Catégorie : Essais

ÉCO MOTORS NEWS a testé la BYD Seal U Boost DM-i, le SUV hybride rechargeable du constructeur chinois qui ambitionne de proposer un équilibre entre confort, technologie et autonomie. Pendant trois jours, nous avons parcouru Paris, ses périphériques, autoroutes et routes de campagne pour juger son comportement, son habitabilité et son usage réel au quotidien.

Un SUV inspiré par la mer, mais bien ancré sur la route

De l’extérieur, le Seal U s’impose avec des proportions généreuses : 4 785 mm de long, 1 890 mm de large et 1 668 mm de haut, avec un empattement de 2 765 mm, qui explique instantanément l’impression d’espace à bord. L’allure est massive mais pas brute ; les lignes, fluides, sont inspirées des éléments marins, une esthétique que BYD revendique pour toute la famille Seal.

Cette volonté de s’inspirer de la mer participe au fait que ce SUV n’est pas un SUV carré et anguleux, mais plutôt un véhicule qui élance son gabarit, donnant au profil une identité visuelle bien distincte. L’arrière est particulièrement réussi, avec des courbes franches et dynamiques, sans tomber dans l’excès. Côté habillage, et donc couleur, j’ai eu l’opportunité de voyager dans le Seal U orné de sa teinte Tianqing. Elle colle parfaitement à cette philosophie visuelle : elle est discrète sans être banale, elle interpelle sans devenir flashy.

Mais évidemment, un véhicule de cette taille ne peut pas être parfait sur tous les points. Sur la route, c’est un vrai SUV que l’on ressent : le gabarit est présent, la largeur se fait sentir (surtout en ville), mais la silhouette ne donne pas cette impression lourde que l’on pourrait attendre d’un véhicule de 2 tonnes.

À bord : lumière, qualité et sobriété intelligente

L’habitacle bénéficie directement des dimensions généreuses du véhicule. L’espace est confortable à l’avant comme à l’arrière, et le Seal U ne trahit pas ses ambitions familiales. Les matériaux sont de bonne facture pour la catégorie et le positionnement prix, avec des détails bienvenus, comme les coutures bleues qui égayent les panneaux de porte et le tableau de bord.

À l’arrière, l’empattement généreux se traduit par une bonne place aux jambes, même si le siège du milieu reste logiquement un cran en dessous en termes de confort. La luminosité est un vrai point fort grâce à un toit ouvrant au format généreux, qui inonde l’habitacle de lumière, renforçant l’impression d’espace.

Ce que j’ai vraiment apprécié, c’est l’ergonomie sans surcharge : le volant et la console centrale ne sont pas couverts de boutons inutiles, et seuls les raccourcis les plus utiles sont présents.

Un coffre peu convaincant

Côté coffre, la BYD Seal U DM-i déçoit un peu au regard de son gabarit. Avec 425 litres en configuration cinq places, le volume n’est pas très généreux pour un SUV de près de 4,80 m, surtout lorsqu’on le compare à certains concurrents directs nettement plus généreux. 

Pour un usage quotidien, cela reste suffisant, mais on est loin d’un coffre de référence sur le segment. En revanche, une fois les sièges arrière rabattus, la capacité progresse fortement pour atteindre environ 1 440 litres, ce qui permet de retrouver une vraie polyvalence pour les trajets chargés ou les départs en week-end.

Écran, technologie et aides à la conduite

L’un des points qui m’a le plus marqué est l’interface technologique. La Seal U est équipée d’un écran tactile de 15,6 pouces, qui peut être orienté horizontalement ou verticalement via une simple commande présente sur le volant. C’est un détail qui change l’expérience d’usage, car selon mon expérience et mes goûts, la position verticale est parfaite pour la navigation et les cartes, tandis que l’horizontale s’adapte mieux aux applications et aux médias.

La connectivité est complète : Apple CarPlay, Android Auto, assistant vocal et instrumentation digitale lisible. L’ensemble donne une impression de cohérence, là où certains SUV de ce segment, parfois, se contentent d’empiler des options sans réel souci d’ergonomie.

Du côté des aides à la conduite, la Seal U est bien dotée : régulateur de vitesse adaptatif, détection d’angle mort, reconnaissance des panneaux, surveillance de présence piétonne, alertes de franchissement de ligne et autres assistances classiques.

Si, dans l’ensemble, ces aides sont efficaces, certains systèmes le sont moins. En effet, la détection piétonne, pratique sur le papier, peut se montrer un peu trop précautionneuse, générant des freinages brusques parfois surprenants.

Conduite et usage réel : la logique DM-i prend tout son sens

Sur la route, la BYD Seal U DM-i trouve un équilibre intéressant. Elle n’a rien d’une sportive, mais elle évite aussi l’écueil du SUV lourd et pataud. La technologie DM-i (Dual Mode – Intelligence) associe un moteur thermique 1,5 L à un moteur électrique pour une puissance cumulée de 218 ch et environ 300 Nm de couple, transmise aux roues avant — une configuration parfaitement cohérente avec le gabarit et la vocation du véhicule.

En ville, la conduite est douce, fluide et silencieuse, le mode électrique prenant naturellement le dessus lors des relances et des phases à faible allure. Sur route rapide et autoroute, la réserve de puissance se montre suffisante et surtout bien exploitée. La transition entre électrique et thermique est quasi imperceptible, l’un des véritables points forts du système DM-i : l’électricité reste privilégiée au quotidien, tandis que le moteur essence intervient avec discrétion lorsque le rythme s’accélère, sans jamais rompre la cohérence de conduite.

La gestion des modes est simple et intuitive. Un bouton situé sur l’îlot central permet de basculer rapidement entre le mode EV et le mode HEV, sans complexité inutile. Le Seal U n’est clairement pas conçu pour attaquer, mais il se montre stable, confortable et rassurant, avec un comportement sain quelles que soient les conditions.

Seul bémol en milieu urbain : sa largeur de 1,89 m hors rétroviseurs se fait sentir dans les rues étroites ou au milieu du trafic dense. Un peu de vigilance est nécessaire, notamment à Paris, mais l’ensemble reste maîtrisable avec un minimum d’habitude.

Côté autonomie, la promesse DM-i se confirme pleinement à l’usage. En mode 100 % électrique, la Seal U permet de parcourir environ 70 à 80 km, une distance suffisante pour couvrir la majorité des trajets quotidiens sans consommer une goutte d’essence. En configuration hybride, l’autonomie totale peut atteindre jusqu’à 1 080 km selon le cycle WLTP, ce qui change radicalement l’approche des longs trajets.

Le système se recharge aussi via la récupération d’énergie au freinage, ce qui améliore encore l’efficacité en usage urbain. La logique de ce SUV est claire : tu peux rouler électrique au quotidien sans compromis et partir en vacances sans planifier des arrêts de charge obligatoires.

Verdict : polyvalent, pragmatique et convaincant

Le BYD Seal U Boost DM-i n’est pas là pour révolutionner le segment des SUV. Il n’a pas l’agilité d’un SUV sportif ni la pureté technologique d’un modèle 100 % électrique. Ce qu’il réussit toutefois très bien, c’est un vrai équilibre entre confort, technologie intuitive, autonomie au quotidien et praticité sans contrainte.

En bref, la Seal U DM-i n’est peut-être pas celle qui impressionne par des chiffres spectaculaires, mais c’est celle qui convainc dans la vraie vie, et souvent sans hésitation.

Pendant trois jours, le Mercedes EQV 300 a partagé notre quotidien : ville, périphérique, autoroute et routes secondaires. Un essai en conditions réelles, made in ECOMOTORSNEWS, pour mesurer ce que vaut aujourd’hui un van électrique premium pensé pour les familles et les usages concrets. 

Un van qui a de la prestance

Dès le premier coup d’œil, difficile de ne pas être surpris par sa couleur bien tranchée ainsi qu’à l’équilibre de son esthétique. D’un côté, le Or Kalahari métallisé qui lui procure une allure premium, bien distinctive et attirante, sans tomber dans l’extravagance. De l’autre, l’avant du véhicule n’a rien à envier à une berline Mercedes grâce à cette large calandre et ce gros logo qui imposent le respect.

