L’électrification de l’industrie automobile a été freinée à plusieurs reprises au cours des 18 derniers mois. Les droits de douane imposés par l’Europe et les États-Unis ont entraîné un ralentissement de la demande de véhicules électriques sur ces marchés. La guerre des prix en Chine continue d’affecter la rentabilité des constructeurs chinois. Aujourd’hui, la modification de la réglementation au sein de l’Union européenne confirme une réalité que personne n’osait envisager : l’électrification est plus longue et plus complexe que prévu. Quelles seraient les caractéristiques du meilleur véhicule électrique, actuellement ?
Malgré les défis auxquels est confrontée la voiture électrique, l’année dernière a été la plus active en termes de nouveaux modèles présentés. Cette année s’annonce encore plus dynamique. Selon mon suivi quotidien des nouveaux véhicules particuliers dévoilés dans le monde, 97 nouveaux modèles entièrement électriques ont été présentés en 2025. Cela représente 56 % de l’ensemble des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers exposés. Plus de la moitié des nouveaux véhicules présentés en 2025 étaient électriques. Cette année, jusqu’à mi-mai, 64 nouveaux modèles ont été présentés, dont 42 sont disponibles en version 100 % électrique.
Mes données indiquent que plus de la moitié des voitures 100 % électriques présentées entre janvier et mai 2026 (hors hybrides rechargeables, hybrides et véhicules à autonomie étendue) ont été dévoilées par des marques chinoises.
De nombreux modèles intéressants
Contrairement à il y a quelques années où Tesla et quelques modèles chinois occupaient les premières places du classement des voitures électriques les plus intéressantes, la situation est aujourd’hui bien différente.
Le rattrapage rapide des constructeurs automobiles occidentaux contribue à élargir l’offre. J’ai sélectionné 20 finalistes parmi les 97 nouvelles voitures électriques présentées entre janvier 2025 et mai 2026 : Aito M6, Audi E7X, BMW iX3, Buick Electra L7, BYD Han L, Fang Cheng Bao Tai 3, Firefly, Kia EV2, Leapmotor A10, Lexus ES, Maextro S800, Mazda EZ-60, Nissan N7, Onvo L90, Polestar 5, Renault Twingo, Xiaomi YU7, Toyota Highlander, Volkswagen ID.Polo et Xpeng GX.
Bien que la sélection soit principalement objective et ne repose sur aucun test spécifique, j’ai tenté de prendre en compte les trois éléments suivants :
1. Type de carrosserie : l’impact probable de la nouvelle voiture sur les marchés mondiaux en raison de son type de carrosserie.
2. Disponibilité : la présence et la disponibilité de la nouvelle voiture à l’échelle mondiale sur les marchés internationaux.
3. Compétitivité : le juste équilibre entre prix et caractéristiques techniques.
Sur la base de ces critères, je pense que la voiture électrique du moment est la Leapmotor A10. C’est un petit SUV très compétitif qui peut révolutionner le marché, tant dans les pays développés que dans les pays émergents. Il n’est ni trop grand, ni trop petit. Côté design, il est moderne et actuel, avec un intérieur spacieux et de grande qualité. Son prix est très attractif sans être bradé, ce qui lui permet de concurrencer les leaders traditionnels des segments B et C des SUV.
Leapmotor en pleine croissance
Leapmotor est en passe de devenir l’un des constructeurs automobiles chinois à la croissance la plus rapide. La marque s’est judicieusement positionnée comme une alternative économique parmi les marques automobiles chinoises de haute technologie, de plus en plus populaires. Cette décision judicieuse permet à cette marque de se présenter comme un constructeur technologiquement avancé proposant des prix compétitifs, contrairement aux autres constructeurs chinois de haute technologie tels que Nio, Xpeng, Li Auto ou Xiaomi.
La participation de Stellantis au capital de Leapmotor pourrait également s’avérer un facteur clé de succès. Bien que le constructeur européen-américain traverse une période difficile, il bénéficie d’une forte présence en Europe et en Amérique latine, deux marchés où les marques chinoises souhaitent développer leur activité. Le réseau de concessionnaires Stellantis peut véritablement dynamiser la présence et les ventes des véhicules Leapmotor, y compris l’A10.
La question paraît inopportune au moment où les voitures thermiques endurent des baisses de ventes significatives et les prix des carburants sont au plus haut : les modèles électriques constituent-ils réellement et durablement le futur de la mobilité ? La réponse se veut plus nuancée que ne le laisse penser l’évidence
Popularité croissante
C’est une grande inconnue. J’ai récemment participé, en tant que conférencier, à un événement consacré à la situation de la voiture électrique et à sa popularité croissante. Une des questions du public portait sur les cinq prochaines années et le rôle de chaque motorisation. Ma réponse : chacune aura son importance.
On entend parler de la transition vers les véhicules électriques depuis une dizaine d’années. Le scandale du Dieselgate en 2015 n’a fait qu’accélérer la nécessité de conduire des voitures « propres ». La réglementation est venue s’y ajouter et la transition énergétique est rapidement devenue un sujet à la mode dans l’industrie automobile.
Alors que les voitures à moteur thermique semblaient moins engagées dans la réduction des émissions, beaucoup se sont tournés vers les voitures électriques. La réalité est aujourd’hui bien différente. Heureusement, elles ne seront pas les seules.
Seulement, une voiture sur 3 dans le monde est électrique
En mai 2026, on comptait environ 1 800 modèles de voitures différents disponibles dans le monde. Les modèles entièrement électriques en représentaient un tiers. En résumé, parmi toutes les voitures neuves disponibles aujourd’hui, un tiers est équipé d’une motorisation 100 % électrique. C’est un avantage certain du point de vue de l’offre : les consommateurs ont désormais plus de choix.
La plupart de ces voitures sont arrivées après des années de planification produit qui ont concentré l’attention et les ressources sur la transition.
Jusqu’en 2024, il était quasiment indispensable pour un constructeur automobile de consacrer davantage d’argent au développement des voitures électriques qu’à tout autre projet. Comme le montrait la Chine, la transition était possible car les consommateurs souhaitaient ces voitures.
