Catégorie : International

Alors que la révolution de la mobilité électrique s’accélère en Europe, les micro‑États — Andorre, Liechtenstein, Monaco, Saint‑Marin et Vatican — présentent des dynamiques singulières. Bien que leurs populations soient réduites, ces États font face à des défis spécifiques en matière d’électromobilité. On peut citer infrastructures, incitations, changement de flotte, et contraintes géographiques.

Une dynamique européenne plus large

En Europe, le marché automobile progresse de 10 % en septembre 2025, avec 888 672 immatriculations. Les véhicules électriques représentent 18,9 % des ventes sur le mois, soit 167 586 unités. Sur neuf mois, leur part atteint 16,1 %, en hausse de 24,1 % par rapport à 2024. Cependant, ce rythme reste insuffisant pour la transition énergétique, selon l’ACEA. Toutefois, cet indicateur masque des disparités importantes entre pays et surtout entre la « taille » des États.

Les micro-États échappent souvent à une visibilité claire dans les statistiques européennes. Néanmoins, l’infrastructure publique de recharge connaît une accélération notable depuis le déploiement du règlement AFIR, en vigueur depuis avril 2024. En mai 2025, l’Union européenne comptait près de 970 000 points de recharge publics, soit une hausse de près de 40 % en un an. Pourtant, 40 % de ces bornes se concentrent encore aux Pays-Bas, en Allemagne et en France, accentuant les déséquilibres régionaux. L’objectif européen reste ambitieux : disposer de bornes rapides d’au moins 400 kW tous les 60 km d’ici à 2026 sur les grands axes. En conséquence, même les petits États doivent désormais combler leurs retards structurels. Ils devront s’intégrer dans ce réseau harmonisé à l’échelle du continent.

Monaco : le pionnier urbain

Le cas de la Principauté de Monaco est particulièrement documenté. Le réseau « Monaco ON », lancé en 2020, vise à déployer des bornes gratuites et accessibles dans l’ensemble du territoire. À la fin de 2023, les véhicules « propres » (électriques ou hybrides) représentaient déjà près de 16 % du parc total. On pouvait compter environ 7,6 % de véhicules 100 % électriques.

En 2024, les données indiquent un total « écologique » de 40,3 % pour la période. Les incitations sont nombreuses : subvention à l’achat (jusqu’à 30 % du prix, plafonnée), rechargement public gratuit, stationnement de rue gratuit pour VE, vignette annuelle gratuite.

Malgré tout, Monaco doit encore faire face à des enjeux. On compte déjà le coût élevé des véhicules électriques dans un parc très haut de gamme. Ainsi que la dépendance à l’importation d’électricité et l’optimisation de l’usage des bornes. Cependant, le modèle monégasque prouve que même un micro‑État peut progresser rapidement lorsqu’il conjugue incitations, infrastructure et politique cohérente.

Andorre : une montée discrète mais tangible

Dans la principauté d’Andorre, bien que les données précises sur le parc électrique global soient limitées, plusieurs indicateurs montrent un progrès réel. Le pays comptait 87 stations de recharge publiques recensées à fin 2024, pour un territoire de 468 km². Le nombre d’heures‑mégawatts consommées sur les bornes publiques a augmenté de 128 à 464 MWh entre 2020 et 2024, soit +262 % en quatre ans. De plus, certains tarifs publics encourageaient les VE via les deux premières heures gratuites dans les zones de transit. Toutefois, on dispose de peu de données sur la part de marché des VE dans les immatriculations ou dans le parc roulant. Le double objectif pour Andorre est donc : renforcer la statistique, mais aussi stimuler l’adoption via incitations nouvelles et extension de l’infrastructure.

Liechtenstein : modeste mais en mouvement

Le Liechtenstein, petit État alpin, affiche aussi une adoption encore modeste. À fin juin 2023, les voitures 100 % électriques représentaient environ 4 % du parc automobile total. Pour les immatriculations de véhicules neufs, en mars 2025, sur 134 voitures enregistrées, 23 étaient entièrement électriques. Les mesures d’incitation sont limitées : pas de subvention nationale pour les VE en 2025, mais exemption de la taxe annuelle pour VE et certaines municipalités offrent le stationnement gratuit. L’infrastructure propose aujourd’hui environ 56 bornes publiques à travers le pays. L’enjeu principal est d’augmenter la visibilité des VE et de développer l’offre d’infrastructures rapides pour encourager les acheteurs potentiels.

Saint‑Marin et le Vatican : des données trop limitées

Pour les deux autres micro-États — la République de Saint-Marin et l’État de la Cité du Vatican — les données publiques sur les véhicules électriques demeurent limitées ou partielles. Cette rareté s’explique par leur très petite taille, la faiblesse du nombre d’immatriculations et l’absence d’obligation de publication de statistiques détaillées.

À Saint-Marin, le projet E-Way illustre toutefois une volonté politique claire de promouvoir une mobilité plus durable. Le territoire dispose de 22 bornes de recharge pour voitures électriques, chacune équipée de deux prises de 11 kW et 22 kW, ainsi que de six bornes dédiées aux vélos électriques. Ces installations, fournies par ABB, permettent une recharge complète en moins d’une heure et sont compatibles avec la majorité des modèles du marché, tout en répondant aux normes de sécurité les plus strictes. Cette infrastructure, encore modeste, marque une étape importante vers l’adoption d’une mobilité à faible impact environnemental au sein de la République.

De son côté, le Vatican a récemment franchi une étape symbolique dans sa transition vers des transports respectueux de l’environnement. Le Gouvernorat de la Cité a lancé, en collaboration avec Exelentia, une nouvelle flotte de véhicules électriques destinée aux services internes et aux déplacements dans les Villas pontificales de Castel Gandolfo. Ces véhicules, allant des utilitaires aux navettes pour visiteurs, équipent désormais la Gendarmerie, les Sapeurs-Pompiers et les équipes de maintenance. Cette initiative illustre l’engagement croissant du Saint-Siège à réduire son empreinte carbone et à promouvoir une mobilité zéro émission dans ses espaces symboliques. Le Vatican avait annoncé en 2020 un grand plan de remplacement de ses véhicules.

Malgré ces avancées, l’adoption des véhicules électriques à Saint-Marin comme au Vatican demeure encore limitée, faute d’un parc civil significatif et de données consolidées permettant de mesurer précisément leur diffusion.

Vers quels enjeux pour ces micro‑États ?

D’une part, la taille réduite de ces territoires constitue un avantage potentiel : une norme, un réseau, une politique peuvent être mis en œuvre plus rapidement qu’à l’échelle nationale. D’autre part, les obstacles sont spécifiques : dépendance des importations d’énergie ou infrastructures, marchés d’achat très petits qui limitent les économies d’échelle, et enjeux de stationnement ou d’habitat (notamment pour les résidents sans garage). Le développement des bornes rapides ou ultra‑rapides reste encore peu documenté pour ces États. En outre, si l’on projette que l’Europe dans son ensemble devra installer jusqu’à 3,5 millions de bornes d’ici à 2030 pour soutenir l’électromobilité, les micro‑États ne sont pas exemptés de l’effort. Enfin, le suivi statistique reste une lacune qu’il serait urgent de combler pour suivre finement l’évolution des parts de marché, notamment pour Saint‑Marin ou le Vatican.

