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Alors que l’industrie automobile vit l’une des plus grandes transformations de son histoire, portée par les réglementations environnementales, Jaguar Land Rover (JLR) dessine une trajectoire électrisée tout en conservant son ADN.

Dans un entretien exclusif, le responsable Press & PR France de JLR, Léo Lubrano, nous a livré la vision, les dilemmes et les ambitions du groupe britannique.

JLR, une marque de luxe complète

Né en 2013 de l’union de deux icônes de l’automobile britannique, Jaguar et Land Rover (JLR) s’est construit sur un héritage de luxe et de prestige automobile.

Jaguar représente l’élégance, la sportivité et les performances motorisées d’exception, tandis que Land Rover, maison mère de Range Rover, Defender et Discovery, incarne la robustesse, l’aventure et un savoir-faire tout-terrain mondialement reconnu, devenant au fil des décennies synonyme de raffinement et de confort absolu.

« L’objectif du groupe, c’est vraiment de créer un univers pour chaque marque. Elles ont chacune leur propre univers, toujours guidé par des ambitions fortes de robustesse, d’élégance et de pureté des lignes, afin de viser le segment luxe du secteur automobile. »

En effet, Jaguar incarne désormais un luxe moderne et assumé, guidé par la logique du « copy nothing » (des véhicules qu’on ne voit nulle part ailleurs et qui cassent les codes). Elle se renouvelle entièrement avec une gamme 100 % électrique.

Chez Range Rover, « on cultive vraiment le côté luxe, l’élégance, le charisme, et la pureté des lignes. Et pour ça, on explore l’univers alpin, l’univers nautique et le design. »

« Defender porte quant à elle les valeurs de robustesse, le côté baroudeur, l’aventure. On met plus en avant ce qu’on appelle le top luxury. Ça reste toujours une marque du groupe JLR mais cette fois-ci, elle se développe autour des adjectifs qui ont fait la réputation de la marque : le dépassement de soi et le franchissement. »

Enfin, Discovery conserve son rôle de SUV familial haut de gamme, polyvalent et tourné vers le voyage.

Une vision à long terme

Dans le souci de répondre aux normes européennes en termes d’électrification des flottes de véhicules, le groupe britannique a dû s’adapter et transformer ses modèles. La première marque du groupe à devenir une marque 100 % électrique est Jaguar : « Si notre objectif est d’aborder ce changement tout en douceur, avec Jaguar ça s’est fait de manière beaucoup plus radicale. On a décidé de relancer la marque en produisant des véhicules uniquement équipés de moteurs électriques dès l’année 2026. »

Jaguar change donc totalement de vision, incarnée par la Jaguar Type 00 qui sera le symbole du renouveau de la marque. « Il servira de modèle pour les prochains véhicules qui sortiront, le premier en date sera le GT Coupé 4 portes 100 % électrique. »

Pour les autres marques du groupe JLR, le changement arrive par étapes : « Mis à part Jaguar, le premier véhicule zéro émission sera le Range Rover 100 % électrique qui va sortir courant 2026. Et ensuite la gamme VE va suivre petit à petit pour toutes les marques. »

Une politique progressive et claire pour ce groupe aux ambitions bien tracées : « L’objectif pour le groupe est d’atteindre zéro émission carbone pour l’ensemble des activités d’ici à 2039, y compris la production. Cette transition de fond en comble passe donc par notre capacité à augmenter notre production en électricité, des premiers projets solaires, qui ont débuté sur les centres de production JLR, à Gaydon, à Haywood et à Wolverhampton. Mais surtout nous conservons notre force de production en réhabilitant nos usines. »

Comme l’explique M. Lubrano, la volonté de JLR n’est pas de rendre cette transition brutale, mais de prendre le temps de produire des véhicules ultra-luxueux : « On doit s’adapter aux lois en termes d’électrification des flottes, mais notre objectif est de produire des voitures efficientes parce que l’une des caractéristiques premières de nos véhicules, que ce soit pour Defender, pour Range Rover, pour Discovery ou pour Jaguar, c’est de faire des véhicules ultra-performants. »

Au-delà de l’aspect performance, un autre trait de personnalité fort de la marque, c’est le confort que l’on retrouve notamment chez Range Rover ; et avec l’entrée en gamme de véhicules 100 % électriques, ce confort ne sera que plus grand : « Cette électrification va aller dans le sens du confort supplémentaire. Donc pour nous, le message de transition envers les habitués de la marque, il est facile à délivrer. Tous ces faits font que l’on n’a rien à renier, bien au contraire. Le passage à l’électrique, ça va être un vrai avantage pour Range Rover. On va pouvoir aller encore plus loin dans la création de ce cocon, ce véritable salon roulant. »

Un scepticisme vite oublié

Le passage à l’électrique, c’est tout un écosystème qui est bouleversé. Si les constructeurs doivent s’adapter, c’est aussi le cas pour les clients et les consommateurs — un changement qui aurait pu les contrarier.

