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L’univers de l’électromobilité, comme tous les nouveaux marchés, est plein d’abréviations et de jargons qui peuvent parfois perdre les consommateurs. Afin de mieux s’y retrouver, ECO MOTORS NEWS présente le lexique de l’électromobilité, voué à évoluer avec le temps. 

Pour y voir plus clair, il convient d’abord de déterminer les différentes catégories de ce lexique de l’électromobilité. En commençant par les types de véhicules électriques jusqu’à tout ce qui concerne la recharge et la batterie en passant par les appellations qui accompagnent les changements sociétaux liés à la transition énergétique. 

Les différents types de véhicules électriques : 

BEV : Abréviation de Battery Electric Vehicle, englobe tous les véhicules 100 % électriques. Parfois simplifié en EV ou VE.

EREV : Abréviation de Extended Range Electric Vehicle. Un véhicule électrique dont un petit générateur alimenté en essence vient prolonger l’autonomie en roulant. Également appelé REEV pour Range Extended Electric Vehicle.

FCEV : Abréviation de Fuel Cell Electric Vehicle, désigne généralement les véhicules alimentés à l’hydrogène. Plus précisément, le moteur électrique du véhicule est alimenté par une pile à combustible qui produit de l’électricité après un phénomène d’oxydation.

HEV : Abréviation de Hybrid Electric Vehicle désignant les hybrides non rechargeables, dont le moteur électrique est alimenté par une batterie qui se recharge grâce au moteur thermique et parfois durant le freinage et la décélération. 

PHEV : Abréviation de Plug-in Hybrid Electric Vehicle, il s’agit d’un véhicule hybride rechargeable sur borne ou prise.

MHEV : Abréviation de Mild Hybrid Electric Vehicle, il s’agit d’un véhicule bénéficiant d’une hybridation légère, avec une assistance électrique au démarrage, lors du fameux “start and stop” ou pour alimenter une partie de l’électronique.

Des appellations à connaître 

TCO : Le Total Cost of Ownership, ou coût total de possession d’un véhicule. Il existait déjà chez les thermiques, notamment pour les professionnels, mais il est revenu sur le devant de la scène avec les électriques, car il est souvent utilisé comme un argument en faveur des véhicules électrifiés.

Crit’Air : Notation et classification des véhicules de 0 à 5 en fonction de leurs émissions, du carburant utilisé et de leur ancienneté. Seules les voitures 100 % électriques ou à hydrogène peuvent prétendre à la vignette verte équivalente au 0.

ZFE : Les Zones à Faibles Émissions, sources de débats enflammés et au statut encore instable, constituent des zones urbaines où la circulation des véhicules Crit’Air 3 et plus est réglementée, voire interdite.

WLTP : La Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures ou procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers en français est l’une des normes utilisées pour déterminer, après une batterie de tests, l’autonomie annoncée par les constructeurs au public. Du côté des voitures thermiques, elle détermine la consommation de carburant. 

NEDC : Longtemps utilisée en Europe, la New European Driving Cycle a disparu en 2018, laissant place à la WLTP. 

CLTC : Le China Light-Duty Vehicle Test Cycle est l’équivalent chinois de la WLTP. Adoptée en 2021 comme norme nationale, elle est parfois considérée comme plus clémente. Ainsi, pour 500 km CLTC, on estime que cela correspond à 410 km WLTP. 

Le lexique de la batterie et de la recharge

Lithium-ion : Type de batterie le plus commun, choisi pour son coût relativement bas, son bon rapport énergie/poids, son efficacité et sa bonne durée de vie. Comme son nom l’indique, il s’agit d’une anode et d’une cathode qui s’échangent des ions lithium.

Batterie solide : Contrairement à la batterie lithium-ion, ici, l’électrolyte entre l’anode et la cathode est solide. Forcément, elle est plus compacte, permettant d’augmenter sa capacité à volume égal et, de facto, d’augmenter l’autonomie du véhicule. Pour le moment trop chères à fabriquer, leur démocratisation est très attendue. 

AC (Courant alternatif) : Souvent associé aux bornes de recharge dites lentes, à domicile par exemple, qui utilisent du courant alternatif qui doit ensuite être converti en continu pour être stocké dans la batterie

DC (Courant continu) : Au contraire des bornes AC, les bornes DC, dites rapides et souvent présentes sur les aires de service. Elles fournissent directement du courant continu à la batterie et affichent des puissances allant de 50 à plus de 500 kW.

Connecteur CCS : Type de bornes associant recharge AC et DC, répandues surtout en Europe et concurrentes directes des Superchargeurs Tesla.

V2G : Abréviation de Vehicle-to-Grid, une technologie permettant de réinjecter l’énergie de la batterie d’un véhicule dans le réseau électrique lorsqu’il est branché. Cela permet de préserver la durée de vie de la batterie tout en soulageant le réseau.

