ECO MOTORS NEWS a eu les trois modèles Polestar – sobrement baptisés 2, 3 et 4 – entre les mains le temps d’un triple essai afin de comprendre pour qui, et pour quel usage, ils sont destinés.
Polestar, c’est une marque suédoise, fer de lance premium et électrique du groupe Volvo. En 2020, elle débarque sur le marché avec son premier modèle de série, la Polestar 2. Mais il faudra attendre longtemps avant de la voir débarquer chez nous à cause d’un imbroglio juridique avec une célèbre marque française aux chevrons qui trouvait que le logo de Polestar ressemblait trop auxdits chevrons. C’est donc en juin 2025 que la firme venue du froid a enfin posé ses roues dans l’Hexagone. Mais il s’en est passé des choses en 5 ans ! Depuis la sortie de la Polestar 2, les modèles 3 et 4 ont fait leur apparition au catalogue et, eux aussi, ils sont disponibles chez nous. L’histoire était trop belle pour qu’ECO MOTORS NEWS passe à côté et la rédaction a décidé de tester non pas un mais bien les trois modèles de Polestar ! L’occasion de dresser un comparatif basé sur nos ressentis et sensations derrière le volant de ces pépites électriques haut-de-gamme qui ont, le temps de notre essai, troquer le cercle polaire pour les pavés parisiens, le périphérique et les bois qui parsèment la petite couronne. À noter que les modèles essayés sont tous équipés du “Performance Pack” et embarquent la motorisation “Long range Dual motor”, soit la configuration la plus premium.
Polestar 2, l’urbain qui sort de l’ordinaire
Modèle de série inaugural de la marque, Polestar avait la lourde tâche de retranscrire, dès le départ, la philosophie de la marque : confort, sécurité, haut-de-gamme et plaisir de conduite. C’est plutôt réussi, avec une puissance de 476 chevaux et un couple de 740 Nm largement suffisants pour se sortir de situations parfois compliquées en ville – quand on sort d’un rond-point ou qu’on s’est trompé de file – et bien entendu sur autoroute. Car même si ce n’est pas sa mission de base, on ne doute pas que cette Polestar 2 n’aura pas de mal à avaler les kilomètres avec une autonomie annoncée de 568 km pas si éloignée de la réalité de notre essai, malgré plusieurs accélérations et décélérations gourmandes.
Malgré tout, le public visé est bel et bien urbain : le citadin qui souhaite s’offrir une “petite” berline – de 4,6 m tout de même – pour effectuer ses trajets du quotidien, mais qui aura assez de place pour emmener la famille en weekend. Là encore, promesse tenue. De la place, il y en a, que ce soit à l’avant, à l’arrière, ou dans le coffre de 407 litres avec les sièges relevés et 1 097 litres avec les sièges rabattus. L’habitacle est épuré, l’écran vertical de 11 pouces est assez grand pour tout gérer sans problème, mais se fond assez bien dans l’ensemble pour ne pas gêner. Il permet de tout régler ou presque dans le véhicule, offrant plusieurs options à chaque fois. De notre côté, on a beaucoup aimé pouvoir raffermir la sensation au volant ou sélectionner un mode “One Pedal” moins vif.
La colonne centrale, assez mastoc, peut plaire à ceux qui apprécient le côté “cocon” pour le conducteur, mais l’on a trouvé qu’elle nous faisait perdre un peu de confort. C’est d’ailleurs l’un de nos bémols lors de cet essai : la sellerie est un peu raide et ça se ressent après plusieurs heures de conduite. Enfin, le rayon de braquage de 11,5 m, s’il n’est pas ridicule, peut parfois s’avérer un peu élevé pour une voiture destinée à la ville. Tout cela est compensé par le mode “vitesse lente” qui, notamment pendant les manœuvres, s’avère très utile en limitant les accélérations trop importantes involontaires au démarrage (disponible sur toutes les Polestar).
En Bref :
Constituant l’entrée de gamme chez Polestar (à partir de 46 900€ tout de même), le Polestar 2 souffre forcément un peu de la comparaison avec les autres modèles du catalogue. Mais si l’on prend ses concurrents sur le marché des berlines urbaines, il propose l’un des meilleurs rapports qualité/prix. Surtout, le 2 est pratique, ultra-personnalisable, propose un grand plaisir de conduite et se faufile plutôt bien entre les boulevards et nationales.