Un potentiel sous‑exploité mais en marche

En bref, les micro‑États européens montrent des trajectoires variées. Monaco apparaît comme un modèle parmi les plus avancés dans cette catégorie. Andorre démontre un bon rythme de progression infrastructurelle, tandis que Liechtenstein progresse, mais reste à un stade d’adoption modeste. Saint‑Marin et le Vatican restent en marge faute de données.

Pour tous, les défis sont désormais clairs. Il faut augmenter les incitations et renforcer le réseau de bornes de recharge. Il est aussi essentiel de simplifier l’adoption des véhicules électriques et d’améliorer le suivi des indicateurs. Dans un contexte européen en pleine accélération, ces petits États disposent d’une réelle opportunité. Mais ils ont aussi la responsabilité de ne pas rester à la traîne.

Dans un contexte de transition énergétique urgente, les capitales européennes accélèrent leur engagement pour l’électromobilité. Elles misent sur les voitures électriques, les hybrides et les infrastructures de recharge. Berlin, Luxembourg-Ville, Madrid et Lisbonne illustrent quatre approches différentes, mais ambitieuses. Chaque ville affiche des objectifs forts et affronte des défis précis. Urbanisme, financement et infrastructure constituent leurs principaux enjeux à court terme.

Berlin : une métropole allemande en plein virage

La capitale allemande multiplie les initiatives pour électrifier ses véhicules et développer un vaste réseau de bornes de recharge. Au 1ᵉʳ janvier 2025, Berlin comptait environ 80 000 voitures électriques immatriculées et près de 35 000 bornes installées dans la ville. Parmi elles, plus de 5 000 étaient accessibles au public, selon les données municipales. Ce développement s’inscrit dans une stratégie globale pour répondre à la hausse de la demande en électricité. L’opérateur Stromnetz Berlin prévoit une capacité de 4,5 GW en 2035, contre 2 GW seulement en 2024. Le gouvernement fédéral soutient cet effort par un plan de 6,3 milliards d’euros pour renforcer les infrastructures. L’objectif est ambitieux : atteindre un million de points de recharge en Allemagne d’ici à 2030. « Berlin est un pionnier de l’électromobilité. Grâce à une bonne mise en réseau entre la politique, la science et les entreprises. » dit Kai Wegner, maire de Berlin.

Malgré ces progrès, l’essor de l’électromobilité se heurte encore à certaines contraintes : l’essentiel des bornes de Berlin sont situées en zones privées (domicile, entreprises), soit environ 80 % selon les autorités, et l’extension vers des zones très denses reste un frein.

En termes d’ambiance, cette dynamique traduit une prise de conscience urbaine : la mobilité électrique est présentée non seulement comme un levier de qualité de vie (réduction des émissions, du bruit), mais aussi comme un potentiel de croissance pour les acteurs de la mobilité.

En revanche, l’interconnexion des infrastructures, notamment dans les copropriétés ou immeubles partagés, demeure un chantier majeur à Berlin.

Luxembourg-ville : petit pays, grandes ambitions

La capitale du Grand-Duché et son agglomération affichent un objectif ambitieux : électrifier 49 % du parc automobile d’ici à 2030. Cette ambition s’accompagne de mesures concrètes pour soutenir le déploiement de bornes. En juin 2025, un appel d’offres a attribué une concession de sept ans à un groupement privé pour installer le réseau de recharge. Le pays propose aussi des aides ciblées aux entreprises, couvrant jusqu’à 50 % du coût pour installer des bornes publiques ou professionnelles. Ces bornes peuvent atteindre des puissances d’au moins 175 kW pour répondre aux besoins des utilisateurs. Le dispositif « Stroum beweegt » rassemble plus de 40 acteurs publics et privés autour d’un engagement commun pour la mobilité électrique.

Malgré cela, le bilan révèle que les véhicules à essence et diesel représentent encore près de 90 % du parc total. Le défi est donc de taille : maintenir le rythme de remplacement des véhicules tout en intensifiant le maillage des infrastructures dans un territoire très dense.

L’atmosphère y est volontariste : le pays s’affiche en effet comme un laboratoire compact de mobilité durable. Ce qui lui donne un avantage relatif en matière de densité de bornes par habitant et de mesures incitatives fortes.

Madrid : l’Espagne mise sur l’infrastructure rapide

Dans la capitale espagnole, le déploiement se concentre sur des infrastructures de charge massives. Le soutien public à l’achat de véhicules électriques complète ces efforts. Le programme national de subventions MOVES III a été prolongé en 2025. Il bénéficie d’un budget supplémentaire de 400 millions d’euros pour encourager l’achat de véhicules électriques et l’installation de bornes. Côté équipements, la région de Madrid et Iberdrola España ont inauguré en juin 2025 un hub de recharge rapide. Ce hub comporte 47 bornes, dont 15 peuvent recharger 80 % d’une batterie en moins de 15 minutes.

Par ailleurs, l’entreprise de transport urbain Empresa  Municipal  de  Transportes  (EMT) de Madrid a signé un prêt de 50 millions d’euros avec la European Investment Bank pour l’achat de 250 bus électriques et 10 bus à hydrogène, ainsi que l’infrastructure correspondante.

L’ambiance à Madrid favorise le modèle grande borne rapide combiné aux subventions nationales. Le principal défi reste la couverture urbaine complète. Il faut aussi intégrer les bornes dans les zones résidentielles. Enfin, développer l’usage des véhicules électriques dans des zones denses et périphériques reste un enjeu majeur.

Lisbonne : un pas vers l’électrification intensive

La ville de Lisbonne et le Portugal montrent des signes forts de progression. En janvier 2025, les véhicules électriques à batterie représentaient 22,5 % des nouvelles immatriculations dans le pays. Au niveau des infrastructures, la société Galp a inauguré des bornes ultra‑rapides de 300 kW dans la région de Lisbonne. Comme à Berlin, une solution pilote de recharge via les lampadaires urbains a également été déployée. De plus, la société de transport public de Lisbonne, Carris, prévoit que 90 % de sa flotte soit “clean energy” d’ici à 2028. Cela correspond à environ 300 bus électriques sur l’ensemble de la flotte.

À Lisbonne, l’atmosphère montre une forte accélération, mais certaines zones restent à combler. Le nombre de bornes publiques reste modéré, mais il augmente rapidement. Le principal défi est de transformer les zones résidentielles historiques sans garage individuel. Il faut aussi améliorer la coordination entre acteurs publics et privés.

En résumé, Lisbonne combine des indicateurs prometteurs avec des obstacles typiques de villes anciennes : stationnement, patrimoine, densité.

Ce que cette comparaison révèle

En comparant ces quatre capitales, plusieurs points clés se dégagent.

