Catégorie : Expertises

Sous l’effet combiné des ZFE, des objectifs climatiques européens et d’un faisceau d’aides publiques, l’électrification des flottes professionnelles progresse en France et en Europe. Mais derrière la dynamique globale se cachent des disparités selon les métiers. Taxis et VTC sont poussés à marche forcée, les transporteurs avancent par expérimentations ciblées, tandis que les artisans et utilisateurs de véhicules utilitaires légers restent à la traîne, freinés par l’économie d’usage et l’instabilité des dispositifs de soutien. Un paysage contrasté qui interroge la trajectoire réelle de décarbonation du transport professionnel.

La transition énergétique des flottes professionnelles ne suit pas une courbe uniforme. Contrairement aux particuliers, dont l’adoption du véhicule électrique reste largement conditionnée au prix d’achat et à l’autonomie, les professionnels sont d’abord confrontés à des obligations réglementaires. ZFE, restrictions d’accès, fiscalité différenciée et exigences contractuelles jouent un rôle central dans les décisions d’investissement. Dans ce contexte, l’électrique progresse moins comme un choix spontané que comme une réponse à des contraintes croissantes. Ceci est parfaitement visible dans les métiers de la mobilité quotidienne en zone dense, là où l’accès au marché dépend directement de la conformité environnementale des véhicules utilisés.

Taxis et VTC : l’électrique comme condition de travail

Pour les taxis et VTC, l’échéance est désormais clairement posée. Dans les 48 zones à faibles émissions (ZFE) françaises, les motorisations thermiques deviennent progressivement incompatibles avec l’activité professionnelle. À partir de 2025, les VTC devront obligatoirement utiliser des véhicules dits “ZFE compatibles”, c’est-à-dire électriques ou très faiblement émetteurs, pour continuer à opérer dans ces territoires. Certains textes et projections évoquent un parc de VTC composé à 80 % de véhicules électriques dès 2026 dans les grandes métropoles. Une perspective qui accélère mécaniquement le renouvellement des flottes, souvent au détriment des motorisations hybrides classiques, désormais perçues comme une solution transitoire.

Pour accompagner ce basculement, les pouvoirs publics ont déployé un ensemble d’aides particulièrement incitatif. Bonus écologique, prime à la conversion, exonérations fiscales spécifiques aux véhicules électriques professionnels et dispositifs locaux liés aux ZFE permettent, dans certains cas, de cumuler jusqu’à environ 18 000 euros d’aides pour l’acquisition d’un VTC électrique. Un niveau de soutien sans équivalent dans les autres segments professionnels, qui explique en grande partie l’avance prise par ce secteur. Si le coût d’achat initial reste élevé, le raisonnement se fait désormais en coût total de possession, intégrant carburant, entretien, fiscalité et accès au marché. Pour un chauffeur urbain à fort kilométrage, l’électrique devient presque obligatoire.

Transporteurs : l’électrique par segments et par flux

Côté transport routier de marchandises, la situation est assez différente. En 2024, les camions lourds zéro émission ne représentaient encore qu’entre 1,3 et 2,3% du marché européen selon les segments. Un chiffre en progression rapide, porté par les grands groupes logistiques et les transporteurs les plus structurés. Certains constructeurs ont pris une avance notable. Volvo Trucks, par exemple, revendiquait fin 2024 près de 47 % du marché européen des poids lourds électriques avec environ 1 970 camions électriques immatriculés. Un volume encore limité, mais révélateur d’une phase de déploiement industriel qui dépasse désormais le simple stade du pilote. Cette adoption reste très ciblée. Les usages privilégiés concernent la distribution urbaine, le transport régional, la logistique e-commerce ou les flux réguliers à distance maîtrisée… des segments où l’autonomie, la recharge et la planification peuvent être optimisées sans bouleverser l’organisation opérationnelle.

Malgré ces avancées, les obstacles restent nombreux. Le coût total de possession demeure élevé pour une grande partie des transporteurs, notamment les PME, et l’investissement dans les infrastructures de recharge dédiées au fret constitue un frein majeur. Plusieurs dizaines de milliers de points de recharge haute puissance seraient nécessaires à l’échelle européenne d’ici 2030 pour soutenir un véritable passage à l’échelle. À cela s’ajoutent des incertitudes réglementaires et économiques. La visibilité sur les aides futures, les normes d’émissions, ou encore la valorisation du transport zéro émission dans les appels d’offres reste insuffisante pour sécuriser des investissements lourds sur dix ou quinze ans. Résultat : l’électrique avance, mais prudemment, par poches d’usage bien identifiées.

Artisans et véhicules utilitaires légers : le grand retard

C’est sans doute sur les artisans et les véhicules utilitaires légers que le contraste est le plus marqué. En 2024, le diesel représentait encore environ 85,5 % du marché européen des VUL (Véhicules Utilitaires Légers) jusqu’à 3,5 tonnes. Pire, les immatriculations de camionnettes électriques à batterie avaient reculé d’environ 9 % par rapport à 2023, malgré une hausse globale du marché. Cette tendance illustre la très forte sensibilité de ce segment aux politiques d’incitation. Dans les pays où les avantages fiscaux sont élevés et les restrictions urbaines strictes, l’électrique progresse. À l’inverse, les réductions ou les suppressions des aides a entraîné un net coup d’arrêt dans d’autres pays, comme la France. Ici, la question n’est pas idéologique mais fonctionnelle. Charge utile, autonomie réelle sous charge, capacité de remorquage, accès à une solution de recharge au dépôt ou au domicile, autant de critères déterminants qui ne sont pas encore pleinement couverts par l’offre actuelle.

En France, la bascule vers l’électrique pour les VUL dépend largement des contraintes locales. L’accès aux centres-villes et aux chantiers en ZFE devient progressivement un facteur décisif, tout comme le maintien de primes spécifiques pouvant atteindre plusieurs milliers d’euros pour une camionnette électrique. Sans ces leviers, l’électrique peine à s’imposer face à des modèles diesel encore très compétitifs en coût d’usage et parfaitement adaptés aux contraintes professionnelles. Là encore, la transition apparaît moins comme une dynamique de marché que comme un équilibre fragile entre contraintes réglementaires et soutiens financiers.

Une trajectoire éloignée des objectifs climatiques

Au-delà des spécificités sectorielles, une tendance transversale se dessine clairement. La régulation agit aujourd’hui comme le principal moteur de l’électrification des flottes professionnelles, en particulier pour les métiers exposés aux ZFE et aux centres urbains. À l’inverse, là où la contrainte est moindre, la transition avance plus lentement, voire marque le pas. Pour les transporteurs longue distance, l’électrique reste cantonné à des usages précis en attendant une baisse plus significative du coût des batteries et un déploiement massif de la recharge haute puissance. Pour les artisans, l’adoption dépend toujours d’un triptyque étroit : aides, restrictions locales et adéquation technique des véhicules. À ce stade, l’ensemble de ces segments reste en décalage avec les trajectoires de neutralité carbone fixées à l’horizon 2030-2035 pour les flottes professionnelles. Sans visibilité renforcée sur les politiques publiques et sans accélération de l’offre industrielle, la transition risque de rester fragmentée, inégale, et fortement dépendante de la contrainte plutôt que de l’adhésion.

Sources : Renault Trucks, Volvo Trucks, CLF Formation, Connaissances des énergies

La montée en puissance des véhicules électriques (VE) bouleverse profondément les réseaux électriques locaux. Longtemps perçus comme de simples consommateurs d’énergie, les VE sont désormais au cœur de solutions capables de renforcer la flexibilité et la résilience du système électrique. Smart charging, stockage et Vehicle-to-Grid (V2G) dessinent un nouveau paradigme : celui d’une mobilité électrique intégrée, capable non seulement de s’adapter au réseau, mais aussi de le soutenir activement.