Transition en manque de souffle
Mais cette transition rapide s’est essoufflée et il est vite apparu qu’elle prenait plus de temps que prévu. C’est pourquoi je pense que l’avenir de la voiture électrique en Europe est étroitement lié à celui des autres technologies. L’industrie a compris qu’elle ne peut pas se reposer sur une seule motorisation pour assurer sa pérennité.
Les voitures hybrides (HEV), hybrides rechargeables (PHEV), hybrides légères (MHEV), essence, 100 % électriques (EV), à autonomie étendue (EREV) et même à hydrogène devraient faire partie intégrante du paysage automobile au cours des cinq prochaines années. L’industrie automobile comprend qu’il est trop risqué de miser sur une technologie unique.
Un éco-système à consolider
C’est pourquoi, même si la voiture électrique devrait devenir plus abordable (moins
chère) dans les années à venir, elle ne sera pas le seul choix offert aux consommateurs européens. L’écosystème autour des véhicules électriques à batterie (BEV) aura besoin de plus de temps pour se développer pleinement, tandis que les constructeurs automobiles européens auront besoin de plus de temps pour proposer des voitures électriques réellement abordables.
L’avenir est prometteur pour les voitures électriques en Europe. Mais contrairement à ce que l’on pensait il y a quelques années, elles ne seront pas exclusives et les autres technologies continueront de jouer leur rôle. C’est une bonne chose pour les consommateurs.
J’ai eu l’opportunité de visiter le Salon de l’automobile de Pékin 2026. C’était mon quatrième voyage en Chine en deux ans, période durant laquelle l’ampleur de son industrie a été surpassée par la vitesse de son développement. Le salon, qui s’est tenu en avril, a une fois de plus démontré la force des Chinois, prouvant que leur force réside non seulement dans leurs impressionnants volumes de production et de ventes, mais aussi dans leur capacité à innover et à anticiper les tendances.
C’est ce qui m’a le plus impressionné lors de cette exposition. Bien sûr, les chiffres
étaient tout simplement incroyables : sur 380 000 mètres carrés d’espace d’exposition et 1,3
kilomètre entre les sections sud et nord du centre des congrès, 1 451 véhicules étaient exposés, la plupart présentés par 82 marques différentes, dont 60 chinoises et 22 étrangères. Parmi les grands absents figuraient Kia, Chevrolet et Land Rover.
Le plus étonnant était la rapidité avec laquelle tout évolue. Du lieu lui-même — dont la surface d’exposition a doublé en seulement deux ans — au nombre de nouvelles marques et de nouveaux modèles, en passant par les avancées technologiques et les solutions de mobilité présentées, l’industrie automobile a connu des transformations majeures au cours de son histoire, telles que l’essor fulgurant des constructeurs japonais dans les années 1970 et 1980, ou la croissance accélérée des marques coréennes dans les années 1990 et 2000. Mais jamais auparavant l’industrie automobile n’avait connu de changements aussi rapides que ceux que connaissent les constructeurs chinois aujourd’hui. Et c’est peut-être le plus grand défi auquel les constructeurs automobiles traditionnels sont désormais confrontés.
Le salon a été l’occasion de dévoiler 38 nouveaux véhicules de série. Huit d’entre eux ont été présentés par des marques étrangères (cinq par le groupe Volkswagen). À l’exception du
Porsche Cayenne Coupé, tous ces modèles ont été conçus par et pour le marché chinois.
Autrement dit, l’épicentre de l’industrie automobile mondiale et de ses dernières innovations n’est plus l’Europe, les États-Unis ou le Japon, mais la Chine. Ce qui s’est passé à Pékin reflète une tendance qui se dessine depuis plusieurs mois.
D’après mon suivi des nouveaux modèles, entre janvier et mai de cette année, les constructeurs chinois ont lancé en moyenne deux nouveaux modèles par semaine. C’est deux fois plus que les marques européennes durant la même période.
L’Occident, le Japon et la Corée n’ont jamais connu un tel rythme. Par conséquent, ils ne sont pas habitués à des cycles de développement produit aussi rapides.
L’arrogance occidentale appartient au passé.
Les groupes automobiles traditionnels, autrefois maîtres incontestés du secteur, sont désormais de simples spectateurs. C’est l’atmosphère qui régnait sur les stands de marques comme Volkswagen, BMW, Mercedes, Toyota, Hyundai, Nissan, Audi, Ford, Honda, Mazda et Buick.
L’attention des médias et du public se porte désormais sur les déclarations et les présentations des acteurs chinois.
Et lorsque des marques étrangères présentent une nouveauté, il s’agit souvent d’un produit imprégné d’ADN chinois. C’est le cas d’AUDI, de la gamme Volkswagen ID, de la gamme Nissan N, du Ford Bronco EV, de la quasi-totalité des nouveaux modèles Buick, de la Hyundai IONIQ V, des derniers modèles Toyota bZ et des véhicules électriques Mazda.
Fini le temps où les hauts dirigeants européens et américains arrivaient aux salons automobiles comme des demi-dieux. Aujourd’hui, ils apparaissent tout au plus comme de simples cadres cherchant à comprendre comment les constructeurs chinois parviennent à proposer des solutions innovantes sans faire exploser le prix final du véhicule.
C’est peut-être cette attitude arrogante qui a obscurci la vision de nombre de ces entreprises. Ils ont sous-estimé leurs concurrents chinois et, bien qu’ils aient anticipé l’arrivée des véhicules électriques (Renault Zoé, Nissan Leaf, BMW i3, Chevrolet Volt), ils n’ont jamais imaginé que la transition — du moins en Chine — se ferait aussi rapidement.
Conséquence : les décisions les plus importantes du secteur ne sont plus prises à
Detroit, Wolfsburg ou Tokyo, mais en Chine. Les véhicules électriques ont désormais un nom, et si ce n’est pas Tesla, il y a de fortes chances qu’il s’agisse d’une marque chinoise. Et ce phénomène ne se limite plus à la Chine ; cette évolution s’accélère sur les marchés émergents (Amérique latine, Asie du Sud-Est, Afrique, Russie et Asie centrale), ainsi que dans de nombreuses régions développées (Australie, Europe et Moyen-Orient).
Le problème pour les constructeurs occidentaux n’est plus seulement leur chute libre sur le
plus grand marché mondial. Après avoir vu leur part de marché en Chine chuter de 63-66 % avant la pandémie à 32-36 % aujourd’hui, les constructeurs automobiles traditionnels voient désormais leur position autrefois solide hors de Chine également menacée.
