Catégorie : Essais

Une nouvelle marque venue de Chine débarque en France cet été : Linktour. Son modèle de quadricycle à moteur électrique se veut plus confortable, plus spacieux et plus technologique. En clair, l’Alumi veut s’approcher de l’expérience de conduite d’une voiture classique. Le défi est ambitieux mais le public pourrait être séduit par cette micro-voiture sans permis face aux stars de Stellantis Citroën AMI et Fiat Topolino.

Les microcitadines, catégorie en plein boom

Le segment des microcitadines connaît un engouement spectaculaire depuis quelques années, porté par le duo de Stellantis : Citroën AMI et Fiat Topolino. Pour ces quadricycles légers (catégorie L6e, les « voitures sans permis »), le marché européen est passé de 27 000 immatriculations en 2019 à près de 64 000 en 2024 (+ 137% en 5 ans). Même tendance en France, où le marché a plus que doublé sur la même période (29 000 exemplaires vendus en 2024).

C’est notamment l’électrification qui a permis cet envol : 3/4 des modèles vendus sont électriques. Ces petites voitures sans permis font le bonheur des jeunes qui peuvent en prendre le volant dès l’âge de 14 ans. Mais les potentiels de croissance sont larges : autopartage, 2e voiture pour les ménages urbains, véhicule pour séniors ou dans les zones mal desservies par les transports en commun.

Montée en gamme

D’un segment de niche, les microcitadines sont donc en passe de devenir une réponse de mobilité en phase avec les attentes et les usages, à condition de conserver des prix accessibles. Face à la domination des modèles Citroën, Fiat ou Microlino, une nouvelle marque venue de Chine tente de s’implanter en France cet été : l’Alumi de Linktour. Cette microcitadine de la catégorie L6e (sans permis) ou L7e (permis B1) entend offrir une montée en gamme en terme de design, de confort et de technologie. Eco Motors News a pris en main la version L6e Alumi Pro, de niveau d’équipement intermédiaire.

Design innovant

Le design très géométrique de cette microcitadine présente un style original avec une pointe d’avant-gardisme dans la signature lumineuse (feux LED de jour et feux arrières) et des jantes de 13 ou 14 pouces. Son format cubique attire l’oeil et intrigue les passants. Les teintes de carrosserie vont de  blanc lune à vert boréal ou noir étoilé et gris roche. Des couleurs plus discrètes que ne l’est son look futuriste.

Accueil flatteur

La première impression vient de l’ouverture de la portière, étonnamment lourde et consistante. On entre dans une vraie voiture, à la différence des microcitadines dont la coque plastique se montre un peu trop légère. La carrosserie de l’Alumi est entièrement en aluminium et le toit panoramique (de série) offre une sensation de luminosité appréciable. La position de conduite est satisfaisante et l’aménagement de la planche de bord se veut simple mais ergonomique. La navigation sur l’écran tactile (un peu lent) permet de piloter la climatisation, la radio et les applications Apple Car Play ou Android Auto (connectables sans fil). 

Derrière le volant, un combiné d’instrumentation donne les informations de conduite indispensables (vitesse, réserve d’énergie…). Si la qualité des matériaux à bord reste très rustique avec une majorité de plastiques durs, l’ensemble est cohérent, bien dessiné et bien doté (prise USB-C, vide-poches sous pare-brise, habillage tissu des sièges), ce qui se distingue des modèles concurrents très dépouillés. A noter la capacité du coffre (320 L) qui permet de loger deux valises cabine et le câble de recharge (2kW sur prise domestique ou borne publique).

Châssis rassurant

Quelques tours de roues dans Paris permettent de confirmer l’impression visuelle de départ. L’Alumi se comporte comme une vraie petite voiture avec un châssis rigide et rassurant qui limite les mouvements de caisse. Ce châssis intègre directement la batterie LFP de 7,2 kWh (soit 120 km d’autonomie). D’office très légère (95kg), cette architecture en aluminium cell-to-body renforce la résistance de la structure aux chocs et permet de gagner 12 % en capacité d’accélération. La répartition des masses est correctement équilibrée 50-50 entre l’avant et l’arrière.

A l’aise pour les manœuvres 

Bridée à 45 km/h, l’Alumi accélère en silence, peu nerveuse (65 Nm de couple, 6 kW de puissance nominale), elle freine correctement. Les suspensions filtrent peu les vibrations liées aux pavés parisiens et les irrégularités du bitume remontent dans le siège, ce qui est assez désagréable à l’usage. Mais la microcitadine se rattrape sur la maniabilité et son aisance à se faufiler dans la circulation, même avec l’absence de direction assistée. En revanche, la visibilité trois-quart arrière est son point faible : une petite custode à la place du panneau de carrosserie serait la bienvenue. Pour les demi-tours et le stationnement en créneau, l’Alumi (2,68m de long) est à son aise, bien aidée par une caméra de recul.

Expérience de conduite sereine

A la différence des Citroën AMI ou Fiat Topolino, la Linktour Alumi offre une expérience de conduite plus sereine, un sentiment de sécurité plus présent à bord et un niveau d’équipements supérieur. Son prix est également plus élevé que les jumelles de Stellantis. Comptez à partir de 10 690 € pour l’Alumi de base (avec une garantie 3 ans (véhicule) et 5 ans (moteur-batterie), tandis qu’une Citroën AMI débute à 8 400 €. La société Modelabs, qui distribue les Linktour pour le marché français, ambitionne près de 3 000 ventes annuelles dès 2027, et élabore actuellement son réseau de concessionnaires partout en France.

A noter qu’une version Elite de l’Alumi est disponible en catégorie L7e, donc ouverte aux titulaires du permis B1, à partir de 16 ans. Vitesse maxi à 90 km/h, autonomie supérieure (180 km) et puissance nominale de 10 kW. Son prix s’étend de 14 990 à 17 389 € selon les options choisies. Mais à ces tarifs, n’est-il pas plus judicieux de se tourner vers de vraies citadines électriques tout aussi accessibles comme la Dacia Spring, Citroën ë-C3 ou la Fiat Panda ?

Fiche Technique : 

Linktour Alumi
Catégorie : L6e (quadricycle à moteur, sans permis, dès 14 ans)
Autonomie : 120 km (norme WMTC)
Batterie : LFP de 7,2 kWh
Puissance moteur : 6 kW 
Puissance maxi : 12 kW
Couple : 65 Nm
Vitesse max : 45 km/h
Mode recharge : AC (courant alternatif) 
Puissance de charge : 2 kW (sur prise domestique ou borne)
Temps de recharge : 4 h
Longueur : 2,68 m
Largeur : 1,50 m
Hauteur : 1,55 m
Empattement : 1,80 m

Lotus, la mythique marque britannique fondée par l’ingénieur Colin Chapman, vit quelques soubresauts depuis plusieurs années. Au bord de la faillite, le constructeur est entré dans le giron du géant chinois Geely. De ce rachat est née une nouvelle stratégie tournée vers l’électrique sportif, dont l’imposant SUV Eletre est le principal représentant depuis 2023. Eco Motors News a pris le volant de sa déclinaison la plus radicale : l’Eletre 900 SC (pour Sport Carbon), 918 ch et un 0-100 en moins de 3 s !

Un pionnier parmi les super-SUV électriques

Pour les passionnés de sportivité automobile, associer les termes « électrique » et « SUV » s’apparente à un concept farfelu et incompatible. Si en plus, cela se passe chez Lotus, la marque de l’ingénieur Colin Chapman (et sa célèbre formule : « Light is right », comprenez, « Moins il y a de poids, mieux c’est pour la performance »), alors l’Eletre 900 SC ressemble à une incongruité. Un SUV électrique peut-il être super sportif ? C’est le pari qu’a voulu relever Lotus passé sous pavillon chinois. A sa sortie en 2023, l’Eletre avait pour rivaux le Tesla Model X ou le BMW iX M60 sur ce marché de niche des super-SUV EV. Il vient d’être rejoint par le Porsche Cayenne électrique, plus luxueux.

La Lotus de série la plus puissante, hors hypercar

Sur la fiche technique de l’Eletre 900 SC, les données sont sans ambiguïté : poids de 2 700 kg en ordre de marche, puissance de 918 ch envoyés sur les 4 roues motrices permanentes, un empattement de plus de 3 m et une garde au sol de plus de 18 cm avec le pack de batteries logé dans le plancher, ce qui impose un centre de gravité assez haut pour une supersportive.

En résumé, l’Eletre 900 SC est la Lotus la plus grosse et la plus puissante de l’histoire du constructeur, si l’on excepte l’hypercar Evija. Néanmoins, l’Eletre procure-t-il des sensations dignes de ses prestigieuses aînées et de la réputation de Lotus ?

Sculpté par les flux d’air

Esthétiquement, il ne passe pas inaperçu. Long de 5,10 m, large de 2,23 m (en comptant les rétroviseurs caméras) mais assez trapu avec 1,63 m seulement, sous pavillon. Le style est massif mais les lignes sont sculptées par un travail aérodynamique minutieux (Cx de 0,26) qui laisse notamment entrevoir des écopes allant du capot au pare-brise fuyant et au niveau des passages de roues. Ces espaces creux, qui guident jusqu’à 7 flux d’air, offrent à la fois un look inspiré des supercars et permettent un meilleur refroidissement des batteries comme des freins. Ces détails aérodynamiques se retrouvent sur la partie arrière, dotée d’un becquet supérieur scindé en deux parties et un aileron dynamique qui se déploie à partir de 110 km/h, en position haute stabilité, et se dresse à la verticale pour servir d’aérofrein. 