Fiche technique (modèle essayé) :
- Transmission : intégrale (Dual Motor)
- Puissance : 350 kW / 476 ch
- Couple : 740 Nm
- 0–100 km/h : 4,2 s
- Vitesse max : 205 km/h
- Capacité de remorquage : jusqu’à 1 500 kg
- Batterie : lithium-ion 400 V, capacité 82 kWh
- Autonomie WLTP : 568 km
- Recharge rapide jusqu’à 205 kW : 10 % – 80 % en 28 min
- Longueur : 4 606 mm
- Largeur rétros inclus : 1 985 mm
- Hauteur : 1 473 mm
- Empattement : 2 735 mm
- Jantes : Performance 20″
- Prix : 63 300 €
Polestar 3, le SUV du (très) haut du panier
Spoiler alert : c’est notre modèle préféré. C’est aussi le plus cher. De là à dire qu’on a des goûts de luxe chez ECO MOTORS NEWS, il n’y a qu’un pas. Et un pas, c’est ce qu’il nous a fallu pour tomber sous le charme de ce SUV aux lignes acérées. Avant même de mettre le pied au plancher, on a adoré ce design très élégant, avec des lignes taillées au couteau et des courbes voluptueuses. Le détail qui tue ? L’aileron sur le capot, “pour l’aéro” nous dit-on chez Polestar. Aérodynamique ou frime, peu importe, c’est très joli et ça nous suffit.
Au volant maintenant. Une fois n’est pas coutume, on commence par les bémols. Ou plutôt, le bémol, au singulier : l’autonomie. On nous annonce 563 km WLTP et après seulement une heure de conduite en ville, un peu de route nationale et quelques accélérations pour voir ce qu’il avait dans le ventre, le SUV avait déjà perdu plus de 5% de batterie. Certes, ça nous donnerait une autonomie entre 480 et 500 km, donc pas si éloignée de celle annoncée, mais sur autoroute, ça pourrait descendre encore un peu plus…
Voilà pour le négatif. Le positif maintenant : tout le reste. À l’intérieur, comme sur les autres modèles de la marque, tout est réglable et personnalisable depuis l’écran central. Avec, en bonus ici, un système audio signé Bowers & Wilkins – du très haut standing – et des dizaines d’options pour personnaliser son expérience. En choisissant le mode studio, on avait l’impression que Johnny Cash était avec nous dans la voiture. Bluffant. Et s’il était vraiment sur la banquette arrière, il aurait certainement souligné qu’il avait beaucoup de place pour ses jambes ! En effet, pour le confort, c’est 10/10, notamment la qualité des assises, l’ergonomie, et la colonne centrale qui est plus basse et moins imposante, permettant d’ouvrir un peu l’habitacle.
Côté conduite, c’est du haut niveau, la voiture est réactive, au niveau des pédales comme du volant, elle paraît beaucoup moins lourde que ses 2,6 tonnes, et ses grandes dimensions – près de 5 mètres de long pour plus de 2 m de large rétros inclus – ne se sentent pas quand on conduit, à part les avantages liés à l’espace intérieur.
En Bref :
C’est la plus chère, mais ce n’est ni la plus puissante, ni la plus compacte, ni celle qui a la plus grande autonomie. Alors, pourquoi est-ce que c’est notre favorite ? Pour sa polyvalence, d’une part, son confort, son agrément de conduite – sans exagérer, je me sentais plus reposé après avoir conduit – et une puissance largement suffisante de 517 chevaux pour 910 Nm de couple. En résumé, elle fait tout (très) bien. Mention spéciale au système audio Bowers & Wilkins, vraiment un coup de cœur. Le SUV familial idéal ?