Avec ses 5,14 mètres de long, près de 1,93 mètre de large et environ 1,90 mètre de haut, le Mercedes EQV affiche un gabarit imposant, assumé, qui annonce clairement la couleur : ici, on parle d’un vrai van, pensé pour l’espace et l’usage.

Cependant, j’ai été moins conquis par l’arrière, trop droit à mon goût, qui manque de dynamisme pour contrebalancer le gabarit. Mais ça reste une affaire de goût : pour beaucoup, ce format restera le symbole de ce que doit être un van : présence, espace et efficacité.

À l’intérieur : une promesse de confort qui se tient vraiment

Ouvrir les portes du EQV, c’est comme découvrir une pièce bien pensée. En effet, l’espace intérieur est lumineux, généreux et parfaitement modulable. Notre version en 8 places avec sièges individuels donne tout de suite une impression de polyvalence. Chacun bénéficie d’un vrai siège et d’un espace aux jambes convaincant, même sur de longues étapes. Contrairement aux véhicules de 6, 7 ou 8 places traditionnels, pour le van de la marque allemande, la volonté est claire : pas de places « d’appoint ». Les sièges offrent confort d’assise et soutien, dignes d’un fauteuil de salon bien dessiné, ce qui est rare dans ce segment.

Et l’accès aussi est agréable. Avec ses grandes portes coulissantes pour accéder aux sièges arrière du véhicule, l’installation est pratique. Dans ce type de véhicule avec de nombreuses places, pour pouvoir s’asseoir sur les sièges du fond, c’est souvent le parcours du combattant. Ici, avec l’EQV, tout est facile : les sièges se déplient et se replient avec aisance.

La finition Avantgarde testée poursuit cette logique. Le cuir beige des sièges, le bandeau digital efficace et qui apporte ce côté « high tech » toujours agréable, ainsi que l’ergonomie simple et sans excès (pas mal de boutons, mais bien placés et sans réelle surcharge) donnent une sensation d’habitacle premium, presque cocooning sans être clinquant.

Côté coffre, avec 610 litres en configuration 8 places, ce n’est évidemment pas démentiel au premier abord. Mais dès que les sièges sont enlevés (avec facilité, qui plus est), la capacité explose. En effet, le constructeur annonce jusqu’à 5 000 litres de capacité totale, des niveaux qui permettent de transporter des volumes dignes d’utilitaires classiques. Et petit détail qui m’a vraiment plu et qu’on ne voit pas souvent, c’est la double ouverture du coffre : ouvert en grand comme un hayon traditionnel, ou juste la partie vitrée, qui peut également s’ouvrir pour attraper un sac ou sortir les câbles de recharge rapidement et sans effort.

En ville, sur route, sur autoroute : une conduite fluide et adaptée

On s’en doutait, et c’est confirmé : l’EQV n’est pas fait pour jouer des muscles. Sous le capot, le moteur électrique développe 204 ch et 362 Nm de couple, une puissance qui permet à ce beau bébé d’adopter une conduite fluide. Et les accélérations, contrairement à ce qu’on retrouve souvent avec la plupart des VE, sont plus linéaires que explosives. Pour l’usage prévu pour ce type de véhicule électrique, cela correspond parfaitement.

En ville, l’ensemble est agréable et fluide, même s’il faut composer avec des dimensions qui demandent un peu de délicatesse dans les rues étroites ou sur les quais parisiens. En revanche, sur route et autoroute, la puissance est adaptée et, en changeant de mode (4 modes différents en tout), les dépassements sont quand même largement accessibles. De plus, son poids peut devenir un atout : pas de secousses, juste une souplesse tranquille et un silence de fonctionnement vraiment appréciable, notamment comparé aux versions thermiques.

Le poids, parlons-en ! À vide, il frise les 2,8 tonnes. L’EQV 300 impose un gabarit sérieux sur la route, mais reste dans les limites d’un permis B classique, tout en offrant la capacité nécessaire à de longs trajets bien chargés. Et ce poids, on le sent quand on change brutalement de direction, mais la tenue de route est plus rassurante qu’on ne pourrait l’imaginer, surtout grâce au centre de gravité abaissé par la batterie. Le rayon de braquage n’est pas vraiment idéal, mais au vu des dimensions, c’est compréhensible et pas dérangeant selon l’usage. Encore une fois, on parle d’un vrai van et non d’une petite citadine.

Technologie embarquée : suffisante et bien pensée

À l’intérieur cette fois, Mercedes fait le choix de la cohérence plutôt que de la surenchère. Face au conducteur, on retrouve un large bandeau numérique composé de deux écrans de 10,25 pouces, réunis sous une même dalle. L’un est dédié à l’instrumentation, l’autre au système multimédia. Un ensemble lisible, bien intégré dans la planche de bord, qui apporte une vraie touche high-tech sans alourdir visuellement l’habitacle.

Le système MBUX est bien entendu de la partie. L’écran central est tactile, mais surtout pilotable via un pad situé sur la console centrale, une solution que je trouve particulièrement pertinente dans un véhicule de ce gabarit. Ce pad permet de naviguer dans les menus sans quitter la route des yeux trop longtemps, là où certains écrans géants imposent parfois plus de distraction que d’ergonomie.

On est donc loin des dalles XXL que l’on retrouve sur certains SUV électriques récents, mais l’interface est fluide, logique et intuitive. Les informations essentielles sont accessibles rapidement, la navigation est claire et les commandes tombent naturellement sous la main. L’ensemble est pensé pour accompagner la conduite, et non la dominer, un vrai point fort lorsque l’on évolue en milieu urbain dense ou sur de longs trajets autoroutiers.

Autonomie et recharge : des chiffres en phase avec l’usage réel

Pour l’EQV, Mercedes annonce une autonomie WLTP autour de 350 à 360 km sur ce modèle 300, selon conditions et charge, ce qui constitue une base solide pour un véhicule de ce gabarit.

Dans la réalité des routes mixtes de Paris à la campagne, en passant par le périphérique et les nationales, j’ai constaté que l’autonomie variait logiquement selon la vitesse et l’activation ou non des équipements technologiques.

De plus, sur le plan aérodynamique, le van affiche un coefficient de traînée autour de 0,32, un chiffre cohérent pour ce type de véhicule, mais logiquement pénalisant à haute vitesse. Cela se traduit par une consommation plus élevée sur autoroute, un paramètre à prendre en compte lorsqu’on envisage de longs trajets.

Côté recharge, l’EQV supporte 11 kW en AC pour une charge complète en moins de 10 heures, et jusqu’à 110 kW en DC, permettant de passer de 10 à 80 % en environ 40 minutes. Ces chiffres ne sont pas spectaculaires comparés à certains gros SUV électriques, mais ils restent efficaces et suffisants pour un van électrique dont la vocation n’est pas la performance à outrance, mais l’usage pragmatique.

Verdict : l’EQV n’est pas une révolution, mais une vraie réponse

L’EQV 300 Avantgarde ne cherche pas à bouleverser les codes de l’électromobilité. Au contraire, il incarne avec cohérence ce que l’on attend d’un grand van électrique premium : confort, modularité, espace, qualité et une autonomie adaptée aux besoins réels.

Il est parfait pour les familles nombreuses, les voyageurs réguliers en quête de confort sans compromis, ou les professionnels qui veulent allier espace et image sans renoncer à la douceur de l’électrique. Ce n’est pas un véhicule de plaisir, mais un outil de confort, fiable et bien pensé.

Pour partir en road-trip en famille ou pour un week-end chargé de bagages et de passagers, l’EQV a ce qu’il faut pour le rendre agréable. Et sur la route, ce silence, ce confort et cette souplesse rappellent que l’électrique est un vrai choix d’usage.

ECO MOTORS NEWS a pris le volant de la XPeng G6 Performance, le SUV coupé 100 % électrique du constructeur chinois qui vise clairement les références européennes… et surtout la Tesla Model Y. Pendant deux jours, nous l’avons mise à l’épreuve en région parisienne : ville, périphérique, voies rapides, autoroute et routes de campagne. L’occasion de vérifier si ce SUV futuriste tient ses promesses en matière de performances, d’autonomie et de vie à bord.

Premières impressions : un SUV futuriste assumé

Dès le premier regard, la XPeng G6 Performance affiche un parti pris stylistique fort, et ce n’est pas un hasard si elle attire l’œil. En effet, la face avant se distingue par une large bande LED horizontale qui s’étire sur toute la largeur du véhicule et offre à l’ensemble une signature lumineuse très futuriste. 