L’Eletre présente un regard affiné avec des projecteurs à LED tandis que sur la partie arrière, un bandeau lumineux traversant renforce le dynamisme. S’il ne manque pas de personnalité, il est difficile de l’identifier comme une Lotus, dès le premier coup d’oeil.

Parmi les détails de design réussis, on relève les multiples inserts de carbone qui renforcent la sportivité de l’Eletre, tout comme la grille de calandre active qui s’ouvre pour refroidir les composants et réduire la trainée : elle est dessinée… comme une fleur de lotus.

L’accueil à bord répond aux codes du luxe

Paradoxalement, l’Eletre est imposant mais se manœuvre aisément dans les rues parisiennes, bien aidé par les multiples caméras qui permettent une vue panoramique à 360°. Les radars, capteurs et lidar qui équipent la voiture reproduisent sur l’écran central l’état de la circulation qui nous entoure. On distingue bien les autres usagers environnants en temps réel, qu’ils soient voitures ou deux-roues. C’est utile et rassurant. 

Lotus a fait le choix de remplacer les rétroviseurs extérieurs à miroir par des caméras discrètes et mieux profilées, sauf que les écrans de retour sont placés trop bas pour le regard du conducteur et peuvent gêner la visibilité. 

Pensé comme un cockpit très enveloppant, tourné vers le conducteur, le poste de conduite est idéal, la prise en mains facile. L’interface est ergonomique, lisible et assez intuitive. Le système d’info-divertissement amélioré par l’IA ne demande pas de temps d’adaptation. Sur l’immense écran central OLED de 15,1 pouces, les applications glissent sous le doigt, c’est rapide, simple comme l’utilisation de votre smartphone.

L’accueil à bord répond aux codes des voitures de luxe : cuir, alcantara, panneaux de carbone et une qualité perçue de haute tenue. Peu de commandes physiques, Lotus joue la carte du raffinement. Le volant et ses grandes palettes (pour forcer la régénération au freinage ou choisir le mode de conduite) respire la compétition et la technologie. Sans contestation, l’Eletre figure parmi le top des SUV sportifs haut de gamme, en compagnie des Bentley Bentayga ou Lamborghini Urus.

Le SUV de Lotus peut accueillir 5 personnes dans un confort total. Le coffre est également très généreux (688 L de capacité), auquel il faut ajouter un petit « frunk » de 46 L, en complément sous le capot avant.

Suspensions pilotées et souplesse de conduite

A son volant, on apprécie la justesse et la précision de son châssis. Les suspensions pilotées et le contrôle anti-roulis actif travaillent de concert avec la vectorisation du couple au freinage. L’ensemble est homogène, au service du bien-être à bord et de l’efficacité sur route. Pour le conducteur, les roues arrières directrices sont un régal pour offrir une meilleure maniabilité de cette imposante voiture. Ces technologies bonifient l’expérience de conduite qui se veut nerveuse, mais peut tout à fait se montrer apaisée en mode « Tour », c’est-à-dire le réglage routier le plus confortable.

L’ADN sportif de Lotus est conservé

Lotus Cars appartient depuis 2017 au groupe chinois Geely, qui possède également Volvo, Polestar. D’ailleurs l’Eletre est le cousin technique du SUV Polestar 3, mais il conserve davantage de spécificités sportives, en lien avec l’héritage de Lotus. L’Eletre 900 SC (Sport Carbon) dispose ainsi de 2 moteurs électriques haute performance (un par essieu) qui développent 675 kW de puissance, soit 918 ch cumulés. La transmission intégrale dispose de 2 rapports, dont le changement est imperceptible à l’usage. Le couple à l’accélération est de 985 Nm. De quoi vous enfoncer au fond du siège à chaque pression sur la pédale de droite. En mode « Track », le plus extrême, c’est presque un coup du lapin qui guette le passager peu préparé à une telle fougue. Oui, tout gros SUV qu’il est, l’Eletre est un véhicule électrique nerveux et hyper-réactif. Une vitalité qui gomme son embonpoint et donne le sourire à son conducteur.

Il abat le 0 à 100 km/h en 2,95 s, ce qui ressemble à une prouesse pour un tel pachyderme. Mieux, il relance fort sur autoroute, de 80 à 120 km/h en moins de 2 s. On peinerait presque à ressentir le poids total (qui peut dépasser les 3 T avec passagers et bagages). Sa vitesse maximale bridée électroniquement atteint 296 km/h.

Autonomie de 450 km

Hélas, ces performances ne peuvent être que temporaires à observer la jauge d’énergie qui diminue rapidement sous le coup de ces ruades électriques. Annoncé pour 450 km d’autonomie, il sera difficile d’en faire plus de 300 avec une conduite dynamique. Les batteries sont de chimie lithium-ion, d’une capacité de 112 kWh et grâce à son architecture à 800 V, l’Eletre peut bénéficier de puissances de charge allant jusqu’à 350 kW en courant continu. Soit un passage de 10 à 80 % de récupération d’énergie en 20 minutes. Sur ce point, Lotus ne fait pas mieux que la concurrence des Tesla Model X ou Porsche Cayenne électrique.

A partir de 101 590 €

Dans sa version 900 SC la plus puissante et exclusive, l’Eletre procure donc un réel plaisir en terme de confort, d’agrément et vous emporte à hautes vitesses sans aucune difficulté. Même quand la route devient plus sinueuse, la direction électronique et le châssis dynamique pardonnent les excès d’engagement.

Si la maîtrise de la puissance électrique correspond aux attentes que peuvent avoir les habitués de Lotus, en revanche les clients ne sont pas encore précipité en concessions. Est-ce à cause de son prix exagérément démesuré ? Proposé à partir de 163 090 € pour la version 900 SC, notre modèle d’essai dépasse les 171 910 € TTC. Ce qui est très cher en comparaison des super-SUV thermiques à moteur V8 sur le marché. Globalement, l’adoption de l’électrique par les acheteurs potentiels dans le segment ultra-luxe n’est pas à la hauteur des investissements des marques.

Eletre Hybrid X, l’hybride rechargeable de 952 ch

Faute de commandes, Lotus ajuste son plan. Et vient donc d’ajouter une nouvelle offre : une version hybride rechargeable de l’Eletre (350 km d’autonomie en électrique et 1200 km en combiné). Baptisé Hybrid X, doté d’un moteur thermique 2.0 L 4 cylindres, et d’une batterie de 70kWh, il est le plus puissant des Eletre avec 952 ch cumulés et un 0 à 100 km/h en 3,3 s. Si ce retour partiel au thermique peut attirer certains passionnés de Lotus, pas sûr que ce soit suffisant pour inscrire l’Eletre parmi les super-SUV les plus marquants de l’époque.

Notes :

Autonomie :   3,5/5
Agrément de conduite : 4/5 
Polyvalence : 3/5
Confort : 4/5
Technologie : 4/5

Fiche technique : 

Lotus Eletre 900 SC (112 kWh) 
Puissance : 918 ch
Couple : 985 Nm
Autonomie : 450 km 
Temps de recharge 10-80 % : 20 min (350 kW DC)
0 – 100 km/h : 2,9 s
Vmax : 296 km/h
Volume de coffre : 688 L + 49 L (avant)
Prix modèle essayé : 171 910 €
Prix gamme SUV Eletre : à partir de 101 590€

ECO MOTORS NEWS a pris le volant de la Maserati Grecale Folgore 100 % électrique, dans une configuration haut de gamme Nerissima et la teinte Rame Folgore qui ne passe pas inaperçue. Pendant trois jours, nous l’avons mise à l’épreuve sur des terrains variés : Paris intra-muros, périphérique, autoroute, petites communes et routes de campagne d’Île-de-France, pour comprendre ce que ce SUV 100 % électrique « premium » a dans le ventre.

Premières impressions : la prestance Maserati moderne

Au premier coup d’œil, la Grecale Folgore impose instantanément. Elle ne ressemble évidemment pas à ce que l’on imagine traditionnellement d’un Maserati thermique, mais elle incarne parfaitement ce que la marque italienne souhaite devenir dans l’électrique : élégante, dynamique et immédiatement identifiable. La teinte exclusive Rame Folgore qui habillait le véhicule qui nous a été confié renforce cette impression, soulignant les volumes généreux du SUV sans jamais tomber dans l’extravagance, et valorise particulièrement bien les courbes du véhicule sous le soleil.

Sur le plan des proportions, ce SUV compact d’environ 4,87 m de long et près de 2 m de large avec rétros affiche une présence imposante sans être excessivement lourde visuellement. Pour ce qui est de sa silhouette, elle n’est pas celle d’un coupé, mais bien d’un SUV classique à cinq portes, avec une identité avant/arrière cohérente, dynamique et élégante. 

Design extérieur : sportivité assumée sur un SUV classique

La face avant n’est pas “pleine” comme sur certains VE, et c’est très bien fait. Elle reprend une grille redessinée qui évoque un compromis entre design thermique et exigences électriques, avec une calandre ajustée qui lui permet de conserver un caractère affirmé et une esthétique réellement agréable à regarder.