Des réseaux locaux sous pression

La massification des véhicules électriques est un véritable défi inédit pour les réseaux de distribution, en particulier à l’échelle locale. Contrairement aux grandes infrastructures de transport d’électricité, les réseaux basse tension n’ont absolument pas été conçus pour absorber des appels de puissance simultanés et concentrés dans le temps. Or, la recharge des VE s’effectue majoritairement en fin de journée, au moment où les ménages rentrent chez eux, cumulant chauffage, éclairage et usages domestiques classiques.

Dans certains quartiers résidentiels, cette simultanéité peut conduire à un quasi-doublement de la puissance appelée, provoquant des congestions locales, voire des risques de surcharge. En Europe, et en France en particulier, ces tensions sont aggravées par le vieillissement des infrastructures. Et oui, près de 40 % des lignes de distribution ont plus de quarante ans. À cela s’ajoutent de fortes disparités territoriales, entre zones bien maillées et territoires plus fragiles, notamment en périphérie des grandes agglomérations.

Intermittence des renouvelables et pics saisonniers

Les difficultés ne se limitent pas simplement à la recharge des véhicules. Elles s’inscrivent dans un contexte énergétique plus large, marqué par l’essor des énergies renouvelables intermittentes. La production solaire et éolienne, par nature variable, peut créer des décalages importants entre l’offre et la demande, particulièrement en hiver, logiquement, lorsque la consommation augmente et que la production solaire diminue.

Aujourd’hui, pour maintenir l’équilibre du système, les gestionnaires de réseau recourent encore largement à des solutions coûteuses et pas vraiment optimales : importations d’électricité, activation de centrales de pointe ou, dans les cas extrêmes, délestages ciblés. Sans nouvelles formes de flexibilité, l’électrification massive de la mobilité risquerait ainsi d’imposer des investissements lourds dans le renforcement des réseaux avec des coûts répercutés sur les usagers.

Le smart charging, première brique intelligente

Face à ces multiples contraintes, le smart charging apparaît comme une réponse pragmatique et rapidement déployable. Le principe est simple, adapter la recharge des véhicules électriques en fonction de l’état du réseau, des signaux tarifaires et de la disponibilité de l’électricité, sans dégrader l’expérience utilisateur. Concrètement, le véhicule reste branché, mais la puissance et le moment de recharge sont modulés automatiquement. Cette recharge pilotée permet de lisser la demande, en décalant les charges vers les heures creuses ou encore les périodes de forte production renouvelable. Elle peut s’appuyer sur des tarifs dynamiques, incitant financièrement les conducteurs à recharger au “bon” moment, ou sur des mécanismes automatisés gérés par les opérateurs de recharge et les gestionnaires de réseau de distribution (DSO).

Au-delà de l’optimisation individuelle, le smart charging ouvre la voie à une gestion beaucoup plus fine des réseaux locaux. Grâce aux données en temps réel, les DSO gagnent en visibilité sur les flux d’électricité. Et cela leur permet d’anticiper les congestions et de piloter la recharge à l’échelle d’un quartier, d’un parking d’entreprise ou d’un ensemble résidentiel. Couplé à des microgrids, intégrant production locale et stockage, le smart charging est clairement en passe de devenir un outil clé de la transition énergétique. Il réduit le besoin d’extensions coûteuses du réseau et favorise une approche décentralisée, plus résiliente. Pour les collectivités comme pour les entreprises, c’est aussi un moyen de maîtriser les coûts tout en accélérant l’intégration des véhicules électriques dans le même temps.

Le V2G : quand les voitures deviennent des batteries 

Le Vehicle-to-Grid (V2G) franchit une étape supplémentaire en transformant les véhicules électriques en véritables actifs énergétiques. Le constat est parlant, une voiture reste stationnée environ 95 % du temps. Sa batterie représente donc un potentiel de stockage considérable. Le V2G repose sur une recharge bidirectionnelle. Les véhicules se chargent lorsque l’électricité est abondante et peu chère, notamment lors des pics de production solaire ou éolienne, puis restituent une partie de cette énergie au réseau lors des périodes de forte demande. À l’échelle européenne, ce stockage virtuel pourrait représenter jusqu’à 114 TWh d’ici 2030, soit environ 4 % de la consommation électrique du continent.

Pour le système électrique, il offre une flexibilité précieuse, capable de stabiliser la fréquence et de réduire le recours aux moyens de production carbonés de pointe. Les études estiment que cette flexibilité pourrait permettre d’économiser jusqu’à 4 milliards d’euros par an en investissements réseau. Pour les utilisateurs de VE, le modèle est tout aussi attractif en mettant leur batterie à disposition du réseau. Ils deviennent des “prosumers”, à la fois consommateurs et producteurs d’énergie. Les expérimentations montrent par ailleurs que ces cycles contrôlés peuvent contribuer à prolonger la durée de vie des batteries, en évitant les charges rapides répétées.

Des projets pilotes concrets en France et en Europe

En France, le projet Flexitanie, lancé en Occitanie, fait figure de référence. Depuis 2020, EDF et sa filiale DREEV y agrègent des centaines de véhicules électriques, représentant plus de 8 MW de stockage virtuel. L’objectif est d’intégrer les énergies renouvelables locales tout en soulageant le réseau lors des pics de consommation. En Europe du Nord, l’opérateur Virta teste des bornes V2G à Helsinki, capables d’alimenter des charges classiques à partir des batteries des VE. Une approche particulièrement pertinente dans les pays soumis aux fortes pointes hivernales. En France, Enedis accompagne également le déploiement du smart charging, tandis qu’EDF multiplie les partenariats avec des constructeurs et des collectivités pour concevoir des quartiers électriques flexibles.

Malgré ces avancées, le passage à l’échelle reste conditionné à l’évolution des cadres réglementaires. Les marchés de la flexibilité, les tarifs de capacité et la reconnaissance du rôle des batteries mobiles doivent encore être harmonisés à l’échelle européenne. Des expérimentations de smart grids servent aujourd’hui de laboratoires pour tester ces nouveaux modèles économiques et techniques. La standardisation des bornes bidirectionnelles, l’interopérabilité des systèmes et la cybersécurité constituent, eux aussi, bien entendu, des enjeux majeurs. Mais la dynamique est enclenchée, portée à la fois par les gestionnaires de réseau, les énergéticiens et les acteurs de la mobilité.

Vers des réseaux locaux plus résilients à l’horizon 2030

D’ici 2030, le V2G pourrait théoriquement alimenter l’équivalent de 30 millions de foyers européens, transformant profondément le rôle des réseaux locaux. La mobilité électrique ne serait plus perçue comme une contrainte, mais comme une opportunité stratégique pour accélérer la transition énergétique. Une chose est claire : l’avenir du véhicule électrique se joue aussi sur sa capacité à s’intégrer intelligemment dans le système énergétique. Smart charging et V2G incarnent cette nouvelle étape, où la voiture devient un maillon actif d’un réseau plus flexible, plus sobre et plus résilient.

Sources : edf.fr – edsoforsmartgrids.eu – enedis.fr – izi-by-edf.fr 

Renault conclut l’année en envoyant un signal fort à l’industrie automobile. Avec la Filante Record 2025, le constructeur français dévoile un démonstrateur électrique radical qui vient d’établir un nouveau record d’efficience, en parcourant plus de 1 000 km à une vitesse moyenne de 102km/h sans recharge. Une performance qui dépasse le simple exploit technologique et pose les bases d’une nouvelle approche de la mobilité électrique.