Avec ses dimensions généreuses (4 753 mm de longueur, 1 920 mm de largeur, 1 650 mm de hauteur et un empattement de 2 890 mm), elle impose une présence dynamique, bien posée sur ses roues malgré un poids à vide d’environ 2 120 kg. Globalement, c’est un coup de cœur sur le plan du design extérieur : XPeng propose quelque chose de différent des codes européens classiques, tout en gardant une vraie cohérence de style.

Un intérieur épuré, très techno… et presque sans boutons

En montant à bord, on reste dans ce registre très futuriste. La G6 mise sur un intérieur épuré et minimaliste, avec extrêmement peu de commandes physiques. Tout ou presque passe par les deux grands écrans : l’instrumentation de 10,2 pouces derrière le volant et l’écran central de 14,96 pouces, tous deux bien intégrés et lisibles, qui donnent accès rapidement à l’ensemble des fonctions du véhicule. 

Lors de la prise en main, cette absence de boutons peut surprendre, voire frustrer un peu, mais l’ergonomie globale de l’interface, une fois apprivoisée, compense largement ce choix radical.

L’un des points forts de l’habitacle, c’est le choix de XPeng d’avoir mis en place une signature lumineuse intérieure bien pensée : les différents bandeaux de lumière, au choix et adaptatifs, notamment en fonction de la musique, participent beaucoup à cette ambiance high-tech et immersive. 

Côté qualité perçue, XPeng fait clairement le choix du haut de gamme : matériaux soignés, assemblages sérieux, sièges chauffants, ventilés et massants, assise avant comme arrière de très bonne facture. On a réellement le sentiment d’être à bord d’un SUV électrique premium, avec un niveau de présentation qui n’a pas à rougir face aux références du segment.

Vie à bord : de l’espace pour toute la famille

Restons à bord de la G6, où l’espace ne manque pas. À l’avant, conducteur et passager profitent d’une assise confortable, bien maintenue, avec une position de conduite facilement trouvable malgré la philosophie très numérique de l’habitacle. 

À l’arrière, la G6 offre trois vraies places utilisables au quotidien : l’espace aux jambes est généreux, la garde au toit reste correcte malgré la silhouette de SUV coupé, et la banquette permet d’envisager sereinement les trajets en famille ou entre amis.

Le coffre, lui, s’inscrit pleinement dans ce positionnement de SUV familial électrique : 571 litres de volume (extensible à 1 374 litres, sièges rabattus), largement suffisant pour un usage quotidien comme pour les départs en week-end ou en vacances. Clairement, la XPeng G6 coche les cases essentielles sur le registre de la polyvalence.

Au volant : un SUV coupé électrique vraiment performant

C’est une fois en mouvement que la G6 Performance justifie pleinement son nom. En conduite quotidienne, avec les modes Éco ou Normal, l’accélération reste linéaire mais déjà bien présente. Les relances sont franches, progressives, parfaitement adaptées à une conduite apaisée en ville ou sur voie rapide. On profite alors du silence typique d’un véhicule électrique, avec uniquement la présence d’un son extérieur à basse vélocité pour avertir les piétons. Une bonne idée sur le papier, mais, à l’usage, cette « musique » devient un peu envahissante à la longue, même si plusieurs tonalités sont proposées. 

En basculant sur le mode Sport, la G6 Performance change clairement de visage : avec sa puissance maximale de 350 kW (476 ch) en AWD, un couple de 660 Nm et un 0-100 km/h en 4,1 s (vitesse max 200 km/h), on sent cette réactivité instantanée propre aux VE. Les accélérations deviennent franchement agressives, dans le bon sens du terme : parfaites pour les insertions musclées, les dépassements à haute vitesse et les relances sur voie rapide. 

La direction, quant à elle, reste artificielle dans son ressenti, et permet d’obtenir une grande fluidité à l’usage. En pratique, c’est agréable au quotidien, même si les puristes auraient sans doute aimé un peu plus de retour d’information. 

Cependant, la suspension n’est pas le point fort de la G6 : sur routes dégradées ou « accidentées », notre expérience de conduite nous a fait ressentir une certaine fermeté. En revanche, sur chaussée en bon état, cela remonte d’un cran, et la G6 offre alors un vrai confort de conduite, surtout sur les longs trajets. En ville enfin, le gabarit impose de rester vigilant, mais toutes les aides à la manœuvre et les nombreux « gadgets » de stationnement permettent de se garer sans stress particulier.

Batterie, autonomie et recharge : un des meilleurs élèves de sa catégorie

Parlons de l’un des points forts de ce SUV chinois. Elle se distingue par une batterie qui la place clairement parmi les meilleurs élèves de son segment en matière d’efficience et d’autonomie. Elle embarque une batterie NCM de 87,5 kWh (architecture 800 V), offrant jusqu’à 550 km WLTP d’autonomie pour une consommation moyenne en usage mixte de 18 kWh/100 km, et, sur ces deux jours d’essai, les estimations embarquées se sont montrées cohérentes avec les chiffres officiels. Sur autoroute et voie rapide, la consommation moyenne était d’environ 23 kWh/100 km. 

La partie recharge est également impressionnante sur le papier comme en pratique : jusqu’à 280 kW en DC (10-80 % en ~20 min), des temps très compétitifs pour la catégorie.

Conclusion : un SUV coupé électrique très abouti, taillé pour l’autonomie

Après deux jours passés au volant de la XPeng G6 Performance, difficile de ne pas reconnaître le sérieux de la proposition. Pour nous, c’est clair : elle coche presque toutes les cases : design extérieur assumé et futuriste, intérieur épuré et haut de gamme, vie à bord généreuse et familiale, performances de tout premier plan et autonomie parmi les meilleures de la catégorie. 

Elle n’est pas parfaite pour autant : la suspension un peu ferme sur mauvais revêtements, la direction au ressenti artificiel et cette musique d’alerte à basse vitesse qui finit par lasser rappellent qu’on est face à un véhicule au caractère bien affirmé. À condition d’adhérer à son univers très numérique et à ses choix ergonomiques radicaux, le plaisir est bien au rendez-vous.

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main la BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid, la berline hybride rechargeable du constructeur chinois qui ambitionne de bousculer les standards européens. Un véhicule qui incarne la nouvelle génération de l’électrification : accessible et d’une grande autonomie. Durant deux jours, nous l’avons mis à l’épreuve dans des conditions variées : routes communales, centre-ville, autoroute et voies express.

Premières impressions : l’élégance dynamique à la chinoise

Dès le premier coup d’œil, la SEAL 6 affiche ses ambitions. Avec ses 4,84 mètres de longueur et près de 1,88 mètre de largeur, elle se positionne sur le segment des grandes berlines. Ce qui la distingue esthétiquement de ses concurrents, c’est sa silhouette fastback qui lui offre une allure résolument dynamique. Cette ligne descendante vers l’arrière, même si elle se termine par un coffre classique et non un hayon, donne à la voiture un caractère sportif.

Fidèle à ce que BYD appelle « Ocean Aesthetics », le design reste moderne et épuré. À l’avant, la SEAL 6 est ornée de phares LED acérés en forme de double L qui captent le regard et lui donnent des airs de grande berline sportive européenne, c’est plutôt réussi. Les lignes fluides et tendues du capot renforcent cette impression de dynamisme, tandis que la calandre active optimise l’aérodynamique avec un coefficient de traînée de seulement 0,25 Cx.

À l’arrière, c’est moderne, reconnaissable et toujours fidèle aux inspirations maritimes de la marque, même si personnellement, nous sommes restés un peu partagés sur l’ensemble fastback-coffre classique, question de goût.

Un détail qui pourrait faire la différence pour les habitués de la ville : les jantes 18 pouces au design « Flying Axe » sont légèrement renfoncées par rapport aux pneus, qui, eux, affichent des flancs particulièrement épais. Un détail que nous avons trouvé agréable puisque cette configuration privilégie le confort et la protection des jantes lors des manœuvres urbaines.