De profil, la ligne de toit est plutôt droite, et donc fidèle à ce que l’on attend d’un SUV compact haut de gamme. Le comportement sur la route est doux, serein et performant sans violence.

À l’arrière, la signature lumineuse est soignée mais sobre : pas d’extravagance, simplement une esthétique bien intégrée qui colle bien avec l’ensemble du design extérieur du véhicule. 

À bord : luxe, luminosité… et quelques contradictions

L’habitacle de la Grecale Folgore montre ce que l’on attend d’un SUV électrique premium : luminosité, matériaux soigneusement choisis et finitions très réussies. Les cuirs Pieno Fiore, l’Alcantara, les inserts carbone et aluminium brossé, ainsi que le système audio Sonus Faber à 14 haut-parleurs, confèrent une ambiance sophistiquée mais plus chaleureuse que futuriste. 

L’un des points forts de la version testée, c’est que la lumière naturelle inonde l’habitacle grâce au grand toit panoramique ouvrant. Pourtant, et il faut le relever, cette impression de sobriété est un peu entachée par une abondance de boutons physiques, notamment autour de la console centrale et du volant. Bien qu’ils soient compréhensibles, leur nombre donne parfois l’impression d’une interface moins moderne que ce que l’on pourrait attendre d’un SUV électrique haut de gamme.

Les sièges sont un autre point fort : confortables, enveloppants et parfaitement adaptés aux longs trajets. Ils sont chauffants, mais à noter qu’ils n’offrent pas la fonction massante, ce qui est peut être manquant à ce niveau de gamme. À noter que chaque appuie-tête est décoré du logo de la marque ce qui confère d’entrée de jeu un sentiment d’appartenance.

L’ergonomie globale est intuitive, toutefois on ressent parfois une légère surcharge fonctionnelle entre commandes physiques, écrans et menus. 

Technologie à bord : intuitif mais classique

Le système multimédia repose sur un écran principal de 12,3 pouces, qui est accompagné d’un écran inférieur de 8,8 pouces dédié à d’autres fonctionnalités comme la climatisation de l’habitacle et des sièges, entre autres. Bien que cette interface soit fluide et relativement intuitive, le deuxième écran inférieur fait un peu tâche esthétiquement, il augmente cette sensation de surcharge de l’habitacle.

Cela dit, un petit détail qui m’a vraiment plu est cette sorte de petit cadran circulaire au-dessus de l’écran, qui peut afficher le niveau de batterie où l’heure avec différents designs selon l’envie. C’est le genre de petits détails personnalisables qui font plaisir et qui habillent subtilement l’habitacle. L’affichage tête haute est également disponible selon option, activable et désactivable avec un bouton situé sur le volant.

Places arrière & coffre

À l’arrière, l’espace est confortable pour deux adultes, même sur de longs trajets. Les sièges arrière sont d’une qualité semblable à ceux de l’avant mais malheureusement, la place du milieu n’a pas une assise d’une si grande qualité. Côté équipements, à l’arrière on retrouve des prises USB et le siège du milieu peut se transformer en repose-coude et intègre des portes-boisson.

Pour ce qui est du coffre, pour un SUV on s’attend à avoir de l’espace de stockage. Et à ce petit jeu, le Grecale Folgore s’en sort bien puisque le constructeur offre une capacité de coffre de 535 litres, extensible à environ 1 400 litres banquettes rabattues. Pour ce type de véhicule, évidemment, le coffre est doté d’une ouverture/fermeture électrique et un compartiment sous plancher est présent pour ranger les câbles de recharge. 

Conduite : luxe, puissance et douceur électrique

Dès les premiers kilomètres, la Grecale Folgore confirme qu’elle est là pour allier confort, puissance et sérénité de conduite. L’électrique délivre son couple instantané de 820 Nm avec une progressivité souple et agréable, rendant chaque démarrage fluide et très silencieux. 

La largeur généreuse du véhicule (~1,98 m) se ressent évidemment parfois en ville ou sur routes étroites, mais les caméras 360° de série facilitent les manœuvres, même si leur efficacité pourrait être meilleure comparée au reste de l’équipement. Et toujours dans le sens du confort, grâce à la suspension pneumatique Skyhook, la voiture s’adapte très bien aux irrégularités que peuvent offrir certaines chaussées.

Sur voie rapide et autoroute, l’insonorisation et l’équilibre du châssis rendent les longues étapes très agréables. Les accélérations sont réellement franches ce qui permet à ce beau bébé de près de 2 tonnes 5 de dépasser avec aisance. Il dispose de 3 modes donc le mode Sport qui est super efficace et qui accroît les sensations de puissances grâce à une réponse plus directe de la pédale. Ce qui est étonnant et qui fera plaisir aux puristes, c’est que Maserati a intégré un système de son synthétique paramétrable qui donne l’illusion de conduire un bolide thermique. 

Toujours au volant mais cette fois-ci dans des zones de courbes rapides, malgré un poids conséquent d’environ 2 480 kg, la Grecale reste bien plaquée au sol et tient bien les virages, avec un roulis contenu digne d’un SUV bien conçu, alors évidemment, ce n’est pas semblable avec ce que pourrait produire un véhicule de course, on ressent naturellement quelques effets de masse à haute vitesse. 

Autonomie & recharge : des chiffres sérieux adaptés à l’usage

Techniquement, la Grecale Folgore repose sur une batterie d’environ 105 kWh, offrant une autonomie WLTP située entre 426 et 501 km selon cycle et conditions. Sur la route, cela se traduit par une autonomie réaliste comprise entre 350 et 400 km en usage mixte, avec environ 340 km à allure autoroutière et plus de 450 km en ville ou périurbain, ce qui reste très convaincant pour un SUV électrique de ce gabarit.

La recharge est tout aussi cohérente : jusqu’à 150 kW en DC, permettant de passer de 20 à 80 % en environ 29 min, tandis que la recharge AC monte jusqu’à 22 kW, un avantage pratique pour la recharge à domicile ou en urbain rapide. 

Aides à la conduite : bien calibrées… mais parfois surprenantes

La Grecale Folgore bénéficie d’un niveau 2 d’assistance complet : régulateur adaptatif, maintien dans la voie, détection d’angle mort, etc. Ces aides se révèlent utiles et bien calibrées, surtout sur autoroute où elles soulagent l’attention. Néanmoins, lors de notre essai, à un moment inattendu en centre-ville, l’assistance a activé un freinage brusque sans raison apparente. Rappel que même les systèmes bien réglés peuvent surprendre en conditions réelles.

La désactivation de ces aides est intuitive via les commandes au volant ou le menu principal, sans navigations complexes. Les caméras et capteurs, même si perfectibles, contribuent à une confiance globale à bord.

Verdict : un SUV électrique premium cohérent, généreux… avec quelques compromis

La Maserati Grecale Folgore offre une proposition convaincante et crédible dans le segment des SUV électriques haut de gamme. Elle parvient à concilier puissance, confort, polyvalence et autonomie réelle, tout en gardant une identité stylistique forte et élégante, ce qui est appréciable dans un paysage EV souvent uniformisé et plus fade.

Certains choix ergonomiques (trop de boutons, caméras) ou quelques réactions d’assistance imprévues rappellent que même un SUV de ce niveau n’est jamais parfait. Pourtant, l’ensemble reste très agréable à vivre au quotidien, avec un agrément de conduite digne d’une voiture de prestige. Elle elle ce genre de voiture qui rend l’électrique désirable et cohérent.

ECO MOTORS NEWS a pris le volant de la Ford Capri 100 % électrique Extended Range Premium, dans une teinte Rouge Lucid qui ne passe pas inaperçue. Pendant trois jours, nous l’avons mise à l’épreuve dans des conditions réelles : Paris intra‑muros, le périphérique, autoroute, petites routes d’Île‑de‑France et voies de campagne. Objectif : juger de son comportement, de son habitabilité, de son usage réel… et surtout vérifier si ce SUV coupé électrique tient ses promesses dans la vie de tous les jours

Un design affirmé… mais au physique contrasté

Au premier regard, on s’en rend compte, la Capri électrique est fondée avec des proportions propres à celles d’un vrai SUV compact. En effet, avec une longueur d’environ 4,63 m, une largeur de 1,95 m et une hauteur d’environ 1,63 m, elle en impose. La couleur Rouge Lucid que nous avons essayée met particulièrement bien en valeur ses volumes et ses courbes.

La face avant, typique d’un véhicule électrique, est pleine et fermée, sans grande calandre thermique, ce qui lui donne une allure moderne, mais aussi un peu massive et, à notre goût, peut‑être trop lourde visuellement pour ce qu’elle revendique : un coupé sportif. Les projecteurs LED fins, reliés par une signature lumineuse horizontale, donnent une touche technologique appréciable.

De profil, c’est vraiment le fastback qui attire l’œil : une ligne de toit qui descend progressivement vers un hayon très incliné, renforçant la sensation de coupé surélevé plutôt que de simple SUV familial.

À l’arrière, on retrouve également une forte identité lumineuse avec le bandeau lumineux large qui apporte, il est vrai, une vraie cohérence à l’ensemble.

