Auteur/autrice : Felipe MUNOZ

Alors que l’Europe se débat avec une réglementation de plus en plus contraignante, la Chine poursuit son ascension grâce à une approche plus pragmatique de la transition énergétique. Cette opposition illustre parfaitement la manière dont les deux grandes puissances automobiles abordent la transformation du secteur : d’un côté, une régulation très normative ; de l’autre, une stratégie industrielle assumée.

L’industrie automobile mondiale traverse aujourd’hui l’une des mutations les plus profondes de son histoire. La transition vers des énergies plus propres dans les transports, l’essor de nouvelles technologies et les tensions commerciales internationales constituent désormais les trois grands défis du secteur. Après plus d’un siècle dominé par le moteur thermique, la manière de concevoir, produire et utiliser les voitures est en train de changer radicalement.

Quand la réglementation devient moteur… ou frein

L’Union européenne comme la Chine poursuivent un objectif commun : réduire fortement leurs émissions de gaz à effet de serre dans les prochaines décennies. Mais la méthode diffère profondément.

Du côté européen, l’Union s’est engagée juridiquement à atteindre la neutralité climatique d’ici 2050. Dans cette perspective, elle prévoit de réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Pour y parvenir, Bruxelles mise notamment sur une accélération massive de l’adoption des véhicules électriques.

Cette transition repose toutefois sur un cadre réglementaire particulièrement strict. Les constructeurs qui ne respectent pas les objectifs d’émissions fixés par l’Union doivent s’acquitter de lourdes pénalités financières. Dans les faits, cette pression réglementaire oblige les groupes automobiles à investir des milliards d’euros dans les technologies zéro émission, sans garantie que la demande des consommateurs suivra au même rythme.

Dans le même temps, ces entreprises sont progressivement incitées à réduire la production de véhicules thermiques, qui constituent encore aujourd’hui leur principale source de revenus.

La stratégie industrielle chinoise

La Chine poursuit également des objectifs climatiques ambitieux. Pékin vise la neutralité carbone à l’horizon 2060 et prévoit une réduction progressive des émissions de l’ensemble de son économie à partir de leur pic attendu dans les prochaines années.

Pour atteindre ces objectifs, le pays mise fortement sur le développement des NEV (New Energy Vehicles), une catégorie qui regroupe les véhicules électriques, hybrides rechargeables et à hydrogène. À long terme, cette stratégie pourrait permettre de réduire de plus de 90 % les émissions liées aux voitures particulières.

La différence fondamentale réside dans la place accordée à l’industrie automobile dans la stratégie économique nationale. En Chine, les véhicules à nouvelles énergies sont considérés comme un vecteur majeur de croissance et de souveraineté industrielle.

Les autorités chinoises savent qu’elles ne disposent pas du même avantage compétitif que les constructeurs occidentaux dans le domaine des motorisations thermiques. En revanche, la transition vers des technologies bas carbone constitue une opportunité stratégique pour rebattre les cartes.

C’est pourquoi le gouvernement central et les collectivités locales déploient un arsenal massif de subventions, d’incitations fiscales et de programmes de soutien pour accompagner le développement de leurs constructeurs.

Une transition plus contrainte en Europe

En Europe, les aides publiques existent également, mais la réglementation repose avant tout sur un système de contraintes et de pénalités. Les constructeurs accélèrent leurs plans d’électrification principalement pour éviter les amendes liées aux dépassements d’émissions.

Dans ce contexte, la réglementation européenne apparaît moins comme un levier d’accompagnement que comme un facteur de pression supplémentaire pour l’industrie. Entre investissements colossaux, incertitudes sur la demande et concurrence internationale croissante, les constructeurs européens doivent aujourd’hui mener leur transition énergétique dans un environnement particulièrement complexe.