Ce n’est pas qu’une question de prix
L’essor de la Chine ne s’explique pas uniquement par des prix compétitifs. Lors d’un salon comme celui de Pékin, ce sont les modèles des marques chinoises qui ont su émerveiller les visiteurs dès leur entrée. La haute qualité perçue des matériaux, associée à des systèmes d’infodivertissement de pointe et à une vaste gamme d’accessoires et de solutions, fait de l’
expérience à bord un véritable plaisir.
Bien que nombre de ces gadgets ne soient pas appréciés en Occident (qui a besoin d’un karaoké à bord ?), la réalité est que c’est ainsi que l’on séduit le consommateur d’aujourd’hui. Cette capacité à surprendre s’est perdue en Occident, où les voitures sont non seulement plus chères, mais aussi plus fades et simplistes. Le contraste était frappant entre l’enthousiasme des occupants d’une Xpeng et la réaction mitigée de ceux qui montaient dans une Mercedes.
Un enjeu géopolitique
Le salon reflétait également le nouvel équilibre des pouvoirs entre la Chine et les pays en développement. Il est intéressant de constater comment les Chinois invitent des milliers de journalistes des pays en développement où ils souhaitent étendre leur influence. Ils les traitent avec déférence et leur font croire que la voiture chinoise est la voiture tendance du moment.
Quand les constructeurs occidentaux ont-ils jamais fait preuve d’un tel traitement, alors qu’ils ont souvent tendance à mépriser les pays en développement, en leur proposant des véhicules moins sophistiqués et aux normes de sécurité inférieures ? De toute évidence, les efforts de relations publiques chinois portent leurs fruits : tout comme sur leur marché intérieur, les véhicules chinois deviennent désormais plus attractifs que les véhicules occidentaux dans de nombreux pays en développement.
Tandis que l’Europe peine à maîtriser sa propre réglementation, la Chine continue de gagner du terrain grâce à son approche pragmatique des changements. Ceci illustre bien la situation de l’industrie automobile sur les deux marchés et la manière dont ils l’abordent selon deux perspectives opposées.
La transition vers des énergies plus propres dans les transports, le développement de nouvellestechnologies et les tensions commerciales constituent les trois principaux défis auxquels l’industrie automobile actuelle est confrontée. Après plus d’un siècle d’histoire, nous assistons aujourd’hui à une transformation radicale de nos modes d’achat et d’utilisation des voitures.
La réglementation devient-elle un atout ou un obstacle ?
La Chine et l’Europe souhaitent toutes deux réduire leurs émissions dans les années à venir.
La différence réside dans la manière d’atteindre cet objectif. D’un côté, l’Union européenne s’est engagée juridiquement à atteindre la neutralité climatique d’ici 2050. Pour ce faire, elle prévoit de réduire ses émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. L’un des moyens d’y parvenir est de favoriser l’adoption des véhicules électriques.
Cette transition doit s’effectuer sous un régime de sanctions sévères, les constructeurs automobiles qui ne respectent pas les objectifs devant verser des amendes aux autorités. Au lieu d’avoir un impact positif, cette réglementation devient un véritable cauchemar pour tous les constructeurs automobiles opérant en Europe. Ils doivent investir massivement dans les technologies de motorisation zéro émission sans aucune certitude quant à l’achat de ces véhicules par les consommateurs.
Parallèlement, ils sont contraints d’abandonner la production de voitures à moteur thermique, leur principale source de revenus.
De l’autre côté, la Chine ambitionne d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2060, avec un objectif de réduction des émissions de l’ensemble de son économie de 10 % par rapport aux niveaux de pointe d’ici 2035. Le gouvernement chinois souhaite promouvoir l’adoption des véhicules à énergies nouvelles (VEN) afin de parvenir à une réduction de 91 % des émissions des voitures particulières à long terme.
La principale différence réside dans le rôle des autorités de réglementation et des constructeurs automobiles au sein de l’économie. En Chine, les VEN sont essentiels à la future expansion économique du pays. Les constructeurs savent qu’ils ne disposent d’aucun avantage concurrentiel avec les voitures à moteur thermique, mais avec les véhicules à faibles émissions. C’est pourquoi les gouvernements central et locaux accordent de nombreuses incitations, un soutien et des subventions aux constructeurs automobiles.
En Europe, les incitations publiques sont également présentes, mais les sanctions constituent l’élément essentiel de la réglementation. Les constructeurs automobiles européens accélèrent leurs programmes d’électrification car ils ne souhaitent pas payer d’amendes. Au lieu de faciliter la transition, la réglementation européenne la complexifie.
Comment le scandale MMTLP a exposé Wall Street, les régulateurs et un système truqué contre l’Amérique particulière ? Il existe des moments dans l’histoire où les Américains voient soudainement ce qui se cache derrière le rideau, lorsque l’illusion réconfortante d’équité s’effondre et que la machinerie du pouvoir est exposée. Pour des millions d’investisseurs particuliers, ce moment est arrivé en décembre 2022. Le symbole boursier était MMTLP. Ce qui a suivi n’était pas simplement un arrêt de cotation. C’était une rupture de confiance si sévère que, trois ans plus tard, le système financier américain lutte encore pour l’expliquer.
MMTLP était censé être une opération de routine. Une action privilégiée liée à des actifs pétroliers et gaziers, issue d’une scission de Meta Materials, elle était commercialisée comme un pont temporaire, devant bientôt se convertir en actions privées d’une nouvelle société, Next Bridge Hydrocarbons. Les investisseurs croyaient qu’ils pourraient soit sortir de leurs positions par la vente, soit recevoir une juste valeur via la scission. Au lieu de cela, ils ont été piégés. Sans avertissement, sans résolution et sans reddition de comptes, le marché a été gelé. Et il ne s’est jamais vraiment rouvert.
Un arrêt sans précédent
Le 9 décembre 2022, les négociations de MMTLP ont été interrompues quelques jours seulement avant la période de règlement final. Les investisseurs particuliers, dont beaucoup étaient des vétérans, des retraités et des Américains de la classe moyenne, se sont vu refuser le droit fondamental de participation au marché : la capacité de vendre.