Esthétiquement, c’est globalement réussi, même si l’avant manque un peu de légèreté pour totalement convaincre dans l’esprit sportif revendiqué.

À bord : sobriété épurée, confort bien pensé mais une qualité moyenne

L’habitacle de la Capri affiche une philosophie très minimaliste et numérique. Une fois installé, l’ambiance générale est lumineuse et dégagée, renforcée par une ergonomie volontairement simple. La qualité des matériaux est moyenne : beaucoup de plastique dur cohabitent avec des parties de l’habitacle équipées d’un revêtement cuir.

Les assises sont, quant à elles, très confortables. Sur notre version, les sièges avant étaient chauffants, à l’instar du volant, un vrai plus qui fait la différence.
On ne trouve presque aucun bouton physique traditionnel : tout passe par le grand écran central vertical de 14,6 pouces, qui regroupe les fonctions essentielles. Cet écran, qui est la partie centrale du véhicule, est amovible et peut être ajusté selon ta position de conduite.

Cette approche allégée de l’intérieur est appréciable si l’on aime la sobriété technologique : l’écran central pivotant est une idée astucieuse qui évite la surcharge visuelle. Le fait qu’il soit amovible et permette de libérer un espace de rangement où brancher un téléphone est une petite trouvaille pratique que j’ai personnellement appréciée.

Cependant, tout n’est pas impeccable. L’interface logicielle et l’ergonomie du système d’exploitation m’ont déçu : l’ensemble manque d’intuitivité, et la connexion à Apple CarPlay a été laborieuse, ce qui est dommage pour un véhicule aussi orienté technologie.

Derrière le volant, l’écran digital qui sert d’instrumentation est clair et bien lisible, mais ne révolutionne pas la manière de consulter l’information. Les boutons « digitaux » intégrés au volant sont esthétiques et originaux, mais leur sensibilité est parfois trop élevée — j’ai eu le cas de commandes activées par inadvertance lors de manœuvres, ce qui peut devenir irritant.

Autre choix ergonomique surprenant : la gestion des vitres arrière. Seuls deux boutons à l’avant contrôlent l’ensemble des vitres, et il faut activer un mode « rear » pour basculer entre avant et arrière. Une logique qui demande un temps d’adaptation mais qui m’a vraiment plu de par son originalité. Rassurez‑vous, les passagers derrière disposent bien sûr de leurs propres commandes.

Globalement, l’intérieur est bien pensé et surtout original. On retrouve de nombreux rangements dans la partie centrale de l’avant du véhicule, deux lieux de recharge à induction, bref l’essentiel pour voyager efficacement.

À l’arrière : un espace généreux et pratique

Grâce à un empattement généreux de 2,77 m, l’espace à l’arrière n’est pas en reste. Que ce soit pour des enfants ou des adultes de taille normale, les places arrière offrent un confort plus que correct pour des trajets de moyenne durée.

La Capri ajoute même une trappe à ski intégrée au siège du milieu, transformable en repose‑verres, un détail malin particulièrement utile lors de longs trajets ou pour transporter des skis sans perdre d’espace utile.

Côté coffre, c’est l’un des points forts pratiques de la Capri. En effet, avec plus de 570 litres en configuration standard et plus de 1 500 litres une fois les sièges rabattus, il offre une capacité généreuse pour un SUV compact coupé.

Petit point de vue personnel, mais je trouve que l’ouverture du coffre est esthétiquement jolie. Évidemment, elle est également agréable et suffisamment large pour manipuler bagages, sacs ou matériel facilement.

Conduite : douceur, fluidité et personnalité propre

Dès les premiers kilomètres, la Capri impressionne par sa fluidité de conduite. En ville, le silence règne, la direction est précise et la sensation est très agréable. En revanche, la visibilité avant est parfois gênée par un rétroviseur central volumineux qui envahit le champ de vision. À certains feux tricolores, il a fallu se pencher légèrement pour distinguer correctement l’état du feu, un petit détail qui nous a parfois dérangés.

Sur voies rapides et autoroutes, le comportement est plaisant. Les sièges confortables, associés à un châssis qui absorbe bien les imperfections, permettent d’enchaîner les kilomètres sans fatigue excessive. Et les modes de conduite servent à ce confort de conduite… en mode Sport, la Capri gagne en vivacité : les dépassements et insertions se font sans stress, avec une réelle sérénité.

Dans les virages serrés ou à vitesse soutenue, on ressent le poids du véhicule, qui reste toutefois bien plaqué au sol. Il y a un léger roulis perceptible, mais rien de rédhibitoire une fois qu’on s’est habitué à son gabarit.

Technique & autonomie : une proposition sérieuse

Sous le capot, la Capri Extended Range embarque un moteur électrique d’environ 210 kW (286 ch) associé à un couple de 545 Nm, ce qui lui permet un 0 à 100 km/h en environ 6,4 secondes et une vitesse maximale de 180 km/h.

Sa batterie a une capacité utile d’environ 77 kWh, et l’autonomie WLTP peut atteindre jusqu’à 627 km en usage mixte lorsque la batterie est pleinement chargée. À l’usage, cette autonomie généreuse se traduit par une réelle tranquillité de conduite sur longs trajets, même si elle varie logiquement selon le style de conduite et le type de route.

La recharge est bien pensée : jusqu’à 11 kW en AC pour la recharge à domicile, et jusqu’à 135 kW en DC rapide, ce qui permet de passer de 10 à 80 % en environ 28 minutes sur une borne adaptée.

Aides à la conduite : utiles mais à apprivoiser

On l’a dit, c’est une voiture qui est très bien équipée technologiquement, et à ce petit jeu, elle ne néglige pas les systèmes d’assistance. Le régulateur adaptatif, le maintien de voie, la détection d’angle mort ou encore les caméras multi‑angles sont tous présents et fonctionnent de manière utile au quotidien. La caméra arrière s’oriente en fonction de la direction du volant, ce qui facilite réellement les manœuvres et nous a fait oublier sa grande largeur. L’affichage tête haute, bien pensé, apporte un vrai confort visuel, que l’on soit en ville ou sur autoroute.

Certaines aides peuvent sembler un peu intrusives au début, mais leur désactivation est simple quand on préfère une conduite plus classique.

Une Capri électrique généreuse, fluide… avec quelques compromis

La Ford Capri 100 % électrique Extended Range s’impose comme une proposition solide dans le segment des SUV électriques compacts. Elle séduit par sa fluidité de conduite, son habitabilité convaincante, son coffre généreux et son autonomie rassurante. Le mode Sport apporte de la vivacité, et les aides à la conduite, bien pensées, facilitent le quotidien.

Cependant, certains compromis se font sentir. La visibilité avant n’est pas optimale, l’interface de l’écran est peu intuitive, et les boutons digitaux du volant, trop sensibles.

La Capri est une voiture cohérente et agréable à vivre, qui allie confort, style et polyvalence. Elle ne cherche pas à épater par des performances extrêmes ou un luxe ostentatoire, mais réussit à offrir un SUV coupé électrique pratique, dynamique et plaisant au quotidien, fidèle à son identité.

ÉCO MOTORS NEWS a testé la BYD Seal U Boost DM-i, le SUV hybride rechargeable du constructeur chinois qui ambitionne de proposer un équilibre entre confort, technologie et autonomie. Pendant trois jours, nous avons parcouru Paris, ses périphériques, autoroutes et routes de campagne pour juger son comportement, son habitabilité et son usage réel au quotidien.

Un SUV inspiré par la mer, mais bien ancré sur la route

De l’extérieur, le Seal U s’impose avec des proportions généreuses : 4 785 mm de long, 1 890 mm de large et 1 668 mm de haut, avec un empattement de 2 765 mm, qui explique instantanément l’impression d’espace à bord. L’allure est massive mais pas brute ; les lignes, fluides, sont inspirées des éléments marins, une esthétique que BYD revendique pour toute la famille Seal.

Cette volonté de s’inspirer de la mer participe au fait que ce SUV n’est pas un SUV carré et anguleux, mais plutôt un véhicule qui élance son gabarit, donnant au profil une identité visuelle bien distincte. L’arrière est particulièrement réussi, avec des courbes franches et dynamiques, sans tomber dans l’excès. Côté habillage, et donc couleur, j’ai eu l’opportunité de voyager dans le Seal U orné de sa teinte Tianqing. Elle colle parfaitement à cette philosophie visuelle : elle est discrète sans être banale, elle interpelle sans devenir flashy.

Mais évidemment, un véhicule de cette taille ne peut pas être parfait sur tous les points. Sur la route, c’est un vrai SUV que l’on ressent : le gabarit est présent, la largeur se fait sentir (surtout en ville), mais la silhouette ne donne pas cette impression lourde que l’on pourrait attendre d’un véhicule de 2 tonnes.

À bord : lumière, qualité et sobriété intelligente

L’habitacle bénéficie directement des dimensions généreuses du véhicule. L’espace est confortable à l’avant comme à l’arrière, et le Seal U ne trahit pas ses ambitions familiales. Les matériaux sont de bonne facture pour la catégorie et le positionnement prix, avec des détails bienvenus, comme les coutures bleues qui égayent les panneaux de porte et le tableau de bord.