La Chine a un nom pour ses voitures compétitives et en forte croissance. Les NEV, ou véhicules à énergie nouvelle, sont ce que le gouvernement chinois considère comme un élément clé dans sa course pour dominer l’industrie automobile mondiale. Ils incluent non seulement les voitures 100 % électriques (BEV), mais aussi les hybrides rechargeables (PHEV), les voitures à autonomie étendue (EREV) et les hybrides classiques (HEV).

Leurs ventes combinées représentaient 53 % des ventes de voitures particulières neuves en Chine au premier semestre 2025. Les consommateurs chinois ont acheté 3,29 millions de BEV, 1,49 million de PHEV, 537 000 EREV et 474 000 HEV. Combien de ces modèles sont disponibles en Europe et quelle est leur popularité ?

BEV

Malgré les tarifs imposés par la Commission européenne, les BEV chinois restent populaires en Europe. Le classement du premier semestre 2025 était dominé par le MG4 avec 14 494 unités, en baisse de 56 % par rapport au premier semestre 2024. Il s’agit de l’une des grandes victimes des tarifs et de la montée en puissance des produits BYD. En fait, le deuxième BEV chinois le plus populaire en Europe était le BYD Seal, en hausse de 130 % avec 9 433 unités. Il a été suivi par un autre BYD – le Sealion 7, avec 7 797 unités. Le top 10 était complété par le BYD Dolphin (7 701 unités), BYD Atto 3 (7 033), Leapmotor T03 (5 918), Xpeng G6 (5 616), MG ZS (4 109), BYD Seal U (3 775) et MG5 (2 938 unités).

PHEV

Alors que la demande de BEV chinois a augmenté de 31 % au premier semestre 2025, les volumes de PHEV chinois ont progressé de 544 % par rapport au premier semestre 2024. Cette motorisation devient leur moyen de compenser les tarifs imposés à leurs BEV. Le classement était dominé par le BYD Seal U avec 29 223 unités et était le troisième PHEV le plus vendu en Europe, derrière seulement le Volkswagen Tiguan et le Volvo XC60. Il a été suivi par le MG HS avec 11 677 unités, et le Jaecoo J7 avec 9 938 unités. Les positions suivantes étaient occupées par le Lynk & Co 01 (4 270 unités), Omoda 9 (1 164), DFSK E5 (1 162), GWM Wey 05 (548), Ebro S700 (407), Ebro S800 (229) et GWM Wey 03 (199).

HEV et EREV

L’offre de voitures hybrides et à autonomie étendue chinoises reste encore très limitée. Cependant, elles progressent également dans ce domaine. Le MG ZS en version hybride complète a enregistré 38 445 unités entre janvier et juin, devenant le 6ᵉ HEV le plus vendu de la région. Le MG3 a suivi avec 21 998 unités, et est le troisième B-hatchback hybride le plus vendu en Europe, derrière la Toyota Yaris et la Renault Clio. Le top 5 était complété par le MG HS (216 unités), le Haval Jolion (96) et le Dongfeng T5 (83 unités). Le Leapmotor C10 était le seul EREV disponible en Europe avec 1 059 unités.

L’industrie automobile telle que nous la connaissons est relativement jeune. Âgée d’environ 120 ans, elle est restée inchangée au cours des 50 dernières années, avec les constructeurs américains, européens, puis japonais et coréens qui l’ont développée à l’échelle mondiale.

Cependant, au cours des cinq dernières années, ce statu quo a été profondément bouleversé. L’essor de la Chine pour devenir la deuxième économie mondiale a également un impact important sur l’industrie automobile. Pendant 30 ans, elle a collaboré avec les entreprises occidentales et a appris d’elles. Aujourd’hui, beaucoup d’entre elles ont rattrapé leurs partenaires étrangers. L’élève a surpassé le maître.

Les marques automobiles chinoises en pleine explosion

En octobre 2025, il existe plus de 100 marques de voitures particulières chinoises. C’est plus que le total combiné des marques d’Europe (57), des États-Unis (14), du Japon (14) et de la Corée (4). Avec plus de 24 millions d’unités vendues l’an dernier, la Chine est un marché immense où de nombreuses marques peuvent se positionner. Mais elles ne sont pas toutes équivalentes.