Aucune annonce d’urgence.
Aucune sanction pour fraude.
Aucune explication claire.
La décision émanait de la FINRA (Financial Industry Regulatory Authority), l’organisme d’autorégulation chargé de maintenir des « marchés justes et ordonnés ». Mais les marchés n’étaient ni justes ni ordonnés ce jour-là. Ils étaient fermés de manière sélective.
source : FINRA
Ce qui rendait cet arrêt extraordinaire n’était pas seulement son timing, mais sa permanence. MMTLP n’a jamais repris les négociations. Les investisseurs ont été forcés d’entrer dans une structure de société privée sans liquidité, sans issue et sans calendrier de résolution.
Pour de nombreux Américains, cela ressemblait moins à de la réglementation et plus à une confiscation.
L’ombre de la vente à découvert nue (naked short selling)
Presque immédiatement, les investisseurs ont commencé à poser une question interdite à Wall Street : Et s’il y avait plus d’actions vendues que ce qui existait légalement ?
Le soupçon se concentrait sur la vente à découvert nue (naked short selling) une pratique longtemps niée par les institutions mais largement vécue par les traders particuliers. La théorie était simple et explosive : si d’énormes positions courtes existaient et ne pouvaient pas être clôturées une fois les négociations arrêtées, le gel du titre empêchait la révélation d’un déséquilibre catastrophique.
Au lieu de forcer la reddition de comptes, le système a gelé les preuves.
Des documents obtenus via le FOIA (Freedom of Information Act) ont ensuite suggéré une prise de conscience interne au sein des agences de régulation que quelque chose clochait gravement. Des e-mails, des chronologies et des alertes internes ont révélé que de hauts responsables avaient été rapidement mis dans la boucle. Pourtant, rien n’a été fait pour protéger les investisseurs. Rien n’a été divulgué publiquement. Le silence est devenu une politique.
source : FOIA
Les régulateurs ferment les rangs
Alors que la pression montait, les investisseurs se sont tournés vers les tribunaux. Des poursuites ont été déposées dans plusieurs juridictions fédérales, Texas, Nevada, Connecticut, Vermont. Les défendeurs n’étaient pas seulement des fonds spéculatifs, mais bien les régulateurs mêmes chargés de la surveillance.
La SEC (Securities and Exchange Commission) et la FINRA ont répondu par une défense unifiée : l’immunité procédurale.
Il a été demandé aux juges non pas d’évaluer les preuves, mais de rejeter les affaires pour des raisons techniques. Encore et encore, les magistrats ont statué que les investisseurs particuliers n’avaient aucun droit d’action privé. Les demandes de découverte de preuves ont été bloquées. Les requêtes FOIA ont été refusées. Les preuves ont été scellées.
Non pas parce que les accusations avaient été réfutées, mais parce qu’il n’a jamais été permis de les examiner. La justice n’était pas aveugle. Elle était indisponible.
Le coût humain
Derrière chaque symbole boursier se cachent de vraies personnes. La communauté MMTLP comprend :
Des vétérans militaires qui faisaient confiance au marché qu’ils avaient servi à défendre.
Des seniors qui avaient investi leurs économies de retraite.
Des familles qui croyaient en l’équité américaine et à la libre entreprise.
Pour eux, il ne s’agissait pas d’une perte sur papier, c’était un événement de vie.
Certains ont attendu pour des interventions médicales. D’autres ont retardé le paiement des frais de scolarité universitaire. Beaucoup voulaient simplement des réponses. Ce qu’ils ont reçu à la place, c’est du gaslighting : des assurances que la scission était « réussie », que les marchés fonctionnaient comme prévu, que rien d’impropre ne s’était produit.
Pourtant, trois ans plus tard, les actions restent illiquides, les questions sans réponse et les régulateurs impassibles.
Next Bridge : une porte verrouillée
Next Bridge Hydrocarbons, la société privée dans laquelle les investisseurs ont été forcés d’entrer, a déposé des divulgations répétées montrant une détresse financière sévère. Les pertes s’accumulaient. Des avertissements de « continuité d’exploitation douteuse » (going concern) sont apparus. Les actifs sont restés inexploités. Il n’y a pas eu d’introduction en bourse (IPO). Pas de rachat. Aucun mécanisme de remboursement.
On a dit aux investisseurs particuliers d’attendre. Attendre de la valeur, attendre de la transparence, attendre la justice. Mais attendre, dans ce système, semble être le but même.
source : Next Bridge Hydrocarbons
Un motif, pas un accident
Ce qui rend MMTLP si dangereux dans cette situation, c’est qu’il ne se tient pas seul. Les mêmes thèmes résonnent à travers d’autres actions de petite capitalisation et pilotées par les particuliers :
Des arrêts de cotation à des moments critiques.
Des règles de transparence retardées.
Des prolongations sans fin accordées aux acteurs puissants du marché.
Des tribunaux peu disposés à percer l’immunité réglementaire.
En décembre 2025, la SEC a discrètement retardé les règles de transparence sur les ventes à découvert, encore une fois, repoussant les obligations de divulgation à 2028. Le message était indéniable : Wall Street serait protégée. Les particuliers attendraient.
Pour de nombreux Américains, MMTLP est devenu la pierre de Rosette de la corruption boursière, le cas qui expliquait tous les autres.
Pourquoi les médias ont détourné le regard
Peut-être l’aspect le plus accablant du scandale MMTLP n’est pas ce qui s’est passé, mais c’est que les grands médias financiers, prompts à rapporter les choix d’actions de célébrités et l’engouement pour les cryptomonnaies, ont largement ignoré l’histoire.
Pourquoi ? Parce que MMTLP menace le récit selon lequel les marchés américains sont les plus justes du monde. Il expose des vérités inconfortables sur la capture réglementaire, le favoritisme institutionnel et l’évidement de l’égale protection devant la loi. Il révèle que dans l’Amérique moderne, certains investisseurs sont plus égaux que d’autres.
Une question constitutionnelle
Au fond, le scandale MMTLP ne concerne plus une action. Il concerne des droits.
Le droit à la propriété.
Le droit à une procédure régulière (due process).
Le droit à une gouvernance transparente.