En effet, le groupe JLR est le regroupement de plusieurs marques iconiques de l’automobile mondiale. Jaguar, marque centenaire qui a construit sa réputation de motoriste avec les 24 Heures du Mans, entre autres, fait face à un vrai enjeu de maintien de la confiance des fans de la marque.

« L’annonce du 100 % électrique a été accueillie avec un peu de scepticisme, mais c’est normal parce que le changement a été radical. Le lancement de la Type 00 en début d’année Place Vendôme à Paris nous a permis d’inviter des clients fidèles et des journalistes afin d’expliquer pourquoi et comment on en est arrivés là et pourquoi on a réussi à créer ce véhicule. Si les gens étaient sceptiques, après avoir entendu les raisons de ce changement, ils étaient complètement unanimes sur le fait que c’est un véhicule spectaculaire qui casse les codes, mais qui est fidèle à la philosophie de Jaguar et de son fondateur William Lyons. »

Pour les autres véhicules du groupe, si la transition vers le 100 % électrique n’est pas encore faite, Léo Lubrano n’est pas inquiet quant à l’accueil réservé par leurs publics. Pour lui, elle va se faire très naturellement « parce que l’une des caractéristiques de la marque, c’est le confort et le côté salon roulant, ça va être assez simple de bâtir autour de ça ». Il le sait néanmoins : « C’est un processus long, je suis persuadé que cette transition va prendre quelques années, c’est normal. »

Des objectifs de vente revus

Ce changement de ligne de conduite entraîne une refonte des objectifs de vente de la marque britannique. « Depuis quelques années, il y a eu une croissance, donc évidemment l’objectif est de continuer sur cette lancée. L’année 2025 est pour le moment un peu particulière pour le secteur de l’automobile de luxe. »

En effet, le contexte économique global (ralentissement économique, inflation élevée et taux d’intérêt importants) repousse les achats des clients du luxe, une situation tendue pour ce secteur qui n’est pas immunisé.

Pour le groupe JLR, plusieurs éléments ne permettent pas d’établir des conclusions quant aux chiffres de ventes : « À ce contexte national et international, est venu s’ajouter un cyberincident que nous avons subi en septembre, les chaînes de production ont été interrompues. Évidemment, ça a impacté directement les ventes, donc pour nous, c’est difficile d’en tirer des résultats de ventes interprétables. »

Malgré ces difficultés rencontrées par l’entièreté du secteur automobile, Jaguar Land Rover explique que les ambitions de ventes ont été repensées au vu de la volonté claire de la marque de s’implanter sur le segment luxe du secteur :

« Depuis le lancement de la stratégie Réimagine, le volume de production a été, au commencement surtout, revu à la baisse dans l’idée d’opérer une montée en gamme. Nos véhicules ont gagné en qualité, avec des matériaux plus purs et des équipements toujours plus performants ; à l’inverse, le volume de production a légèrement baissé pour s’extraire du segment des véhicules premium et se rapprocher de l’univers du luxe. »

« Pour l’an à venir, on sait que ça va être une année de transition. Les ventes vont suivre grâce à nos modèles iconiques qui ont un grand succès. Une des caractéristiques fortes du groupe, c’est la résilience et, quand on se réfère aux événements passés, on arrive toujours à générer de la croissance. Le vrai luxe, c’est de durer dans un monde qui change. »

Didier Malga est un pilote passionné de sport automobile, spécialisé dans les véhicules électriques et à hydrogène. Après un parcours en rallyes régionaux, il a découvert les énergies nouvelles en 2015. Il s’est rapidement imposé comme une figure majeure du rallye électrique, champion du monde dès sa première saison. Il est aujourd’hui à l’origine de la création de la manche française du championnat du monde des rallyes Énergies Nouvelles, qui se tiendra en Auvergne-Rhône-Alpes en juin 2026.

Pouvez-vous revenir sur votre parcours dans le sport automobile ?
Didier Malga : J’ai commencé très jeune avec le rallye régional sur goudron, par passion. J’ai pratiqué plusieurs années avant d’arrêter pour me consacrer à ma vie professionnelle et familiale. J’ai repris à la fin des années 2000, d’abord avec des véhicules historiques, notamment des voitures de sport des années 70, puis, par hasard, dans le domaine des énergies nouvelles en 2015.

Nous avons découvert cette discipline lors de notre participation au E-Rallye Monte-Carlo, sur proposition de l’Automobile Club de Monaco, avec ma coéquipière. À l’époque, la catégorie « énergie alternative » était très large : électrique, hydrogène, E85, carburants bio… Nous avons participé avec une 208 GTI fonctionnant au E85 et avons terminé cinquièmes. L’année suivante, avec une Tesla, nous avons fini troisièmes, puis gagnants en 2017. Cette victoire nous a permis de passer au championnat du monde, où nous avons été champions dès notre première saison.

Depuis, nous avons poursuivi notre engagement, avec des saisons compliquées par la disponibilité de l’équipage, mais aussi par la pandémie. Cela nous a conduit à concentrer nos efforts sur le championnat de France et la création de notre manche française, pour offrir une véritable locomotive au sport électrique en France.