Les marques « old-tech » ou à bas coût sont celles dont les véhicules reposent sur d’anciennes plateformes, généralement issues de modèles anciens de marques occidentales. Elles ciblent les segments d’entrée de gamme avec des prix très bas, principalement pour les villes de catégorie 3 et les zones rurales. Elles incluent des marques uniquement pour la Chine comme Hengrun, Pocco, Vi Auto, ainsi que d’autres disponibles à l’international comme SWM, ZX Auto, JMC et BAW.

Les marques grand public sont, selon moi, divisées en trois groupes : entrée de gamme, grand public et supérieur. C’est là que la plupart des marques se positionnent, en fonction du revenu moyen des consommateurs chinois. Elles commencent avec des marques comme JAC (276 unités enregistrées en Europe de janvier à août 2025), Forthing (2 360 unités), et bien d’autres. Ensuite, on trouve les marques grand public comme BAIC (3 379 unités), Chery (410 unités), Jaecoo (26 600 unités), MG (196 324 unités, soit 2,3 % de part de marché) ou Geely (1 388 unités). Les marques grand public supérieures incluent Jetour, Omoda (27 726 unités), Lynk & Co (6 216 unités) et BYD, qui a enregistré 95 346 unités en Europe de janvier à août 2025, soit 1,1 % de part de marché.

Ensuite, il y a les marques semi-premium comme Voyah (378 unités), Zeekr (2 569 unités) et Xpeng (10 913 unités). Les marques premium incluent Denza, Stelato, MHero et Yuanhang.

Elles sont surpassées par les marques high-tech ou les start-ups EV à forte croissance : Xiaomi, Luxeed, Nio, Avatr, Aito, Li Auto. Parmi elles, seule Nio est disponible en Europe, où elle a enregistré 593 unités depuis janvier.

Enfin, il existe les marques de luxe, qui se composent actuellement de seulement trois marques : le sous‑label Golden Sunflower de Hongqi, le Yang Wang de BYD et le Maextro de JAC. De nombreuses options pour un marché immense et un plan d’expansion mondiale agressif.

Une nouvelle surprenante pour le marché automobile européen. Le mois dernier, une voiture chinoise a occupé la deuxième place du classement des nouvelles immatriculations d’hybrides rechargeables (PHEV), confirmant la forte croissance que certaines de ces marques, comme BYD, connaissent dans la région.

Les données publiées par JATO Dynamics indiquent que le BYD Seal U, dans sa version hybride rechargeable, a immatriculé 3 918 unités en août sur 28 marchés européens. Ce volume a permis à ce SUV chinois de se placer en deuxième position du segment PHEV, juste derrière le Volkswagen Tiguan, fabriqué en Allemagne, avec 4 485 unités.

Encore plus intéressant : le cumul annuel place également le Tiguan et le Seal U aux première et deuxième positions, mais avec un rythme de croissance plus élevé pour le modèle chinois. À fin août, le Volkswagen conservait une avance d’environ 3 200 unités sur le BYD, ce qui signifie que ce dernier pourrait dépasser le premier d’ici la fin de l’année.

Pas seulement BYD

L’incroyable progression des constructeurs chinois en Europe ne s’arrête pas à BYD. Le Top 10 du mois d’août comprenait aussi deux autres modèles venus de Chine. À la 7e place, on retrouve le Jaecoo J7 du groupe Chery, et à la 9e place, le MG HS du groupe SAIC.

Ces résultats remarquables confirment la récente stratégie de ces trois constructeurs chinois : faire face aux droits de douane visant leurs voitures électriques en renforçant leur présence sur les segments des carburants alternatifs comme les PHEV et les HEV (hybrides non rechargeables). En réalité, la majeure partie de la croissance des marques chinoises cette année est portée par ces deux types de motorisations, beaucoup plus que par les électriques à batteries (BEV).