Lorsque les régulateurs peuvent effacer la liquidité sans explication, refuser la découverte de preuves, supprimer des éléments de preuve et éviter le contrôle judiciaire, la question devient inévitable : pour qui le marché existe-t-il vraiment ?
La révolte silencieuse
Malgré tout, la communauté MMTLP n’a pas disparu. Elle s’est organisée. Des milliers de lettres ont été envoyées au Congrès. Des dizaines de législateurs ont signé des enquêtes. Des journalistes indépendants ont mené l’enquête. Les batailles FOIA ont continué. Les espaces de discussion, les appels, les tableaux de bord et les dépôts de preuves se sont multipliés.
Ce n’était pas un comportement de foule. C’était de l’engagement civique. Le genre que notre système prétend encourager, jusqu’à ce qu’il menace le pouvoir.
Le jour où le marché s’est brisé
L’histoire se souviendra de décembre 2022 non pas seulement comme d’un arrêt de cotation, mais comme d’un point de bascule. Le jour où les Américains ordinaires ont réalisé que la promesse des marchés libres ne s’appliquait plus uniformément.
MMTLP a montré que lorsque les pertes sont faibles, les particuliers sont autorisés à jouer. Lorsque les pertes menacent les institutions, le jeu s’arrête. Et quand le jeu s’arrête, les arbitres ferment les rangs.
L’ombre portée sur l’électromobilité
Ce même système à deux vitesses, qui a sacrifié les investisseurs particuliers de MMTLP pour protéger Wall Street, plane désormais sur la transition énergétique américaine. Alors que l’administration Trump prône le « libre marché » pour les véhicules électriques depuis son reset de 2025, une question cruciale demeure : qui protégera le petit acteur lorsque la transition électrique menacera les géants établis ?
Le parallèle est troublant. Les mêmes régulateurs (SEC, EPA) qui ont fermé les yeux sur MMTLP supervisent aujourd’hui les subventions massives (IRA, tax credits) et les chaînes d’approvisionnement en lithium, des minéraux critiques dominés par la Chine. Si MMTLP a révélé que « certains investisseurs sont plus égaux que d’autres », la bataille de l’électromobilité risque de démontrer que certaines transitions sont plus libres que d’autres.
Ce qui vient ensuite
L’histoire de MMTLP est encore en train de s’écrire. Les appels sont toujours actifs. Les divulgations FOIA continuent. La pression publique grandit. Et la confiance, une fois perdue, est difficile à restaurer.
Mais une chose est déjà certaine : le mythe d’un marché équitable n’a pas survécu à MMTLP.
La seule question maintenant est de savoir si l’Amérique affrontera ce que cela a révélé, ou si elle l’enterrera comme tant de vérités avant elle.
En 2025, le président Donald J. Trump a lancé ce que beaucoup décrivent désormais comme le changement de cap le plus important de la politique automobile américaine moderne. En 2026, les résultats de ce reset deviennent clairs. Alors que l’administration Biden a passé des années à tenter d’imposer des mandats de véhicules électriques aux Américains, quel qu’en soit le coût, l’infrastructure ou la praticité, le président Trump a choisi une autre voie : une voie ancrée dans la liberté, le réalisme économique et le choix des consommateurs.
source : Le rouleur électrique
Contrairement au narratif poussé par les médias, le président Trump n’a pas « tué » les véhicules électriques. Au contraire, il a sauvé le secteur des VE de l’excès gouvernemental, restaurant l’équilibre, l’innovation et la confiance des consommateurs dans une industrie asphyxiée par les mandats, les subventions et la pression idéologique.
Le reset de la politique EV de Trump, lancé en 2025 et poursuivi en 2026, représente un réalignement stratégique qui place en priorité les consommateurs américains, les travailleurs américains et les fabricants américains.
Le problème hérité par Tump : l’électrification forcée
Avant que le président Trump ne revienne à la Maison Blanche, le marché des véhicules électriques rencontrait déjà de sérieux défis. Malgré des subventions fédérales massives, l’adoption des VE avait stagné. Les prix augmentaient, les stocks des concessionnaires se remplissaient de voitures électriques invendues, et l’infrastructure de recharge restait loin derrière les promesses des décideurs de Washington.
Les familles de la classe moyenne se sentaient de plus en plus poussées à acheter des véhicules qu’elles ne voulaient ni ne pouvaient se permettre.
La stratégie EV de l’administration Biden reposait sur la coercition plutôt que sur le choix des consommateurs. À travers des normes agressives de Corporate Average Fuel Economy, des réglementations de l’EPA et des engagements climatiques mondiaux, les Américains se voyaient en substance dire : achetez électrique ou payez le prix.
Ce prix incluait :
Des coûts de véhicules plus élevés
Une réduction du choix des consommateurs
Une instabilité de la fabrication
Des préoccupations sur le réseau électrique
Une méfiance croissante du public envers la politique EV
Le président Trump a changé de ligne de conduite : les transitions technologiques ne peuvent pas être imposées par décret gouvernemental.
La philosophie centrale de Trump : laisser le marché décider
Dès le début de son second mandat en 2025, Trump a clairement exposé sa position. Les véhicules électriques doivent réussir, mais seulement s’ils réussissent sur le marché.
Son cadre EV reposait sur plusieurs principes clés :
Aucun mandat forcé
Aucune demande artificielle créée par la réglementation
Aucune punition pour les véhicules à essence ou hybrides
Aucune micromanagement bureaucratique des consommateurs
Au lieu de cela, l’administration Trump s’est concentrée sur le rétablissement de la concurrence, de l’abordabilité et de l’innovation technologique.
En 2026, cette philosophie a commencé à stabiliser l’industrie EV. Les constructeurs automobiles peuvent planifier rationnellement, les consommateurs peuvent choisir librement, et le développement des VE se poursuit sans les distorsions créées par les mandats gouvernementaux.
source : AFP
L’initiative “ la liberté signifie des voitures abordables”
L’une des politiques les plus déterminantes introduites en 2025, et qui façonne maintenant le marché en 2026, est l’initiative « Freedom Means Affordable Cars » de l’administration Trump.
Le programme a recalibré les normes d’économie de carburant et d’émissions qui avaient été précédemment utilisées pour forcer indirectement l’adoption des véhicules électriques.