Qu’est-ce qui vous attire dans le rallye électrique ?
D.M. : Ce qui m’a séduit, c’est avant tout la nouveauté et la découverte. Les véhicules électriques ont des comportements très différents, avec un centre de gravité bas, une accélération immédiate et une tenue de route exceptionnelle. C’est un vrai plaisir de pilotage, même avec des puissances de 400 à 700 chevaux à gérer.

En parallèle, c’est beaucoup plus simple à organiser : pas besoin d’assistance lourde comme pour le thermique, peu d’entretien, et des budgets plus accessibles. Cela attire également des partenaires financiers, séduits par l’innovation et l’image moderne de cette discipline.

Nous organisons régulièrement des baptêmes et du coaching d’électroconduite pour montrer aux participants que ces véhicules ne sont pas seulement écologiques, mais aussi performants et amusants à piloter.

Quel est l’avenir du sport automobile électrique selon vous ?
D.M. : L’avenir est clair et irréversible. Deux enjeux principaux le poussent : la santé publique et le climat. Plus de 40 000 décès sont liés aux particules fines chaque année en France, et la transition énergétique est donc inévitable.

Le sport électrique joue un rôle pédagogique : il montre la performance et le plaisir de conduite, et encourage le grand public à adopter la mobilité électrique plus rapidement et positivement. C’est un vecteur de changement concret.

Le E-Rallye Auvergne Rhône-Alpes en juin 2026 : qu’est-ce que c’est ?
D.M. : Après les compétitions, on s’est positionnés pour créer la manche française du championnat du monde — qui n’existait pas jusqu’à présent. Après des années d’administration et l’organisation d’un premier test fin septembre 2025 avec l’observateur FIA, notre compétition est enfin rentrée dans le calendrier FIA.

Cette manche française, qui se tiendra du 19 au 21 juin 2026, est conçue comme une véritable locomotive pour le sport électrique en France. Elle permettra de réunir les pilotes du championnat mondial et d’attirer de nouveaux participants, qui pourront ensuite alimenter le futur championnat de France.

L’objectif est de pérenniser l’événement, de montrer la discipline au grand public et d’inciter les professionnels et amateurs à s’engager dans la mobilité électrique.

Pourquoi avoir choisi l’Auvergne-Rhône-Alpes pour votre manche française ?
D.M. : C’est notre région, et le tracé traverse une grande variété de paysages, des Alpes aux volcans d’Auvergne, créant une dimension « raid » très intéressante pour les participants. Le soutien du conseil régional a été crucial pour l’organisation, et le parcours met en valeur la richesse géographique et touristique de la région.

Quels sont vos objectifs à long terme pour le rallye électrique en France ?
D.M. : Pérenniser et développer la manche française, avec une organisation comparable aux plus grandes épreuves internationales. Nous voulons également dynamiser tout le sport électrique en France, incluant rallyes, circuits et endurance.

L’évolution des batteries et de l’autonomie permettra bientôt des courses de 12 ou 24 heures sur circuit, de jour comme de nuit. Nous réfléchissons également à intégrer des épreuves sur circuit dans les rallyes, comme cela se fait déjà pour les véhicules thermiques, pour enrichir l’expérience sportive.

Pouvez-vous nous parler de l’association créée pour cette manche ?
D.M. : Nous avons créé l’association « E-Rallye Auvergne-Rhône-Alpes », issue de nos équipes Red Cow Racing et Green Motion, pour gérer l’organisation, la communication et les finances de manière autonome. Cela garantit la pérennité et le développement de l’épreuve, tout en séparant les budgets et les activités de nos autres structures.

La France est-elle en retard en sport électrique par rapport à l’Europe ?
D.M. : Pas vraiment. La France compte déjà quatre champions du monde dans différentes disciplines électriques : Jean-Éric Vergne en Formula E, Adrien Tambay en ETCR, Sébastien Loeb en Extreme E, et moi-même en rallye électrique. Même si la transition énergétique est plus lente au quotidien, nous avons une avance notable dans le e-motorsport. Il faut utiliser ces succès pour promouvoir la discipline et la mobilité électrique auprès du grand public.

Un dernier mot ?
D.M. : L’électrique, c’est la simplicité et le plaisir : moins de fatigue, peu d’entretien, zéro carburant, des sensations incroyables. L’autonomie progresse rapidement, et on peut parcourir de très longues distances sans contrainte. C’est un sport moderne, accessible, innovant et enthousiasmant, qui montre que la transition énergétique peut être performante et amusante à la fois.

La rédaction a eu l’occasion de rencontrer les équipes de Devinci sur leur stand au Salon de Lyon, afin d’en savoir plus sur ce véritable OVNI de la construction automobile française. 