À l’arrière, l’empattement généreux se traduit par une bonne place aux jambes, même si le siège du milieu reste logiquement un cran en dessous en termes de confort. La luminosité est un vrai point fort grâce à un toit ouvrant au format généreux, qui inonde l’habitacle de lumière, renforçant l’impression d’espace.

Ce que j’ai vraiment apprécié, c’est l’ergonomie sans surcharge : le volant et la console centrale ne sont pas couverts de boutons inutiles, et seuls les raccourcis les plus utiles sont présents.

Un coffre peu convaincant

Côté coffre, la BYD Seal U DM-i déçoit un peu au regard de son gabarit. Avec 425 litres en configuration cinq places, le volume n’est pas très généreux pour un SUV de près de 4,80 m, surtout lorsqu’on le compare à certains concurrents directs nettement plus généreux. 

Pour un usage quotidien, cela reste suffisant, mais on est loin d’un coffre de référence sur le segment. En revanche, une fois les sièges arrière rabattus, la capacité progresse fortement pour atteindre environ 1 440 litres, ce qui permet de retrouver une vraie polyvalence pour les trajets chargés ou les départs en week-end.

Écran, technologie et aides à la conduite

L’un des points qui m’a le plus marqué est l’interface technologique. La Seal U est équipée d’un écran tactile de 15,6 pouces, qui peut être orienté horizontalement ou verticalement via une simple commande présente sur le volant. C’est un détail qui change l’expérience d’usage, car selon mon expérience et mes goûts, la position verticale est parfaite pour la navigation et les cartes, tandis que l’horizontale s’adapte mieux aux applications et aux médias.

La connectivité est complète : Apple CarPlay, Android Auto, assistant vocal et instrumentation digitale lisible. L’ensemble donne une impression de cohérence, là où certains SUV de ce segment, parfois, se contentent d’empiler des options sans réel souci d’ergonomie.

Du côté des aides à la conduite, la Seal U est bien dotée : régulateur de vitesse adaptatif, détection d’angle mort, reconnaissance des panneaux, surveillance de présence piétonne, alertes de franchissement de ligne et autres assistances classiques.

Si, dans l’ensemble, ces aides sont efficaces, certains systèmes le sont moins. En effet, la détection piétonne, pratique sur le papier, peut se montrer un peu trop précautionneuse, générant des freinages brusques parfois surprenants.

Conduite et usage réel : la logique DM-i prend tout son sens

Sur la route, la BYD Seal U DM-i trouve un équilibre intéressant. Elle n’a rien d’une sportive, mais elle évite aussi l’écueil du SUV lourd et pataud. La technologie DM-i (Dual Mode – Intelligence) associe un moteur thermique 1,5 L à un moteur électrique pour une puissance cumulée de 218 ch et environ 300 Nm de couple, transmise aux roues avant — une configuration parfaitement cohérente avec le gabarit et la vocation du véhicule.

En ville, la conduite est douce, fluide et silencieuse, le mode électrique prenant naturellement le dessus lors des relances et des phases à faible allure. Sur route rapide et autoroute, la réserve de puissance se montre suffisante et surtout bien exploitée. La transition entre électrique et thermique est quasi imperceptible, l’un des véritables points forts du système DM-i : l’électricité reste privilégiée au quotidien, tandis que le moteur essence intervient avec discrétion lorsque le rythme s’accélère, sans jamais rompre la cohérence de conduite.

La gestion des modes est simple et intuitive. Un bouton situé sur l’îlot central permet de basculer rapidement entre le mode EV et le mode HEV, sans complexité inutile. Le Seal U n’est clairement pas conçu pour attaquer, mais il se montre stable, confortable et rassurant, avec un comportement sain quelles que soient les conditions.

Seul bémol en milieu urbain : sa largeur de 1,89 m hors rétroviseurs se fait sentir dans les rues étroites ou au milieu du trafic dense. Un peu de vigilance est nécessaire, notamment à Paris, mais l’ensemble reste maîtrisable avec un minimum d’habitude.

Côté autonomie, la promesse DM-i se confirme pleinement à l’usage. En mode 100 % électrique, la Seal U permet de parcourir environ 70 à 80 km, une distance suffisante pour couvrir la majorité des trajets quotidiens sans consommer une goutte d’essence. En configuration hybride, l’autonomie totale peut atteindre jusqu’à 1 080 km selon le cycle WLTP, ce qui change radicalement l’approche des longs trajets.

Le système se recharge aussi via la récupération d’énergie au freinage, ce qui améliore encore l’efficacité en usage urbain. La logique de ce SUV est claire : tu peux rouler électrique au quotidien sans compromis et partir en vacances sans planifier des arrêts de charge obligatoires.

Verdict : polyvalent, pragmatique et convaincant

Le BYD Seal U Boost DM-i n’est pas là pour révolutionner le segment des SUV. Il n’a pas l’agilité d’un SUV sportif ni la pureté technologique d’un modèle 100 % électrique. Ce qu’il réussit toutefois très bien, c’est un vrai équilibre entre confort, technologie intuitive, autonomie au quotidien et praticité sans contrainte.

En bref, la Seal U DM-i n’est peut-être pas celle qui impressionne par des chiffres spectaculaires, mais c’est celle qui convainc dans la vraie vie, et souvent sans hésitation.

Pendant trois jours, le Mercedes EQV 300 a partagé notre quotidien : ville, périphérique, autoroute et routes secondaires. Un essai en conditions réelles, made in ECOMOTORSNEWS, pour mesurer ce que vaut aujourd’hui un van électrique premium pensé pour les familles et les usages concrets. 

Un van qui a de la prestance

Dès le premier coup d’œil, difficile de ne pas être surpris par sa couleur bien tranchée ainsi qu’à l’équilibre de son esthétique. D’un côté, le Or Kalahari métallisé qui lui procure une allure premium, bien distinctive et attirante, sans tomber dans l’extravagance. De l’autre, l’avant du véhicule n’a rien à envier à une berline Mercedes grâce à cette large calandre et ce gros logo qui imposent le respect.

Avec ses 5,14 mètres de long, près de 1,93 mètre de large et environ 1,90 mètre de haut, le Mercedes EQV affiche un gabarit imposant, assumé, qui annonce clairement la couleur : ici, on parle d’un vrai van, pensé pour l’espace et l’usage.

Cependant, j’ai été moins conquis par l’arrière, trop droit à mon goût, qui manque de dynamisme pour contrebalancer le gabarit. Mais ça reste une affaire de goût : pour beaucoup, ce format restera le symbole de ce que doit être un van : présence, espace et efficacité.

À l’intérieur : une promesse de confort qui se tient vraiment

Ouvrir les portes du EQV, c’est comme découvrir une pièce bien pensée. En effet, l’espace intérieur est lumineux, généreux et parfaitement modulable. Notre version en 8 places avec sièges individuels donne tout de suite une impression de polyvalence. Chacun bénéficie d’un vrai siège et d’un espace aux jambes convaincant, même sur de longues étapes. Contrairement aux véhicules de 6, 7 ou 8 places traditionnels, pour le van de la marque allemande, la volonté est claire : pas de places « d’appoint ». Les sièges offrent confort d’assise et soutien, dignes d’un fauteuil de salon bien dessiné, ce qui est rare dans ce segment.

Et l’accès aussi est agréable. Avec ses grandes portes coulissantes pour accéder aux sièges arrière du véhicule, l’installation est pratique. Dans ce type de véhicule avec de nombreuses places, pour pouvoir s’asseoir sur les sièges du fond, c’est souvent le parcours du combattant. Ici, avec l’EQV, tout est facile : les sièges se déplient et se replient avec aisance.

La finition Avantgarde testée poursuit cette logique. Le cuir beige des sièges, le bandeau digital efficace et qui apporte ce côté « high tech » toujours agréable, ainsi que l’ergonomie simple et sans excès (pas mal de boutons, mais bien placés et sans réelle surcharge) donnent une sensation d’habitacle premium, presque cocooning sans être clinquant.

Côté coffre, avec 610 litres en configuration 8 places, ce n’est évidemment pas démentiel au premier abord. Mais dès que les sièges sont enlevés (avec facilité, qui plus est), la capacité explose. En effet, le constructeur annonce jusqu’à 5 000 litres de capacité totale, des niveaux qui permettent de transporter des volumes dignes d’utilitaires classiques. Et petit détail qui m’a vraiment plu et qu’on ne voit pas souvent, c’est la double ouverture du coffre : ouvert en grand comme un hayon traditionnel, ou juste la partie vitrée, qui peut également s’ouvrir pour attraper un sac ou sortir les câbles de recharge rapidement et sans effort.

En ville, sur route, sur autoroute : une conduite fluide et adaptée

On s’en doutait, et c’est confirmé : l’EQV n’est pas fait pour jouer des muscles. Sous le capot, le moteur électrique développe 204 ch et 362 Nm de couple, une puissance qui permet à ce beau bébé d’adopter une conduite fluide. Et les accélérations, contrairement à ce qu’on retrouve souvent avec la plupart des VE, sont plus linéaires que explosives. Pour l’usage prévu pour ce type de véhicule électrique, cela correspond parfaitement.