V2H : Abréviation de Vehicle-to-Home, cela permet d’alimenter une habitation à partir d’un véhicule.

Dans un marché du véhicule électrique en plein essor, les nouveautés sont fréquentes, apportant avec elles leur lot d’innovations, autant en termes d’autonomie que de technologies embarquées ou de temps de recharge. Toutes ces fiches techniques peuvent parfois donner le tournis à ceux qui souhaitent embarquer dans l’aventure de la mobilité électrique.

Alors, pour y voir plus clair avant de passer à l’achat, il est important de se poser quelques questions afin de mieux comprendre le fonctionnement d’une voiture électrique et de cocher les bonnes cases en fonction de ses besoins et son budget. Puis, une fois qu’on a les clés, il existe tout un tas d’astuces et de conseils à suivre pour entretenir, utiliser et optimiser au mieux son véhicule.

Définir ses besoins 

Pour bien choisir sa voiture électrique, d’autant plus lorsqu’il s’agit du premier achat, il est important de déterminer l’usage que l’on compte en faire. Première étape, le futur propriétaire doit pouvoir estimer les distances de ses trajets quotidiens, si possible à l’échelle d’une semaine. Combien de kilomètres entre le domicile et le lieu de travail ? Combien de déplacements sont nécessaires pour se déplacer quotidiennement… On additionne tout cela, on fait une moyenne, on prend en compte la présence ou non de bornes de recharge sur nos différents points d’ancrage puis on évalue au mieux l’autonomie nécessaire à nos besoins.

Attention cependant à bien faire la différence entre l’autonomie annoncée par le constructeur, constatée par une procédure standardisée WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures ou procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers) et l’autonomie réelle, généralement inférieure. L’écart est compris, la plupart du temps, entre 10 % et 30 %. 

Une fois ses besoins en autonomie définis, il est conseillé de prendre en compte la répartition des bornes de recharge autour de chez soi et des lieux que l’on fréquente le plus. De plus en plus de villes et d’aires d’autoroute voient fleurir des bornes publiques dont le tarif pour 100 kilomètres tourne autour de la dizaine d’euros. Une addition qui peut vite grimper en fonction de la localisation de la borne, de son fournisseur d’énergie, de sa carte d’abonnement ou de la vitesse de charge. Elles sont généralement placées à des endroits stratégiques (parkings, gares, centres commerciaux) et on en compte plus de 160 000 en France. Un chiffre en constante augmentation, mais pas assez selon le gouvernement qui souhaite, pour rappel, atteindre les 400 000 points de recharge d’ici 2030.

Ambitieux, surtout lorsqu’il reste des coins de France où les infrastructures manquent cruellement. C’est le cas notamment de la Corse, des DROM, de la Bourgogne-Franche-Comté et de la Bretagne. Reste alors l’installation d’une borne à domicile. Cette dernière propose bien souvent un prix au kilomètre plus bas que les bornes publiques et offre une certaine praticité à son propriétaire. Son installation coûte entre 500 € et 5 000 € en fonction de plusieurs paramètres, notamment la difficulté d’installation, la réalisation ou non de travaux et bien entendu du type de borne. Une facture allégée par des aides de l’État, notamment la prime Advenir jusqu’à 300 €, mais également par la possibilité d’obtenir un crédit d’impôt équivalent à 75 % du prix de l’installation. Intéressant donc, même pour ceux qui vivent en copropriété.

En effet, il suffit de signaler au Syndic son besoin d’installer une borne de recharge et ce dernier ne peut s’y opposer à moins de justifier de l’impossibilité de réaliser des travaux. Si le propriétaire est le seul à utiliser la borne, il devra financer l’installation, mais il est possible d’installer une ou plusieurs bornes à partager entre les usagers et ainsi diviser la note. Plusieurs solutions qui permettent donc d’affirmer qu’une voiture électrique est capable, grâce à une couverture en bornes de recharge de plus en plus large, d’encaisser l’immense majorité des trajets du quotidien rattrapant de plus en plus vite son retard face au thermique sur ce point. 

Ensuite, reste à savoir sur quelle classe de véhicule jeter son dévolu. D’abord concernant la capacité nécessaire à l’utilisation désirée, en répondant aux questions suivantes : combien de passagers comptez-vous transporter ? À quelle fréquence ? Quel volume le coffre doit-il proposer ? Cela peut paraître évident et s’applique également à l’achat d’un véhicule thermique, mais les acheteurs ont souvent tendance à sous-estimer ou à surestimer leur besoin d’espace au moment d’acheter une voiture. Le type de voiture électrique influe également sur l’autonomie. En effet, une citadine proposera généralement une moins grande autonomie qu’une berline qui, elle, roulera moins loin qu’un SUV.