Lors de nos déambulations dans les allées du Salon de l’automobile de Lyon 2025, nos yeux se sont arrêtés sur un stand qui dénotait du reste, celui de Devinci. Des voitures au style racing des années 30-40, mais alimentées par des moteurs 100% électriques, forcément, chez ECO MOTORS NEWS, ça nous parle. Si l’on pense directement au rétrofit en voyant ces engins, Jonathan Rouanet, le Directeur Commercial du constructeur français nous arrête tout de suite : les voitures sont dessinées et assemblées dans leur atelier de St-Sulpice-la-Pointe dans le Tarn à partir de pièces fabriquées par des artisans, le plus souvent dans la région et plus rarement dans le reste de l’Hexagone. Seuls les moteurs électriques viennent de l’étranger, mais de pays limitrophes (Allemagne, Italie). Et les batteries ? Françaises, mais incorporant des cellules importées. Tous ces détails piquent un peu plus notre curiosité et l’on a pris un peu du temps de M. Rouanet afin qu’il nous en dise encore un peu plus sur Devinci. 

Et l’on commence par un retour en arrière. La marque voit le jour en 2017 sous l’impulsion de son fondateur Jean-Philippe Dayraut, designer et pilote. Baptisée Devinci, en clin d’œil au grand Léonard, “artiste et ingénieur complet, inventeur visionnaire et créateur d’œuvres intemporelles” avec qui l’entreprise “partage cette vision d’un savoir-faire à la fois technique et artistique” selon Jonathan Rouanet, elle présente ses premiers prototypes, les D417, au salon Rétromobile de 2018. Des premières voitures “volontairement simples avec suspension avant à lame, freins à tambours à l’avant et à l’arrière, des proportions inspirées des années 30 et une autonomie d’environ 140 km.” Résultat ? 30 commandes ! Dans le milieu, pour un constructeur niche qui vient de se lancer, c’est ce que l’on appelle un carton. 

Devinci, objet d’art et… outil marketing

Tout s’enchaîne alors pour Devinci qui inaugure en 2019 son line-up actuel, composé de quatre finitions du même modèle amélioré chaque année, baptisées Brigitte, éditée à 40 exemplaires, Adèle, éditée à 10 exemplaires, Marianne, elle aussi éditée à 10 exemplaires et Eugénie, en 5 exemplaires, un par continent, dont les prix sont respectivement de 58 000€, 75 000€, 150 000€ et 200 000€, toujours hors-taxe. Un point important car si Jonathan Rouanet n’identifie pas un client type, “ma plus jeune cliente a la vingtaine, ma plus âgée est octogénaire”, il constate tout de même qu’outre “des collectionneurs de voitures et des amateurs d’art ou de beaux objets, qui ne possèdent pas nécessairement d’autres automobiles”, la plupart des propriétaires de modèles Devinci sont “des chefs d’entreprise qui utilisent le véhicule comme outil marketing par exemple pour des agences immobilières ou des hôtels 5 étoiles”. En effet, il affirme que, plus que des automobiles, Brigitte, Marianne, Adèle et Eugénie servent surtout à transcrire des valeurs et transmettre un message plus efficacement qu’avec des moyens de communication plus classiques. Et ça, c’est grâce à son positionnement. 

“Nous nous positionnons sur un créneau tout à fait atypique, à la croisée de plusieurs univers : l’art et l’automobile, l’industrie et l’artisanat, l’ancien et le moderne.” On a donc une vraie voiture, grâce à la “solide expérience dans la compétition automobile – Formule Renault 3.5, Super Tourisme, rallyes comme le Dakar” du fondateur, mais qui a une allure d’œuvre d’art roulante, chic et vintage, le tout alimenté en électrique pour la modernité. De quoi séduire bien au-delà des frontières françaises puisque la marque a déjà livré ses voitures dans une vingtaine de pays et réalise plus de la moitié de son chiffre d’affaires à l’étranger. 

De grandes ambitions

Et cela ne devrait pas s’arrêter là pour ce constructeur en “amélioration continue et permanente” qui vient de présenter une nouvelle face avant pour son modèle Eugénie, ainsi que de nouvelles motorisations italiennes réservées aux versions les plus haut de gamme. Comme le résume Jonathan Rouanet, “chaque évolution est l’occasion d’une nouvelle homologation”, mais toujours avec la même ambition : “Continuer à faire rayonner l’excellence française à la frontière entre l’art et l’automobile”. Et cela semblait fonctionner au Salon de l’automobile de Lyon 2025, tant le stand Devinci était noir de monde, tous intrigués par ces véhicules aussi anachroniques que désirables, une preuve de plus, s’il en fallait encore une, qu’électrique peut rimer avec chic. 

Entretien avec Jean-Luc Coupez et Daniel Kovacs, fondateurs d’E-Mobility Expert

Créée en 2021, E-Mobility Expert est une société de conseil dédiée à l’électromobilité. Son ambition : guider les entreprises dans leur transition, depuis l’analyse RSE jusqu’au déploiement concret de bornes de recharge et solutions de mobilité durable. Rencontre avec ses deux dirigeants passionnés : Jean-Luc Coupez, fondateur, et Daniel Kovacs, directeur général associé.