Fiche technique (modèle essayé) :
- Transmission : intégrale
- Puissance : 380 kW / 517 ch
- Couple : 910 Nm
- 0–100 km/h : 4,7 s
- Vitesse max : 210 km/h
- Capacité de remorquage : jusqu’à 2 200 kg
- Batterie : lithium-ion 400 V, capacité 111 kWh
- Autonomie WLTP : 563 km
- Recharge rapide jusqu’à 205 kW : 10 % – 80 % en 30 min
- Longueur : 4 900 mm
- Largeur rétros inclus : 2 120 mm
- Hauteur : 1 614 mm
- Empattement : 2 985 mm
- Jantes : 22″ Performance
- Prix : 91 800 € TTC
Polestar 4, le puissant coupé flambeur
Le 4 est le dernier venu au catalogue Polestar, en attendant la Polestar 5. Il s’agit d’un grand SUV coupé selon la marque mais, visuellement, il nous paraît plus proche d’une berline familiale. Familiale parce qu’avec ses 2,14 m de large et 4,84 m de long, c’est un beau bébé avec beaucoup de place à l’arrière malgré un toit plongeant qui peut raser la tête des passagers les plus grands. C’est surtout la plus puissante des trois modèles à notre disposition, puisqu’elle libère 544 chevaux. C’est d’ailleurs ce que l’on a préféré lors de notre essai : les départs arrêtés. Avec le mode sport, on décolle, on s’envole, et on a vraiment un 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes qui nous met des papillons dans le ventre.
Côté design extérieur, c’est plutôt classique, très “Volvo” dans l’esprit : épuré, élégant, simple et efficace. Jusqu’à ce que l’on fasse le tour et que l’on se retrouve “au cul” de la voiture. Pas de lunette arrière ! À la place, une caméra qui renvoie l’image dans l’écran qui sert de rétroviseur intérieur. Ça trouble un peu au début, puis on s’y fait, puis on adore.
Les écrans d’ailleurs, c’est un autre point fort de la Polestar 4. Horizontal, l’écran central de 15,4 pouces en impose mais ne vient gêner ni la conduite, ni la concentration. Celui du tableau de bord s’intègre parfaitement au cockpit et l’affichage tête haute est ultra-lisible. Le confort est au rendez-vous, tout comme les matériaux premium, dont une grande partie est recyclée, clin d’œil écolo appréciable.
La bonne surprise, c’est le rayon de braquage de 11,64 m. Ça paraît beaucoup mais c’est beaucoup moins que les 12,13 m du Tesla Model Y 2025 par exemple et ça permet de ne pas avoir la goutte au front au moment d’entrer dans un parking. Si on ajoute à cela une batterie de caméras à 360° et d’aides à la conduite (présentes également sur les autres modèles mais particulièrement pratique sur cette belle bête qu’est la Polestar 4), on en oublierait presque ses dimensions XXL.
Et on dit “presque”, parce qu’en réalité, 2,13 m de large, c’est beaucoup. Et c’est l’un de nos bémols puisqu’on perd forcément un peu en praticité. Autre point négatif, la visibilité. Attention, rien de dangereux, mais la structure de la voiture prend beaucoup de place, notamment à la gauche du conducteur, le forçant à faire un peu de gymnastique dans certaines situations.
En Bref :
La Polestar 4 est le chaînon manquant entre la berline urbaine Polestar 2 et le SUV familial Polestar 3. En prenant un peu des deux mondes, ce SUV coupé/grande berline saura séduire les amateurs de puissance, de confort et de technologie. Mais aussi les consommateurs qui veulent se démarquer en possédant une voiture unique en son genre et, on le rappelle, sans lunette arrière !
Fiche technique (modèle essayé) :
- Transmission : intégrale
- Puissance : 400 kW / 544 ch
- Couple : 686 Nm
- 0–100 km/h : 3,8 s
- Vitesse max : 200 km/h
- Capacité de remorquage : jusqu’à 2 000 kg
- Batterie : lithium-ion 400 V, capacité 100 kWh (110 cellules)
- Autonomie WLTP : 590 km
- Recharge rapide jusqu’à 200 kW : 10 % – 80 % en 30 min
- Longueur : 4 840 mm
- Largeur rétros inclus : 2 139 mm
- Hauteur : 1 534 mm
- Empattement : 2 999 mm
- Jantes : 22″ Performance
- Prix : 79 300 € TTC