Un exploit à plus de 100 km/h de moyenne

Sur le centre d’essai UTAC à Oued Zem, au Maroc, Renault a relevé un défi particulièrement exigeant : démontrer qu’un véhicule électrique peut conjuguer longue distance, vitesse soutenue et sobriété énergétique. Et le résultat est impressionnant. 1 008 kilomètres parcourus en moins de dix heures, à une vitesse moyenne de 102 km/h, sans recharge intermédiaire. Une prouesse réalisée avec une consommation moyenne limitée à 7,8 kWh/100 km, un chiffre rarement atteint, même à faible allure. Cette performance prend encore plus de relief lorsqu’on considère les conditions de roulage. 

Contrairement aux cycles d’homologation ou aux démonstrations à vitesse réduite, la Filante Record 2025 a évolué à des vitesses proches d’un usage autoroutier réel, là où la consommation des véhicules électriques a tendance à fortement augmenter. Renault démontre ainsi qu’il est possible de repousser les limites de l’efficience là où les contraintes énergétiques sont les plus sévères. À l’issue du record, près de 11 % d’autonomie restaient disponibles, à peu près l’équivalent de plus de 120 kilomètres supplémentaires à plus de 100 km/h. Un élément clé qui illustre la philosophie du projet. Le but est d’augmenter l’autonomie non pas en ajoutant toujours plus de batterie, mais en consommant moins.

Un laboratoire technologique inspiré par l’aéronautique

La Filante Record 2025 est avant tout un laboratoire roulant, pensé pour explorer jusqu’où peut aller l’optimisation énergétique lorsqu’aucun compromis n’est imposé par les contraintes de production en série. Son design spectaculaire, étiré et affûté, s’inspire à la fois de l’aéronautique et de l’histoire de Renault, avec une teinte bleu ultraviolet rappelant la 40 CV des records de 1925 et l’Étoile Filante de 1956. Derrière cette silhouette futuriste se cache un travail minutieux sur chaque composant. Direction et freinage “by wire”, suppression des liaisons mécaniques traditionnelles, optimisation extrême des flux d’air, rien n’a été laissé au hasard. Le carbone, les alliages d’aluminium et les pièces issues de l’impression 3D ont permis de réduire drastiquement le poids du véhicule, tout en conservant rigidité et sécurité.

Les pneus, développés par Michelin, ont aussi joué un rôle central dans cette quête d’efficience. Leur faible résistance au roulement contribue directement à la réduction de la consommation, un facteur souvent sous-estimé mais déterminant à vitesse élevée. L’ensemble forme un écosystème cohérent et chaque innovation vient servir le même objectif, à savoir consommer le moins d’énergie possible. Avec plus de 5 mètres de long pour environ une tonne, la Filante Record 2025 affiche des proportions hors normes dans le paysage automobile actuel. Un choix assumé dans le but d’explorer les limites physiques de l’efficience, au-delà des standards de grande diffusion.

Des enseignements pour les modèles de série

Si la Filante Record 2025 est un démonstrateur extrême, elle n’en reste pas moins porteuse d’enseignements concrets pour les futurs modèles électriques de Renault. Les données collectées lors de ce record alimenteront les travaux de recherche et développement du constructeur, notamment sur l’aérodynamique, la gestion thermique et la réduction des pertes énergétiques. À terme, ces avancées pourraient se traduire par des véhicules de série plus sobres, capables d’offrir davantage d’autonomie réelle sans augmentation significative de la taille ou du coût des batteries. 

Une approche particulièrement stratégique à l’heure où les questions de prix, de disponibilité des matières premières et d’empreinte environnementale occupent une place centrale dans le débat sur l’électromobilité. Avec la Filante Record 2025, Renault envoie un message clair : l’avenir du véhicule électrique ne se joue pas uniquement sur la course à l’autonomie maximale, mais sur une maîtrise fine de l’énergie. Une vision qui pourrait bien redéfinir les standards du marché dans les années à venir.

Une mini-série pour raconter l’aventure humaine

Au-delà de la performance chiffrée, Renault a souhaité mettre en avant la dimension humaine du projet à travers une mini-série documentaire en trois épisodes. Cette série retrace l’ensemble de l’aventure “Filante Record 2025”, depuis les premières esquisses jusqu’à la tentative finale sur circuit. Le premier épisode revient sur la genèse du concept et la philosophie qui a guidé les équipes, tandis que le second s’attarde sur les défis techniques majeurs liés à l’allègement, à l’aérodynamique et à la gestion de l’énergie. Le dernier épisode plonge lui dans les coulisses de la tentative de record. L’innovation, chez Renault, repose aussi sur une culture d’entreprise, une capacité à prendre des risques et à explorer des voies radicales pour préparer l’avenir de la mobilité électrique.

Dans le haut de gamme électrique, le luxe ne se mesure plus seulement en cuir, en puissance ou en accélération. Il se vit. Silencieux par nature, le véhicule électrique premium transforme progressivement son habitacle en “suite mobile”, un espace immersif où son, lumière, écrans et sièges sont orchestrés comme dans un salon ou une salle de cinéma. Derrière cette évolution, une stratégie claire : différencier des VE, parfois techniquement proches, justifier des prix élevés et préparer l’arrivée d’une mobilité plus autonome, où le temps passé à bord devient une expérience à part entière.

La nouvelle grammaire du luxe électrique

Le silence est devenu un matériau de design. Là où le moteur thermique imposait ses vibrations et son bruit, le VE offre un espace vierge. Et les constructeurs premium ont bien compris que l’exploiter pour redéfinir le rôle même de l’habitacle devenait un enjeu de taille. Celui-ci n’est plus seulement un poste de conduite, mais un environnement modulable, pensé pour travailler, se détendre, se divertir ou simplement ressentir l’expérience premium. Cette mutation répond aussi à une contrainte industrielle. À mesure que les plateformes électriques se standardisent, que les accélérations instantanées se généralisent et que les autonomies convergent, le risque d’uniformisation augmente. L’habitacle devient alors un terrain de différenciation décisif, capable de créer une signature émotionnelle propre à chaque marque, chaque modèle, chaque situation et de fidéliser une clientèle particulièrement sensible à l’ambiance et à la perception du luxe.

Les constructeurs premium partent d’un constat simple : le temps passé à bord évolue. Avec la montée en puissance des aides à la conduite, puis à terme de l’automatisation, le conducteur devient progressivement un occupant. L’habitacle est alors pensé comme une “third place”, entre la maison et le bureau, empruntant ses codes à l’hôtellerie de luxe ou aux salles de cinéma. Sièges massants et ventilés, éclairage adaptatif, interfaces multi-écrans, isolation acoustique renforcée : tout concourt à transformer le véhicule en cocon personnalisé et personnalisable. Cette approche permet aux marques de donner une identité sensible à leurs VE. Au-delà du confort, cette logique sert un discours de valeur. Un habitacle scénarisé permet de justifier des tarifs élevés en mettant en avant une expérience globale plutôt qu’un simple objet roulant. Le VE premium n’est plus seulement vendu pour ce qu’il est, mais pour ce qu’il fait ressentir.