En effet, une voiture plus grande, même si elle est plus lourde, est également une voiture dans laquelle on peut loger une plus grande batterie. La puissance proposée est également à prendre en compte dans ce calcul. De fait, pour le même modèle, l’autonomie annoncée peut varier de 10 % à 20 % en fonction du nombre de chevaux délivrés par chaque motorisation. Plus de chevaux consomment plus de foin (des watts en l’occurrence). 

Fixer un budget

Une fois ses besoins et son type de voiture définis, il reste à trouver le modèle idéal en fonction de son budget. Souvent, c’est là que le bât blesse pour les consommateurs puisque les voitures électriques ont la réputation d’être plus onéreuses à l’achat que leurs consœurs thermiques.

Une réputation qui n’est pas usurpée, puisque pour une citadine neuve il faut compter autour de 35 000 € en moyenne. Mais l’un des avantages de l’électrique, c’est bien entendu le bonus écologique. Depuis novembre 2024, il est compris entre 2 000 € et 4 000 € en fonction du revenu fiscal de référence de l’acheteur et ne s’applique qu’aux véhicules dont le prix est inférieur à 47 000 €.

Pour les professionnels, il correspond à 27 % du prix d’acquisition si ce dernier est inférieur à 47 000 € TTC et dans la limite de 2 000 €. Un montant qui peut être augmenté de 1 000 voire 2 000 euros en fonction du revenu fiscal de référence de l’entrepreneur. Des conditions qui s’appliquent également au leasing, une option représentant aujourd’hui plus de la moitié des ventes de voitures neuves en France, contre 15 % au début de la dernière décennie.

Malgré la disparition de la prime à la conversion en 2025, l’électrique peut ainsi toujours constituer une option financièrement intéressante. Une affirmation renforcée par l’étude de Car Cost Index 2021 qui confirme que le TCO (Total Cost of Ownership ou coût total d’utilisation) d’une voiture électrique est inférieur de près de 200 € par mois à celui d’une voiture thermique.

Afin de réduire encore un peu plus la facture, de plus en plus d’acheteurs se tournent vers les véhicules électriques d’occasion. Certes, il s’agit d’un marché encore microscopique (2,5 % du total des transactions), mais il est en pleine croissance avec +50 % de transactions en 2024. Plus d’annonces, cela signifie plus de concurrence et donc une baisse des prix. Ainsi, selon le site La Centrale, le prix moyen d’une voiture électrique d’occasion était d’environ 22 000 €, soit 1 000 € de moins que 6 mois plus tôt. 

Après l’achat, prendre soin de sa voiture électrique

Au rayon des priorités, on trouve l’optimisation de l’autonomie et la préservation de la batterie. Afin de prolonger la durée de vie de la batterie, il est bon de maintenir sa charge entre 20 % et 80 % (comme un téléphone) et surtout d’éviter de la faire passer trop souvent sous la barre des 20 %.

Concernant la recharge, une borne domestique à charge lente fait moins souffrir la batterie. On tente donc le plus souvent de garder les charges rapides pour les longs trajets sur l’autoroute. Les éléments jouent également un rôle, à la fois dans l’autonomie et dans l’usure de la batterie. On préférera donc garer sa voiture dans un lieu couvert, à l’abri des conditions trop froides ou trop chaudes.

Si les Norvégiens, rois de l’auto électrique, ont réussi, nous n’avons pas d’excuses ! Et, si la voiture est immobilisée pendant longtemps, il est important de conserver sa charge entre 40 % et 60 %. Certains modèles proposent des modes de conduite permettant de prolonger l’autonomie et, par extension, la durée de vie de la batterie.

La pratique d’une conduite régulière, à vitesse constante et sans accélérations brutales ainsi que l’anticipation du freinage et le freinage régénératif limitent la chute de la jauge et évitent de malmener la batterie. Bon à savoir, plus la capacité de la batterie est grande (la caractéristique exprimée en kWh sur la fiche technique), plus son usure est ralentie, car elle met plus de temps à chauffer et demande moins de recharges. 

​Enfin, si l’entretien d’une voiture électrique est plus simple et moins coûteux que celui d’un véhicule thermique, tout simplement parce que la mécanique est moins sophistiquée (par exemple, on préconise une révision tous les 30 000 km pour l’électrique contre 15 000 km pour le thermique), il ne faut cependant pas négliger l’entretien de son véhicule électrique. Outre la batterie, dont on a vu plus tôt comment la préserver, on contrôlera également régulièrement l’état des consommables et des pneus qui, poids XXL oblige, s’usent et se dégonflent généralement plus vite que sur un modèle thermique équivalent. Enfin, le contrôle technique est obligatoire six mois avant le quatrième anniversaire de l’immatriculation, puis tous les deux ans par la suite.​

À l’instar des véhicules thermiques, les voitures électriques, elles aussi, consomment plus ou moins d’énergie en fonction de l’utilisation qu’on en fait. Voici quelques conseils pour moins consommer et, accessoirement, prolonger la durée de vie de sa batterie. 