Le coffre affiche un volume de plus de 490 litres, appréciable et généreux certes, mais — et il y a un mais — l’accès est un peu étroit. Pour ranger des affaires volumineuses, comme une grosse valise par exemple, c’est vite problématique. Cela est dû au design fastback : on gagne en esthétique, mais on perd un peu en praticité. Pour autant, c’est loin d’être dramatique : les besoins du quotidien sont largement couverts et les départs en week-end ou en vacances restent tout à fait envisageables pour une famille.

L’intérieur : épuré, numérique et efficace

Montons à bord, où la philosophie BYD se révèle immédiatement : sobriété, minimalisme et tout passe par le numérique. Dès notre première installation au volant, ce qui frappe, c’est l’accessibilité des commandes. Les commandes tombent sous la main assez naturellement. Que ce soit pour démarrer le véhicule, actionner les vitres électriques (un classique, mais qui peut se perdre parfois) ou ouvrir le toit ouvrant panoramique dont est équipé notre modèle d’essai, tout est intuitif et logique.

Comme sur la plupart des véhicules modernes, tout est centralisé sur un grand écran tactile. Ici, BYD a équipé un grand écran de 15,6 pouces, compatible Android Auto et Apple CarPlay, positionné en plein centre de la planche de bord. Comparé à ce que l’on peut retrouver sur le marché, ce que j’ai trouvé particulièrement appréciable, c’est de pouvoir naviguer en un clic dans l’interface sans plonger dans des menus complexes. Notre version Comfort est équipée de sièges chauffants, réglables directement depuis ce même bandeau. Une ergonomie pensée pour l’usage réel, qui évite de multiplier les manipulations. En revanche, évolution permanente oblige, il faut accepter l’absence quasi totale de boutons physiques : seules quelques commandes subsistent sur le volant, notamment.

Concernant la qualité des matériaux, on est plutôt bien loti chez BYD. On retrouve très peu de plastiques durs dans l’habitacle. On a le droit à des sièges en textile perforé, ventilés et chauffants, mais aussi à mémoire de position. Les matériaux sont sobres et d’une qualité franchement très satisfaisante, même si vous vous doutez bien qu’on ne retrouve pas le niveau de finition d’une berline premium allemande ou d’un SUV britannique ; de toute façon, ce n’est pas l’ambition de la marque. Un ensemble parfaitement adapté au positionnement tarifaire du véhicule.

À l’arrière, pour un véhicule de près de 5 mètres, on attend de la place. Et la SEAL 6 répond présent. Grâce à un empattement généreux de 2,79 mètres, trois vraies places sont disponibles, avec une banquette de même facture qu’à l’avant. Les longs trajets ne sont pas des supplices. L’espace aux jambes est généreux, la garde au toit correcte : pour transporter des enfants, des amis ou même des affaires, ça fait clairement le travail.

Au volant de la BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid

Ce 2ᵉ modèle hybride de BYD que nous avons essayé bénéficie de la technologie Super Hybrid à mode dual (Dual Mode), qui combine intelligemment propulsion électrique pure et moteur thermique en série ou en parallèle. Le système embarque un moteur thermique développant environ 98 chevaux, associé à un moteur électrique délivrant jusqu’à 212 chevaux en finition Comfort, pour une puissance cumulée de 217 chevaux.

En mode électrique pur, c’est le silence, doux dans les montées en puissance, c’est exactement ce que l’on attend d’une conduite urbaine au volant d’une hybride. Elle est également assez maniable pour sa taille. L’autonomie en mode 100 % électrique peut atteindre jusqu’à 140 km WLTP grâce à la batterie de 19 kWh, ce qui couvre largement les besoins du quotidien pour la plupart des automobilistes.

Mais dès qu’on sollicite un peu plus l’accélérateur, le véhicule révèle son vrai caractère. La SEAL 6 DM-i a ce côté punchy des voitures électriques, avec une puissance instantanée très forte. Personnellement, le plaisir de conduite s’est vraiment fait ressentir au volant de la SEAL 6. BYD a clairement visé le meilleur des deux mondes : l’autonomie et la polyvalence du moteur thermique combinées à la puissance, la fluidité, le silence et le côté environnemental des moteurs électriques. Le système gère intelligemment la transition entre les modes, et la plupart du temps, on ne sent même pas quand le moteur thermique prend le relais.

Sur voie rapide, les trajets au volant de la SEAL 6 sont aussi agréables. Elle est bien ancrée au sol, notamment du fait de son poids élevé (plus de 1,7 tonne), et son empattement de 2,79 mètres lui offre une stabilité rassurante, même à vitesse élevée. La tenue de route est ferme, elle donne confiance en elle. Le comportement dynamique est équilibré, la direction suffisamment précise, même si elle peut parfois manquer un peu d’éclat dans les enchaînements serrés.

Côté consommation, le système hybride est redoutablement efficace. L’autonomie combinée peut atteindre environ 1 350 kilomètres WLTP, avec une consommation annoncée autour de 1,5 à 1,7 L/100 km en cycle mixte. Dans la réalité, en usage varié (ville, route, autoroute), la consommation reste très contenue, bien en deçà de ce qu’un véhicule thermique équivalent afficherait : encore un point pour l’hybride.

Conclusion : l’hybride accessible qui tient ses promesses

Difficile de rester insensible après cet essai. La BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid combine avec brio l’efficience, l’autonomie, la polyvalence et un positionnement tarifaire redoutable. Avec une entrée de gamme en dessous de 40 000 euros, elle s’adresse clairement à une clientèle en quête d’efficacité et de rationalité, sans renoncer au plaisir de conduite ni au confort. Elle n’est pas parfaite, mais ses qualités surpassent largement ses défauts. Ce fut un essai très agréable : on a pris du plaisir, et le plaisir de conduite, c’est « presque » le plus important.

Certes, les matériaux intérieurs ne rivalisent pas avec ceux d’une Mercedes Classe E, d’une BMW Série 5 ou d’une Audi A6. Mais pour le prix proposé, le rapport qualité-prix est indéniable. BYD est fidèle à la position qu’il ambitionne : être le numéro 1 du marché en privilégiant la technologie, l’autonomie et le prix.

Les notes ECO MOTORS NEWS

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main le Range Rover Velar P400e, le SUV hybride rechargeable du constructeur britannique. Un véhicule qui incarne l’ADN de la marque tout en s’inscrivant dans la transition énergétique. Pendant quatre jours, de jeudi à lundi, nous avons eu tout le loisir de le mettre à l’épreuve dans les conditions les plus variées.

Le rendez-vous est pris à l’agence d’Argenteuil où notre monture nous attend. Habillé de sa robe Chawton Grey, ce Range Rover Velar P400e en finition Dynamic HSE s’apprête à avaler les kilomètres que nous lui avons réservés : routes communales, centre-ville, Paris intra-muros, le mythique périphérique parisien, départementales, autoroutes et voies express. Un parcours complet pour éprouver ce mastodonte britannique dans toutes les situations.

Premières impressions : l’élégance britannique modernisée

Dès le premier coup d’œil, le Velar se distingue de ses cousins Range Rover par une silhouette légèrement plus fluide. Avec ses 4,80 mètres de longueur et près de 2 mètres de largeur (2,15 m rétroviseurs inclus), il reste imposant, Range Rover oblige. Mais ce qui le rend unique, c’est son aspect plus dynamique qu’il obtient grâce à sa ligne descendante vers l’arrière, un attrait qui dénote de la ligne de toit plate et de l’iconique profil presque rectangulaire que l’on retrouve notamment chez le Range Rover Sport ou l’Evoque. Toujours extérieurement, le design reste fidèle à l’ADN de la marque : le charisme, la puissance visuelle et cette impression de luxe qui saute immédiatement aux yeux. C’est un véhicule qui en impose sans être ostentatoire, qui affirme son statut tout en conservant une certaine élégance.

Les feux avant ont été réactualisés par rapport aux versions précédentes. Des LED effilées et une signature diurne plus moderne ont été rajoutées, maintenant l’image première que l’on se fait du Velar : élégant et raffiné. Les feux arrière bénéficient également d’une mise à jour, formant désormais une bande lumineuse continue qui souligne la largeur du véhicule et renforce son caractère premium. Des modifications bienvenues qui modernisent le véhicule, mais ne le dénaturent pas.