Du moteur fantôme au paysage acoustique

Dans ce nouvel univers, le son devient central. BMW a été l’un des pionniers en conceptualisant de véritables “mondes sonores” avec IconicSounds Electric, développés en collaboration avec Hans Zimmer. Chaque mode de conduite dispose de sa signature, synchronisée avec les graphismes et l’éclairage. Sur la génération “Neue Klasse”, le système HypersonX pousse la logique plus loin, avec 43 signaux sonores, une spatialisation 3D et une adaptation fine au style de conduite. Mercedes adopte une approche différente avec ses soundscapes comme Silver Waves ou Vivid Flux, qui donnent une texture futuriste aux accélérations et aux interactions. Associés à un système audio Burmester avec Dolby Atmos, ces paysages sonores enveloppent littéralement les occupants d’une bulle acoustique. Chez Porsche, le Taycan privilégie un son synthétique inspiré de la science-fiction, couplé à un système Burmester 3D et à un traitement Auro-3D. Ces sons participent à la construction d’une identité de marque, tout en accompagnant visuellement et émotionnellement la relation homme-machine.

Certaines marques vont plus loin en utilisant le son comme un véritable instrument de conduite. La Hyundai Ioniq 5 N illustre cette approche avec N Active Sound+, qui propose plusieurs univers sonores réagissant en temps réel à la vitesse, aux accélérations et même à l’angle de volant. Couplée à la simulation de boîte N e-Shift, cette mise en scène sonore redonne des repères familiers aux conducteurs issus du thermique. Ici, le son aide à percevoir l’effort, la charge et les transferts de masse, tout en recréant des sensations de montée en régime et de passage de rapports. Porsche suit une logique comparable sur le Taycan. Dans ces cas-là, le design sonore n’est pas un gadget. Il participe pleinement à la relation entre le conducteur et la mécanique, dans un contexte où le silence absolu pourrait paradoxalement appauvrir les sensations.

Une scénographie totale

Avec le son, la lumière est l’autre pilier de l’expérience. Les bandeaux LED multicouleurs, les surfaces rétro-éclairées et les scénarios dynamiques transforment l’habitacle en espace vivant. Chez BMW, les “My Modes” coordonnent l’éclairage, le son, les écrans et les animations pour créer des ambiances distinctes, du mode Relax au mode Expressive. Mercedes pousse très loin cette scénographie lumineuse sur l’EQS, avec des centaines de LED capables de pulser avec la musique, de changer de couleur selon le mode de conduite ou de signaler visuellement certaines alertes des aides à la conduite. La lumière devient alors un langage à part entière, à la fois esthétique et fonctionnel. Les équipementiers, explorent déjà des cockpits où de larges surfaces lumineuses participent aussi au confort thermique et au bien-être. Panneaux rayonnants, liseuses intégrées, éclairage indirect… L’habitacle se rapproche davantage d’un salon que d’un tableau de bord traditionnel.

La montée en gamme passe également par les écrans. Ceux-ci ne sont plus seulement des interfaces de conduite, mais de véritables dispositifs de divertissement. La BMW i7 illustre cette tendance avec son “Theatre Screen” arrière de 31,3 pouces en 8K, associé à un système audio Bowers & Wilkins pouvant compter jusqu’à 36 haut-parleurs. Chez Mercedes, l’MBUX Hyperscreen fusionne trois écrans en une seule surface vitrée de plus de 56 pouces. Le système adapte le contenu en fonction du contexte, différenciant les usages du conducteur et du passager. Navigation, médias, visioconférence ou programmes bien-être cohabitent dans une interface pensée comme un écosystème numérique. Ces dispositifs transforment le véhicule en extension du salon ou du bureau, particulièrement lorsque la voiture est à l’arrêt ou en conduite semi-autonome. Le temps de recharge devient alors un temps utile, voire agréable.

Le VE comme espace de vie

L’ultime étape de cette évolution consiste à intégrer des programmes de bien-être complets. Mercedes regroupe ces fonctions sous l’appellation Energizing Comfort, combinant massage, musique, lumière et parfois parfum. L’objectif est clair : transformer un trajet en séance de relaxation ou de stimulation. Certains concepts d’équipementiers vont encore plus loin, avec des sièges type “capitaine”, des appuis-tête sonores individuels et des configurations Lounge, Work ou Sleep activables en un clic. Le véhicule devient désirable même à l’arrêt, pendant une recharge ou une attente prolongée. Cette approche repositionne le VE premium comme un espace de vie mobile, bien plus qu’un simple moyen de transport. Elle prépare aussi l’arrivée d’une mobilité plus autonome, où l’expérience à bord primera sur l’acte de conduire lui-même.

En orchestrant son, lumière, écrans et confort comme un tout cohérent, les VE premium redéfinissent les codes du luxe automobile. Chaque marque trace sa voie, entre lounge technologique, spa roulant ou sports lounge orienté sensations. Derrière cette diversité, un même objectif : créer une signature émotionnelle forte, capable de distinguer un modèle dans un marché de plus en plus homogène techniquement. La “suite mobile” n’est donc pas un simple effet de mode. Elle est l’un des leviers stratégiques majeurs du véhicule électrique haut de gamme, à la croisée du design, du numérique et du service. Une évolution qui dit beaucoup de l’avenir de l’automobile, moins centrée sur la machine que sur l’expérience vécue à son bord.

Sources : www.press.bmwgroup.com – www.bmw.com – www.mercedesbenzofromeoville.com – www.burmester.de – www.green.car 

C’est une petite voiture, légère, pliable, presque rustique et pourtant, elle a posé la première pierre de ce qui sera peut-être la future économie énergétique de la Lune. Avec son architecture électrique élémentaire et ses batteries argent-zinc non rechargeables, le Lunar Roving Vehicle (LRV) des missions Apollo a fonctionné comme un laboratoire à ciel ouvert (sans jeu de mot) pour répondre à une question qui obsède aujourd’hui agences spatiales et industriels : à quoi ressemble une batterie qui doit survivre là où rien n’est fait pour elle ? En analysant ce rover conçu en 17 mois et abandonné sur place en trois exemplaires, on découvre que l’histoire du premier véhicule électrique lunaire est aussi peut-être l’histoire des futurs standards énergétiques de l’économie lunaire.

Le LRV devenu matrice énergétique

Quand la NASA valide le projet en 1969, elle ne commande pas un véhicule futuriste, mais un engin utilisé comme un consommable scientifique : un outil capable de s’ouvrir comme un transat, de supporter deux astronautes et d’étendre le rayon d’exploration. Boeing et Delco ont 17 mois pour livrer un véhicule 100 % électrique, 100 % fiable, 100 % sacrifiable. Le résultat est une plate-forme tubulaire de 210 kg, pliable, fonctionnelle, pensée pour être abandonnée sur place. Autant dire un manifeste technique sur la manière de penser l’énergie sans maintenance.

Il faut visualiser, aucune recharge possible sur la Lune, aucune infrastructure, aucun panneau solaire embarqué, aucun module de secours. Seules deux batteries argent-zinc de 36 V, irréversibles, scellées, conçues pour ne délivrer qu’un cycle de vie : 121 Ah chacune, soit 242 Ah pour l’ensemble du système. Dans un environnement où les températures passent de +120 °C à −155 °C, avec un vide absolu et une poussière abrasive, ces accumulateurs devaient tenir environ 57 km théoriques, bien plus que les distances réellement parcourues.