Entre janvier et août de cette année, les BEV ont représenté 30 % des ventes des marques chinoises, contre 38 % pour les PHEV et HEV combinés.

Les autres modèles du Top 10 PHEV d’août

Derrière le Tiguan et le Seal U, on retrouve le Volvo XC60 avec 3 378 unités. Il est suivi par le Ford Kuga avec 3 023 unités, puis le Toyota RAV4 avec 2 856 unités. La sixième position est occupée par le BMW X1, qui a enregistré 2 724 unités. Son grand frère, le BMW X3, se classe 8e avec 2 387 unités, tandis que le Hyundai Tucson clôture le Top 10 avec 2 221 unités.

Parmi tous ces modèles, le BYD Seal U est celui qui dépend le plus de cette motorisation : sa version PHEV représente 86 % de ses immatriculations du mois. Il est suivi par le Volvo XC60 (75 %) et le Jaecoo J7 (72 %).

C’est un doux euphémisme de dire que Tesla traverse une période compliquée. D’ailleurs, son célèbre Model Y en est l’illustration la plus frappante. Best-seller incontesté de la marque, ses immatriculations ont pourtant reculé de 34 % au premier semestre 2025 sur le Vieux Continent. Le vieillissement du modèle et le nombre grandissant de véhicules concurrents expliquent en grande partie ce repli, tout comme le restylage lancé au printemps. 

Mais malgré cette baisse, et selon les données de JATO Dynamics, près de 74 500 Model Y ont été vendus en Europe sur les sept premiers mois de l’année. Certes, ce chiffre est en forte baisse par rapport aux 112 100 unités de la même période en 2024, mais cela suffit tout de même pour rester numéro un des ventes de véhicules 100 % électriques. 

Le carton de Volkswagen 

Pour se rendre compte de l’exploit réalisé par le Model Y, il suffit de regarder derrière lui. Ce sont trois Volkswagen qui occupent les 2e, 3e et 4e places du classement, avec des progressions impressionnantes. L’ID.4 affiche notamment une hausse de 35 % d’une année sur l’autre ! Mais cela reste tout de même à quelques 28 000 exemplaires de distance du Model Y. Un gouffre. 

En réalité, ce n’est pas le SUV Tesla qui pâtit le plus du succès des Volkswagen, mais plutôt sa berline, la Tesla Model 3. Cette dernière, encore 2e du classement en 2024, chute à la 5e position au premier semestre 2025, dépassée, entre autres, par la nouvelle Volkswagen ID.7. La raison principale ? La Model 3 a soufflé neuf bougies cette année. Une décennie d’ancienneté, dans l’univers automobile, c’est long. Très long. 

L’année 2025 a aussi vu l’arrivée de nouveaux acteurs prometteurs. Ainsi, le Skoda Elroq signe le meilleur lancement de l’année avec près de 43 000 immatriculations, se plaçant 6e du classement. Juste derrière, on retrouve le Kia EV3 (40 900 unités) et la nouvelle Renault 5 E-Tech (39 900 unités). Ces trois modèles, absents du marché l’an dernier, s’imposent donc, dès leur premier semestre d’existence, comme des poids lourds du segment des petites voitures électriques. Le top 10 est complété par le Skoda Enyaq (38 900 unités) et le BMW iX1 (37 800 unités). 

Stellantis peut mieux faire, l’inquiétude Volvo 

Dans le reste du classement, Audi place son Q6 e-tron à la 11e place avec 28 900 unités et Citroën se débrouille bien grâce à la C3 électrique (24 900 unités), qui devient le modèle 100 % électrique le plus vendu de Stellantis, en 16e position. Ford, de son côté, semble enfin décoller sur le marché de l’électrique grâce à l’Explorer EV (22 500 unités), qui vient se placer juste devant le Renault Scénic (20 900), le Hyundai Kona (19 900) et le Kia Niro (5 900).