En ville, l’ensemble est agréable et fluide, même s’il faut composer avec des dimensions qui demandent un peu de délicatesse dans les rues étroites ou sur les quais parisiens. En revanche, sur route et autoroute, la puissance est adaptée et, en changeant de mode (4 modes différents en tout), les dépassements sont quand même largement accessibles. De plus, son poids peut devenir un atout : pas de secousses, juste une souplesse tranquille et un silence de fonctionnement vraiment appréciable, notamment comparé aux versions thermiques.

Le poids, parlons-en ! À vide, il frise les 2,8 tonnes. L’EQV 300 impose un gabarit sérieux sur la route, mais reste dans les limites d’un permis B classique, tout en offrant la capacité nécessaire à de longs trajets bien chargés. Et ce poids, on le sent quand on change brutalement de direction, mais la tenue de route est plus rassurante qu’on ne pourrait l’imaginer, surtout grâce au centre de gravité abaissé par la batterie. Le rayon de braquage n’est pas vraiment idéal, mais au vu des dimensions, c’est compréhensible et pas dérangeant selon l’usage. Encore une fois, on parle d’un vrai van et non d’une petite citadine.

Technologie embarquée : suffisante et bien pensée

À l’intérieur cette fois, Mercedes fait le choix de la cohérence plutôt que de la surenchère. Face au conducteur, on retrouve un large bandeau numérique composé de deux écrans de 10,25 pouces, réunis sous une même dalle. L’un est dédié à l’instrumentation, l’autre au système multimédia. Un ensemble lisible, bien intégré dans la planche de bord, qui apporte une vraie touche high-tech sans alourdir visuellement l’habitacle.

Le système MBUX est bien entendu de la partie. L’écran central est tactile, mais surtout pilotable via un pad situé sur la console centrale, une solution que je trouve particulièrement pertinente dans un véhicule de ce gabarit. Ce pad permet de naviguer dans les menus sans quitter la route des yeux trop longtemps, là où certains écrans géants imposent parfois plus de distraction que d’ergonomie.

On est donc loin des dalles XXL que l’on retrouve sur certains SUV électriques récents, mais l’interface est fluide, logique et intuitive. Les informations essentielles sont accessibles rapidement, la navigation est claire et les commandes tombent naturellement sous la main. L’ensemble est pensé pour accompagner la conduite, et non la dominer, un vrai point fort lorsque l’on évolue en milieu urbain dense ou sur de longs trajets autoroutiers.

Autonomie et recharge : des chiffres en phase avec l’usage réel

Pour l’EQV, Mercedes annonce une autonomie WLTP autour de 350 à 360 km sur ce modèle 300, selon conditions et charge, ce qui constitue une base solide pour un véhicule de ce gabarit.

Dans la réalité des routes mixtes de Paris à la campagne, en passant par le périphérique et les nationales, j’ai constaté que l’autonomie variait logiquement selon la vitesse et l’activation ou non des équipements technologiques.

De plus, sur le plan aérodynamique, le van affiche un coefficient de traînée autour de 0,32, un chiffre cohérent pour ce type de véhicule, mais logiquement pénalisant à haute vitesse. Cela se traduit par une consommation plus élevée sur autoroute, un paramètre à prendre en compte lorsqu’on envisage de longs trajets.

Côté recharge, l’EQV supporte 11 kW en AC pour une charge complète en moins de 10 heures, et jusqu’à 110 kW en DC, permettant de passer de 10 à 80 % en environ 40 minutes. Ces chiffres ne sont pas spectaculaires comparés à certains gros SUV électriques, mais ils restent efficaces et suffisants pour un van électrique dont la vocation n’est pas la performance à outrance, mais l’usage pragmatique.

Verdict : l’EQV n’est pas une révolution, mais une vraie réponse

L’EQV 300 Avantgarde ne cherche pas à bouleverser les codes de l’électromobilité. Au contraire, il incarne avec cohérence ce que l’on attend d’un grand van électrique premium : confort, modularité, espace, qualité et une autonomie adaptée aux besoins réels.

Il est parfait pour les familles nombreuses, les voyageurs réguliers en quête de confort sans compromis, ou les professionnels qui veulent allier espace et image sans renoncer à la douceur de l’électrique. Ce n’est pas un véhicule de plaisir, mais un outil de confort, fiable et bien pensé.

Pour partir en road-trip en famille ou pour un week-end chargé de bagages et de passagers, l’EQV a ce qu’il faut pour le rendre agréable. Et sur la route, ce silence, ce confort et cette souplesse rappellent que l’électrique est un vrai choix d’usage.

ECO MOTORS NEWS a pris le volant de la XPeng G6 Performance, le SUV coupé 100 % électrique du constructeur chinois qui vise clairement les références européennes… et surtout la Tesla Model Y. Pendant deux jours, nous l’avons mise à l’épreuve en région parisienne : ville, périphérique, voies rapides, autoroute et routes de campagne. L’occasion de vérifier si ce SUV futuriste tient ses promesses en matière de performances, d’autonomie et de vie à bord.

Premières impressions : un SUV futuriste assumé

Dès le premier regard, la XPeng G6 Performance affiche un parti pris stylistique fort, et ce n’est pas un hasard si elle attire l’œil. En effet, la face avant se distingue par une large bande LED horizontale qui s’étire sur toute la largeur du véhicule et offre à l’ensemble une signature lumineuse très futuriste. 

Avec ses dimensions généreuses (4 753 mm de longueur, 1 920 mm de largeur, 1 650 mm de hauteur et un empattement de 2 890 mm), elle impose une présence dynamique, bien posée sur ses roues malgré un poids à vide d’environ 2 120 kg. Globalement, c’est un coup de cœur sur le plan du design extérieur : XPeng propose quelque chose de différent des codes européens classiques, tout en gardant une vraie cohérence de style.

Un intérieur épuré, très techno… et presque sans boutons

En montant à bord, on reste dans ce registre très futuriste. La G6 mise sur un intérieur épuré et minimaliste, avec extrêmement peu de commandes physiques. Tout ou presque passe par les deux grands écrans : l’instrumentation de 10,2 pouces derrière le volant et l’écran central de 14,96 pouces, tous deux bien intégrés et lisibles, qui donnent accès rapidement à l’ensemble des fonctions du véhicule. 

Lors de la prise en main, cette absence de boutons peut surprendre, voire frustrer un peu, mais l’ergonomie globale de l’interface, une fois apprivoisée, compense largement ce choix radical.

L’un des points forts de l’habitacle, c’est le choix de XPeng d’avoir mis en place une signature lumineuse intérieure bien pensée : les différents bandeaux de lumière, au choix et adaptatifs, notamment en fonction de la musique, participent beaucoup à cette ambiance high-tech et immersive. 

Côté qualité perçue, XPeng fait clairement le choix du haut de gamme : matériaux soignés, assemblages sérieux, sièges chauffants, ventilés et massants, assise avant comme arrière de très bonne facture. On a réellement le sentiment d’être à bord d’un SUV électrique premium, avec un niveau de présentation qui n’a pas à rougir face aux références du segment.

Vie à bord : de l’espace pour toute la famille

Restons à bord de la G6, où l’espace ne manque pas. À l’avant, conducteur et passager profitent d’une assise confortable, bien maintenue, avec une position de conduite facilement trouvable malgré la philosophie très numérique de l’habitacle. 

À l’arrière, la G6 offre trois vraies places utilisables au quotidien : l’espace aux jambes est généreux, la garde au toit reste correcte malgré la silhouette de SUV coupé, et la banquette permet d’envisager sereinement les trajets en famille ou entre amis.

Le coffre, lui, s’inscrit pleinement dans ce positionnement de SUV familial électrique : 571 litres de volume (extensible à 1 374 litres, sièges rabattus), largement suffisant pour un usage quotidien comme pour les départs en week-end ou en vacances. Clairement, la XPeng G6 coche les cases essentielles sur le registre de la polyvalence.

Au volant : un SUV coupé électrique vraiment performant

C’est une fois en mouvement que la G6 Performance justifie pleinement son nom. En conduite quotidienne, avec les modes Éco ou Normal, l’accélération reste linéaire mais déjà bien présente. Les relances sont franches, progressives, parfaitement adaptées à une conduite apaisée en ville ou sur voie rapide. On profite alors du silence typique d’un véhicule électrique, avec uniquement la présence d’un son extérieur à basse vélocité pour avertir les piétons. Une bonne idée sur le papier, mais, à l’usage, cette « musique » devient un peu envahissante à la longue, même si plusieurs tonalités sont proposées. 

En basculant sur le mode Sport, la G6 Performance change clairement de visage : avec sa puissance maximale de 350 kW (476 ch) en AWD, un couple de 660 Nm et un 0-100 km/h en 4,1 s (vitesse max 200 km/h), on sent cette réactivité instantanée propre aux VE. Les accélérations deviennent franchement agressives, dans le bon sens du terme : parfaites pour les insertions musclées, les dépassements à haute vitesse et les relances sur voie rapide. 

La direction, quant à elle, reste artificielle dans son ressenti, et permet d’obtenir une grande fluidité à l’usage. En pratique, c’est agréable au quotidien, même si les puristes auraient sans doute aimé un peu plus de retour d’information. 