À l’arrière, ce que l’on attend à obtenir dans un véhicule de ce gabarit, c’est un grand coffre. Il affiche un volume de 673 litres et dissimule une batterie de 17,1 kWh, cela reste très généreux pour un hybride rechargeable de ce gabarit. La modularité est au rendez-vous, et l’espace ne manque pas pour les bagages du quotidien ou les week-ends en famille.

L’intérieur, lui, reflète parfaitement la philosophie du groupe JLR : du luxe, oui, mais pas tape-à-l’œil. On retrouve du cuir sur la planche de bord, des matériaux parfaitement assemblés, des finitions irréprochables. L’ergonomie est classique, épurée même, avec un écran central de 11,4 pouces bien positionné qui intègre toutes les fonctions principales. La qualité de fabrication est cohérente quand on sait que l’objectif du groupe est de positionner la totalité de leurs véhicules sur le segment luxe. Avec le Velar, on ne s’y trompe pas, on nous propose vraiment un habitacle de très belle facture.

À l’arrière, trois vraies places spacieuses et confortables, avec le même niveau de finition, accueillent confortablement les passagers. Ici, on parle de « vraies places » car l’espace aux jambes est généreux, notamment grâce à un empattement de 2,87 mètres.

Au volant du Range Rover Velar P400e

Dès les premiers kilomètres, une sensation domine : on se sent très vite à l’aise. La sensation visuelle d’accessibilité aux commandes est directement confirmée, c’est bien pensé, bien disposé, et dès les premiers coups de pédale, la voiture dégage une douceur immédiate. Le Velar P400e cumule les avantages du thermique et de l’électrique, et ça se ressent. En mode électrique pur, la voiture se fait silencieuse, douce dans les montées en puissance, presque feutrée. Parfait pour les trajets urbains ou pour profiter d’une conduite zen sur départementale. Mais dès qu’on sollicite un peu plus l’accélérateur, le moteur thermique 2.0 L de 300 chevaux prend le relais et vient épauler le moteur électrique de 143 chevaux pour délivrer une puissance combinée de 404 chevaux et un couple colossal de 640 Nm.

L’accélération est franche, présente, et même si un léger temps de latence se fait sentir — c’est d’ailleurs là qu’on perçoit les 2,3 tonnes du véhicule — la réponse est ensuite immédiate et puissante. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,4 secondes, bluffant pour un SUV de ce gabarit. Sur autoroute, on sent qu’il est à l’aise : la douceur et la puissance combinées font de lui un compagnon de route très agréable. La tenue de route, malgré la masse, reste à un niveau convenable, même sur les petites routes sinueuses. On se sent en confiance et protégé des imperfections de la route. On sent qu’on est dans une grosse voiture et c’est particulièrement agréable à vivre.

Mais tout n’est pas idéal. En ville, le Velar montre quelques limites inhérentes à son gabarit. Avec un rayon de braquage de près de 12 mètres et une largeur conséquente, les manœuvres en centre-ville ou dans les parkings exigus demandent de l’anticipation. Ce n’est clairement pas son terrain de jeu idéal, même si les équipements aident bien.

Côté consommation, le système hybride est efficace : en ville et à basse vitesse, c’est l’électrique qui prend le relais, permettant de rouler sans consommer une goutte d’essence sur les 62-63 km d’autonomie électrique (WLTP). Dès que le régime augmente ou que la batterie est vide, le thermique prend le relais.

En usage mixte (autoroute + voies rapides), la consommation réelle a été d’environ 6 à 7 L/100 km, ce qui reste raisonnable pour un SUV de 404 ch et de ce gabarit. C’est bien plus élevé que les 2,2-2,6 L/100 km annoncés en WLTP par JLR, mais cohérent avec un usage quotidien varié où la recharge complète de la batterie n’est pas systématique. Sur le plan de l’autonomie totale (électrique + thermique), le Velar P400e revendique jusqu’à 684 km selon le communiqué de presse de Land Rover.

Le luxe connecté, sans superflu

Pour ce qui est des équipements, ce qui frappe, c’est la sobriété technologique. Pas de gadgets inutiles, mais une connectivité ultra-efficace. Comme énoncé plus tôt, l’écran tactile gère l’essentiel, et le système de caméras 3D avec vue périphérique de l’environnement à proximité se révèle particulièrement pratique pour manœuvrer un véhicule de cette taille en milieu urbain. D’après JLR, 80 % des actions les plus fréquemment utilisées peuvent être effectuées en deux tapotements depuis l’écran d’accueil. Un écran au ressenti efficace, néanmoins, l’absence de boutons physiques (sauf ceux au volant) renforce le design “tout numérique”, mais certaines personnes peuvent regretter le tactile pur (notamment pour des fonctions comme le réglage rapide de la climatisation).

Les sièges chauffants et massants, combinés au confort naturel des assises, offrent un confort optimal sur les longs trajets, une formalité pour un véhicule « luxe ». Le système audio, sans être le point le plus marquant, fait correctement le job.

Conclusion : le luxe hybride à l’anglaise

Difficile de rendre les clés après ces quatre jours d’essai. Le Range Rover Velar P400e combine avec brio le confort, la puissance, la polyvalence et le prestige. C’est un véhicule qui s’adresse clairement à une clientèle CSP+ en quête de raffinement, de performances et d’un niveau de finition irréprochable. Le groupe JLR a réussi son pari : créer un véhicule positionné sur le segment luxe, avec des matériaux de qualité, un design propre à la marque et un intérieur épuré, mais d’une qualité supérieure.

Certes, le prix entre 80 000 et 100 000 € selon les équipements pour le Range Rover Velar peut faire réfléchir. Mais quand on regarde le prix de la concurrence (BMW X5 hybride, Mercedes GLE hybride, Audi Q7 e-tron, Porsche Cayenne E‑Hybrid), ce tarif ne paraît pas démesuré. Les prestations sont au rendez-vous, la technologie hybride rechargeable apporte une vraie valeur ajoutée au quotidien, et le plaisir de conduite est indéniable.

Le Velar P400e est une vraie réussite pour qui cherche un SUV premium, voire « luxe » comme le veut le constructeur, capable d’allier luxe britannique et performances. Il n’est pas parfait, mais ses qualités surpassent largement ses défauts. C’est un véhicule très agréable, dans lequel on prend un réel plaisir à conduire. Décidément, le luxe à l’anglaise a encore de beaux jours devant lui…

Les notes ECO MOTORS NEWS du Range Rover Velar P400e

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité d’essayer les deux modèles de la nouvelle ère électrique de la marque : la Can-Am Origin 2025 et la Can-Am Pulse 2025. Au terme de deux essais complets, découvrez les différentes caractéristiques de ces deux-roues.

La marque Can-Am est née dans les années 1970 sous la bannière de Bombardier, avec des motos et véhicules tout-terrain destinés à la compétition. Elle s’est imposée comme un acteur important des courses d’enduro avant de perdre du terrain face aux constructeurs japonais.

C’est à partir des années 2000 que la marque connaît un rebond. Elle n’a cessé d’élargir son catalogue : des traditionnels deux-roues tout-terrain aux « side-by-side », en passant par les trois-roues conçus pour la route. C’est désormais vers les deux-roues électriques que Can-Am s’est tournée. Mais il aura fallu patienter un peu avant de pouvoir les voir sur les routes de l’Hexagone. Nous ne pouvions donc pas passer à côté : de ce fait, nous avons décidé de tester non pas un, mais bien deux modèles de Can-Am qui visent des usages urbains et périurbains spécifiques : l’Origin, pensée pour la polyvalence, et la Pulse plus axée sur l’usage citadin.

L’occasion de dresser un comparatif basé sur nos ressentis au guidon de ces bolides électriques haut de gamme, qui ont troqué le Canada pour nos pavés parisiens, le périphérique et les grands axes à proximité de la capitale.

Can-Am Origin 2025

La première bécane que j’essaie, c’est l’Origin, le modèle trail électrique au look affirmé. Et dès les premiers instants, je comprends vite pourquoi Can-Am la présente comme une moto polyvalente, adaptée à la route mais aussi, et surtout, au « off-road ». Roues à crampons, silhouette robuste, allure de dirt… elle reprend les codes d’une moto d’enduro et met à l’honneur les années glorieuses de la marque d’outre-Atlantique, d’où son nom « Origin ».