Pouvez-vous vous présenter en quelques mots ?
Jean-Luc Coupez : Je suis le créateur d’E-Mobility Expert, un bureau d’études spécialisés dans le monde de la mobilité électrique. Après plus de 15 ans dans le secteur de la mobilité électrique, j’ai souhaité continuer à contribuer, en me lançant dans cette nouvelle aventure après ma retraite.

Daniel Kovacs : De mon côté, je suis consultant en électromobilité et infrastructures de recharge. J’ai rejoint Jean-Luc, un an après, avec l’envie d’apporter une vision globale et agile.

Comment est née l’aventure E-Mobility Expert ?
Jean-Luc Coupez : J’ai lancé l’entreprise en 2021, avec l’idée d’élargir l’approche technique par une dimension RSE et développement durable. Le partenariat avec le groupe Auddicé a permis d’apporter cette expertise.

Daniel Kovacs : Pour moi, c’était l’opportunité de passer d’un grand groupe à une structure plus souple, tout en gardant une vraie rigueur. Trois ans plus tard, le pari est réussi : nous avons la réactivité d’une petite équipe et la solidité d’un groupe.

Qu’est-ce qui vous différencie sur le marché ?
JL.C : L’expérience. J’ai participé aux premiers groupes de travail interministériels qui ont conduit au standard européen Type 2, puis au Combo CCS pour la recharge rapide.

Notre expertise couvre à la fois la technique — développement, installation, amélioration des bornes — et le réglementaire — accompagner des fabricants étrangers pour leur conformité en France.

Pourquoi avoir intégré le groupe Auddicé ?
JL.C : Parce que cela nous permet de proposer un accompagnement complet. Avec Auddicé, nous faisons les bilans carbone, les plans de déplacement, l’analyse des usages… jusqu’à la mise en œuvre et à la formation. Nous sommes aujourd’hui les seuls en France à pouvoir suivre une entreprise de A à Z.

Le démonstrateur : toutes les solutions de recharge réunies

Vous avez installé un démonstrateur sur votre site. De quoi s’agit-il ?
D.K : Nous avons transformé notre parking (30 places) en vitrine des solutions de recharge :

• Bornes lentes pour une charge à la journée
  
• Bornes normales (7 à 22 kW) pour une demi-journée
  
• Bornes rapides (25 kW) pour recharger en deux heures
  

Au total, 14 bornes, bien plus que nécessaire, pour montrer toute la diversité des technologies. C’est unique en France.

JL.C : Nous avons aussi travaillé la pédagogie : panneaux explicatifs, QR codes, formations ludiques comme notre « apéro borne », qui sensibilise aux bonnes pratiques d’usage.

Comment vos clients réagissent-ils face à ce démonstrateur ?
D.K : Avec surprise et curiosité. Peu ont vu autant de solutions regroupées au même endroit. Cela déclenche des discussions, des idées et souvent des projets. Nos collaborateurs, eux, se sont parfaitement approprié l’outil.

Vous avez également pensé au vélo ?
D.K : Absolument. La mobilité décarbonée commence par la marche et le vélo. Nous avons créé un garage équipé pour vélos électriques, avec prises de recharge et atelier de réparation, ainsi qu’une station de gonflage, ouvert à tous les collaborateurs.

« L’électrique sera sans doute un trait d’union vers d’autres technologies comme l’hydrogène ou de nouvelles générations de batteries. »

Montrer la mobilité électrique à tous les usages

Quels profils d’utilisateurs ciblez-vous ?
D.K : Les salariés de l’entreprise, les visiteurs et clients, mais aussi les collaborateurs venant d’autres agences. L’idée est de montrer des usages variés, avec plusieurs marques de bornes et plusieurs scénarios réels.

Quels sont, selon vous, les principaux freins à l’électrification des flottes ?
D.K : Le premier, c’est l’autonomie. Les collaborateurs s’inquiètent : « Vais-je tenir ma journée ? ». La réponse dépend du bon choix de véhicule et de batterie. Puis viennent les questions de recharge : sur site, en itinérance, et à domicile.

JL.C : Côté entreprises, le défi est aussi de dimensionner correctement l’infrastructure : nombre de bornes, puissance, intégration possible de photovoltaïque ou de stockage, pilotage logiciel… Tout cela doit être optimisé.

Et demain, comment voyez-vous l’évolution de la mobilité électrique ?
D.K : Nous vivons une période charnière. Les batteries vont gagner surtout en vitesse de recharge, plus qu’en autonomie. L’induction va se développer, comme pour les téléphones. Et l’électrique servira de pont vers d’autres technologies comme l’hydrogène.

JL.C : Notre rôle sera d’accompagner les entreprises dans leurs choix, car une fois une solution adoptée, elle engage pour longtemps. Nous aidons à comparer les coûts, profiter des aides, et bâtir des solutions sur mesure.

Après avoir fait carrière chez PSA et Stellantis, Stéphane Le Guével prend la tête de Polestar France, une marque suédoise 100 % électrique qui fait de la performance, du design et de l’innovation technologique ses piliers.