• Premièrement, l’infrastructure de recharge reste essentielle. Madrid mise sur des hubs ultra-rapides, Berlin et Luxembourg sur un réseau dense, et Lisbonne sur des solutions urbaines innovantes. L’accès simple à la recharge influence fortement le choix des utilisateurs.
• Deuxièmement, les politiques de soutien financier sont incontournables. Subventions à l’achat, aides pour installer des bornes et programmes publics-privés facilitent le déploiement des véhicules électriques.
• Troisièmement, le contexte local joue un rôle important. La densité urbaine, le type de logement, le patrimoine et l’énergie disponible conditionnent la vitesse de déploiement.
• Enfin, la communication et les partenariats sont essentiels. Villes, opérateurs, fournisseurs d’énergie et industriels collaborent avec plus ou moins d’efficacité selon les cas. Berlin et Luxembourg illustrent bien ces coopérations.

Malgré ces efforts, des défis restent à relever. Il faut gérer les immeubles avec parkings collectifs, raccorder les zones denses, harmoniser les standards de recharge et intégrer hybrides et véhicules lourds. Les villes devront maintenir le rythme pour ne pas ralentir la transition.

Perspectives d’avenir

Pour les années à venir, ces quatre capitales devraient poursuivre leurs efforts. Elles vont étendre le maillage de bornes et inciter au renouvellement des flottes privées et publiques. Madrid développe les batteries échangeables et Lisbonne expérimente les lampadaires équipés de bornes. Les synergies européennes, via les fonds de l’UE ou des mécanismes transnationaux, auront un rôle important. En conclusion, l’électromobilité dépasse le simple changement de motorisation. Elle constitue un élément central de la transition urbaine, économique et énergétique.

L’Australie, le nouvel acteur de la transition automobile…  

Longtemps perçue comme un pays dans lequel le marché de l’électromobilité est en retard par rapport à l’Europe, la Chine ou les États-Unis, l’Australie connaît depuis deux ans une véritable accélération dans l’adoption de la mobilité électrique. D’après le rapport mensuel VFACTS publié par la FCAI (Federal Chamber of Automotive Industries) et l’Electric Vehicle Council, ce mois de septembre en est l’illustration parfaite : plus de 30 % des ventes de véhicules neufs sont désormais électrifiées (hybrides, hybrides rechargeables ou 100 %  électriques). 

Ce chiffre, encore impensable il y a quelques années, rapproche le pays des standards de marchés pionniers comme la Norvège ou le Royaume-Uni, même si l’infrastructure de recharge reste en retrait hors des grandes villes. 

Le changement n’est pas seulement technologique. Il est aussi culturel. Dans un pays où le ute (utilitaire) et le 4X4 sont rois, il est vrai que voir des Tesla Model Y, des BYD Sealion 7 ou encore des Chery Tiggo 4 s’inviter dans le classement des véhicules les plus vendus traduit une véritable bascule des usages. 

Des chiffres records  

En septembre 2025, 106 891 véhicules neufs ont été immatriculés, soit une progression de 7 % par rapport à 2024. Depuis janvier, le marché cumule 938 959  ventes, ce qui place 2025 en bonne voie pour dépasser le précédent record historique (1 220 607 unités). 

Dans un contexte national d’inflation encore perceptible, cette dynamique s’explique par la refonte des flottes d’entreprises (+11,5 %), la solidité du canal des particuliers et une relance des locations (+8,5 %). À l’inverse, les achats gouvernementaux chutent de 13 %. 

Sur le plan géographique, Victoria et l’Australie-Occidentale s’imposent comme moteurs de cette croissance. 

Les constructeurs : domination japonaise, percée chinoise  

Le marché automobile est toujours dominé par Toyota, Ford, Kia, Mazda et Hyundai, mais la vraie révolution vient de Chine. En septembre, c’est pas moins de quatre marques chinoises qui se sont hissées dans le top 12 des vendeurs de véhicules : BYD, GWM, MG et Chery. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que leurs croissances sont vertigineuses : +178 % pour BYD, +172 % pour Chery, +30,1% pour GWM et enfin +4,4% pour MG. 

Cette croissance se traduit par l’apparition de trois modèles chinois dans le top 10  des véhicules les plus vendus en Australie, à savoir la Chery Tiggo 4 (6ᵉ), la BYD  Sealion 7 (8ᵉ) ainsi que la GWM Haval Jolion (10ᵉ). Elles font donc concurrence aux icônes locales (Toyota HiLux, Ford Ranger, Isuzu D-Max). La Tesla Model Y, troisième véhicule le plus vendu et SUV numéro un du marché, illustre bien ce basculement vers de nouvelles préférences.

Cette évolution ne se traduit pas uniquement par des chiffres de ventes, elle est aussi visible dans les flux d’importation. Même si le Japon conserve la première place comme pays d’origine des véhicules avec 26 590 unités importées en septembre 2025, la Chine avec 25 587 unités est désormais au coude-à-coude. La Thaïlande reste compétitive avec tout de même 20 996 véhicules importés en septembre 2025. La Chine se plaçait 3ᵉ au classement des pays importateurs de véhicules à la mi-année avec 102 938 livraisons, loin derrière le Japon et ses 187  078 livraisons. Cette tendance évolutive indique que Pékin a de très fortes chances de devenir, dès la fin de l’année, le premier fournisseur d’automobiles en Australie. 

Électrification : une mutation accélérée 

Les chiffres d’électrification du parc automobile australien sont éloquents : 

• 12 076 véhicules électriques à batterie (BEV) vendus en septembre, en hausse de 88 % par rapport à septembre 2024. 

• 4 491 hybrides rechargeables (PHEV), en progression de 81 % par rapport à septembre 2024. 

• 14 811 hybrides (HEV), un chiffre qui confirme le rôle de ce type de véhicule dans cette transition. 

Au total, les véhicules électrifiés pèsent 30,5 % du marché, tandis que l’essence pure tombe sous les 40 %. Une progression rapide puisqu’en 2021, la part des BEV ne dépassait pas 2 %. 

Cette croissance s’explique par la multiplication de l’offre, la baisse des prix moyens et la visibilité donnée aux modèles électriques. Mais elle s’appuie aussi sur la stratégie agressive de constructeurs chinois, qui comblent un vide laissé par des marques européennes hésitantes, trop onéreuses ou trop haut de gamme. 

Un marché vigoureux, mais sous pression 

Tout laisse à penser que 2025 sera l’année record pour l’industrie automobile australienne. Pourtant, sous la surface, la situation est plus fragile. Tous les constructeurs de volume recourent aujourd’hui à des remises massives pour écouler leurs stocks, ce qui diminue fortement les marges. Le volume croît certes, mais la rentabilité reste menacée. 

Ce phénomène n’est pas propre à l’Australie : en Europe et aux États-Unis, la guerre des prix sur l’électrique – initiée par Tesla puis suivie par BYD – a contraint la majorité des marques à réduire leurs marges pour rester compétitives. 