À l’inverse, certains modèles souffrent. Le Volvo EX30, pénalisé notamment par les tarifs douaniers sur les VE chinois (Volvo appartient à un groupe chinois), chute de 43 %, tandis que l’EX40 recule de 37 %. La MG4, autre marque chinoise, connaît une baisse encore plus brutale avec -54 %. Chez Stellantis, le Peugeot 3008 se démarque (+156 %, 12 900 unités), mais d’autres modèles sont en nette perte de vitesse. C’est le cas des Peugeot 2008 (-19 %), Fiat/Abarth 500 (-49 %) et Peugeot 208 (-57 %).

Tesla continue de rencontrer de gros problèmes. Il semble que tout ce qui pouvait mal tourner l’ait effectivement fait, et en même temps. D’abord, il y a eu l’implication publique risquée d’Elon Musk en politique. Puis est venue la transition du modèle Tesla Model Y. Tout cela s’est produit alors que la concurrence en provenance de Chine et d’Europe, et même des États-Unis, du Japon et de Corée, commençait à rattraper rapidement son retard.

Les risques d’Elon Musk et le déclin de Tesla

Bien qu’il soit difficile de dire si son pari sur la campagne de Donald Trump a été bénéfique ou non pour ses entreprises, lorsqu’on participe à la politique, on prend une position claire. Cela a peut-être divisé l’opinion à son sujet et, par conséquent, à propos de ses voitures. Au moment où son rôle au sein du nouveau gouvernement est devenu clair, l’entreprise était en train de mettre à jour son produit phare : le Model Y. Toute mise à jour, restylage ou nouvelle génération prend du temps et a généralement un impact négatif initial sur les ventes.

Pendant ce temps, d’autres acteurs rattrapaient leur retard. En Europe, c’était principalement le cas du Volkswagen Group, le plus grand constructeur automobile de la région. Selon les données de JATO Dynamics, le constructeur allemand a augmenté sa part de marché dans le segment des véhicules électriques à batterie (BEV) de 18,9 % sur la période janvier-juillet 2024 à 28,6 % sur la période janvier-juillet 2025. Soit une hausse de presque 10 points de pourcentage !

L’ascension de Volkswagen Group sur le marché européen des VE

En fait, la position solide de Volkswagen semble désormais meilleure que sa part de marché dans le marché global des voitures particulières européennes (tous types de motorisations confondus). Au cours des sept premiers mois de cette année, le constructeur allemand a enregistré une part de 26,7 %.

En revanche, Tesla a réduit sa part de marché dans le segment des BEV de 7,8 points de pourcentage, passant de 16,4 % en 2024 à 8,6 % cette année. C’était le plus grand perdant en Europe. Le nouveau Model Y met plus de temps à décoller en termes de ventes, et le reste de la gamme commence à vieillir.

Il existe un grand écart en termes de taille de gamme BEV et d’âge des véhicules en Europe entre Tesla et Volkswagen Group. Le premier ne propose que deux modèles pour la région avec un âge moyen de 8 ans (calculé entre la date de révélation officielle et septembre 2025). En revanche, le groupe Volkswagen vend actuellement 21 modèles différents à travers ses nombreuses marques avec un âge moyen de 3,3 ans.

Cependant, c’est Ford qui a enregistré la plus forte part de BEV dans ses propres ventes. De janvier à juillet 2024, seulement 4,4 % de ses ventes dans la région étaient des BEV. Un an plus tard, elles représentaient 14,1 %. Volkswagen Group et Hyundai-Kia ont également enregistré de fortes augmentations. En revanche, BYD a vu ses BEV représenter une part moindre de ses ventes, car il a introduit plusieurs modèles hybrides rechargeables au cours de l’année.

Les BEV ont encore de grands défis à relever. En attendant, de grands changements sont en cours.