ECO MOTORS NEWS a eu la chance d’assister à la présentation du nouveau fer de lance de la marque, une berline baptisée Polestar 5, au salon IAA Mobility de Munich. La rédaction a ainsi eu l’occasion de demander à Stéphane Le Guével, le Directeur Général de Polestar, de partager avec nous sa vision du marché, les ambitions du constructeur, et ce qui l’anime personnellement dans cette nouvelle ère de l’automobile.

Qui êtes-vous, Stéphane Le Guével ? 
Stéphane Le Guével : Je suis un professionnel de l’automobile depuis près de 35 ans. J’ai fait une grande partie de ma carrière chez PSA puis Stellantis, en dirigeant des marques dans différents pays. Aujourd’hui, je suis à la tête de Polestar France, que nous venons de lancer officiellement après plusieurs années de blocage juridique. 

Qu’est-ce qui vous a motivé à rejoindre Polestar ?
Stéphane Le Guével : J’avais envie de tourner une page. Polestar, c’est une jeune marque, mais alignée avec toutes les grandes mutations de l’automobile : l’électrification, la digitalisation, les ventes en ligne, et une nouvelle relation client. Elle réunit tout ce qui fait le futur de l’industrie. C’est un terrain passionnant pour quelqu’un qui a envie de contribuer à ces transformations de l’intérieur. 

Polestar vient tout juste d’arriver en France. Pourquoi maintenant ? 
Stéphane Le Guével : Il y avait un contentieux juridique autour du logo, qui nous a empêchés de lancer la marque plus tôt. Dès que cette contrainte a été levée, le lancement en France s’est imposé. Le marché est mature, la demande est là, et c’est mon pays, donc je connais très bien les enjeux. C’était un peu comme une évidence, pour moi, de me lancer dans cette aventure. 

Polestar se distingue par son positionnement. En quoi est-elle différente ? 
Stéphane Le Guével : On s’appuie sur trois piliers qui nous distinguent. D’abord, la performance : Polestar vient de la compétition, comme AMG pour Mercedes ou M pour BMW. C’est dans notre ADN.  Ensuite le design : épuré, scandinave, avec une vraie exigence esthétique. Enfin, la technologie : nous avons été les premiers à intégrer Google Automotive Services, et nous innovons sans cesse, comme sur la Polestar 4 qui abandonne la lunette arrière au profit d’une caméra haute définition. 

“Polestar est une marque globale 100 % électrique.” 

Quel accueil le public français a-t-il réservé à la marque ?
SLG : Excellent. Contrairement à d’autres nouveaux entrants, Polestar est déjà connue dans toute l’Europe. La notoriété existait déjà. En France, il y avait une attente. Il fallait juste que les clients puissent enfin commander leurs voitures. 

Polestar est-elle une marque engagée sur le plan environnemental ? 
SLG : Absolument. Notre objectif est ambitieux : une voiture climatiquement neutre d’ici à 2030, et une entreprise neutre en 2040. C’est un engagement total, sur l’ensemble de la chaîne de valeur : matériaux recyclés, production avec de l’énergie renouvelable, et publication annuelle de nos progrès. La transparence est une valeur centrale chez nous. Et nous invitons nos concurrents à en faire autant. 

La distribution 100 % en ligne est-elle suffisante ?
SLG : À nos débuts, nous misions beaucoup sur la vente en ligne. Mais les clients veulent voir, toucher, essayer. Aujourd’hui, nous combinons vente directe et réseau physique d’agents. Le client est facturé par Polestar, mais il peut découvrir les voitures dans nos « Spaces », nos showrooms, et faire entretenir sa voiture dans le réseau Volvo. C’est une vraie force. 

La France est-elle prête pour la voiture électrique ?
SLG : Elle avance, mais ce n’est pas encore la Norvège. Il y a beaucoup de confusion chez les consommateurs, notamment sur l’autonomie ou le coût. Les usages réels sont mal connus. Les gens ont besoin de pédagogie, de clarté. C’est là que les médias spécialisés ont un rôle important à jouer. 

“Polestar 4, c’est certainement le véhicule le plus sûr du marché.” 

Comment définiriez-vous la mission de Polestar ?
SLG : Accélérer le passage à une mobilité respectueuse de l’environnement sans renoncer au plaisir de conduire. La performance fait partie de notre identité. Et grâce à l’héritage de Volvo, nos voitures sont parmi les plus sûres du marché. On peut se faire plaisir en roulant propre. 

Et vous, personnellement, que ressentez-vous au volant d’une Polestar ? 
SLG : J’aime la simplicité. C’est un peu comme passer au tout dernier smartphone : épuré, fluide, sans boutons inutiles. Et derrière cette sobriété, il y a 520 chevaux. C’est rare de trouver un tel équilibre entre design, confort, sécurité et sensations de conduite.

Pascal Hureau, président de la Fédération Française des Associations d’Utilisateurs de Véhicules Electriques (FFAUVE) — une association née en 2019 de la fusion de plusieurs associations de propriétaires de voitures électriques — milite sans relâche pour une transition énergétique accessible, pragmatique et centrée sur l’usager. Alors que le marché de la voiture électrique connaît une période charnière, il revient pour ECO MOTORS NEWS sur son engagement, les freins actuels à l’électrification du parc automobile et sa vision d’une France électrifiée à l’horizon 2035.