Même si les bornes de recharge sont de plus en plus nombreuses et disponibles, l’autonomie de la batterie reste la hantise principale des propriétaires de voitures électriques autant que ceux qui hésitent encore à franchir le pas. Même s’il s’agit le plus souvent d’une “angoisse” infondée (le trajet quotidien moyen des français n’excède pas 50 km, donc pas de quoi stresser avec les autonomies proposées par les constructeurs), il ne faut pas non plus jouer avec le feu et il existe plusieurs méthodes afin de moins consommer en voiture électrique. 

Adopter l’éco-conduite

La façon dont on conduit a un impact non négligeable sur la consommation d’une voiture électrique. Ainsi, une conduite douce, en évitant les accélérations brutales répétitives (même si c’est tentant…) et les freinages secs permet déjà de gagner en autonomie. L’anticipation est également l’une des clés pour éviter de voir la jauge se vider trop vite. Plus on commence à ralentir tôt, plus on évite les à-coups, donc moins on sollicite la batterie. Idem pour le freinage qui peut permettre, dans certains cas, de récupérer de l’énergie. 

Utiliser son freinage régénératif

C’est l’un des grands avantages des véhicules électrifiés, le freinage régénératif est un moyen de récupérer, au moment du freinage donc, de récupérer de l’énergie à partir de la chaleur dégagée par le frottement. En ville et en descente, c’est l’allié idéal de l’économie d’énergie. 

Maîtriser sa vitesse

Sur les grands axes, où l’on roule plus vite, la vitesse augmente la résistance de l’air et, pour y répondre, la voiture consomme plus d’électricité. Parfois, réduire légèrement sa vitesse, en préférant rouler à 110 km/h plutôt que 130 km/h permet, sans trop perdre de temps à l’arrivée, de gagner de l’autonomie. 

Vérifier la pression des pneus

Outre le fait que les pneus sont le point le plus sensible sur une voiture électrique, il n’y a pas que l’usure à surveiller. Des pneus sous-gonflés augmentent la résistance au roulement et donc la consommation et il faut donc, au moins une fois par mois, vérifier la pression. C’est d’autant plus important en hiver lorsque le froid fait baisser la pression naturellement. 

Doser la climatisation et le chauffage

Le passage du thermique à l’électrifié ne change rien au fait que le chauffage et climatisation ont une influence sur la consommation. Une étude menée par les docteurs Doyle et Muneer de l’université Napier d’Edimbourg a ainsi démontré qu’un véhicule électrique peut perdre jusqu’à 30% d’autonomie lorsque le chauffage est allumé. Mais il est possible, en utilisant uniquement le volant et les sièges chauffants, moins gourmands, de réduire cet impact. Idem pour la climatisation : il est possible de ventiler de façon plus ciblée et donc éviter les pertes. 

Alléger sa voiture

Ce n’est pas un secret, plus une voiture est lourde, plus elle consomme d’énergie. On fait donc régulièrement le tri dans le coffre – il est souvent plus grand sur les voitures électriques et ça peut encourager à y laisser traîner des choses – et, surtout, on fait attention aux accessoires. Laisser les barres de toit entre deux utilisations, même si c’est pratique, ça augmente la résistance au vent mais ça ajoute également du poids et, là encore, c’est de l’énergie consommée inutilement. 

Utiliser le mode « Éco »

La majorité des voitures électriques sont équipées d’un mode de conduite dit « Éco » qui limite la puissance du moteur, régule la climatisation et adoucit les accélérations. Ce mode peut faire gagner jusqu’à 15 % d’autonomie, particulièrement en ville ou lors de trajets quotidiens.

Planifier ses trajets

Les GPS intégrés de certaines voitures et certaines applications spécialisées permettent de planifier un itinéraire en fonction des bornes de recharge, certes, mais aussi du relief, du trafic ou de la température, autant de facteurs qui influent sur la consommation.

Surveiller ses habitudes

L’ordinateur de bord ou les applications dédiées des constructeurs sont capables de reconstituer les habitudes du conducteur et de donner des conseils afin de rouler plus efficacement et, de fait, réduire sa consommation.  

Recharger intelligemment 

Une batterie en bon état, c’est aussi une batterie qui consomme moins. Et, afin de préserver sa batterie, l’idéal est de recharger sa voiture entre 20 % et 80 % de capacité. Cela permet de préserver la santé de la batterie sur le long terme et de réduire les pertes d’énergie liées aux charges à 100 %. 

