils incarnent une nouvelle manière de naviguer, leur développement à grande échelle se heurte encore à de nombreux obstacles.

Selon des études menées par Data Bridge Market Research et Mordor Intelligence, le marché mondial des bateaux électriques devrait croître de 11,2 % à 12,65 % par an d’ici à la fin de la décennie. Une dynamique mondiale qui se reflète également en France, notamment à Paris, où les célèbres Vedettes ont récemment entamé leur transition énergétique. Mais malgré ces promesses, la plaisance — si l’on compare sa transition à celle de l’automobile semble encore rester à quai. L’Association Française pour le Bateau Électrique (AFBE) et AKWA Experience, qui propose la location de bateaux électriques dans la capitale, dressent pour ECO MOTORS NEWS un état des lieux du bateau électrique dans l’Hexagone, entre réalisme et optimisme.

Des bateaux encore trop coûteux et des infrastructures faméliques

« C’est une industrie de petite série, ce qui rend la transition énergétique bien plus complexe et coûteuse », explique Yannick Wileveau, président de l’AFBE. À l’instar des voitures, les bateaux électriques souffrent encore d’un surcoût important lié à la motorisation et aux batteries, auquel s’ajoute un aspect « sur mesure » qui alourdit encore un peu plus la facture.

En effet, l’un des freins majeurs à la transition énergétique de la navigation de plaisance reste le prix des bateaux électriques. Pour y répondre, l’AFBE promeut des modèles de copropriété ou d’abonnement à des clubs nautiques. « Partager un bateau permet de rentabiliser l’investissement initial, tout en réduisant le besoin en emplacements portuaires », souligne Brusset.

De quoi bousculer les habitudes des propriétaires de bateaux. Et ce n’est pas la seule chose qu’il faudra changer ! En effet, selon Christophe Brusset, secrétaire général de l’AFBE, l’enjeu n’est pas uniquement technique : « Passer à l’électrique, c’est aussi changer sa manière de naviguer. Moins de vitesse, plus de calme, et une attention particulière portée à l’environnement. » Un aspect environnemental qui concerne le « zéro émission », mais également la préservation de la faune et de la flore aquatiques.

Autre levier pour convaincre les propriétaires de bateaux de passer à l’électrique : le développement des infrastructures de recharge, encore largement insuffisantes. Et c’est un cercle vicieux, car peu de bateaux, cela signifie peu d’infrastructures, et peu d’infrastructures, cela signifie moins de bateaux. Ainsi, à l’image de ce qui a été fait pour l’automobile, qui était dans la même situation il y a quelques années, il est nécessaire, selon l’AFBE, que les collectivités locales, l’État et l’Europe, à travers des subventions et des avantages fiscaux, encouragent d’un côté l’achat de bateaux électriques, et de l’autre l’installation de bornes de recharge.

À Paris, une expérience qui séduit

On l’a compris : le développement du bateau électrique passera par un changement de philosophie des utilisateurs. Et c’est à cette évolution des mentalités qu’AKWA Experience travaille depuis le canal de l’Ourcq, dans le 19e arrondissement de Paris. Sa flotte, composée de bateaux 100 % électriques et sans permis, connaît un grand succès. « Nos clients parlent souvent d’un moment magique, hors du temps. Ils redécouvrent Paris sous un autre angle, au cœur de la ville, mais loin de son tumulte », raconte Rodrigue Faleme, directeur général de l’entreprise.

Proposant des tarifs adaptés aux jeunes, retraités, habitants du quartier ou personnes en situation de précarité, AKWA Experience annonce la couleur : « Notre objectif est clair : démocratiser la navigation électrique et sensibiliser à la protection du patrimoine fluvial. » Ainsi, l’entreprise organise régulièrement des événements sur sa base, notamment le nettoyage du canal.

L’optimisme comme cap

Si l’on constate encore de nombreux obstacles à l’accélération de l’électrification de la plaisance, la dynamique est tout de même bien enclenchée. Pour preuve, l’arrivée de modèles 100 % électriques et hybrides au catalogue des grandes marques du nautisme, à l’image du Four Winns H2e de Bénéteau et du Riva El-Iseo. « Ce sont ces modèles, pensés dès la conception pour l’électrique, qui feront décoller le marché dans les années à venir », prévoit Yannick Wileveau.

En attendant, des pionniers comme AKWA Experience, mais aussi leurs concurrents à Paris ou ailleurs, tracent la voie et participent activement à changer les mentalités. D’ici à 2035, l’AFBE pense même que la plaisance électrique pourrait bien ne plus être l’exception, mais la norme. En attendant, c’est déjà un bel aperçu de ce que pourrait être une navigation silencieuse et moins polluante… et ça fait du bien !

Et la mer dans tout ça ?

Si la navigation électrique fluviale gagne du terrain, elle commence aussi à se frayer un chemin en mer. Plusieurs chantiers navals développent désormais des catamarans ou des vedettes côtières à propulsion électrique, parfois hybrides, adaptés à des sorties en mer courte distance. L’autonomie reste encore limitée par la capacité des batteries, mais des innovations comme la recharge solaire ou l’hydroélectricité offrent de nouvelles perspectives. Dans les zones littorales sensibles, comme les réserves marines, les bateaux électriques permettent de préserver les écosystèmes. En Scandinavie, des ferrys électriques se développent depuis 10 ans, notamment l’MV Ampere en Norvège, premier ferry 100 % électrique au monde, lancé en 2015.