La FFAUVE, qu’est-ce que c’est ?
Pascal Hureau : Tout d’abord, ce n’est pas un club automobile ! C’est la seule association en France qui représente les utilisateurs de véhicules électriques. Nous défendons leurs intérêts, un peu comme l’UFC Que Choisir de l’électromobilité. Avec l’avantage d’être une fédération d’associations régionales, ce qui nous permet de rester connectés aux réalités du terrain.

Qu’est-ce qui vous a personnellement poussé à passer à l’électrique ?
Pascal Hureau : En un mot : le plaisir. Le plaisir de conduire, le silence, le confort. On le répète souvent à la FFAUVE : essayer une voiture électrique, c’est l’adopter ! Bien sûr, j’avais également la volonté de réduire mon impact environnemental : j’en avais assez de brûler des énergies fossiles. Puis, finalement, avec un véhicule électrique, on gagne une vraie autonomie, on peut recharger chez soi ou ailleurs, sans dépendre d’une station-service.

Mais il y a tout de même un grand pas à franchir entre adopter l’électrique et s’engager comme vous le faites…
Pascal Hureau : Je me suis passionné pour le sujet. L’offre de véhicules s’est développée, mais la demande reste à faire mûrir, alors, j’ai cherché un moyen de participer à l’essor de la voiture électrique : accompagner cette transition, informer, défendre, proposer. Et c’est ce que l’on fait à la FFAUVE. 

Vous agissez également politiquement en qualité de maire-adjoint à Montrouge, en Île-de-France.
PH : Oui, je suis maire-adjoint à la transition numérique, à la E-administration et aux relations européennes, mais j’ai été pendant longtemps chargé de la voirie et de l’aménagement urbain. J’ai alors initié l’installation des premières bornes de recharge de la ville et, aujourd’hui, Montrouge fait partie des villes les mieux équipées de la première couronne parisienne.

À l’échelle nationale, maintenant, quelle est votre évaluation de la couverture en bornes de recharges ?
PH : On atteint presque les 160 000 bornes accessibles sur l’espace public. Il y a eu un vrai boom dans les commerces, les parkings de supermarchés, les cinémas, etc. Les aires d’autoroutes sont couvertes à 100 %. En réalité, le retard concerne surtout les copropriétés : à peine 10 à 15 % sont équipées. C’est aussi l’une de nos missions, accompagner ces copropriétés dans l’installation de bornes de recharge dans leurs parkings.

“Il est indispensable de lutter contre la désinformation”

Quels sont, selon vous, les freins actuels à une adoption plus massive de la voiture électrique par les Français ?
PH : Le prix des véhicules reste trop élevé pour une partie de la population, notamment en habitat collectif. Cela explique d’ailleurs, en partie, pourquoi les grands ensembles sont si peu équipés en bornes de recharge… Mais l’angoisse de l’autonomie recule. La couverture est bonne et les nouvelles technologies permettent de recharger très rapidement. Et il faut sortir du fantasme : on attend parfois plus longtemps à la pompe qu’à une borne rapide. C’est en tout cas ce que l’on a pu constater lors du long week-end de Pâques. Une chose est sûre, il faut arrêter de penser que la voiture électrique sera un marché de niche : c’est l’avenir de l’automobile. 

Il y a également des incompréhensions autour de l’écosystème de recharge…
PH : En effet, c’est un gros sujet. Il y a eu trop de cartes, trop de systèmes. Il faut tendre vers le « plug and charge », comme c’est le cas chez Tesla. Des alliances comme SPARK Alliance œuvrent dans ce sens. La simplicité, c’est la clé : carte bancaire ou authentification automatique.

“Il ne faut surtout pas renoncer à la fin du thermique en 2035”

Quels sont les projets de la FFAUVE pour 2025 ?
PH : D’abord, nous allons publier une nouvelle version de notre livre blanc — téléchargeable directement depuis notre site — et lancer un guide spécifique à destination des communes en vue des municipales 2026. Nous allons également continuer plus fort encore notre lutte contre la désinformation, parfois véhiculée par des médias influents. Nous avons d’ailleurs eu gain de cause récemment après une plainte à l’Autorité de régulation de la communication audiovisuelle et numérique (ARCOM). Enfin, la FFAUVE continuera d’agir auprès des concessionnaires afin qu’ils soient mieux formés à la vente de voitures électriques.

Enfin, selon vous, à quoi ressemblera la France en 2035, côté voiture électrique ?
PH : Des véhicules électriques au même prix que les thermiques. Des bornes partout. Un marché de l’occasion riche, notamment grâce aux flottes d’entreprises. Plus de modèles polyvalents et abordables. Et une politique industrielle stable, pas punitive, claire et à laquelle on se tient. L’échéance est claire : 2035, fin du thermique neuf. Ça, il ne faut surtout pas y renoncer !