À l’approche des vacances d’été, beaucoup de Français seront amenés à s’engager dans un long trajet en voiture… et sur ce domaine, les véhicules électriques sont souvent une source d’inquiétude… Organiser un départ en vacances en voiture demande de l’organisation, que ce soit en thermique, comme en électrique ! Alors avant de s’engager dans ces heures de route interminables, la rédaction a plusieurs conseils pour bien préparer votre épopée autoroutière de cet été…

Avant le départ, une vérification technique basique du véhicule s’impose : la pression des pneus, l’état des disques de freins, les différents éclairages, les essuie-glaces, les niveaux de liquide de frein, etc. Ces aspects peuvent paraître banals, mais toutes ces petites usures de petite envergure peuvent jouer sur la distance de roulage du véhicule. Une voiture bien entretenue, c’est donc une autonomie optimisée, et naturellement, un trajet plus fluide et plus serein. En parlant d’autonomie, celle affichée par le constructeur reste théorique… Pour se préparer au mieux, et savoir la distance réelle que le véhicule peut parcourir, tester ce dernier en conditions de trajet long est vivement recommandé. Avec un coffre chargé, la climatisation activée, et sur autoroute si possible ; les conditions seront idéales pour avoir une estimation plus fiable de la capacité de votre véhicule.

Autre règle essentielle, ne pas attendre d’être sous les 30 % de batterie avant de recharger. Aux heures ou périodes les plus fréquentées, certaines bornes sont très prisées. Il vaut mieux ne pas recharger en dernière minute, notamment à l’approche des zones avec un trafic fort. Par ailleurs, avant de prendre la route, il est préférable de repérer les bornes de recharge rapide disponibles le long de l’itinéraire. Le réseau s’est densifié certes, mais il reste hétérogène en fonction des régions.

Le mot d’ordre : l’organisation

L’anticipation reste le meilleur allié pour éviter les détours de dernière minute (voire les pannes…). Pour recharger sans mauvaises surprises, il est important de se renseigner sur les moyens de paiement des bornes de recharge repérées au préalable. Certaines d’entre elles n’acceptent pas la carte bleue, ou sont exclusives aux véhicules capables d’accepter une puissance de charge particulièrement haute… Le risque ? Arriver sur une borne de recharge rapide inutilisable avec peu de batterie et plus assez d’autonomie pour en trouver une autre…

Dernier point à ne pas négliger : penser à emporter un câble dit « Type 2 ». Ce standard européen reste indispensable sur de nombreuses bornes, qui ne sont pas toujours équipées de câbles en libre-service… Bref, un seul facteur prime par-dessus tout : l’anticipation, pour rouler, certes, à la merci d’une batterie… mais détendu !

Pas de vidange à faire, pas de bougies ni de joint de culasse à changer et encore moins de décalaminage à prévoir : l’entretien d’une voiture électrique est beaucoup moins fréquent —et moins ruineux— que celui d’une voiture thermique, sauf concernant un point crucial : les pneus. Parfois, c’est à cause d’un simple oubli (certains propriétaires de voitures électriques, bardées de technologies et sans moteur apparent, ont tendance à croire que leur monture ne verra jamais de garagiste de sa vie), mais le plus souvent, les problèmes liés aux pneus sont dus aux différences fondamentales entre voitures thermiques et voitures électriques. Il existe cependant des pneus dédiés aux voitures électriques, mais aussi des bonnes pratiques qui permettent de rallonger leur durée de vie.

Une usure plus rapide

Les voitures électriques présentent des caractéristiques qui influencent directement l’usure des pneus. D’abord, la batterie étant souvent lourde, une voiture électrique pèsera plus lourd, à modèle équivalent, qu’une voiture thermique, de 400 kg de différence sur une citadine et jusqu’à 600 kg pour un SUV. Les premières victimes de cet excédent ne sont autres que les pneus qui subissent une pression plus élevée, ce qui influe à la fois sur leur dégradation, mais aussi sur la distance de freinage, généralement compensée par un freinage plus fort qui, même s’il peut être régénératif et donc intéressant pour l’autonomie, accélère encore un peu plus l’usure des pneus de voitures électriques. Comme si ça ne suffisait pas, le couple instantané délivré par les voitures électriques, encore une fois l’un de ses avantages principaux, sollicite plus fort les pneus lors de chaque accélération qu’un modèle thermique. Ainsi, plusieurs études ont démontré qu’en moyenne, les pneus des véhicules électriques nécessitent un remplacement environ 10 000 km plus tôt que ceux des voitures thermiques.​

Des pneus acoustiques ?

Le fonctionnement silencieux des voitures électriques amplifie la perception du bruit produit par le contact entre les pneus et la route, appelé bruit de roulement. Un son produit également par les voitures thermiques, mais masqué par le bruit du moteur. En ville, à vitesse modérée, l’inconfort est limité, mais sur autoroute ou lorsqu’on rencontre des pavés sur son chemin, cela peut vite devenir inconfortable. Afin d’atténuer cette gêne, tous les géants du secteur ont développé leurs propres pneus dits “acoustiques”. Généralement, il s’agit d’intégrer une mousse absorbante à l’intérieur du pneu, capable de réduire les vibrations et, par conséquent, diminuer le volume du bruit de roulement. Chez le leader français Michelin, on annonce une réduction du bruit de 20 %. Chez Continental, on promet neuf décibels de moins contre trois chez Pirelli.