Un mois de septembre bascule 

Septembre 2025 marque un tournant stratégique pour l’automobile australienne.  Les SUV et utes continuent de dominer, mais l’électrification s’impose désormais comme un acteur à part entière et surtout comme le moteur de croissance de l’industrie. L’arrivée en force des marques chinoises accélère cette mutation et redistribue les cartes d’un marché historiquement dominé par le Japon et la Corée. 

Ces chiffres et ces faits le confirment, l’Australie n’est désormais plus un marché en marge de la transition mondiale : elle devient un pays où coexistent tradition et modernité.

Une révolution mondiale à des vitesses différentes

La transition vers les voitures électriques ne connaît pas de frontières, mais les nations abordent ce changement avec des énergies, des stratégies et des objectifs différents. En France, l’électrification du parc automobile progresse, sous l’impulsion d’incitations publiques, d’une demande croissante et d’un engagement progressif des constructeurs automobiles. Mais dans cette course mondiale, la question demeure : la France peut-elle suivre le rythme de géants comme la Chine, leader incontesté de l’électromobilité, l’Allemagne, méthodique et puissante, ou les États-Unis, récemment dynamisés par des plans d’investissement massifs ?

Le marché mondial évolue rapidement. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les ventes de véhicules électriques (VE) ont augmenté de plus de 25 % en 2024, atteignant 17,1 millions d’unités, soit près d’une voiture sur quatre dans le monde. Le cabinet de conseil britannique Rho Motion prévoit que les ventes pourraient encore augmenter de 17 % en 2025, dépassant les 20 millions d’unités. La Chine absorbe à elle seule près des deux tiers du marché. Pendant ce temps, l’Europe s’efforce de suivre le rythme des défis industriels, sociaux et environnementaux, tandis que les États-Unis se tournent stratégiquement vers la souveraineté industrielle et énergétique.

Dans ce paysage, la France apporte ses forces et ses ambitions, mais aussi ses vulnérabilités. Pour comprendre sa position, il faut observer comment les autres grands acteurs progressent — dans les usines, sur les routes, dans les batteries, dans les politiques publiques.

France : Des progrès en cours mais toujours fragiles

En 2024, une voiture neuve, sur cinq, vendue en France est électrique. Cette progression constante est soutenue par des mesures incitatives comme le bonus écologique, les zones à faibles émissions (ZFE) et l’interdiction en 2035 de la vente de nouveaux véhicules thermiques. Renault, Peugeot et Citroën ont multiplié les annonces et fixé le cap.

Renault est devenu le leader de l’hybride en France en 2024, avec 118 591 unités vendues et une part de marché de 24,7 %. Sur le front du tout électrique, Renault a enregistré 55 309 unités, soit une hausse de 37,5 %, détenant 17,4 % du marché.

Pourtant, des défis restent à relever. La gamme de modèles électriques 100 % français est limitée, en particulier pour les véhicules d’entrée de gamme. L’infrastructure de recharge, bien que renforcée avec plus de 155 000 bornes installées, reste inégalement répartie. L’appareil industriel se réorganise autour de sites comme Douvrin, Flins et Douai, mais doit encore s’accélérer.

Dans le domaine des batteries, la France tente de rattraper son retard. La dépendance vis-à-vis de l’Asie reste forte, bien que trois gigafactories (ACC, Verkor, ProLogium) soient en cours de construction. ProLogium a toutefois reporté son lancement à 2028. La France progresse, mais n’est pas encore leader, cherchant son modèle entre ambition écologique, compétitivité industrielle et acceptation sociale.

Chine : Le géant électrique

La Chine est le champion incontesté. Une volonté politique précoce, des subventions massives et un réseau industriel sans égal l’ont propulsée vers l’avant. En 2024, près des deux tiers des ventes mondiales de VE se feront en Chine, avec une croissance de 40 % d’une année sur l’autre. Selon la China Passenger Car Association (CPCA), la Chine a vendu 10,9 millions de modèles hybrides ou électriques, un record représentant près de la moitié de tous les véhicules vendus au niveau national.

Les fabricants locaux tels que BYD, NIO, Xpeng et Li Auto dominent. BYD a même dépassé Tesla en termes de ventes et de revenus (107,2 milliards de dollars contre 97,7 milliards de dollars). Les marques chinoises maîtrisent l’ensemble de la chaîne de valeur – de la batterie au logiciel embarqué – tandis que CATL fournit la majeure partie des batteries dans le monde.

L’infrastructure de recharge est en plein essor, avec 12,82 millions de points de recharge d’ici à la fin de 2024. Selon l’Alliance chinoise pour la promotion de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques (EVCIPA), le nombre de chargeurs publics a augmenté de 49 % d’une année sur l’autre, avec un point de recharge pour 2,7 véhicules électriques. La Chine prévoit d’ajouter 73 000 nouvelles stations et plus d’un million de chargeurs publics en 2025.

Cette expansion soutient la croissance rapide du marché : en 2024, les véhicules à énergie nouvelle (VEN) représentaient 40,9 % des ventes de voitures neuves. À ce rythme, la part de 50 % pourrait être atteinte d’ici à 2025. Cependant, cette domination suscite des tensions : les États-Unis et l’Union européenne accusent la Chine de pratiques déloyales et imposent des barrières commerciales qui pourraient s’intensifier.

Allemagne : La méthode industrielle

L’Allemagne n’a pas été la plus rapide à adopter les VE, mais elle a progressé de manière rigoureuse. Les grands constructeurs automobiles (Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW) se sont réorientés après l’affaire du diesel, en investissant massivement dans l’électrification. À lui seul, Volkswagen a investi plus de 100 milliards d’euros dans la production de VE.

L’Allemagne met également l’accent sur la souveraineté industrielle, avec plusieurs usines de batteries en cours et des partenariats avec la France (ACC) et la Suède (Northvolt, qui a récemment déposé son bilan).

Son réseau de recharge se développe rapidement grâce à des initiatives telles que Ionity. Cependant, le marché allemand des VE montre des signes de ralentissement. La fin des subventions publiques a entraîné une baisse de 18 % des nouvelles immatriculations de VE en 2024. Les exportations vers la Chine et les États-Unis sont en difficulté.

La surproduction dépasse désormais la demande, ce qui entraîne des pressions salariales, des suppressions d’emplois et des craintes de fermeture d’usines. Les syndicats allemands réclament une transition « équitable » pour éviter les licenciements massifs. Le moral de l’industrie est au plus bas, comme lors d’une pandémie. Pourtant, certains observateurs restent optimistes. Selon eux, cet effondrement temporaire pourrait faire baisser les prix des véhicules électriques, ce qui stimulerait la demande et profiterait aux consommateurs.

États-Unis : L’électrochoc Biden

Longtemps à la traîne, les États-Unis reviennent dans le jeu grâce à la loi sur la réduction de l’inflation de 2022 (IRA), un plan d’investissement de 369 milliards de dollars favorisant les VE et les batteries fabriqués dans le pays.

Tesla reste le fleuron américain, loin devant Ford, GM et Rivian, même si ces derniers rattrapent leur retard. En 2024, 1,2 million de VE ont été vendus, soit une augmentation de 49 % par rapport à 2023, les VE représentant désormais 7,6 % des ventes de voitures neuves.