En réinitialisant les normes CAFE à des niveaux réalistes et technologiquement neutres, l’administration :
A réduit les coûts réglementaires pour les constructeurs automobiles
A aidé à baisser les prix des véhicules
A permis aux VE, hybrides et véhicules à essence de concurrencer équitablement
A éliminé les mandats EV déguisés
source : U.S Departement of Transporation
Les estimations fédérales des transports prévoyaient que la réforme permettrait aux consommateurs américains d’économiser plus de 100 milliards de dollars sur cinq ans.
Tout aussi important, la suppression de la pression gouvernementale a contribué à réduire le stigmate politique attaché aux VE.
Pourquoi des coûts plus bas peuvent accélérer l’adoption des VE ?
De nombreux activistes climatiques affirmaient que l’adoption des VE devait être forcée. L’approche de Trump a prouvé le contraire.
En abaissant les coûts réglementaires dans tout le secteur automobile, les fabricants ont obtenu une plus grande flexibilité pour :
Améliorer la technologie des batteries
Augmenter l’autonomie
Réduire les prix d’achat
Se concentrer sur des designs que les consommateurs veulent réellement
À mesure que la technologie EV s’améliore et que les coûts diminuent naturellement, l’adoption par les consommateurs devient durable. Tout au long de 2026, l’innovation EV et hybride se poursuit dans l’industrie sans l’instabilité créée par des mandats gouvernementaux rigides.
Fabrication “America First”
Un pilier central de la stratégie économique de Trump est le renforcement de la fabrication domestique.
L’administration a introduit des politiques visant à encourager les Américains à acheter des véhicules fabriqués aux États-Unis. Une mesure clé permet aux acheteurs de déduire jusqu’à 10 000 dollars par an d’intérêts d’emprunt auto pour les véhicules assemblés domestiquement.
La politique :
Encourage l’achat de véhicules fabriqués en Amérique
Renforce les chaînes d’approvisionnement domestiques
Récompense les fabricants investissant dans les travailleurs américains
Contrairement aux programmes de subventions antérieurs qui bénéficiaient souvent aux chaînes d’approvisionnement étrangères, les politiques de Trump visent à maintenir la valeur économique de la production EV aux États-Unis.
source : Ford
Mettre fin à la dépendance étrangère
La production de véhicules électriques dépend fortement de minéraux critiques tels que le lithium, le cobalt, le nickel et les terres rares, dont beaucoup sont actuellement dominés par la Chine.
Pour répondre à cette vulnérabilité, l’administration Trump a accéléré les politiques axées sur l’indépendance énergétique et minière, incluant :
Simplification des autorisations d’exploitation minière domestique
Expansion du développement des minéraux stratégiques
Investissements dans la recherche sur les batteries aux États-Unis
Réduction de la dépendance aux chaînes d’approvisionnement chinoises
Cette stratégie garantit que l’avenir EV de l’Amérique ne devienne pas une vulnérabilité en matière de sécurité nationale.
source : China Stringer Network
Réalisme infrastructurel
L’administration Biden avait promis des millions de stations de recharge à travers le pays mais en a livré bien moins.
Trump a adopté une approche différente en se concentrant sur une croissance infrastructurelle pratique plutôt que sur des promesses fédérales ambitieuses.
Son administration :
A encouragé les investissements du secteur privé dans les réseaux de recharge
A réduit les retards d’autorisation
A concentré l’infrastructure sur les principaux corridors de voyage
A permis aux États une plus grande flexibilité dans la planification
Ce modèle axé sur le marché a commencé à étendre l’accès à la recharge plus efficacement, particulièrement dans les zones suburbaines et rurales qui avaient été négligées auparavant.
source : Tesla
Protéger les américains de la classe ouvrière
Peut-être l’aspect le plus politiquement significatif de la politique EV de Trump est son rejet de ce que les critiques décrivent comme l’élitisme EV.
Les mandats précédents affectaient de manière disproportionnée :
Les familles rurales
Les agriculteurs
Les artisans
Les propriétaires de camionnettes
Les seniors aux revenus fixes
En protégeant le choix des consommateurs, incluant les véhicules à essence, diesel, hybrides et électriques, l’administration Trump a veillé à ce que les Américains ne soient pas punis pour leurs besoins de transport.
Cette équité a contribué à restaurer la confiance du public sur l’ensemble du marché automobile.
source : entraid
Une industrie automobile plus solide en 2026
Les constructeurs automobiles avaient maintes fois averti que des mandats EV agressifs pourraient déstabiliser l’industrie.
L’administration Trump a au contraire travaillé en étroite collaboration avec :
Les constructeurs automobiles américains
Les associations de concessionnaires
Les syndicats
Les fournisseurs indépendants
Le résultat est une industrie automobile dotée d’une plus grande flexibilité pour :
Équilibrer la production de VE et de véhicules traditionnels
Protéger les emplois américains
S’adapter à la demande réelle des consommateurs
Concurrencer à l’échelle mondiale
Le reset EV se poursuit
À mesure que 2026 se déroule, les résultats du reset des véhicules électriques du président Trump deviennent de plus en plus visibles.
Le développement des véhicules électriques se poursuit. L’innovation reste forte. Mais le marché fonctionne désormais selon les principes du choix des consommateurs plutôt que des mandats fédéraux.
Le président Trump n’a pas abandonné les véhicules électriques – il les a repositionnés.
En rejetant la coercition, en restaurant l’abordabilité, en défendant la liberté des consommateurs et en priorisant les travailleurs américains, Trump a jeté les bases d’un avenir EV construit sur la force économique et la souveraineté nationale.
Et selon ce modèle, l’innovation – et non la pression gouvernementale – déterminera quelles technologies l’emporteront finalement.
Alors que l’Europe se débat avec une réglementation de plus en plus contraignante, la Chine poursuit son ascension grâce à une approche plus pragmatique de la transition énergétique. Cette opposition illustre parfaitement la manière dont les deux grandes puissances automobiles abordent la transformation du secteur : d’un côté, une régulation très normative ; de l’autre, une stratégie industrielle assumée.
L’industrie automobile mondiale traverse aujourd’hui l’une des mutations les plus profondes de son histoire. La transition vers des énergies plus propres dans les transports, l’essor de nouvelles technologies et les tensions commerciales internationales constituent désormais les trois grands défis du secteur. Après plus d’un siècle dominé par le moteur thermique, la manière de concevoir, produire et utiliser les voitures est en train de changer radicalement.