Cependant, la suspension n’est pas le point fort de la G6 : sur routes dégradées ou « accidentées », notre expérience de conduite nous a fait ressentir une certaine fermeté. En revanche, sur chaussée en bon état, cela remonte d’un cran, et la G6 offre alors un vrai confort de conduite, surtout sur les longs trajets. En ville enfin, le gabarit impose de rester vigilant, mais toutes les aides à la manœuvre et les nombreux « gadgets » de stationnement permettent de se garer sans stress particulier.

Batterie, autonomie et recharge : un des meilleurs élèves de sa catégorie

Parlons de l’un des points forts de ce SUV chinois. Elle se distingue par une batterie qui la place clairement parmi les meilleurs élèves de son segment en matière d’efficience et d’autonomie. Elle embarque une batterie NCM de 87,5 kWh (architecture 800 V), offrant jusqu’à 550 km WLTP d’autonomie pour une consommation moyenne en usage mixte de 18 kWh/100 km, et, sur ces deux jours d’essai, les estimations embarquées se sont montrées cohérentes avec les chiffres officiels. Sur autoroute et voie rapide, la consommation moyenne était d’environ 23 kWh/100 km. 

La partie recharge est également impressionnante sur le papier comme en pratique : jusqu’à 280 kW en DC (10-80 % en ~20 min), des temps très compétitifs pour la catégorie.

Conclusion : un SUV coupé électrique très abouti, taillé pour l’autonomie

Après deux jours passés au volant de la XPeng G6 Performance, difficile de ne pas reconnaître le sérieux de la proposition. Pour nous, c’est clair : elle coche presque toutes les cases : design extérieur assumé et futuriste, intérieur épuré et haut de gamme, vie à bord généreuse et familiale, performances de tout premier plan et autonomie parmi les meilleures de la catégorie. 

Elle n’est pas parfaite pour autant : la suspension un peu ferme sur mauvais revêtements, la direction au ressenti artificiel et cette musique d’alerte à basse vitesse qui finit par lasser rappellent qu’on est face à un véhicule au caractère bien affirmé. À condition d’adhérer à son univers très numérique et à ses choix ergonomiques radicaux, le plaisir est bien au rendez-vous.

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main la BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid, la berline hybride rechargeable du constructeur chinois qui ambitionne de bousculer les standards européens. Un véhicule qui incarne la nouvelle génération de l’électrification : accessible et d’une grande autonomie. Durant deux jours, nous l’avons mis à l’épreuve dans des conditions variées : routes communales, centre-ville, autoroute et voies express.

Premières impressions : l’élégance dynamique à la chinoise

Dès le premier coup d’œil, la SEAL 6 affiche ses ambitions. Avec ses 4,84 mètres de longueur et près de 1,88 mètre de largeur, elle se positionne sur le segment des grandes berlines. Ce qui la distingue esthétiquement de ses concurrents, c’est sa silhouette fastback qui lui offre une allure résolument dynamique. Cette ligne descendante vers l’arrière, même si elle se termine par un coffre classique et non un hayon, donne à la voiture un caractère sportif.

Fidèle à ce que BYD appelle « Ocean Aesthetics », le design reste moderne et épuré. À l’avant, la SEAL 6 est ornée de phares LED acérés en forme de double L qui captent le regard et lui donnent des airs de grande berline sportive européenne, c’est plutôt réussi. Les lignes fluides et tendues du capot renforcent cette impression de dynamisme, tandis que la calandre active optimise l’aérodynamique avec un coefficient de traînée de seulement 0,25 Cx.

À l’arrière, c’est moderne, reconnaissable et toujours fidèle aux inspirations maritimes de la marque, même si personnellement, nous sommes restés un peu partagés sur l’ensemble fastback-coffre classique, question de goût.

Un détail qui pourrait faire la différence pour les habitués de la ville : les jantes 18 pouces au design « Flying Axe » sont légèrement renfoncées par rapport aux pneus, qui, eux, affichent des flancs particulièrement épais. Un détail que nous avons trouvé agréable puisque cette configuration privilégie le confort et la protection des jantes lors des manœuvres urbaines.

Le coffre affiche un volume de plus de 490 litres, appréciable et généreux certes, mais — et il y a un mais — l’accès est un peu étroit. Pour ranger des affaires volumineuses, comme une grosse valise par exemple, c’est vite problématique. Cela est dû au design fastback : on gagne en esthétique, mais on perd un peu en praticité. Pour autant, c’est loin d’être dramatique : les besoins du quotidien sont largement couverts et les départs en week-end ou en vacances restent tout à fait envisageables pour une famille.

L’intérieur : épuré, numérique et efficace

Montons à bord, où la philosophie BYD se révèle immédiatement : sobriété, minimalisme et tout passe par le numérique. Dès notre première installation au volant, ce qui frappe, c’est l’accessibilité des commandes. Les commandes tombent sous la main assez naturellement. Que ce soit pour démarrer le véhicule, actionner les vitres électriques (un classique, mais qui peut se perdre parfois) ou ouvrir le toit ouvrant panoramique dont est équipé notre modèle d’essai, tout est intuitif et logique.

Comme sur la plupart des véhicules modernes, tout est centralisé sur un grand écran tactile. Ici, BYD a équipé un grand écran de 15,6 pouces, compatible Android Auto et Apple CarPlay, positionné en plein centre de la planche de bord. Comparé à ce que l’on peut retrouver sur le marché, ce que j’ai trouvé particulièrement appréciable, c’est de pouvoir naviguer en un clic dans l’interface sans plonger dans des menus complexes. Notre version Comfort est équipée de sièges chauffants, réglables directement depuis ce même bandeau. Une ergonomie pensée pour l’usage réel, qui évite de multiplier les manipulations. En revanche, évolution permanente oblige, il faut accepter l’absence quasi totale de boutons physiques : seules quelques commandes subsistent sur le volant, notamment.

Concernant la qualité des matériaux, on est plutôt bien loti chez BYD. On retrouve très peu de plastiques durs dans l’habitacle. On a le droit à des sièges en textile perforé, ventilés et chauffants, mais aussi à mémoire de position. Les matériaux sont sobres et d’une qualité franchement très satisfaisante, même si vous vous doutez bien qu’on ne retrouve pas le niveau de finition d’une berline premium allemande ou d’un SUV britannique ; de toute façon, ce n’est pas l’ambition de la marque. Un ensemble parfaitement adapté au positionnement tarifaire du véhicule.

À l’arrière, pour un véhicule de près de 5 mètres, on attend de la place. Et la SEAL 6 répond présent. Grâce à un empattement généreux de 2,79 mètres, trois vraies places sont disponibles, avec une banquette de même facture qu’à l’avant. Les longs trajets ne sont pas des supplices. L’espace aux jambes est généreux, la garde au toit correcte : pour transporter des enfants, des amis ou même des affaires, ça fait clairement le travail.

Au volant de la BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid

Ce 2ᵉ modèle hybride de BYD que nous avons essayé bénéficie de la technologie Super Hybrid à mode dual (Dual Mode), qui combine intelligemment propulsion électrique pure et moteur thermique en série ou en parallèle. Le système embarque un moteur thermique développant environ 98 chevaux, associé à un moteur électrique délivrant jusqu’à 212 chevaux en finition Comfort, pour une puissance cumulée de 217 chevaux.

En mode électrique pur, c’est le silence, doux dans les montées en puissance, c’est exactement ce que l’on attend d’une conduite urbaine au volant d’une hybride. Elle est également assez maniable pour sa taille. L’autonomie en mode 100 % électrique peut atteindre jusqu’à 140 km WLTP grâce à la batterie de 19 kWh, ce qui couvre largement les besoins du quotidien pour la plupart des automobilistes.

Mais dès qu’on sollicite un peu plus l’accélérateur, le véhicule révèle son vrai caractère. La SEAL 6 DM-i a ce côté punchy des voitures électriques, avec une puissance instantanée très forte. Personnellement, le plaisir de conduite s’est vraiment fait ressentir au volant de la SEAL 6. BYD a clairement visé le meilleur des deux mondes : l’autonomie et la polyvalence du moteur thermique combinées à la puissance, la fluidité, le silence et le côté environnemental des moteurs électriques. Le système gère intelligemment la transition entre les modes, et la plupart du temps, on ne sent même pas quand le moteur thermique prend le relais.

Sur voie rapide, les trajets au volant de la SEAL 6 sont aussi agréables. Elle est bien ancrée au sol, notamment du fait de son poids élevé (plus de 1,7 tonne), et son empattement de 2,79 mètres lui offre une stabilité rassurante, même à vitesse élevée. La tenue de route est ferme, elle donne confiance en elle. Le comportement dynamique est équilibré, la direction suffisamment précise, même si elle peut parfois manquer un peu d’éclat dans les enchaînements serrés.

Côté consommation, le système hybride est redoutablement efficace. L’autonomie combinée peut atteindre environ 1 350 kilomètres WLTP, avec une consommation annoncée autour de 1,5 à 1,7 L/100 km en cycle mixte. Dans la réalité, en usage varié (ville, route, autoroute), la consommation reste très contenue, bien en deçà de ce qu’un véhicule thermique équivalent afficherait : encore un point pour l’hybride.