Le réseau Supercharger de Tesla continue de s’étendre et est désormais ouvert à d’autres marques. Le principal défi reste l’infrastructure, en particulier dans les zones rurales, et l’adoption varie considérablement d’un État à l’autre. La Californie est en tête avec plus de chargeurs électriques que de stations-service. Selon le gouverneur Gavin Newsom, la Californie comptera 178 549 unités de recharge d’ici 2024, soit près de 50 % de plus que les stations-service.

Toutefois, des changements politiques pourraient menacer cet élan : une nouvelle administration Trump pourrait ralentir l’adoption des VE. Dans de nombreuses régions, comme le Midwest et le Sud, les moteurs à combustion dominent toujours.

Culturellement, les grands SUV électriques sont en tête des ventes, tandis que les modèles compacts sont à la traîne. En 2024, selon Kelley Blue Book, le prix moyen d’un VE était de 50 789 dollars, bien que les prix baissent progressivement grâce aux réductions de Tesla et aux incitations gouvernementales.

La Chine, leader incontesté de la fabrication de batteries, a produit plus des deux tiers des batteries lithium-ion actuellement en circulation. Cette domination peut être attribuée à un réseau industriel immensément puissant qui permet une internalisation complète de la chaîne d’approvisionnement. Elle est également due à des coûts de fabrication compétitifs et à un accès facile aux matières premières grâce aux liens économiques étroits que la Chine entretient avec les principaux pays fournisseurs.

Cependant, avec l’essor récent et spectaculaire des véhicules électriques (VE), l’Europe et les États-Unis, entre autres, investissent massivement dans le développement de leurs propres capacités de production afin d’assurer leur indépendance énergétique.

Parallèlement, des innovations technologiques prometteuses voient le jour, visant à révolutionner les performances et la durabilité des batteries, notamment en termes de taille (et donc de poids).

Ils se concentrent également sur l’utilisation de minéraux dont l’extraction suscite souvent la controverse.

Batteries « made in Europe » : Entre indépendance stratégique et investissements chinois

Il est clair, si l’on en croit les annonces des gouvernements et l’inauguration de nouvelles usines ces dernières années, que l’Europe a l’intention de devenir un acteur majeur dans la production de batteries pour véhicules électriques. D’ici à 2033, on estime que près de 250 usines seront implantées sur le continent.

Cette augmentation est due à des projets clés en France, en Allemagne, en Italie, en Espagne et en Norvège, entre autres. Si certains d’entre eux échouent, en raison d’un marché encore fragile, des entreprises telles que Verkor et ACC (initialement fondée par Stellantis et Total, aujourd’hui avec Mercedes-Benz parmi ses actionnaires) en France, et Italvolt en Italie, prennent la tête du mouvement.

Cet écosystème européen dynamique a rapidement attiré l’attention des Chinois ! Envision, basée à Shanghai, a construit des gigafactories à Douai, en France, et à Sunderland, au Royaume-Uni, en partenariat avec Renault et Nissan, respectivement.

De même, CATL, le leader mondial incontesté de la fabrication de batteries pour véhicules électriques, s’est associé à Stellantis — deux entreprises qui prévoient d’investir plus de 4 milliards d’euros — pour construire une usine à Saragosse, en Espagne. Il s’agira de la troisième usine de CATL en Europe, après l’Allemagne et la Hongrie, une quatrième étant déjà en cours de réalisation. Son emplacement n’a pas encore été annoncé.

Enfin, BYD, le nouveau leader mondial des ventes de VE, a déjà ouvert deux usines en Europe et envisage d’en ouvrir une troisième. Ces partenariats et installations mettent en lumière le défi complexe auquel sont confrontés les gouvernements européens : développer une industrie nationale pour atteindre l’indépendance énergétique, tout en s’appuyant sur les acteurs dont ils souhaitent s’affranchir. Cela leur permet de bénéficier de leurs financements et de leur expertise technique.

Le boom industriel américain

Aux États-Unis, la loi sur la réduction de l’inflation de 2022 (IRA) a déclenché un véritable boom dans la construction d’usines de batteries pour véhicules électriques. Une vague sans précédent a amené des dizaines de gigafactories, dont la plupart sont encore en construction, dans la « ceinture des batteries » qui s’étend sur dix États, de la Géorgie au Michigan.

Outre Tesla, déjà bien implanté, Ford, General Motors, Hyundai, Toyota et d’autres investissent massivement, soutenus par les crédits d’impôt fédéraux accordés par l’IRA. De seulement deux usines de ce type en 2019, les États-Unis en comptent aujourd’hui une trentaine qui sont opérationnelles ou en voie d’achèvement. Il existe plus de 200 projets liés aux batteries.

On assiste également à une vague de start-ups créant des solutions de recyclage des batteries qui garantissent que les batteries restent dans le pays pendant toute la durée de leur cycle de vie. La question demeure : que fera le gouvernement de Trump de ce mouvement d’électrification ? Le 47ᵉ président des États-Unis est un fervent défenseur de l’industrie pétrolière.

Pourtant, il a également lancé une guerre commerciale avec la Chine et promis de réduire massivement le chômage. La fabrication nationale de batteries contribue à réduire la dépendance à l’égard des importations chinoises et, selon plusieurs estimations, pourrait créer plus de 100 000 emplois.

Ainsi, entre le protectionnisme — alimenté par l’industrialisation et l’électrification — et le conservatisme — enraciné dans la dépendance continue au pétrole — deux caractéristiques essentielles du programme de Trump, l’administration devra faire un choix. Mais lequel ?

Nouvelles piles : Plus légères et plus durables

Loin de ces préoccupations géopolitiques, l’innovation technologique progresse régulièrement et est au cœur de la transformation du secteur des batteries.

Récemment, la société américaine Paraclete Energy a mis au point le SILO Silicon, un matériau d’anode en silicium qui réduit le poids des batteries de 50 % tout en doublant leur autonomie. Une batterie de 80 kWh pourrait passer de 565 kg à 150 kg seulement. Elle pourrait également offrir une autonomie de plus de 930 km. Des perspectives prometteuses !

Stellantis explore également des alternatives prometteuses. En partenariat avec Zeta Energy, le groupe développe des batteries lithium-soufre, qui sont plus légères, moins chères et ne contiennent ni cobalt ni nickel. Cela réduit considérablement les besoins en matières premières controversées. Ces batteries pourraient être commercialisées d’ici à 2030 et être compatibles avec les infrastructures existantes.

Enfin, la technologie des batteries semi-solides progresse. Stellantis prévoit de tester des Dodge Charger équipés de ces batteries à partir de 2026. Elles offrent une plus grande densité énergétique et une compatibilité avec les lignes de production actuelles.

Qu’elles soient alimentées par du sable, de l’eau de mer, de l’air ou du carbone, qu’elles se rechargent aussi rapidement qu’un réservoir d’essence ou qu’elles aient une durée de vie pratiquement illimitée, les batteries du futur sont déjà en route !