Quand la réglementation devient moteur… ou frein
L’Union européenne comme la Chine poursuivent un objectif commun : réduire fortement leurs émissions de gaz à effet de serre dans les prochaines décennies. Mais la méthode diffère profondément.
Du côté européen, l’Union s’est engagée juridiquement à atteindre la neutralité climatique d’ici 2050. Dans cette perspective, elle prévoit de réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Pour y parvenir, Bruxelles mise notamment sur une accélération massive de l’adoption des véhicules électriques.
Cette transition repose toutefois sur un cadre réglementaire particulièrement strict. Les constructeurs qui ne respectent pas les objectifs d’émissions fixés par l’Union doivent s’acquitter de lourdes pénalités financières. Dans les faits, cette pression réglementaire oblige les groupes automobiles à investir des milliards d’euros dans les technologies zéro émission, sans garantie que la demande des consommateurs suivra au même rythme.
Dans le même temps, ces entreprises sont progressivement incitées à réduire la production de véhicules thermiques, qui constituent encore aujourd’hui leur principale source de revenus.
La stratégie industrielle chinoise
La Chine poursuit également des objectifs climatiques ambitieux. Pékin vise la neutralité carbone à l’horizon 2060 et prévoit une réduction progressive des émissions de l’ensemble de son économie à partir de leur pic attendu dans les prochaines années.
Pour atteindre ces objectifs, le pays mise fortement sur le développement des NEV (New Energy Vehicles), une catégorie qui regroupe les véhicules électriques, hybrides rechargeables et à hydrogène. À long terme, cette stratégie pourrait permettre de réduire de plus de 90 % les émissions liées aux voitures particulières.
La différence fondamentale réside dans la place accordée à l’industrie automobile dans la stratégie économique nationale. En Chine, les véhicules à nouvelles énergies sont considérés comme un vecteur majeur de croissance et de souveraineté industrielle.
Les autorités chinoises savent qu’elles ne disposent pas du même avantage compétitif que les constructeurs occidentaux dans le domaine des motorisations thermiques. En revanche, la transition vers des technologies bas carbone constitue une opportunité stratégique pour rebattre les cartes.
source : Anadolu Agency via AFP
C’est pourquoi le gouvernement central et les collectivités locales déploient un arsenal massif de subventions, d’incitations fiscales et de programmes de soutien pour accompagner le développement de leurs constructeurs.
Une transition plus contrainte en Europe
En Europe, les aides publiques existent également, mais la réglementation repose avant tout sur un système de contraintes et de pénalités. Les constructeurs accélèrent leurs plans d’électrification principalement pour éviter les amendes liées aux dépassements d’émissions.
Dans ce contexte, la réglementation européenne apparaît moins comme un levier d’accompagnement que comme un facteur de pression supplémentaire pour l’industrie. Entre investissements colossaux, incertitudes sur la demande et concurrence internationale croissante, les constructeurs européens doivent aujourd’hui mener leur transition énergétique dans un environnement particulièrement complexe.
La Chine a un nom pour ses voitures compétitives et en forte croissance. Les NEV, ou véhicules à énergie nouvelle, sont ce que le gouvernement chinois considère comme un élément clé dans sa course pour dominer l’industrie automobile mondiale. Ils incluent non seulement les voitures 100 % électriques (BEV), mais aussi les hybrides rechargeables (PHEV), les voitures à autonomie étendue (EREV) et les hybrides classiques (HEV).
La MG4, l’un des véhicules chinois à énergie nouvelle les plus vendus en Europe au premier semestre 2025. (Crédit : MG)
Leurs ventes combinées représentaient 53 % des ventes de voitures particulières neuves en Chine au premier semestre 2025. Les consommateurs chinois ont acheté 3,29 millions de BEV, 1,49 million de PHEV, 537 000 EREV et 474 000 HEV. Combien de ces modèles sont disponibles en Europe et quelle est leur popularité ?
BEV
Malgré les tarifs imposés par la Commission européenne, les BEV chinois restent populaires en Europe. Le classement du premier semestre 2025 était dominé par le MG4 avec 14 494 unités, en baisse de 56 % par rapport au premier semestre 2024. Il s’agit de l’une des grandes victimes des tarifs et de la montée en puissance des produits BYD. En fait, le deuxième BEV chinois le plus populaire en Europe était le BYD Seal, en hausse de 130 % avec 9 433 unités. Il a été suivi par un autre BYD – le Sealion 7, avec 7 797 unités. Le top 10 était complété par le BYD Dolphin (7 701 unités), BYD Atto 3 (7 033), Leapmotor T03 (5 918), Xpeng G6 (5 616), MG ZS (4 109), BYD Seal U (3 775) et MG5 (2 938 unités).
PHEV
Alors que la demande de BEV chinois a augmenté de 31 % au premier semestre 2025, les volumes de PHEV chinois ont progressé de 544 % par rapport au premier semestre 2024. Cette motorisation devient leur moyen de compenser les tarifs imposés à leurs BEV. Le classement était dominé par le BYD Seal U avec 29 223 unités et était le troisième PHEV le plus vendu en Europe, derrière seulement le Volkswagen Tiguan et le Volvo XC60. Il a été suivi par le MG HS avec 11 677 unités, et le Jaecoo J7 avec 9 938 unités. Les positions suivantes étaient occupées par le Lynk & Co 01 (4 270 unités), Omoda 9 (1 164), DFSK E5 (1 162), GWM Wey 05 (548), Ebro S700 (407), Ebro S800 (229) et GWM Wey 03 (199).
HEV et EREV
L’offre de voitures hybrides et à autonomie étendue chinoises reste encore très limitée. Cependant, elles progressent également dans ce domaine. Le MG ZS en version hybride complète a enregistré 38 445 unités entre janvier et juin, devenant le 6ᵉ HEV le plus vendu de la région. Le MG3 a suivi avec 21 998 unités, et est le troisième B-hatchback hybride le plus vendu en Europe, derrière la Toyota Yaris et la Renault Clio. Le top 5 était complété par le MG HS (216 unités), le Haval Jolion (96) et le Dongfeng T5 (83 unités). Le Leapmotor C10 était le seul EREV disponible en Europe avec 1 059 unités.