Une fois installé, la selle incurvée, qui épouse la forme du cadre, m’offre une position haute et confortable, bien qu’un peu étroite et ferme pour moi. Ce que l’on recherche avec une moto de ce gabarit (2,2 mètres de longueur pour 0,86 mètre de largeur), c’est d’être agile et maniable. Et sur ce point, le constructeur marque un point grâce au positionnement de la batterie, intégrée au châssis. Ce positionnement allège l’ensemble du bolide et améliore son agilité, ce qui m’a permis, en ville et sur le périphérique parisien (fortement fréquenté à ce moment-là), de me faufiler avec aisance entre les voitures.

Sur ce même environnement d’essai, je me suis senti tout de même plutôt vulnérable vis-à-vis des autres usagers, notamment lorsque j’empruntais l’interfile, car le modèle prêté n’était pas équipé de crash bars (possibilité de les inclure néanmoins). Ce qui m’a également déçu et gêné, c’est l’absence des feux de détresse… En interfile et en situation d’avertissement, c’est gênant.

Après la ville et le périphérique parisien, j’ai emprunté l’autoroute. Fidèle aux véhicules électriques motorisés, sur ce modèle de Can-Am, la prise de vitesse est immédiate ; je n’ai eu aucun mal à m’insérer. À 110 km/h, elle reste stable, mais la protection contre le vent est limitée à cette allure, car le pare-brise de série qui équipait ma moto n’était pas assez grand et ne me protégeait pas suffisamment.

Côté motorisation, le modèle d’essai est équipé du moteur ROTAX E-POWER de 35 kW (47 chevaux) qui assure des accélérations franches, presque trop directes et brutales, avec un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. L’un des points les plus agréables, symbole des véhicules électriques, c’est le frein régénératif, particulièrement réussi sur ce modèle. Petit clin d’œil également à la marche arrière, efficace et pratique pour se garer en ville. Quant à elle, l’autonomie affichée est de 145 km en ville et 115 km en usage mixte, valeurs fidèles à la réalité au vu de mon essai.

Les informations du véhicule sont visibles sur un écran tactile de 10 pouces. Compatible avec Apple CarPlay, son interface est claire et intuitive, les commandes réactives et l’ergonomie bien pensée. Il vient habiller cette moto au design sobre mais moderne, constitué de matériaux de qualité. Personnellement, son esthétique ne m’a pas particulièrement touché. Ce design séduira surtout ceux qui privilégient la fonctionnalité à l’originalité, car ce qu’elle fait, elle le fait bien.

Can-Am Pulse 2025

La deuxième bécane que je prends en main, c’est la Pulse, et là, changement de décor. Plus basse, mais plus compacte, elle adopte clairement les codes du roadster urbain. Son design est plus agressif, elle se fond plus facilement dans le paysage citadin que sa sœur Origin. Dès les premiers mètres, je sens que la position de conduite est différente : plus sportive, plus ramassée, mais aussi plus accueillante, surtout sur les trajets un peu plus longs. La selle est bien pensée, même si on reste sur une assise ferme et toujours trop étroite à mon goût.

En ville, la Pulse se montre agréable à piloter. Ce qui m’a de nouveau marqué, c’est la vivacité du moteur électrique. Sa maniabilité est bonne mais moins performante que sa camarade, sûrement due à la position de conduite qui est différente. Ce modèle est sur le papier plus rapide que l’Origin ; en effet, la Pulse est plus rapide, même si équipée du même moteur de 35 kW (47 chevaux), avec un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes, une différence du fait de son poids : 177 kg contre 187 kg pour l’Origin !

Sur le périphérique, globalement, la Pulse propose la même qualité de conduite mais également les mêmes défauts… Moins agile que l’Origin mais toujours réactive, la Pulse reste à l’aise dans les espaces étroits. Cette fois-ci, l’absence de crash bars m’a moins dérangé, sûrement du fait de la position de conduite différente, mais je ne me leurre pas, la sécurité n’est pas optimale. L’accélération est encore trop brutale à mon goût, il n’y a pas de juste milieu, ce qui peut rendre le bolide difficile à appréhender lors d’un départ arrêté. Et comme l’Origin, il n’y a pas la possibilité d’activer les feux de détresse (un vrai frein selon moi). Cependant, comme pour l’Origin, le frein régénératif est présent, mais moins linéaire que sur l’Origin. Il demande un petit temps d’adaptation, mais reste efficace et appréciable. Pour cette version de la marque canadienne, l’autonomie annoncée est de 160 km en ville et 130 km en usage mixte, et sur mon essai, ces chiffres semblent cohérents.

Même ressenti sur l’autoroute : prise de vitesse immédiate, agréable et adaptée à la vitesse, mais grosse prise au vent si ma position de conduite n’est pas totalement couchée. L’absence de pare-brise (qui se comprend au vu de l’esthétique) est quand même palpable.

L’écran tactile de 10,25 pouces est le même que sur l’Origin : clair, réactif, compatible Apple CarPlay et bien intégré dans le cockpit. L’interface est plus épurée, ce qui colle bien à l’esprit de la Pulse : simple, directe, sans fioritures.

Esthétiquement, elle joue la carte de la sobriété urbaine. Pas de détails tape-à-l’œil, mais une ligne cohérente, moderne, qui plaira à ceux qui cherchent une moto discrète, mais bien construite. Personnellement, je trouve qu’elle manque un peu de caractère visuel malgré les petites touches de jaune flashy, mais elle compense par son efficacité.

En Bref

Au terme de ces essais, difficile de ne pas saluer le virage pris par Can-Am. Avec l’Origin et la Pulse, la marque canadienne fait une entrée sérieuse et crédible sur le marché des deux-roues électriques. L’Origin séduit par sa polyvalence et son tempérament de trail électrique capable d’affronter la ville comme les chemins, quand la Pulse assume un positionnement plus citadin, compact et pratique.

Si tout n’est pas parfait, notamment en matière d’équipement de sécurité et de confort, Can-Am démontre que son savoir-faire historique en matière de véhicules puissants et robustes peut se transposer avec réussite dans l’univers du zéro émission. Cependant, le prix de ces modèles reste élevé, ce qui pourra freiner une partie des acheteurs potentiels : l’Origin débute à 13 799 €, tandis que la Pulse commence à 12 999 €, des tarifs qui les positionnent clairement sur le segment premium.

ECO MOTORS NEWS a eu les trois modèles Polestar – sobrement baptisés 2, 3 et 4 – entre les mains le temps d’un triple essai afin de comprendre pour qui, et pour quel usage, ils sont destinés. 

Polestar, c’est une marque suédoise, fer de lance premium et électrique du groupe Volvo. En 2020, elle débarque sur le marché avec son premier modèle de série, la Polestar 2. Mais il faudra attendre longtemps avant de la voir débarquer chez nous à cause d’un imbroglio juridique avec une célèbre marque française aux chevrons qui trouvait que le logo de Polestar ressemblait trop auxdits chevrons. C’est donc en juin 2025 que la firme venue du froid a enfin posé ses roues dans l’Hexagone. Mais il s’en est passé des choses en 5 ans ! Depuis la sortie de la Polestar 2, les modèles 3 et 4 ont fait leur apparition au catalogue et, eux aussi, ils sont disponibles chez nous. L’histoire était trop belle pour qu’ECO MOTORS NEWS passe à côté et la rédaction a décidé de tester non pas un mais bien les trois modèles de Polestar ! L’occasion de dresser un comparatif basé sur nos ressentis et sensations derrière le volant de ces pépites électriques haut-de-gamme qui ont, le temps de notre essai, troquer le cercle polaire pour les pavés parisiens, le périphérique et les bois qui parsèment la petite couronne. À noter que les modèles essayés sont tous équipés du “Performance Pack” et embarquent la motorisation “Long range Dual motor”, soit la configuration la plus premium. 

Polestar 2, l’urbain qui sort de l’ordinaire 

Modèle de série inaugural de la marque, Polestar avait la lourde tâche de retranscrire, dès le départ, la philosophie de la marque : confort, sécurité, haut-de-gamme et plaisir de conduite. C’est plutôt réussi, avec une puissance de 476 chevaux et un couple de 740 Nm largement suffisants pour se sortir de situations parfois compliquées en ville – quand on sort d’un rond-point ou qu’on s’est trompé de file – et bien entendu sur autoroute. Car même si ce n’est pas sa mission de base, on ne doute pas que cette Polestar 2 n’aura pas de mal à avaler les kilomètres avec une autonomie annoncée de 568 km pas si éloignée de la réalité de notre essai, malgré plusieurs accélérations et décélérations gourmandes. 