L’année 2024 a marqué une étape importante dans l’expansion des véhicules électriques (VE) dans le monde. 17,1 millions de VE ont été vendus dans le monde, ce qui représente une augmentation impressionnante de 27 % par rapport à 2023. Le développement est principalement tiré par trois marchés clés : Les États-Unis, l’Europe et la Chine, qui représentent ensemble plus de 90 % de toutes les ventes de VE dans le monde. Cette croissance rapide est soutenue par un écosystème commercial florissant, avec près de 14 000 start-ups exclusivement axées sur les véhicules électriques et la mobilité électrique dans le monde. Rien qu’en Europe, le marché des VE devrait générer 224,9 milliards de dollars de recettes d’ici à la fin de 2025.

L’Europe : Le Nord est le fer de lance

Plusieurs pays européens affichent des taux d’adoption des VE particulièrement élevés. La Norvège, bien sûr, reste en tête du continent (et du monde), avec 88,9 % des ventes de voitures neuves en 2024 qui seront électrifiées. Le Danemark suit avec 51 % et la Suède avec 35 %.

L’infrastructure se développe également rapidement. Au printemps 2025, les Pays-Bas étaient en tête avec 183 000 bornes de recharge publiques, suivis par la France (160 000) et l’Allemagne (153 000). Par habitant, les Pays-Bas restent en tête avec 10,04 chargeurs pour 1 000 habitants, suivis par la Belgique (6,54) et l’Islande (6,48).

La scène des startups de la mobilité électrique est dynamique, en particulier au Royaume-Uni, où l’on compte 1 100 startups dans ce secteur. L’Allemagne suit avec 700 et la France avec 400.

Les incitations publiques jouent également un rôle crucial dans la croissance du marché des VE. La Norvège, par exemple, offre des exemptions de TVA pour les VE dont le prix est inférieur à 44 000 euros. En France, les acheteurs peuvent recevoir jusqu’à 4 000 euros pour un VE dont le prix est inférieur à 47 000 euros. Les Pays-Bas, quant à eux, offrent de nombreux avantages fiscaux aux acheteurs et aux entreprises, y compris des déductions pour les entreprises qui installent des stations de recharge.

Le reste du monde : La Chine et ses outsiders

Le passage aux VE s’accélère également dans d’autres parties du monde. En Chine, 25 % des véhicules vendus en 2024 seront 100 % électriques (près de 50 % électrifiés), ce qui en fait le premier marché mondial des VE en termes de volume. Le Canada suit avec 11,4 % et les États-Unis avec 8 %.

En termes d’infrastructure de recharge, la Chine domine toujours avec 3,2 millions de stations de recharge publiques, loin devant la Corée du Sud (405 000) et les États-Unis (200 000). La Corée du Sud a le meilleur ratio VE/chargeur au monde, avec seulement 1,7 véhicule par chargeur public, suivie par la Chine (2,5) et le Mexique (20).

En matière d’innovation, les États-Unis sont en tête avec 2 500 start-ups dédiées à la mobilité électrique, suivis de près par l’Inde (1 800) et la Chine (1 700).

L’année dernière, les marchés émergents ont connu une croissance intéressante, le Vietnam affichant une augmentation de 197 % des ventes de VE entre 2023 et 2024, l’Indonésie de 104 % et le Brésil de 90 %.

Certains pays affichent également des ambitions audacieuses pour l’avenir. L’Inde vise à ce que 80 % des deux-roues soient électriques d’ici à 2030. L’Éthiopie a interdit l’importation de véhicules à combustion et importe désormais 100 000 véhicules électriques par mois. Quant à Singapour, son objectif est de disposer d’un parc de véhicules 100 % électriques d’ici à 2040.

Si l’on connaît de mieux en mieux les politiques en matière de véhicules électriques (VE) des grands pays européens, de la Chine et de l’Amérique du Nord, ces derniers sont loin d’être les seuls à faire preuve d’ambition et de détermination dans la transition des moteurs à combustion vers la mobilité électrique.

Le Costa Rica, réputé pour être l’une des nations d’Amérique centrale les plus soucieuses de l’environnement – ce qui n’est guère surprenant compte tenu de sa devise « Pura Vida » – n’a pas tardé à prendre le train de la mobilité électrique en marche. Figurant parmi les pays les plus riches de la région, le Costa Rica a pour objectif d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050. À cette fin, il a encouragé l’adoption de véhicules électriques en supprimant les taxes d’importation sur les voitures de moins de 33 000 dollars et en développant son infrastructure de recharge publique.

L’Éthiopie, de l’autre côté de l’Atlantique, a également pris des mesures audacieuses pour électrifier son parc automobile. Tout d’abord, en 2022, elle a réduit ou supprimé les taxes d’importation sur les VE en fonction de leur pays de fabrication (y compris les exonérations de TVA et de droits d’accise). Puis, en 2024, elle a pris une décision encore plus audacieuse en interdisant purement et simplement l’importation de véhicules à moteur à combustion. Voilà une belle initiative…

L’Australie n’est pas allée jusqu’à interdire les véhicules à combustion, mais le « Land Down Under » n’est pas passif en ce qui concerne le développement des VE. Elle s’est d’abord concentrée sur son parc de bus et les véhicules gouvernementaux, avant de mettre en place un plan stratégique visant à stimuler l’extraction de minerais et la fabrication de batteries au niveau national. Dernière annonce en date : l’introduction de nouvelles normes pour les distributeurs de véhicules, exigeant une réduction de 60 % des émissions de CO₂ d’ici à 2029. Une forte incitation à vendre plus de VE !

L’Inde, quant à elle, mise beaucoup sur l’électrification des deux-roues, ce qui est compréhensible puisque 80 % des Indiens en font leur principal moyen de transport. Le gouvernement investit massivement dans la stabilisation du réseau électrique, la construction d’infrastructures de recharge dédiées et la promotion de la fabrication locale de véhicules et de batteries, réduisant ainsi les coûts. L’objectif ? 80 % des deux-roues circulant sur les routes indiennes seront électriques d’ici à 2030. Le gouvernement promet également que, d’ici à cinq ans, 30 % des voitures particulières et 70 % des véhicules commerciaux seront également électriques. Cela suffira-t-il à redonner à New Delhi un air respirable ?

Le Japon n’a pas l’intention de se laisser distancer. Leader de longue date en matière d’innovation technologique et industrielle, le pays est étonnamment à la traîne en ce qui concerne le développement du tout électrique. Ses principaux constructeurs automobiles, pionniers de la technologie hybride, semblent hésiter à abandonner leur position dominante sur le marché dans ce secteur. Le gouvernement, quant à lui, se concentre sur l’hydrogène, une technologie qui n’a pas encore tenu ses promesses. En conséquence, les constructeurs automobiles japonais ont peu de modèles de VE dans leur catalogue et l’archipel dispose de peu d’infrastructures de recharge, ce qui se traduit par des ventes locales médiocres (seulement 1,4 % des ventes de voitures neuves en 2024 étaient entièrement électriques). Mais il y a une lueur d’espoir : le gouvernement a enfin pris des mesures et annoncé le déploiement de 300 000 bornes de recharge d’ici à 2030. Si les constructeurs japonais accélèrent le développement des VE comme prévu — en apportant leur sens de l’innovation qui a fait le succès de leurs hybrides — le Japon pourrait rattraper son retard plus rapidement que prévu.