Gérer l’énergie comme une denrée

Le LRV a été pensé comme un projet de sobriété énergétique maximale. Pas par militantisme : par nécessité. Chaque watt disponible devait être investi dans le déplacement, la direction, la caméra, la communication. Rien de superflu, aucune redondance luxueuse, aucune électronique gourmande. Cette architecture crée un précédent fondamental et surtout qui pourrait résonner aux oreilles des constructeurs : sur la Lune, l’énergie n’est pas un flux, mais un stock. Tant qu’aucune infrastructure de recharge n’existe, un véhicule lunaire fonctionne dans une économie d’accumulateurs jetables, où la batterie n’est plus un consommable de mobilité mais un actif logistique.

Ce modèle, à lui seul, préfigure l’économie énergétique des bases lunaires : avant que l’on ne construise des stations solaires, du stockage thermique ou des piles à combustible régénérables, la première contrainte sera celle d’un coût par kilowatt-heure livré depuis la Terre. Pour Apollo, chaque batterie argent-zinc coûtait cher, pesait lourd, prenait du volume dans le module lunaire, et n’avait qu’une seule vie utile. Aujourd’hui, alors que les concepts de rovers (GM, JAXA–Toyota, Intuitive Machines) imaginent des missions plus longues et des plateformes partagées, c’est encore cette logique héritée du LRV qui prédomine : aucune mission robotique ou habitée ne peut se permettre une surconsommation énergétique.

Fragilité thermique, robustesse mécanique

Les batteries argent-zinc du LRV ne se sont pas seulement contentées d’alimenter quatre moteurs de 190 W. Elles ont surtout servi de test grandeur nature pour comprendre ce que stocker de l’énergie dans un environnement où la chaleur ne se dissipe pas représente comme défi. Là où le froid pénètre tout, et où aucune convection n’existe pour équilibrer les températures. Le système embarquait des boîtes à cire, des isolants multiples et une compartimentation stricte pour maintenir la chimie autour d’une plage étroite.

Et c’est sans doute ici que se trouve la grande leçon industrielle d’Apollo : même avec un véhicule simple, robuste, dépourvu de recharge, la thermorégulation représente un coût énergétique majeur. Sur les futurs rovers, qui se rechargeront (panneaux solaires, piles reconstructibles, batteries échangeables), c’est toujours la gestion thermique qui déterminera le rendement réel. L’économie énergétique lunaire ne dépend donc pas seulement de la densité des batteries mais de leur capacité à ne pas mourir à cause du climat lunaire.

Un 4×4 qui préfigure la logique de redondance énergétique

Chaque roue du LRV possédait son propre moteur, son propre train d’engrenages, son propre frein. Ce choix n’était pas un luxe : c’était une manière de créer un véhicule dont la propulsion ne pouvait pas subir un “point de défaillance unique”. D’un point de vue économique, cela revient à dire qu’une mission doit maximiser le rendement des batteries en minimisant le risque de panne immobilisante.

Ce principe de modularité énergétique, soit plusieurs petits moteurs plutôt qu’un gros, plusieurs petites charges plutôt qu’une seule, se retrouve aujourd’hui dans les projets contemporains. GM, par exemple, imagine un rover où chaque module moteur et chaque segment de batterie est échangeable. Toyota-JAXA planifie une architecture où des packs entiers seront remplacés par des robots logistiques. La philosophie Apollo revient en force : sur la Lune, la fiabilité a plus de valeur économique que la performance brute.

Le vrai héritage du LRV 

Le rover Apollo aurait pu parcourir 57 km. Il n’en a jamais fait autant. La NASA imposait une règle : ne jamais s’éloigner au-delà de la distance permettant un retour à pied si la batterie tombait à zéro. Cette limite, souvent oubliée, est la première “régulation” énergétique lunaire : un arbitrage entre autonomie potentielle et sécurité. Aujourd’hui, alors que l’on parle de rovers semi-autonomes capables d’explorer des régions éloignées, cette contrainte ressurgit dans une autre forme : une base lunaire ne pourra s’étendre qu’à la distance permise par l’énergie disponible pour l’exploration, la maintenance et les retours. L’économie lunaire sera donc centrée sur une idée simple : la mobilité dépendra de la souveraineté énergétique locale.

Les trois rovers Apollo sont toujours sur la Lune. Leurs batteries argent-zinc sont vides, froides, probablement fissurées, mais elles témoignent d’un fait fondamental : la Lune est un environnement où rien ne se recycle automatiquement. Le moindre kilogramme de batterie devient un résidu stratégique. Le LRV nous montre que la dépendance aux batteries est un verrou, mais aussi une incitation à inventer des cycles fermés : packs interchangeables, dépôts énergétiques robotisés, stations de recharge solaires itinérantes, micro-réseaux entre habitats. En d’autres termes : Apollo a montré la contrainte. Le XXIᵉ siècle devra inventer l’écosystème.

Penser la future économie lunaire

Le Lunar Roving Vehicle n’était pas un laboratoire mobile. Pourtant, c’est exactement ce qu’il est devenu : un prototype involontaire de l’économie des batteries lunaires. Son énergie limitée, son architecture modulaire, son refroidissement improvisé, son autonomie théorique bridée, ses batteries jetables et son abandon sur place forment une matrice que les industriels d’aujourd’hui tentent encore de résoudre. À une époque où GM, Toyota, JAXA, Lockheed Martin et d’autres imaginent des services de mobilité lunaire, rovers partagés, plateformes logistiques, voire « taxis du régolithe », le petit véhicule d’Apollo leur rappelle une vérité essentielle : sur la Lune, la première ressource rare n’est pas l’eau, ni les métaux, ni l’hélium-3 mais l’énergie utilisable. Et là-haut, toute économie commence par une batterie.

Sources : Wikipédia – www.fst.com – www.evokemotorcycles.com – www.nasa.gov

La fin de l’année approche et alors que la transition vers électrique s’accélère en Europe, la marque britannique du groupe BMW fait de ses modèles 100 % électriques une part cruciale de son volume. Les ventes mondiales renouent cette année avec la croissance, portées par la nouvelle génération de Cooper et de Countryman, tandis que la France voit la Mini Electric s’installer dans le top 10 des ventes de BEV et espère y rester avec l’arrivée de l’Aceman l’an prochain.

Une année 2025 portée par l’électrique

Selon les premiers bilans publiés à l’automne, MINI a livré 133 778 véhicules dans le monde au premier semestre 2025, soit une hausse de 17,3 % par rapport à la même période de 2024. Sur les neuf premiers mois, un autre relevé évoque plus de 200 000 unités vendues. Ce chiffres rapproche la marque de la barre des 300 000 véhicules vendus à l’année (standard moyen depuis plusieurs années). Ces chiffres satisfaisants pour MINI, coïncident directement avec la montée en puissance des nouvelles Cooper et Countryman, dont les versions électriques dopent les prises de commandes dans les concessions européennes.

Le signal le plus parlant vient de la France : sur les onze premiers mois de 2025, la Mini électrique (nouvelle Cooper Electric) cumule 10 171 immatriculations, ce qui la place dans le top 10 des voitures électriques les plus vendues du pays, derrière des poids lourds comme la Renault 5 E-Tech, la Citroën ë-C3 ou la Peugeot e-208. En novembre 2025, elle signe même un mois à 1 439 immatriculations, la positionnant cinquième BEV du marché derrière la R5, l’e-208, le Scénic E-Tech et la ë-C3. 

Autrement dit, les données actuelles du marché suggèrent qu’une part significative des MINI vendues en France en 2025 est désormais 100% électrique, même si le constructeur ne publie pas encore de pourcentage détaillé par motorisation.