Malgré tout, le public visé est bel et bien urbain : le citadin qui souhaite s’offrir une “petite” berline – de 4,6 m tout de même – pour effectuer ses trajets du quotidien, mais qui aura assez de place pour emmener la famille en weekend. Là encore, promesse tenue. De la place, il y en a, que ce soit à l’avant, à l’arrière, ou dans le coffre de 407 litres avec les sièges relevés et 1 097 litres avec les sièges rabattus. L’habitacle est épuré, l’écran vertical de 11 pouces est assez grand pour tout gérer sans problème, mais se fond assez bien dans l’ensemble pour ne pas gêner. Il permet de tout régler ou presque dans le véhicule, offrant plusieurs options à chaque fois. De notre côté, on a beaucoup aimé pouvoir raffermir la sensation au volant ou sélectionner un mode “One Pedal” moins vif. 

La colonne centrale, assez mastoc, peut plaire à ceux qui apprécient le côté “cocon” pour le conducteur, mais l’on a trouvé qu’elle nous faisait perdre un peu de confort. C’est d’ailleurs l’un de nos bémols lors de cet essai : la sellerie est un peu raide et ça se ressent après plusieurs heures de conduite. Enfin, le rayon de braquage de 11,5 m, s’il n’est pas ridicule, peut parfois s’avérer un peu élevé pour une voiture destinée à la ville. Tout cela est compensé par le mode “vitesse lente” qui, notamment pendant les manœuvres, s’avère très utile en limitant les accélérations trop importantes involontaires au démarrage (disponible sur toutes les Polestar). 

En Bref : 

Constituant l’entrée de gamme chez Polestar (à partir de 46 900€ tout de même), le Polestar 2 souffre forcément un peu de la comparaison avec les autres modèles du catalogue. Mais si l’on prend ses concurrents sur le marché des berlines urbaines, il propose l’un des meilleurs rapports qualité/prix. Surtout, le 2 est pratique, ultra-personnalisable, propose un grand plaisir de conduite et se faufile plutôt bien entre les boulevards et nationales. 

Fiche technique (modèle essayé) : 

• Transmission : intégrale (Dual Motor)

• Puissance : 350 kW / 476 ch
• Couple : 740 Nm
• 0–100 km/h : 4,2 s
• Vitesse max : 205 km/h
• Capacité de remorquage : jusqu’à 1 500 kg
• Batterie : lithium-ion 400 V, capacité 82 kWh
• Autonomie WLTP : 568 km
• Recharge rapide jusqu’à 205 kW : 10 % – 80 % en 28 min
• Longueur : 4 606 mm
• Largeur rétros inclus : 1 985 mm
• Hauteur : 1 473 mm
• Empattement : 2 735 mm
• Jantes : Performance 20″
• Prix : 63 300 €

Polestar 3, le SUV du (très) haut du panier 

Spoiler alert : c’est notre modèle préféré. C’est aussi le plus cher. De là à dire qu’on a des goûts de luxe chez ECO MOTORS NEWS, il n’y a qu’un pas. Et un pas, c’est ce qu’il nous a fallu pour tomber sous le charme de ce SUV aux lignes acérées. Avant même de mettre le pied au plancher, on a adoré ce design très élégant, avec des lignes taillées au couteau et des courbes voluptueuses. Le détail qui tue ? L’aileron sur le capot, “pour l’aéro” nous dit-on chez Polestar. Aérodynamique ou frime, peu importe, c’est très joli et ça nous suffit. 

Au volant maintenant. Une fois n’est pas coutume, on commence par les bémols. Ou plutôt, le bémol, au singulier : l’autonomie. On nous annonce 563 km WLTP et après seulement une heure de conduite en ville, un peu de route nationale et quelques accélérations pour voir ce qu’il avait dans le ventre, le SUV avait déjà perdu plus de 5% de batterie. Certes, ça nous donnerait une autonomie entre 480 et 500 km, donc pas si éloignée de celle annoncée, mais sur autoroute, ça pourrait descendre encore un peu plus… 

Voilà pour le négatif. Le positif maintenant : tout le reste. À l’intérieur, comme sur les autres modèles de la marque, tout est réglable et personnalisable depuis l’écran central. Avec, en bonus ici, un système audio signé Bowers & Wilkins – du très haut standing – et des dizaines d’options pour personnaliser son expérience. En choisissant le mode studio, on avait l’impression que Johnny Cash était avec nous dans la voiture. Bluffant. Et s’il était vraiment sur la banquette arrière, il aurait certainement souligné qu’il avait beaucoup de place pour ses jambes ! En effet, pour le confort, c’est 10/10, notamment la qualité des assises, l’ergonomie, et la colonne centrale qui est plus basse et moins imposante, permettant d’ouvrir un peu l’habitacle. 

Côté conduite, c’est du haut niveau, la voiture est réactive, au niveau des pédales comme du volant, elle paraît beaucoup moins lourde que ses 2,6 tonnes, et ses grandes dimensions – près de 5 mètres de long pour plus de 2 m de large rétros inclus – ne se sentent pas quand on conduit, à part les avantages liés à l’espace intérieur. 

En Bref : 

C’est la plus chère, mais ce n’est ni la plus puissante, ni la plus compacte, ni celle qui a la plus grande autonomie. Alors, pourquoi est-ce que c’est notre favorite ? Pour sa polyvalence, d’une part, son confort, son agrément de conduite – sans exagérer, je me sentais plus reposé après avoir conduit – et une puissance largement suffisante de 517 chevaux pour 910 Nm de couple. En résumé, elle fait tout (très) bien. Mention spéciale au système audio Bowers & Wilkins, vraiment un coup de cœur. Le SUV familial idéal ? 

Fiche technique (modèle essayé) : 

• Transmission : intégrale
• Puissance : 380 kW / 517 ch
• Couple : 910 Nm
• 0–100 km/h : 4,7 s
• Vitesse max : 210 km/h
• Capacité de remorquage : jusqu’à 2 200 kg
• Batterie : lithium-ion 400 V, capacité 111 kWh
• Autonomie WLTP : 563 km
• Recharge rapide jusqu’à 205 kW : 10 % – 80 % en 30 min
• Longueur : 4 900 mm
• Largeur rétros inclus : 2 120 mm
• Hauteur : 1 614 mm
• Empattement : 2 985 mm
• Jantes : 22″ Performance
• Prix : 91 800 € TTC

Polestar 4, le puissant coupé flambeur 

Le 4 est le dernier venu au catalogue Polestar, en attendant la Polestar 5. Il s’agit d’un grand SUV coupé selon la marque mais, visuellement, il nous paraît plus proche d’une berline familiale. Familiale parce qu’avec ses 2,14 m de large et 4,84 m de long, c’est un beau bébé avec beaucoup de place à l’arrière malgré un toit plongeant qui peut raser la tête des passagers les plus grands. C’est surtout la plus puissante des trois modèles à notre disposition, puisqu’elle libère 544 chevaux. C’est d’ailleurs ce que l’on a préféré lors de notre essai : les départs arrêtés. Avec le mode sport, on décolle, on s’envole, et on a vraiment un 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes qui nous met des papillons dans le ventre. 

Côté design extérieur, c’est plutôt classique, très “Volvo” dans l’esprit : épuré, élégant, simple et efficace. Jusqu’à ce que l’on fasse le tour et que l’on se retrouve “au cul” de la voiture. Pas de lunette arrière ! À la place, une caméra qui renvoie l’image dans l’écran qui sert de rétroviseur intérieur. Ça trouble un peu au début, puis on s’y fait, puis on adore. 

Les écrans d’ailleurs, c’est un autre point fort de la Polestar 4. Horizontal, l’écran central de 15,4 pouces en impose mais ne vient gêner ni la conduite, ni la concentration. Celui du tableau de bord s’intègre parfaitement au cockpit et l’affichage tête haute est ultra-lisible. Le confort est au rendez-vous, tout comme les matériaux premium, dont une grande partie est recyclée, clin d’œil écolo appréciable. 