À la suite d’une décision de justice rendue fin 2023, l’Allemagne n’a eu d’autre choix que de mettre fin aux subventions publiques visant à promouvoir l’achat de VE. Les conséquences ? 140 000 VE de moins vendus en 2024 par rapport à 2023. Preuve, s’il en était besoin, que les politiques publiques, en particulier les incitations financières, jouent un rôle crucial dans l’adoption des VE, même dans une puissance automobile au pouvoir d’achat élevé (les ventes globales de voitures neuves en Allemagne sont restées à peu près inchangées d’une année sur l’autre). En réponse, l’Allemagne a récemment introduit de nouvelles mesures d’incitation destinées aux entreprises, offrant des réductions d’impôts pour le passage à l’électricité. Avec un objectif audacieux de 15 millions de VE sur les routes d’ici 2030, l’Allemagne devra continuer à soutenir la transition, d’une manière ou d’une autre.

Longtemps associée au pétrole, l’Arabie saoudite investit pourtant massivement pour développer le marché des véhicules électriques au sein du Royaume. Tout d’abord, 1,5 milliard de dollars ont été consacrés à la construction d’une usine capable de produire 155 000 voitures « Made in Saudi Arabia » par an. Cette initiative a été suivie par le développement à grande échelle de panneaux solaires et, à terme, de stations de recharge, ainsi que par les ambitions du géant de l’énergie Aramco en matière d’extraction de lithium. Si le marché des véhicules électriques est encore loin d’être dominant en Arabie saoudite, les ventes de voitures neuves ont connu une croissance à deux chiffres chaque année depuis plus de vingt ans, et il y a un endroit où les véhicules électriques peuvent s’implanter !

La Chine et l’Union européenne, représentée notamment par l’Allemagne, ont entamé ce printemps des négociations sur l’importation de véhicules électriques chinois. L’Europe impose actuellement des droits de douane allant jusqu’à 45 % sur les VE chinois, ce qui limite leur pénétration sur le marché. En représailles, la Chine a menacé d’imposer des droits de douane sur les produits européens allant dans la direction opposée, ce qui pourrait toucher de plein fouet les producteurs français de spiritueux. Afin d’apaiser les tensions, surtout après que les États-Unis ont également montré leurs muscles, les discussions ont repris entre Bruxelles et Pékin pour envisager de fixer des prix minimums pour les véhicules chinois au lieu d’appliquer de nouveaux droits de douane. À suivre…

S’il existe des spécificités locales d’un pays à l’autre, les grandes tendances du marché mondial des véhicules électriques (VE) d’occasion se dessinent avec des similitudes frappantes. Que ce soit au Royaume-Uni, en France, aux États-Unis ou en Chine, une dynamique commune est observable : une explosion de l’offre, un intérêt croissant des acheteurs et une baisse significative des prix.

Ces facteurs combinés augmentent naturellement le volume des transactions. Si l’angoisse de l’autonomie reste la principale barrière à l’achat d’un VE neuf, le deuxième obstacle est sans conteste le prix d’achat. Le marché de l’occasion offre désormais une solution concrète à ce problème.

Un marché plus mature, une offre plus large

En quelques années, le marché des véhicules électriques d’occasion a considérablement évolué. La hausse constante des ventes de véhicules électriques neufs année après année se répercute désormais sur le marché de l’occasion. Plus de 17 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde en 2024, soit une augmentation impressionnante de près de 3 millions d’unités par rapport à 2023, ce qui alimente mécaniquement le marché de l’occasion.

En conséquence, le stock de VE d’occasion augmente rapidement, notamment en Europe et aux États-Unis. Ainsi, la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) a récemment fait état d’une hausse record des ventes de VE d’occasion au Royaume-Uni début 2025, avec une croissance de 57% en glissement annuel sur le segment des véhicules entièrement électriques.

De l’autre côté de la Manche, en France, les transactions de VE d’occasion ont augmenté de 54 %, sous l’effet de la croissance des programmes de location sociale et du renouvellement des flottes. Aux États-Unis, ce chiffre atteint même 60 %. Cette augmentation de l’offre s’accompagne d’une conséquence naturelle : la baisse des prix.

Bonne nouvelle : Baisse des prix

La dépréciation rapide des véhicules électriques est un autre facteur clé de ce nouvel élan du marché. Leur valeur diminue plus rapidement que celle des modèles à moteur à combustion au cours des premières années. En 2024, certains des modèles électriques les plus populaires ont perdu jusqu’à 30 % de leur valeur en un an seulement !

Si cela peut être inquiétant pour les premiers propriétaires, c’est une excellente nouvelle pour les acheteurs potentiels, car il est possible d’acquérir un véhicule électrique d’occasion à des prix très compétitifs, parfois pour moins de 15 000 euros sur le marché français, par exemple. Au Royaume-Uni, le prix moyen d’un VE d’occasion a baissé de près de 20 % en un an, et de 15 % sur la même période aux États-Unis.

Cette baisse des prix ouvre enfin le marché du véhicule électrique à une clientèle plus large, souvent exclue de l’achat neuf, conduisant à une sorte de « démocratisation » du véhicule électrique. Ce phénomène est encore plus évident dans le plus grand marché de véhicules électriques au monde : la Chine. Le prix moyen d’un véhicule électrique d’occasion y est d’environ 10 200 euros, ce qui reste plus élevé que le prix moyen d’un véhicule à combustion d’occasion (6 500 euros).

Mais il convient de noter que plus de la moitié des transactions de VE d’occasion se font en dessous de la barre des 6 000 euros, ce qui signifie qu’elles sont en fait moins chères que la moyenne des véhicules à combustion.

Si l’on ajoute à cela le fait que les VE d’occasion en vente en Chine ont en moyenne moins de quatre ans, il apparaît clairement que l’on peut désormais s’offrir un véhicule électrique moins cher et plus récent qu’un modèle à combustion comparable. Le marché de l’occasion joue désormais un rôle crucial dans la transition vers une mobilité plus durable. Plus accessible et plus diversifié, il devient une porte d’entrée stratégique pour de nombreux ménages désireux de rouler propre sans se ruiner.

Alors que les prix continuent de baisser et que l’offre augmente, 2025 pourrait bien être le point d’inflexion du boom des véhicules électriques d’occasion, un point d’inflexion qui pourrait accélérer l’adoption mondiale de la mobilité électrique, bien au-delà des premiers adeptes.

L’Empire du Milieu et le berceau de l’humanité ont tissé des liens économiques de plus en plus forts au cours des dernières années. La mobilité électrique ne fait pas exception et joue un rôle de plus en plus important dans ces relations. Zoom sur les dernières implantations chinoises sur le continent africain, du Maroc à l’Afrique du Sud, en passant par le Nigeria, la Côte d’Ivoire, le Rwanda, l’Égypte et le Kenya.