Luc Julia, ingénieur en intelligence artificielle (IA), œuvre dans ce domaine depuis plus de 40 ans, dont 32 passés dans la Silicon Valley.

En tant que Chief Scientific Officer chez Renault, Luc Julia met son expertise au service de la transformation numérique de l’entreprise, en intégrant l’IA à tous les niveaux de la production et dans les véhicules. Dans cet entretien, il nous partage sa vision de l’IA dans l’automobile, son impact sur l’électromobilité, ses enjeux de sécurité et ses perspectives pour l’avenir.

« L’intelligence artificielle est un outil, ce sont nous qui tenons le manche. »

Comment l’IA transforme-t-elle Renault aujourd’hui, tant dans la production que dans les véhicules ?
Luc Julia : Chez Renault, mon rôle en tant que Chief Scientific Officer est de mettre l’IA un peu partout dans l’entreprise. Évidemment, cela touche aux voitures, avec des objectifs clairs : améliorer la sécurité, réduire les accidents, rendre les véhicules plus intuitifs et plus agréables à utiliser. Mais au-delà des voitures, nous intégrons l’IA dans les usines et dans d’autres secteurs de l’entreprise. Cela permet aux équipes, que ce soient des ouvriers ou des employés de bureau, de travailler plus efficacement en utilisant ces nouvelles technologies.

L’IA est-elle un outil fiable pour améliorer la cybersécurité, notamment dans le secteur automobile ?
Luc Julia : La cybersécurité, c’est une course. L’IA y joue un rôle clé. D’un côté, elle nous aide à détecter et corriger les erreurs, mais de l’autre, elle peut aussi être utilisée par des acteurs malveillants pour contourner nos défenses. L’important, c’est de comprendre ces outils et de ne pas tomber dans la panique. L’IA doit être utilisée avec discernement, tout comme elle peut être un atout dans la détection des menaces. C’est une course où il faut constamment être vigilant.

L’autonomie des véhicules : comment voyez-vous l’avenir des voitures autonomes ?
Luc Julia : Je pense que l’autonomie totale des véhicules (niveau 5) n’existera jamais. Selon moi, ce n’est pas réaliste. Cependant, les voitures deviennent de plus en plus autonomes dans des contextes spécifiques. Elles peuvent voir mieux que nous, freiner plus efficacement, et elles sont capables d’exécuter de nombreuses tâches mieux que l’humain dans des conditions particulières. Néanmoins, l’assistance humaine restera nécessaire, même dans un avenir où les voitures seraient en grande partie autonomes. L’autonomie partielle est une évolution positive, notamment pour renforcer la sécurité et améliorer l’expérience de conduite.

Comment voyez-vous l’évolution de l’automobile dans les 5 à 10 prochaines années ?
Luc Julia : Les voitures deviendront de plus en plus sûres, et nous serons en mesure de profiter d’un environnement plus confortable et connecté. L’une des grandes évolutions sera la possibilité de faire autre chose que de conduire, grâce à des technologies de connectivité et d’IA. Les voitures autonomes, même partiellement, ouvriront de nouvelles perspectives, et des services innovants seront proposés à bord, ce qui transformera notre manière d’interagir avec nos véhicules.

« Je ne cautionne pas l’utilisation des énergies fossiles. »

L’IA peut-elle être considérée comme un gadget ou est-elle déjà un véritable atout dans les véhicules modernes ?
Luc Julia : Il y a des technologies qui ne sont absolument pas des gadgets. Les aides à la conduite, qui existent depuis plus de 10 ans, ont prouvé qu’elles sauvent des vies. Les systèmes de divertissement, eux aussi, apportent des services précieux. Ce ne sont pas des gadgets, mais des fonctionnalités essentielles qui rendent la conduite plus agréable et plus sûre.

Que vous inspire l’idée d’harmoniser l’innovation technologique avec la sobriété numérique dans les voitures connectées ?
Luc Julia : L’une des bonnes nouvelles pour les véhicules, c’est que de nombreuses technologies se traitent en local, directement dans la voiture. Cela les rend plus sobres en termes de consommation d’énergie, car tout ne passe pas par le cloud. C’est un avantage par rapport aux systèmes qui reposent sur des serveurs distants, qui sont gourmands en énergie. Il existe aussi des opportunités pour que les voitures produisent leur propre énergie, par exemple via des panneaux solaires ou grâce au freinage, ce qui les rend encore plus autonomes et durables.

Et vous, personnellement, utilisez-vous une voiture électrique ?
Luc Julia : Oui, cela fait plus de 10 ans que je conduis des voitures électriques aux États-Unis. Ce qui me plaît particulièrement, c’est l’accélération, un véritable plaisir, même si je fais attention. Et puis, il y a l’aspect pratique de ne plus avoir à passer par la pompe à essence. Le fait de pouvoir recharger la voiture à domicile facilite vraiment la vie, notamment ici aux États-Unis où l’infrastructure est assez bien développée. Je ne retournerais pas au thermique pour ces deux raisons, de plus, je ne cautionne pas l’utilisation des énergies fossiles.