La bonne surprise, c’est le rayon de braquage de 11,64 m. Ça paraît beaucoup mais c’est beaucoup moins que les 12,13 m du Tesla Model Y 2025 par exemple et ça permet de ne pas avoir la goutte au front au moment d’entrer dans un parking. Si on ajoute à cela une batterie de caméras à 360° et d’aides à la conduite (présentes également sur les autres modèles mais particulièrement pratique sur cette belle bête qu’est la Polestar 4), on en oublierait presque ses dimensions XXL. 

Et on dit “presque”, parce qu’en réalité, 2,13 m de large, c’est beaucoup. Et c’est l’un de nos bémols puisqu’on perd forcément un peu en praticité. Autre point négatif, la visibilité. Attention, rien de dangereux, mais la structure de la voiture prend beaucoup de place, notamment à la gauche du conducteur, le forçant à faire un peu de gymnastique dans certaines situations. 

En Bref : 

La Polestar 4 est le chaînon manquant entre la berline urbaine Polestar 2 et le SUV familial Polestar 3. En prenant un peu des deux mondes, ce SUV coupé/grande berline saura séduire les amateurs de puissance, de confort et de technologie. Mais aussi les consommateurs qui veulent se démarquer en possédant une voiture unique en son genre et, on le rappelle, sans lunette arrière ! 

Fiche technique (modèle essayé) : 

• Transmission : intégrale
• Puissance : 400 kW / 544 ch
• Couple : 686 Nm
• 0–100 km/h : 3,8 s
• Vitesse max : 200 km/h
• Capacité de remorquage : jusqu’à 2 000 kg
• Batterie : lithium-ion 400 V, capacité 100 kWh (110 cellules)
• Autonomie WLTP : 590 km
• Recharge rapide jusqu’à 200 kW : 10 % – 80 % en 30 min
• Longueur : 4 840 mm
• Largeur rétros inclus : 2 139 mm
• Hauteur : 1 534 mm
• Empattement : 2 999 mm
• Jantes : 22″ Performance
• Prix : 79 300 € TTC

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main le Tesla Model Y 2025. Un SUV électrique qui a réussi l’exploit de s’écouler à plus de 3,5 millions d’exemplaires depuis son lancement en 2020, et même à se hisser à la première place des véhicules les plus vendus toutes énergies confondues en 2023 puis en 2024. Autant dire que le constructeur américain nourrit beaucoup d’espoirs concernant ce restylage. 

Le rendez-vous est pris au Tesla Center de Saint-Ouen où notre monture du jour nous attend. Tout de noir vêtu, notre Tesla Model Y 2025 est prêt à avaler les kilomètres du trajet que nous avons prévu pour lui aujourd’hui : un peu de ville, un peu de périphérique, de la nationale, de la départementale et de l’autoroute, afin de la mettre à l’épreuve dans le plus de conditions possibles.

Premières impressions

Dès le premier coup d’œil, le changement saute aux yeux. Le design du Model Y a été largement revu pour cette nouvelle mouture, avec plus de la moitié des pièces retravaillées pour améliorer l’aérodynamisme (et par conséquent l’autonomie). Les feux avant, inspirés du Cybertruck, apportent une vraie touche de modernité, tandis que les feux arrière adoptent une bande lumineuse large et diffuse du plus bel effet. Ce restylage, bien plus contemporain, gomme enfin les lignes un peu datées de la version 2020.

À l’arrière, le coffre impressionne toujours autant par sa capacité. Les sièges arrière sont rabattables d’un simple appui sur un bouton, et il est désormais possible de les relever de la même manière. C’est un vrai plus en termes de praticité. Le toit panoramique, fidèle à lui-même, reste un atout indéniable pour la luminosité et la sensation d’espace à bord. 

Enfin, c’était souvent ce que l’on reprochait à Tesla, les finitions sont impeccables : Alcantara, aluminium, cuir “vegan”, c’est qualitatif, bien travaillé et à la hauteur de ce que l’on peut attendre d’une voiture haut de gamme. 

Au volant du Tesla Model Y 2025

Côté conduite, Tesla a, là encore, franchi un cap. Le confort a été amélioré, notamment grâce à une insonorisation bien plus poussée. Le châssis a repris les changements apportés à celui de la dernière Model 3 et il gagne ainsi un poil de souplesse. Même s’il est toujours un peu trop “ancré” dans le sol pour les amateurs d’animalité automobile, il fait bien le boulot pour un SUV qui arrive malgré ses deux tonnes à proposer du répondant dans les virages et un ressenti moins lourdaud que d’autres véhicules du même gabarit. Côté suspension, elle a été retravaillée et si, en mode standard, l’on sent un peu les pavés à basse vitesse, il suffit d’accélérer un peu pour s’affranchir du grain de la route. C’est assez bluffant !  La direction, souple et précise, se révèle très agréable lorsqu’on choisit le mode “souple” justement. 

L’accélération reste fidèle à la réputation de Tesla : franche, immédiate, sans temps de latence. Le freinage est excellent, particulièrement avec le mode « one pedal » qui permet de ralentir efficacement en relâchant simplement l’accélérateur. Seul bémol de notre expérience : un rayon de braquage de plus de 12 mètres, combiné à une largeur de 2 mètres, qui oblige à anticiper les manœuvres, surtout en milieu urbain dense.

Mais sur tous les autres types de route — périphérique bondé, nationale truffée de nids-de-poule ou autoroute dégagée — le Model Y millésime 2025 s’en sort brillamment. L’autonomie est conforme à ce qui est affiché à l’écran, et on récupère même un peu d’énergie en freinant. Le planificateur de trajet, toujours aussi pratique, anticipe les arrêts nécessaires dans les superchargeurs, ce qui soulage pas mal le conducteur.

Anecdote : lors de notre arrêt au Superchargeur, de nombreux autres conducteurs Tesla sont venus nous voir pour poser des questions sur ce nouveau modèle, confirmant l’effet “wahou” ressenti lorsqu’on a récupéré la voiture. 

Enfin, toujours au rayon confort, on note que les sièges sont désormais non seulement chauffants, mais aussi ventilés, un vrai plus, et l’on trouve toujours deux écrans à bord, à l’avant comme à l’arrière, pour gérer l’ensemble des réglages du véhicule.

Conclusion

Difficile de rendre les clés — ou plutôt la carte— après cet essai tant l’expérience fut convaincante. Le confort, la polyvalence, la fiabilité de l’autonomie, la réactivité de la conduite et même le prix de la recharge (16 € pour passer de 40 à 98 %) font du Tesla Model Y 2025 un véhicule redoutablement complet. Le restylage est une vraie réussite et replace ce SUV dans l’air du temps.

En bref, c’est un « banger ». Tesla frappe fort pour affronter une concurrence de plus en plus sérieuse, venue d’Europe, mais surtout de Chine. Le Model Y 2025, sans conteste l’un des meilleurs rapports qualité/prix du marché, a toutes les armes pour continuer sa domination et pourquoi pas, se hisser, pour la troisième année consécutive, en tête des voitures les plus vendues dans le monde. Un objectif que l’arrivée des versions propulsion proposées encore moins chères (à partir de 44 990 €) pourrait bien aider à atteindre. 

De notre côté, on se voit déjà gonfler le matelas signé Tesla (oui, oui) avec l’allume-cigare intégré au coffre et s’endormir paisiblement dans l’immense malle à la belle étoile grâce au toit panoramique, à température parfaitement stabilisée, grâce… au mode Camping ! Décidément, on ne finit jamais de découvrir les options de ce nouveau Model Y… 

Les notes ECO MOTORS NEWS du Tesla Model Y 2025

• Modèle essayé : Model Y Grande Autonomie Transmission Intégrale 
• Autonomie : 586 km (WLTP) avec les roues 19 pouces / 568 km (WLTP) pour 20 pouces 
• Consommation : 14.8 kWh/100 km pour 19 pouces / 15.3 kWh/100 km pour 20 pouces
• 0 à 100 km/ h : 4.8 s 
• Vitesse max : 201 km/h 
• Puissance max de supercharge : 250 kW 
• Volume du coffre : 2138 litres
• Prix : 52 990 €