Cooper et Countryman Electric : les chiffres qui changent tout

La nouvelle Cooper Electric, désormais proposée en versions E et SE, repose sur des batteries nettement plus généreuses que l’ancienne Cooper SE et sur des moteurs plus puissants. Les données disponibles indiquent environ 135 à 160 kW (soit jusqu’à 215 ch) et des capacités de batterie de l’ordre de 40 à un peu plus de 50 kWh utiles, offrant des autonomies comprises grosso modo entre 250 et 320 km selon la version.

La Countryman Electric, de son côté, s’appuie sur un pack d’environ 64 kWh et sur une transmission intégrale développant plus de 300 ch, pour une autonomie annoncée au-delà de 330 km dans les conditions les plus exigeantes.

Sur le terrain, ces chiffres replacent MINI dans le match : là où l’ancienne Cooper SE était pénalisée par une batterie trop petite, la nouvelle génération permet enfin d’envisager 250 à 300 km réels en usage mixte. Des chiffres peu impressionnants certes, néanmoins ils correspondent à la majorité des trajets urbains et périurbains européens. Les prises de commandes électriques ont doublé au premier trimestre 2025 par rapport au T1 2024, selon des indications publiées côté BMW Group, ce qui confirme que la clientèle MINI suit la transition dès lors que le produit répond au besoin.

Un contexte européen qui joue en faveur de MINI

Le contexte français et européen joue en faveur de cette bascule. En France, les voitures 100 % électriques ont atteint une part de marché record de 24 % en octobre 2025, puis 26 % en novembre, avec plus de 34 000 véhicules particuliers en un seul mois. La dynamique est nourrie par le leasing social et l’arrivée de modèles compacts plus abordables, mais elle profite aussi aux acteurs premium-urbains qui se positionnent correctement en prix et en usage, dont MINI fait partie.

Comme exprimé précédemment, sur les onze premiers mois de 2025, la Mini électrique figure parmi les dix BEV les plus vendues, avec un peu plus de 10 000 immatriculations. Une situation bien différente pour plusieurs concurrentes historiques, comme la Tesla Model 3 ou certaines berlines premium, en effet, les ventes de ses VE reculent fortement. MINI capte donc une partie des clients qui se détournent des gros SUV électriques pour revenir vers des citadines et des compactes à l’empreinte au sol et au budget plus abordable.

2026 : l’Aceman pour verrouiller le cœur de gamme électrique

L’enjeu 2026 pour MINI, c’est l’industrialisation et la mise à disposition d’une vraie gamme électrique complète. À côté de la Cooper et du Countryman, c’est la bien connue Aceman qui arrive comme troisième pilier. Son rôle: être le crossover compact 100 % électrique de la marque britannique destiné à combler l’écart entre la citadine 3/5 portes et le SUV familial.

Les informations déjà publiées évoquent deux variantes principales, Aceman E et Aceman SE, avec des puissances d’environ 180 à 215 ch et des batteries comparables à celles de la Cooper Electric, autour de 42 à 54 kWh. L’objectif est clair : se placer frontalement face aux Volvo EX30, Jeep Avenger EV, DS 3 E-Tense ou Citroën ë-C3 haut de gamme, sur le segment des crossovers électriques de 30 000 à 40 000 euros.

Une électrification pragmatique

Pendant un temps, MINI avait laissé entendre que son dernier nouveau moteur thermique serait lancé en 2025 et que la marque deviendrait intégralement électrique au début des années 2030, une trajectoire alignée sur les ambitions les plus agressives du secteur. La réalité en cette fin d’année 2025 est plus nuancée : le groupe confirme une croissance à deux chiffres visée pour ses ventes de voitures électriques. Cela dit, la marque n’a pas annoncé l’arrêt imminent des motorisations essence pour MINI, préférant parler de « mix optimisé », le vice-président de MINI en Amérique, Michael Peyton, l’affirme « Les moteurs thermiques restent très populaires et le seront longtemps ». L’objectif du 100 % électrique en 2030 est donc repoussé.

Pour l’électromobilité européenne, MINI devient ainsi un cas d’école intéressant : une marque qui réussit à faire progresser significativement ses volumes de BEV, qui place un modèle comme la Mini Electric dans le top 10 français, mais qui assume en parallèle de garder des motorisations thermiques et hybrides là où les infrastructures ou le pouvoir d’achat ne suivent pas encore.

L’année 2026, avec l’arrivée de l’Aceman électrique et la montée en cadence des Cooper et Countryman zéro émission, dira si cette stratégie peut tenir face à la pression réglementaire européenne et à l’offensive des nouveaux entrants chinois.

L’hydrogène suscite un intérêt croissant alors que la transition énergétique s’accélère. Cet élément, pourtant anciennement utilisé, revient au cœur des stratégies industrielles mondiales. Son potentiel est immense, notamment pour décarboner des secteurs fortement émetteurs. Cependant, comprendre ce qu’est réellement l’hydrogène reste essentiel afin d’en saisir les enjeux environnementaux, économiques et technologiques.

Élément le plus simple et le plus léger de l’univers, l’hydrogène se présente comme une ressource polyvalente. Très abondant dans l’espace mais rare à l’état pur sur Terre, il doit toujours être extrait de molécules auxquelles il est associé. Cette contrainte technique influence fortement son impact carbone et ses usages.

Un élément simple mais essentiel

L’hydrogène est un gaz incolore et inodore, composé de deux atomes liés. Très inflammable, il a longtemps servi de combustible dans l’industrie puis dans le domaine spatial. Bien que non toxique, il doit être manipulé avec prudence en raison de sa légèreté et de son pouvoir explosif. Durant le XIXe siècle, il alimentait déjà des réseaux d’éclairage, montrant ainsi son potentiel énergétique précoce. Aujourd’hui encore, il intervient dans le raffinage, la fabrication d’ammoniac ou de méthanol. Ces usages industriels expliquent une consommation mondiale dépassant soixante-dix millions de tonnes chaque année.

Cependant, l’hydrogène que l’on exploite n’est pas directement présent dans la nature. On le trouve dans l’eau, dans les hydrocarbures et dans la biomasse. Pour le récupérer, il faut utiliser des procédés chimiques capables de casser les molécules pour isoler le dihydrogène. Ce principe conditionne toute la filière et influence son empreinte écologique. Ainsi, selon la méthode employée, l’hydrogène peut être propre ou au contraire extrêmement polluant.

Des méthodes de production aux impacts très différents

Premièrement, le vaporeformage du gaz naturel reste la technique la plus répandue. Elle consiste à exposer du méthane à une vapeur très chaude pour libérer l’hydrogène qu’il contient. Ce procédé est simple et rentable, ce qui explique son utilisation massive. Toutefois, il génère d’importantes quantités de CO2 qui ne sont pas captées. Cet hydrogène, dit carboné, est responsable d’émissions élevées et représente encore l’essentiel de la production mondiale. Par conséquent, il ne peut pas être considéré comme une solution durable pour la transition énergétique.

Deuxièmement, l’électrolyse de l’eau offre une alternative propre et sûre. Cette technique utilise un courant électrique pour séparer l’hydrogène et l’oxygène présents dans l’eau. Lorsque l’électricité utilisée est bas carbone, l’hydrogène produit l’est également. S’il provient d’énergies renouvelables comme le solaire ou l’éolien, il devient alors « vert ». Cette forme est aujourd’hui considérée comme la plus prometteuse pour concilier efficacité énergétique et réduction des émissions.