Conclusion : l’hybride accessible qui tient ses promesses

Difficile de rester insensible après cet essai. La BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid combine avec brio l’efficience, l’autonomie, la polyvalence et un positionnement tarifaire redoutable. Avec une entrée de gamme en dessous de 40 000 euros, elle s’adresse clairement à une clientèle en quête d’efficacité et de rationalité, sans renoncer au plaisir de conduite ni au confort. Elle n’est pas parfaite, mais ses qualités surpassent largement ses défauts. Ce fut un essai très agréable : on a pris du plaisir, et le plaisir de conduite, c’est « presque » le plus important.

Certes, les matériaux intérieurs ne rivalisent pas avec ceux d’une Mercedes Classe E, d’une BMW Série 5 ou d’une Audi A6. Mais pour le prix proposé, le rapport qualité-prix est indéniable. BYD est fidèle à la position qu’il ambitionne : être le numéro 1 du marché en privilégiant la technologie, l’autonomie et le prix.

Les notes ECO MOTORS NEWS

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main le Range Rover Velar P400e, le SUV hybride rechargeable du constructeur britannique. Un véhicule qui incarne l’ADN de la marque tout en s’inscrivant dans la transition énergétique. Pendant quatre jours, de jeudi à lundi, nous avons eu tout le loisir de le mettre à l’épreuve dans les conditions les plus variées.

Le rendez-vous est pris à l’agence d’Argenteuil où notre monture nous attend. Habillé de sa robe Chawton Grey, ce Range Rover Velar P400e en finition Dynamic HSE s’apprête à avaler les kilomètres que nous lui avons réservés : routes communales, centre-ville, Paris intra-muros, le mythique périphérique parisien, départementales, autoroutes et voies express. Un parcours complet pour éprouver ce mastodonte britannique dans toutes les situations.

Premières impressions : l’élégance britannique modernisée

Dès le premier coup d’œil, le Velar se distingue de ses cousins Range Rover par une silhouette légèrement plus fluide. Avec ses 4,80 mètres de longueur et près de 2 mètres de largeur (2,15 m rétroviseurs inclus), il reste imposant, Range Rover oblige. Mais ce qui le rend unique, c’est son aspect plus dynamique qu’il obtient grâce à sa ligne descendante vers l’arrière, un attrait qui dénote de la ligne de toit plate et de l’iconique profil presque rectangulaire que l’on retrouve notamment chez le Range Rover Sport ou l’Evoque. Toujours extérieurement, le design reste fidèle à l’ADN de la marque : le charisme, la puissance visuelle et cette impression de luxe qui saute immédiatement aux yeux. C’est un véhicule qui en impose sans être ostentatoire, qui affirme son statut tout en conservant une certaine élégance.

Les feux avant ont été réactualisés par rapport aux versions précédentes. Des LED effilées et une signature diurne plus moderne ont été rajoutées, maintenant l’image première que l’on se fait du Velar : élégant et raffiné. Les feux arrière bénéficient également d’une mise à jour, formant désormais une bande lumineuse continue qui souligne la largeur du véhicule et renforce son caractère premium. Des modifications bienvenues qui modernisent le véhicule, mais ne le dénaturent pas.

À l’arrière, ce que l’on attend à obtenir dans un véhicule de ce gabarit, c’est un grand coffre. Il affiche un volume de 673 litres et dissimule une batterie de 17,1 kWh, cela reste très généreux pour un hybride rechargeable de ce gabarit. La modularité est au rendez-vous, et l’espace ne manque pas pour les bagages du quotidien ou les week-ends en famille.

L’intérieur, lui, reflète parfaitement la philosophie du groupe JLR : du luxe, oui, mais pas tape-à-l’œil. On retrouve du cuir sur la planche de bord, des matériaux parfaitement assemblés, des finitions irréprochables. L’ergonomie est classique, épurée même, avec un écran central de 11,4 pouces bien positionné qui intègre toutes les fonctions principales. La qualité de fabrication est cohérente quand on sait que l’objectif du groupe est de positionner la totalité de leurs véhicules sur le segment luxe. Avec le Velar, on ne s’y trompe pas, on nous propose vraiment un habitacle de très belle facture.

À l’arrière, trois vraies places spacieuses et confortables, avec le même niveau de finition, accueillent confortablement les passagers. Ici, on parle de « vraies places » car l’espace aux jambes est généreux, notamment grâce à un empattement de 2,87 mètres.

Au volant du Range Rover Velar P400e

Dès les premiers kilomètres, une sensation domine : on se sent très vite à l’aise. La sensation visuelle d’accessibilité aux commandes est directement confirmée, c’est bien pensé, bien disposé, et dès les premiers coups de pédale, la voiture dégage une douceur immédiate. Le Velar P400e cumule les avantages du thermique et de l’électrique, et ça se ressent. En mode électrique pur, la voiture se fait silencieuse, douce dans les montées en puissance, presque feutrée. Parfait pour les trajets urbains ou pour profiter d’une conduite zen sur départementale. Mais dès qu’on sollicite un peu plus l’accélérateur, le moteur thermique 2.0 L de 300 chevaux prend le relais et vient épauler le moteur électrique de 143 chevaux pour délivrer une puissance combinée de 404 chevaux et un couple colossal de 640 Nm.

L’accélération est franche, présente, et même si un léger temps de latence se fait sentir — c’est d’ailleurs là qu’on perçoit les 2,3 tonnes du véhicule — la réponse est ensuite immédiate et puissante. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,4 secondes, bluffant pour un SUV de ce gabarit. Sur autoroute, on sent qu’il est à l’aise : la douceur et la puissance combinées font de lui un compagnon de route très agréable. La tenue de route, malgré la masse, reste à un niveau convenable, même sur les petites routes sinueuses. On se sent en confiance et protégé des imperfections de la route. On sent qu’on est dans une grosse voiture et c’est particulièrement agréable à vivre.

Mais tout n’est pas idéal. En ville, le Velar montre quelques limites inhérentes à son gabarit. Avec un rayon de braquage de près de 12 mètres et une largeur conséquente, les manœuvres en centre-ville ou dans les parkings exigus demandent de l’anticipation. Ce n’est clairement pas son terrain de jeu idéal, même si les équipements aident bien.

Côté consommation, le système hybride est efficace : en ville et à basse vitesse, c’est l’électrique qui prend le relais, permettant de rouler sans consommer une goutte d’essence sur les 62-63 km d’autonomie électrique (WLTP). Dès que le régime augmente ou que la batterie est vide, le thermique prend le relais.

En usage mixte (autoroute + voies rapides), la consommation réelle a été d’environ 6 à 7 L/100 km, ce qui reste raisonnable pour un SUV de 404 ch et de ce gabarit. C’est bien plus élevé que les 2,2-2,6 L/100 km annoncés en WLTP par JLR, mais cohérent avec un usage quotidien varié où la recharge complète de la batterie n’est pas systématique. Sur le plan de l’autonomie totale (électrique + thermique), le Velar P400e revendique jusqu’à 684 km selon le communiqué de presse de Land Rover.

Le luxe connecté, sans superflu

Pour ce qui est des équipements, ce qui frappe, c’est la sobriété technologique. Pas de gadgets inutiles, mais une connectivité ultra-efficace. Comme énoncé plus tôt, l’écran tactile gère l’essentiel, et le système de caméras 3D avec vue périphérique de l’environnement à proximité se révèle particulièrement pratique pour manœuvrer un véhicule de cette taille en milieu urbain. D’après JLR, 80 % des actions les plus fréquemment utilisées peuvent être effectuées en deux tapotements depuis l’écran d’accueil. Un écran au ressenti efficace, néanmoins, l’absence de boutons physiques (sauf ceux au volant) renforce le design “tout numérique”, mais certaines personnes peuvent regretter le tactile pur (notamment pour des fonctions comme le réglage rapide de la climatisation).

Les sièges chauffants et massants, combinés au confort naturel des assises, offrent un confort optimal sur les longs trajets, une formalité pour un véhicule « luxe ». Le système audio, sans être le point le plus marquant, fait correctement le job.

Conclusion : le luxe hybride à l’anglaise

Difficile de rendre les clés après ces quatre jours d’essai. Le Range Rover Velar P400e combine avec brio le confort, la puissance, la polyvalence et le prestige. C’est un véhicule qui s’adresse clairement à une clientèle CSP+ en quête de raffinement, de performances et d’un niveau de finition irréprochable. Le groupe JLR a réussi son pari : créer un véhicule positionné sur le segment luxe, avec des matériaux de qualité, un design propre à la marque et un intérieur épuré, mais d’une qualité supérieure.

Certes, le prix entre 80 000 et 100 000 € selon les équipements pour le Range Rover Velar peut faire réfléchir. Mais quand on regarde le prix de la concurrence (BMW X5 hybride, Mercedes GLE hybride, Audi Q7 e-tron, Porsche Cayenne E‑Hybrid), ce tarif ne paraît pas démesuré. Les prestations sont au rendez-vous, la technologie hybride rechargeable apporte une vraie valeur ajoutée au quotidien, et le plaisir de conduite est indéniable.

Le Velar P400e est une vraie réussite pour qui cherche un SUV premium, voire « luxe » comme le veut le constructeur, capable d’allier luxe britannique et performances. Il n’est pas parfait, mais ses qualités surpassent largement ses défauts. C’est un véhicule très agréable, dans lequel on prend un réel plaisir à conduire. Décidément, le luxe à l’anglaise a encore de beaux jours devant lui…

Les notes ECO MOTORS NEWS du Range Rover Velar P400e