L’industrie automobile telle que nous la connaissons est relativement jeune. Âgée d’environ 120 ans, elle est restée inchangée au cours des 50 dernières années, avec les constructeurs américains, européens, puis japonais et coréens qui l’ont développée à l’échelle mondiale.
Cette pyramide présente les 109 marques automobiles chinoises classées par positionnement sur le marché, du low-cost et old-tech jusqu’aux marques de luxe et high-tech en pleine expansion. (Crédit : Felipe Munoz)
Cependant, au cours des cinq dernières années, ce statu quo a été profondément bouleversé. L’essor de la Chine pour devenir la deuxième économie mondiale a également un impact important sur l’industrie automobile. Pendant 30 ans, elle a collaboré avec les entreprises occidentales et a appris d’elles. Aujourd’hui, beaucoup d’entre elles ont rattrapé leurs partenaires étrangers. L’élève a surpassé le maître.
Les marques automobiles chinoises en pleine explosion
En octobre 2025, il existe plus de 100 marques de voitures particulières chinoises. C’est plus que le total combiné des marques d’Europe (57), des États-Unis (14), du Japon (14) et de la Corée (4). Avec plus de 24 millions d’unités vendues l’an dernier, la Chine est un marché immense où de nombreuses marques peuvent se positionner. Mais elles ne sont pas toutes équivalentes.
Les marques « old-tech » ou à bas coût sont celles dont les véhicules reposent sur d’anciennes plateformes, généralement issues de modèles anciens de marques occidentales. Elles ciblent les segments d’entrée de gamme avec des prix très bas, principalement pour les villes de catégorie 3 et les zones rurales. Elles incluent des marques uniquement pour la Chine comme Hengrun, Pocco, Vi Auto, ainsi que d’autres disponibles à l’international comme SWM, ZX Auto, JMC et BAW.
Les marques grand public sont, selon moi, divisées en trois groupes : entrée de gamme, grand public et supérieur. C’est là que la plupart des marques se positionnent, en fonction du revenu moyen des consommateurs chinois. Elles commencent avec des marques comme JAC (276 unités enregistrées en Europe de janvier à août 2025), Forthing (2 360 unités), et bien d’autres. Ensuite, on trouve les marques grand public comme BAIC (3 379 unités), Chery (410 unités), Jaecoo (26 600 unités), MG (196 324 unités, soit 2,3 % de part de marché) ou Geely (1 388 unités). Les marques grand public supérieures incluent Jetour, Omoda (27 726 unités), Lynk & Co (6 216 unités) et BYD, qui a enregistré 95 346 unités en Europe de janvier à août 2025, soit 1,1 % de part de marché.
Ensuite, il y a les marques semi-premium comme Voyah (378 unités), Zeekr (2 569 unités) et Xpeng (10 913 unités). Les marques premium incluent Denza, Stelato, MHero et Yuanhang.
Elles sont surpassées par les marques high-tech ou les start-ups EV à forte croissance : Xiaomi, Luxeed, Nio, Avatr, Aito, Li Auto. Parmi elles, seule Nio est disponible en Europe, où elle a enregistré 593 unités depuis janvier.
Enfin, il existe les marques de luxe, qui se composent actuellement de seulement trois marques : le sous‑label Golden Sunflower de Hongqi, le Yang Wang de BYD et le Maextro de JAC. De nombreuses options pour un marché immense et un plan d’expansion mondiale agressif.
Une nouvelle surprenante pour le marché automobile européen. Le mois dernier, une voiture chinoise a occupé la deuxième place du classement des nouvelles immatriculations d’hybrides rechargeables (PHEV), confirmant la forte croissance que certaines de ces marques, comme BYD, connaissent dans la région.
The BYD Seal U, now Europe’s second best-selling PHEV in August. (Credit: BYD)
Les données publiées par JATO Dynamics indiquent que le BYD Seal U, dans sa version hybride rechargeable, a immatriculé 3 918 unités en août sur 28 marchés européens. Ce volume a permis à ce SUV chinois de se placer en deuxième position du segment PHEV, juste derrière le Volkswagen Tiguan, fabriqué en Allemagne, avec 4 485 unités.
Encore plus intéressant : le cumul annuel place également le Tiguan et le Seal U aux première et deuxième positions, mais avec un rythme de croissance plus élevé pour le modèle chinois. À fin août, le Volkswagen conservait une avance d’environ 3 200 unités sur le BYD, ce qui signifie que ce dernier pourrait dépasser le premier d’ici la fin de l’année.
Pas seulement BYD
L’incroyable progression des constructeurs chinois en Europe ne s’arrête pas à BYD. Le Top 10 du mois d’août comprenait aussi deux autres modèles venus de Chine. À la 7e place, on retrouve le Jaecoo J7 du groupe Chery, et à la 9e place, le MG HS du groupe SAIC.
Ces résultats remarquables confirment la récente stratégie de ces trois constructeurs chinois : faire face aux droits de douane visant leurs voitures électriques en renforçant leur présence sur les segments des carburants alternatifs comme les PHEV et les HEV (hybrides non rechargeables). En réalité, la majeure partie de la croissance des marques chinoises cette année est portée par ces deux types de motorisations, beaucoup plus que par les électriques à batteries (BEV).
Entre janvier et août de cette année, les BEV ont représenté 30 % des ventes des marques chinoises, contre 38 % pour les PHEV et HEV combinés.
Les autres modèles du Top 10 PHEV d’août
Derrière le Tiguan et le Seal U, on retrouve le Volvo XC60 avec 3 378 unités. Il est suivi par le Ford Kuga avec 3 023 unités, puis le Toyota RAV4 avec 2 856 unités. La sixième position est occupée par le BMW X1, qui a enregistré 2 724 unités. Son grand frère, le BMW X3, se classe 8e avec 2 387 unités, tandis que le Hyundai Tucson clôture le Top 10 avec 2 221 unités.
Parmi tous ces modèles, le BYD Seal U est celui qui dépend le plus de cette motorisation : sa version PHEV représente 86 % de ses immatriculations du mois. Il est suivi par le Volvo XC60 (75 %) et le Jaecoo J7 (72 %).