Des couleurs pour comprendre l’empreinte carbone

Afin de simplifier la lecture des différentes méthodes de production, on utilise un code couleur. L’hydrogène noir ou marron provient du charbon, ce qui en fait le plus polluant. L’hydrogène gris, issu du gaz naturel, reste très utilisé mais fortement émetteur. Il devient bleu lorsque le CO2 généré est capté puis stocké. L’hydrogène jaune est produit grâce à l’électricité nucléaire, ce qui assure une empreinte limitée. Enfin, l’hydrogène vert repose sur des énergies renouvelables et représente la voie la plus vertueuse. Cette classification permet aux décideurs, aux industriels et aux consommateurs d’évaluer facilement les enjeux environnementaux de chaque filière.

Cependant d’autres approches existent et méritent d’être mentionnées. Le biométhane issu de biodéchets permet de produire un hydrogène renouvelable grâce au reformage. Le CO2 généré peut être capté avant d’être diffusé dans l’atmosphère, ce qui offre une solution réellement circulaire. Ces innovations ouvrent de nouvelles perspectives, notamment pour les territoires cherchant à valoriser leurs ressources locales.

Un enjeu stratégique pour l’industrie et les transports

L’hydrogène constitue un levier majeur pour réduire les émissions dans l’industrie. En France, les usages industriels représentent près de huit millions de tonnes de CO2 émis chaque année uniquement pour la fabrication d’hydrogène carboné. Ainsi, remplacer cette production par de l’hydrogène bas carbone constitue un moyen rapide et efficace de diminuer l’impact climatique des secteurs lourds comme la chimie ou la sidérurgie. Avec un million de tonnes produites chaque année, la France a fait de cette transition une priorité nationale.

De plus, l’hydrogène s’impose comme un carburant adapté à la mobilité lourde. Il permet l’alimentation de bus, de trains, de camions et même de bateaux. Ses piles offrent une autonomie importante et un ravitaillement rapide, ce qui répond aux besoins du transport de marchandises. Grâce à sa densité énergétique élevée, il devient un vecteur stratégique pour des usages où la batterie électrique montre des limites.

Une solution de stockage pour les énergies renouvelables

Les énergies renouvelables, bien que cruciales, souffrent d’intermittence. Elles produisent parfois trop d’électricité, parfois pas assez. L’hydrogène apparaît alors comme une solution idéale pour stocker ce surplus. Grâce à l’électrolyse, l’électricité excédentaire peut être transformée en hydrogène, puis réutilisée ultérieurement selon les besoins. Cette flexibilité renforce la stabilité du réseau et facilite l’intégration massive des énergies propres.

Ce rôle de stockage long terme constitue un avantage majeur dans un contexte de forte croissance de la demande électrique. Grâce à ses capacités de conversion et de restitution, l’hydrogène devient un pilier de la future architecture énergétique mondiale. Sa polyvalence offre une réponse à des problématiques techniques encore difficiles à résoudre.

Un engagement croissant des entreprises et des États

Depuis plusieurs années, la France soutient activement le développement de l’hydrogène bas carbone. Le gouvernement a lancé une stratégie nationale ambitieuse visant à installer plusieurs gigawatts d’électrolyseurs d’ici 2030. Ces investissements permettent de structurer une filière compétitive et de réduire la dépendance aux énergies fossiles. De même, le plan France 2030 mobilise neuf milliards d’euros pour accélérer la décarbonation.

Les grandes entreprises jouent également un rôle essentiel dans cette évolution. Veolia, par exemple, développe des projets d’hydrogène vert grâce au biométhane et à l’électrolyse alimentée par l’énergie issue de la valorisation des déchets. Cette initiative s’inscrit dans une logique d’économie circulaire et vise à optimiser les ressources disponibles sur les territoires. L’objectif est de proposer des solutions locales pour la mobilité lourde, le chauffage ou l’industrie.

Vers un futur façonné par l’hydrogène

À l’heure où la population mondiale augmente et où les ressources se raréfient, il devient urgent d’imaginer de nouveaux modèles énergétiques. L’hydrogène se positionne comme une alternative crédible, capable de répondre à des besoins croissants tout en réduisant les émissions. Grâce à des procédés décarbonés de plus en plus performants, il devient un vecteur incontournable pour réussir la transition écologique.

Ainsi, l’action reste le maître mot. Les technologies existent, les solutions progressent et les investissements se multiplient. Pour faire de l’hydrogène un pilier durable, il faudra poursuivre ces efforts, accélérer la recherche et renforcer les coopérations entre acteurs publics et privés. Ce travail collectif permettra de bâtir une économie plus propre, plus résiliente et plus responsable.

Alors que la transition énergétique s’accélère en France, Peugeot s’impose comme le leader incontesté de l’électrification hexagonale. Avec plus de 130 000 unités hybrides et électriques vendues sur onze mois, la marque au lion domine un marché en pleine mutation. Décryptage d’une stratégie offensive qui prépare déjà 2026.

Une année 2025 portée par les modèles électrifiés

Après onze mois bouclés en 2025, selon AAA Data/PFA/Stellantis, Peugeot a écoulé environ 85 000 Peugeot électrifiées en France (BEV + hybrides, hors utilitaires). Ces ventes, qui comprennent donc toutes les formes d’électrification, se répartissent ainsi :

• 25 000 BEV, dont l’e-208, leader du marché français, avec 12 388 unités, et le duo e-2008 / e-3008 autour de 15 000 ventes cumulées.
• 60 000 hybrides, portées par les 3008, 2008 et 308, qui concentrent l’essentiel des volumes.

Peugeot pèse fortement dans les résultats du groupe Stellantis : environ 60 % des ventes électrifiées Stellantis proviennent de la marque au lion. Une donnée impressionnante lorsque l’on sait que des géants de l’automobile mondiale sont également chapeautés par Stellantis comme Renault, Citroën, Fiat, Opel, et d’autres encore.

L’amélioration des ventes de Peugeot s’inscrit dans une tendance positive : les immatriculations électriques Peugeot progressent de 20 % par rapport à 2024, grâce notamment au leasing social et à la hausse des achats des flottes professionnelles.

Les modèles Peugeot électrifiés les plus vendus en 2025

Les chiffres des ventes 2025 parlent d’eux-mêmes. La Peugeot 208 conserve sa couronne avec des volumes impressionnants, suivie de près par une gamme qui couvre désormais tous les segments. Voici le classement des best-sellers de la marque au lion :

E-Lion : un cadre stratégique qui se déploie progressivement

Le constructeur Renault n’avance pas dans l’inconnu et a développé une stratégie d’électrification de sa flotte de véhicules. Son nom : la stratégie E-Lion, elle a été annoncée en 2023, et se concrétise pleinement cette année. À travers E-Lion, les objectifs de Renault sont clairs :

• une gamme entièrement électrifiée dès 2025,
• une neutralité carbone avancée à 2038,
• 75 % de ventes BEV en Europe d’ici 2030.

Le volet environnemental se renforce également : matériaux recyclés dans les nouveaux modèles, comme sur le nouveau E-3008, 85 % des matériaux utilisés sont recyclables, optimisation du cycle de vie des batteries et réemploi systématique dans la filière européenne.

Innovations technologiques majeures :

Pour parvenir à exister et à dominer le marché français encore de nombreuses années, Peugeot développe des engins fiables et de qualité. Le constructeur déploie massivement sa technologie Hybrid 48V sur l’ensemble de la gamme (208, 2008, 308, 3008, 5008, 408). Cette solution offre un couple supplémentaire à bas régime et réduit la consommation de carburant jusqu’à 15 %. En ville, ces modèles peuvent rouler en mode 100 % électrique jusqu’à 50 % du temps.