Le partenaire idéal

Avant d’entrer dans les détails, il est essentiel de comprendre pourquoi l’Afrique est un partenaire idéal pour les entreprises chinoises spécialisées dans les véhicules électriques.

Tout d’abord, l’Afrique présente une solution efficace aux barrières financières imposées par l’Europe et les États-Unis, notamment en matière de droits de douane et de pénalités. L’Afrique n’est pas engagée dans une guerre commerciale avec la Chine ; au contraire, elle offre un marché plus ouvert.

En outre, l’Afrique est riche en ressources essentielles. Les minéraux tels que le cobalt, dont la République démocratique du Congo est le premier producteur mondial, présentent un intérêt particulier pour les investisseurs chinois dans le domaine de la mobilité électrique.

En outre, les faibles coûts de fabrication, la main-d’œuvre abordable, les incitations fiscales et une population nombreuse et relativement jeune – le groupe démographique le plus enclin à adopter les véhicules électriques – font de l’Afrique un marché très attractif pour les fabricants de véhicules électriques et de batteries.

L’implantation en Afrique offre de nombreux avantages aux entreprises chinoises, renforcés par les puissances industrielles, les marchés émergents et les pays stratégiques du continent.

Puissances industrielles

Lorsqu’elles implantent des usines, les entreprises se tournent naturellement vers les pays dotés de capacités industrielles éprouvées, et l’Afrique en possède plusieurs.

Quiconque a visité Tanger peut témoigner de l’ampleur et de la modernité de ses infrastructures. La « Perle du Nord » est un exemple du paysage marocain dans son ensemble, qui accueille déjà des installations de production pour des entreprises telles que Stellantis et Renault, produisant collectivement environ 700 000 véhicules par an.

Pour les investisseurs chinois, cela garantit l’accès à une main-d’œuvre qualifiée et à une expertise industrielle substantielle. Ce n’est pas un hasard si des entreprises telles que Hailiang, Shinzoom, Gotion High Tech, BTR et CGNR – du traitement du cuivre à la fabrication de batteries – ont investi près d’un milliard de dollars dans divers sites de production au sein du nouveau pôle industriel de Tanger Tech.

En outre, les relations favorables du Maroc avec l’Union européenne et les États-Unis (pour l’instant) rassurent davantage les investisseurs chinois.

En Afrique du Nord, l’Égypte attire également les entreprises chinoises. Par exemple, le groupe BAIC prévoit d’inaugurer une usine d’assemblage de 120 000 mètres carrés d’ici la fin de l’année 2025, produisant initialement 20 000 véhicules par an et prévoyant d’en produire 50 000 d’ici 2030. Cette usine vise d’abord à saturer le marché égyptien, puis à tirer parti de la situation stratégique de l’Égypte pour pénétrer d’autres marchés d’Afrique et du Moyen-Orient.

D’autre part, le Nigeria semble se détourner des investissements chinois. Fin 2023, le gouvernement a annoncé que plusieurs entreprises chinoises avaient l’intention d’investir 2 milliards de dollars dans diverses usines à travers le pays. Depuis lors, il n’y a pas eu de mise à jour.

Au lieu de cela, le Nigeria semble se tourner vers Spiro, un fabricant kenyan de deux-roues électriques, pour faire avancer sa transition vers une mobilité plus propre, comme en témoigne l’ouverture d’une usine dans l’État d’Ogun.

Marchés prometteurs

Cette évolution ne signifie pas que la Chine se désintéresse du Nigeria. Au contraire, le Nigeria reste l’un des marchés les plus prometteurs du continent, grâce à une population jeune et urbaine dont le pouvoir d’achat est supérieur à celui de nombreuses autres nations africaines.

Le Nigeria a notamment été l’un des premiers pays africains à recevoir des bus électriques chinois Yutong dans le cadre d’un partenariat avec la société Oando Clean Energy, basée à Lagos.

L’Afrique du Sud, le plus grand marché automobile de l’Afrique subsaharienne, est une autre destination attrayante pour les investisseurs chinois. BYD, par exemple, lance agressivement de nouveaux modèles dans la région. Le distributeur sud-africain Enviro Automotive a commencé à vendre des modèles chinois, rapidement suivi par ses concurrents, qui se disputent tous une part importante d’un marché qui, bien qu’encore modeste, ne cesse de croître.

Le Rwanda s’est distingué comme l’une des premières nations africaines à adopter la mobilité électrique, grâce à un gouvernement qui a très tôt investi dans des subventions publiques, facilité la location de bornes de recharge et électrifié les transports publics. Ces initiatives ont attiré des fabricants et des groupes chinois, ce qui a conduit à des collaborations avec Kabisa, un pionnier de la distribution de véhicules électriques au Rwanda, et à des contributions aux réseaux de transport public de Kigali.

La Côte d’Ivoire attire également de plus en plus les investisseurs chinois. Sans nécessairement s’appuyer sur des primes ou des incitants, le gouvernement ivoirien discute régulièrement avec le gouvernement chinois ainsi qu’avec les plus grandes entreprises du pays pour faciliter l’introduction des véhicules électriques en Côte d’Ivoire.

Récemment, les chauffeurs de covoiturage d’Abidjan ont commencé à s’équiper de véhicules du constructeur chinois Neta, tandis que son compatriote BYD a commencé à commercialiser ses modèles dans le pays. Les investisseurs chinois contribuent également au développement d’un réseau de bornes de recharge et ont même fourni des bus électriques pour aider à l’organisation de la Coupe d’Afrique des Nations début 2024.

Matières premières et centres stratégiques

Au-delà de l’expertise industrielle du Maroc et du marché prometteur de l’Afrique du Sud, d’autres pays attirent les investisseurs chinois en raison de leur position géographique stratégique.

Comme indiqué précédemment, l’Égypte sert de porte d’entrée aux marchés d’Afrique et du Moyen-Orient. De même, le Kenya est devenu une source d’inspiration pour les pays voisins, en s’approvisionnant en véhicules auprès du fabricant chinois Neta Auto pour rendre sa flotte de taxis plus écologique. Les entreprises chinoises sont donc bien placées pour persuader d’autres grandes villes de faire confiance à leurs offres.

En ce qui concerne les matières premières, la République démocratique du Congo se distingue en tant que premier fournisseur mondial de cobalt – un composant crucial pour la fabrication de batteries – et en tant que source importante de cuivre. La Chine s’est stratégiquement positionnée comme le principal client des mines congolaises, achetant plus des trois quarts de la production du pays. Bien que nombre de ces mines soient encore détenues par des groupes occidentaux, les actionnaires chinois occupent une place de plus en plus importante.

L’afflux important d’entreprises chinoises de véhicules électriques en Afrique suit une logique commerciale implacable, suggérant un rôle central pour le continent sur ce marché, en particulier en raison de la jeunesse de sa population.

Toutefois, une question essentielle se pose chaque fois que des fonds étrangers affluent en Afrique : Les nations africaines conserveront-elles leur souveraineté sur la gestion de leurs ressources et les conditions de travail ?