Mais lorsque ces fabricants et leurs concurrents conçoivent des pneus dédiés aux véhicules électriques et électrifiés, le bruit n’est pas le seul élément qu’ils prennent en compte. Comme vu plus tôt, le principal souci, c’est l’usure plus rapide des pneumatiques sur une voiture électrique par rapport à leurs équivalents thermiques. Ainsi, les pneus destinés aux voitures électriques présentent plusieurs spécificités techniques qui les différencient de ceux destinés aux véhicules thermiques. Sans trop entrer dans les détails de leurs “recettes”, les fabricants assurent que les matériaux utilisés pour la fabrication de pneus dédiés sont étudiés pour résister au poids élevé et au couple instantané desdites voitures. Leur structure est également renforcée, toujours avec le même objectif : retarder l’usure. Des pneumatiques qui proposent une résistance au mouvement plus légère, permettant de limiter les frottements et de préserver l’autonomie du véhicule. Une expérience menée par Tire Rack qui a comparé, en conditions réelles, sur la même voiture électrique et suivant le même itinéraire, le comportement de pneus spécialisés et celui de pneus classiques, a prouvé que la consommation était beaucoup plus basse avec des “pneus électriques”.

Bonnes pratiques 

Afin d’optimiser la longévité des pneus sur une voiture électrique, il existe de bonnes pratiques. D’abord, il faut surveiller régulièrement la pression des pneus, une fois par mois si l’on roule régulièrement. En effet, la bonne pression, c’est l’assurance d’une bonne autonomie et d’une usure moins rapide. Il est également recommandé d’effectuer une permutation des pneus tous les 8 000 à 10 000 km, dans le but de “répartir” l’usure de façon plus équitable. À noter, même pour les conducteurs de véhicules thermiques, qu’il est conseillé d’adopter une conduite souple, en évitant les accélérations brutales, certes tentantes quand tout le couple est disponible instantanément, et les freinages secs. Idem concernant l’alignement et l’équilibrage des roues, souvent les grands oubliés de l’entretien. En suivant ces bons conseils, en plus de choisir des pneus dédiés —même s’ils sont un peu plus chers— il est possible de prolonger la durée de vie de ses pneus, mais aussi, et surtout, d’améliorer son expérience de conduite.

Pratique et économique, la recharge à domicile est la solution privilégiée par les propriétaires de voitures électriques qui sont près de 90 % à en être équipés. Classique ou murale, dans le garage ou sur le parking de sa copropriété, toujours avantageuse et parfois lucrative, voici tout ce qu’il faut savoir sur la recharge domestique.

Parmi les solutions de recharge à domicile pour sa voiture électrique, il y a d’abord la plus évidente : la prise domestique. Avec une puissance de 2,3 kW, c’est la fausse bonne idée par excellence ! On ne récupère qu’une dizaine de kilomètres par heure, d’une part, mais en plus, on perd de l’énergie, jusqu’à 30 % selon Engie. S’offre alors au propriétaire l’option d’une prise renforcée. Après une installation spécifique, généralement sous la forme d’un boîtier, la puissance passe à 3,7 kW et il est possible de récupérer jusqu’à 20 kilomètres par heure de recharge tout en limitant les pertes d’énergie. Cela peut s’avérer suffisant pour une utilisation au quotidien, puisqu’une nuit de charge permet de récupérer un peu plus de 100 kilomètres d’autonomie et la charge lente est moins agressive pour la batterie. Mais la solution la plus recommandée reste la borne murale. Cette dernière, même si elle nécessite parfois la réalisation de travaux, a l’avantage de proposer une puissance “à la carte”, allant jusqu’à 22 kW en triphasé, permettant alors de récupérer jusqu’à 40 km d’autonomie par heure tout en optimisant la recharge et préservant la batterie en réglant et programmant sa borne en fonction de ses besoins. Il existe des alternatives sur pied si l’installation d’une borne murale n’est pas possible. Le principal inconvénient des bornes à domicile reste financier, mais pour cela aussi, il existe des solutions…

Les aides financières qui facilitent l’installation de bornes de recharge

Dans le cadre des politiques françaises pour accélérer la transition vers l’électromobilité, il existe deux moyens de réduire la facture de ceux qui installent une borne de recharge à domicile. D’une part, le fameux crédit d’impôt pour la transition énergétique (CITE) permet de bénéficier d’une aide allant jusqu’à 300 € pour l’achat et l’installation d’une borne de recharge. Seule condition ? Faire appel à une entreprise certifiée RGE (Reconnu Garant de l’Environnement). D’autre part, il existe une prime baptisée ADVENIR qui “rembourse” jusqu’à 50 % du coût de l’opération. Plafonnée à 600 €, elle est réservée aux particuliers résidant en habitat collectif et aux entreprises qui souhaitent recharger leurs flottes. Elle a, en plus, l’avantage d’être directement versée à l’installateur, évitant ainsi la paperasse aux propriétaires de voitures électriques. Sur le plan local, certaines collectivités proposent des primes supplémentaires, il est donc intéressant de se renseigner sur la politique de son département ou sa région avant d’installer sa borne.