Pour l’hybride rechargeable, les versions 195 ch (disponibles sur 308, 408, 508, 3008 et 5008) proposent jusqu’à 87 km d’autonomie électrique avec une consommation certifiée de seulement 0,9 l/100 km sur le 3008.

Côté électrique pur, les E-3008 et E-5008 Grande Autonomie afficheront 701 km pour le premier et 668 km pour le second, grâce aux batteries ACC fabriquées en France.

La gigafactory ACC : le pari français de la souveraineté

Au cœur de la stratégie Peugeot toujours, se trouve l’usine ACC de Billy-Berclau/Douvrin, dans les Hauts-de-France. Le premier bâtiment dispose d’une capacité de production de 15 GWh, et la montée en puissance s’accélère. L’objectif fixé est de produire suffisamment de modules pour fournir 150 000 batteries en 2025, 250 000 en 2026, puis 2 à 2,5 millions d’unités en 2030.

Cette gigafactory, coentreprise entre Stellantis, TotalEnergies et Mercedes-Benz, symbolise l’ambition européenne de reprendre la main face aux géants asiatiques. Les premières batteries équipent déjà les Peugeot E-3008 et E-5008 Long Range, ainsi que l’Opel Grandland.

Perspectives 2026 : montée en cadence industrielle et renouvellement produit

L’année 2026 devrait marquer une étape importante pour Peugeot. Plusieurs nouveautés sont attendues :

• une nouvelle e-208 sur plateforme STLA Small, autonomie d’environ 400 km, et un positionnement tarifaire visé sous les 25 000 € ;
• le lancement de l’e-5008, offrant plus de 500 km d’autonomie;
• la poursuite du développement industriel, notamment à Douvrin, Trémery et dans la gigafactory de batteries de Saragosse.

Stellantis vise toujours une part de marché électrique proche de 30 % en France d’ici 2027, un objectif auquel Peugeot contribuera fortement grâce au renouvellement de sa gamme et à l’appui des dispositifs publics (ZFE, leasing social).

Alors que l’électrique devient petit à petit une norme, les constructeurs automobiles multiplient les innovations. Et s’il y a bien une marque qui aime repousser les frontières du possible, c’est YangWang, la marque ultra-premium de BYD. Après avoir impressionné le monde avec son savoir-faire électrique, le géant chinois s’attaque désormais à l’amphibie avec le YangWang U8.

Un véhicule qui nage

Présenté pour la première fois fin 2023 et commercialisé en Chine courant 2024, le YangWang U8 est devenu en quelques mois l’une des attractions automobiles les plus virales au monde. La raison ? C’est qu’il flotte et nage ! Le U8 est capable de résister à une immersion partielle, de flotter plus d’une trentaine de minutes grâce à son mode « emergency floating », mais aussi et surtout d’avancer et de faire un « tank turn » (une rotation sur place).

Mais alors comment ça marche ? L’habitacle et la batterie sont conçus pour résister à l’eau, et le véhicule est déclaré avec un niveau d’étanchéité IP68 selon BYD. Une fois immergé, le moteur est immédiatement coupé, la suspension hydropneumatique lève le châssis au maximum pour améliorer le tirant d’eau et aider à maintenir la flottabilité. Les portières et fenêtres se verrouillent et le toit ouvrant s’ouvre (pour aérer mais aussi prévu comme issue de secours si la situation se complique).

Pour se déplacer, quatre moteurs électriques sont placés à proximité des pneus et se mettent en action afin de mettre ce mastodonte sur roues en mouvement. La vitesse maximale est de 3 km/h, peu mais suffisante en cas de situation critique.

Un concentré de technologie

Le U8 est basé sur la plateforme e4 de BYD, et comme précisé précédemment, doté de quatre moteurs électriques, un à chaque roue, pour une puissance cumulée supérieure à 1 100 ch. Cet ensemble permet au U8 de passer de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, d’atteindre 200 km/h en vitesse maximale, d’adopter une motricité exceptionnelle sur tous les terrains et aussi de continuer à rouler même si un pneu éclate.

Équipé d’une batterie de 49,05 kWh, il est capable d’assurer une autonomie de 180 km en 100 % électrique selon le cycle de test chinois CLTC. Voiture hybride oblige, l’autonomie combinée (électrique + thermique) atteint les 1 000 km selon certaines fiches.

Design extérieur : massif, assumé et spectaculaire

Vous vous en doutez, la marque chinoise ne s’est pas arrêtée à une « simple » voiture amphibie. Pour le U8, on ne parle pas d’un petit SUV européen : c’est un mastodonte de plus de 5,3 mètres de long pour un empattement de 3,05 m. Côté largeur, il fait un peu plus de 2 m et du point de vue de la hauteur, il mesure 1,93 m.

Esthétiquement, le YangWang U8 impose son caractère. Son design oscille entre le 4×4 de luxe et le véhicule d’expédition high-tech, avec une présence visuelle difficile à ignorer. Les arches de roues élargies, la garde au sol très généreuse et la signature lumineuse LED façon “projecteurs tactiques” accentuent son allure de colosse moderne. À l’avant, la calandre massive, quasi sculpturale, vient affirmer un positionnement ultra-premium, à mi-chemin entre un Defender électrifié et un concept-car militaire civilisé.

Un salon high-tech roulant

Se positionnant sur la gamme ultra-premium, l’intérieur de l’U8 reflète cette volonté. Selon YangWang, un cuir haut de gamme recouvre de nombreuses surfaces du véhicule. Côté équipement, trois écrans XXL dominent l’espace, complétés par un système audio premium pour une « immersion totale ». Toujours selon le constructeur, ce niveau de finition place le U8 en concurrence avec les références du segment ultra-luxe comme la BMW XM, le Mercedes-Maybach GLS ou le Range Rover SV, tout en conservant la touche avant-gardiste propre à YangWang.

Pourquoi un tel véhicule ?

BYD a développé, par le biais de sa marque YangWang, un véhicule conçu pour résister aux inondations fréquentes dans certaines régions chinoises, un défi que peu de véhicules peuvent relever. De plus, la marque souhaite démontrer sa maîtrise totale de l’électrification, même dans des programmes extrêmes, comme un environnement aquatique.

Trop lourd pour l’Europe : le frein majeur

Mais si ce véhicule est en vente en Chine depuis plus d’un an, son arrivée en Europe risque bien d’être tardive pour les détenteurs du permis B. En effet, avec plus de 3,4 tonnes à vide et un PTAC qui dépasse largement les 3,5 tonnes, le U8 appartient à la catégorie des véhicules lourds selon les normes européennes.

Concrètement, cela implique :

• un permis différent du permis B,

• des limitations de circulation dans certaines villes,

• une fiscalité plus élevée,

• des assurances plus chères,

• une homologation très complexe.

En clair : ce type de véhicule n’est pas adapté au marché européen, où franchir la barre des 3,5 tonnes est presque rédhibitoire pour un usage familial. C’est l’une des raisons pour lesquelles le U8 restera, pour l’instant, réservé à la Chine et à quelques pays du Moyen-Orient.

En revanche, ce modèle montre la direction dans laquelle BYD et sa marque de luxe YangWang comptent avancer : innover, étonner et repousser les limites de l’électrique.

Un symbole d’une industrie en pleine transformation

Clairement, le U8 est peut-être l’un des véhicules les plus spectaculaires de cette nouvelle ère électrique. Il illustre parfaitement le virage que prend l’industrie : désormais, tout semble possible, même créer un SUV électrique amphibie de 1100 chevaux.

Entre nous, que l’on aime ou non ce genre d’extravagance : c’est exactement ce qui rend l’électromobilité passionnante aujourd’hui.