L’impact sur les factures

Installer une borne de recharge à domicile pour sa voiture électrique entraîne forcément une hausse de la consommation d’électricité. ChargeGuru a réalisé une étude et a constaté qu’elle était de 21 % en moyenne. En fonction du fournisseur, cela se traduit par une augmentation de 30 à 40 euros sur la facture mensuelle, soit 500 € par an. Si cela peut faire peur dit comme ça, l’économie par rapport au thermique est tout de même conséquente. En effet, le budget carburant moyen en Europe est autour de 100 € par mois, soit 2 à 3 fois plus que pour l’électrique.

Jouer le jeu de l’écoresponsabilité

Il n’y a pas que l’aspect économique qui entre en compte lorsqu’un consommateur décide de troquer sa voiture au pétrole pour une voiture électrique. L’aspect environnemental entre également en ligne de compte et les bornes de recharge domestiques, principalement alimentées par de l’énergie décarbonée (en France en tout cas), cochent cette case. Mais il est possible de faire encore plus vert en optant pour un fournisseur d’énergie garantie 100 % renouvelable, à l’image d’Ilek, Enercoop ou Ekwateur, entre autres. Et pour définitivement enfoncer le clou, on choisit une borne de recharge programmable qui va nous permettre de se brancher uniquement pendant les heures creuses et ainsi désengorger le réseau tout en réalisant des économies… gagnant-gagnant !

Le droit à la prise

C’est l’un des plus gros points noirs de l’électrification du parc automobile français : le manque de bornes de recharge dans les habitats collectifs. Pourtant, en France, tout résident en copropriété dispose de ce que l’on appelle le droit à la prise. Autrement dit, il est possible de faire installer, sur sa place de parking, une borne de recharge. Avant cela, il suffit d’en informer le syndic qui ne peut s’y opposer que si les travaux nécessaires mettent en péril l’intégrité de l’immeuble. Il existe même des structures qui s’occupent des démarches administratives et la facturation, à l’instar de Zeplug. Concernant l’installation de bornes partagées, un vote en assemblée générale et la mutualisation des coûts permettent de simplifier encore un peu plus l’installation, en plus de faciliter le passage à l’électrique d’un plus grand nombre d’habitants.

La recharge bidirectionnelle, une solution d’avenir ?

Enfin, on se projette un peu dans le futur (proche) en concluant sur une technologie qui va certainement prendre de plus en plus d’ampleur, et qui a déjà fait son apparition sur la dernière Renault 5 électrique : la technologie Vehicle-to-Grid (V2G) ou “charge bidirectionnelle”. Le principe est relativement simple : à n’importe quel moment de la journée, plus de 9 voitures sur 10 en circulation sont stationnées. Afin de tirer profit de cette immobilité, la charge bidirectionnelle permet aux véhicules en charge de “rendre” de l’énergie au réseau pendant les heures pleines après en avoir récupéré pendant les heures creuses. De quoi faire encore un peu plus d’économies d’énergie et d’argent tout en participant à la stabilisation du réseau.

Le marché des voitures électriques d’occasion s’étoffe de plus en plus chaque année. Et si l’achat d’une VE d’occasion n’est pas radicalement différent de celui d’une thermique, certaines spécificités propres à l’électrique nécessitent une attention particulière avant de passer à l’achat.

Longtemps marginales, les voitures électriques font désormais partie intégrante du paysage automobile français et cela devrait s’amplifier dans les années à venir jusqu’à l’interdiction totale de la vente de véhicules thermiques neufs prévue en 2035. Cet essor a mécaniquement un impact sur le marché de l’occasion qui, même s’il reste un marché de niche, ne cesse de croître d’année en année. Ainsi, en France, le volume de transactions concernant des voitures électriques d’occasion a ainsi augmenté de 54 % entre 2024 et 2025. Il est donc important de connaître les bonnes pratiques et d’adopter les bons réflexes avant de franchir le pas et de profiter d’un bon plan aussi écologique qu’économique.

Vérifier l’état de la batterie d’une voiture électrique d’occasion

La batterie, c’est le cœur d’une voiture électrique, bien plus importante que le moteur. Composant (très) coûteux, il est nécessaire de connaître précisément son état de santé ou State of Health (SoH), généralement exprimé en pourcentage. Si le SoH est supérieur à 85%, l’autonomie est encore optimale. En dessous de 75 %, on passe son chemin. Pour obtenir cette information, il est possible d’utiliser une application dédiée au constructeur, voire un outil à brancher au port OBD que l’on connecte en Bluetooth.

Vérifier la propriété de la batterie

Certains modèles, généralement les plus anciens, ont été vendus avec batterie en location. Cela implique un abonnement mensuel et peut en quelque sorte fausser le prix proposé par le vendeur. S’il ne fournit pas cette information, c’est une question qu’il faut absolument poser, car si la batterie n’est pas comprise dans la vente, c’est un bon levier pour négocier le prix à la baisse.

Demander l’historique d’entretien de sa voiture électrique d’occasion

C’est un classique de l’achat d’une voiture d’occasion, peu importe l’énergie qu’elle consomme. Car si une voiture électrique demande moins d’entretien qu’un véhicule thermique, cela ne veut pas dire qu’il est inexistant. Il est indispensable de demander les factures, vérifier les mises à jour logicielles, et de porter une attention particulière aux pièces qui souffrent le plus sur une électrique : les pneus et les freins.

Inspecter les accessoires

Au moment de faire l’état des lieux, il est important de vérifier que la prise de recharge est en bonne condition, que les câbles fournis sont compatibles et en bon état, et que les équipements électroniques embarqués — GPS, écran tactile, caméras, assistance à la conduite — ainsi que l’éclairage fonctionnent correctement.

Fuir les premières générations de voitures électriques

Comme c’est le cas pour de nombreux produits électriques et électroniques, les premières générations sorties d’usine sont généralement rapidement dépassées par les modèles suivants avant que cela ne s’équilibre au bout de quelques années et que l’écart se réduise. Ainsi, un modèle sorti il y a 10 ans, avec ses batteries peu endurantes, ses équipements basiques et parfois même son incompatibilité avec les bornes de recharge modernes, sera beaucoup moins intéressant que le même modèle daté d’il y a 5 ou 6 ans, équipé de batteries lithium-ion par exemple.

Essayer avant d’acheter

C’est une évidence : un essai sur route est indispensable avant de sortir le chéquier. Il permet d’évaluer le confort, le silence de fonctionnement (et donc les bruits potentiellement suspects), la puissance à l’accélération, et surtout l’efficacité du freinage régénératif, caractéristique des voitures électriques. Autre spécificité : l’électronique, notamment l’écran de contrôle, dont on pense à vérifier la fluidité.

Si l’on vante souvent les vertus écologiques de la voiture électrique, ses avantages économiques intéressent tout autant. Mais à l’heure où le prix de l’énergie fluctue et où les bornes de recharge se multiplient dans l’espace public, une question revient
avec insistance : au quotidien, recharger sa voiture est-il vraiment plus économique qu’un plein d’essence ?

À la maison : la recharge la plus douce pour le porte-monnaie

Tout dépend d’où, quand et comment vous branchez votre véhicule. La majorité des automobilistes optant pour une recharge à domicile via une borne individuelle choisissent la solution la plus économique. Une voiture électrique consomme entre 15 et 20 kWh pour 100 kilomètres, soit environ 3,75 à 5 € (sur la base d’un tarif moyen de 0,25 €/kWh).

Attention cependant : cette installation nécessite l’intervention d’un électricien agréé IRVE et représente un investissement initial allant de 1 400 à 4 000 €, selon le type de borne choisi.

Sur la route : des bornes plus rapides… mais plus chères

Dès que l’on quitte le domicile, les coûts de recharge augmentent. Les bornes publiques classiques, souvent situées en zone urbaine, facturent entre 0,25 et 0,50€/kWh, ce qui représente entre 5 et 10 € pour 100 kilomètres — un tarif toujours inférieur à celui d’un plein pour une citadine thermique.

En revanche, les chargeurs ultra-rapides comme les Superchargers Tesla ou ceux de TotalEnergies (150 à 350 kW) sont nettement plus onéreux. Le tarif peut atteindre 0,80 €/kWh, soit environ 15 € pour 100 km, un coût proche de celui d’un véhicule essence ou diesel.

Un plein complet (80 % de batterie) pour une voiture électrique moyenne sur ces bornes coûte environ 50 €, mais offre un temps de charge imbattable : entre 8 et 10 minutes pour passer de 20 à 80 %, selon le véhicule et la borne.

Recharger malin : des économies à la clé, à condition d’anticiper

À l’usage, un véhicule électrique reste globalement plus économique qu’un modèle thermique. Mais cela suppose une certaine organisation : recharger à domicile, choisir les bons créneaux horaires (notamment en heures creuses) et éviter les bornes publiques sans abonnement sont des réflexes essentiels.

Car si rouler électrique permet à la fois de faire des économies et de réduire son empreinte carbone, cela demande aussi un peu d’anticipation… et une prise à portée de main.

Voici notre sélection de cinq applications incontournables afin d’améliorer ses trajets et gérer sa recharge autant que ses dépenses lorsque l’on possède une voiture électrique.

A Better Routeplanner (ABRP) – Options payantes

ABRP, pour A Better Route Planner, est l’une des applis les mieux notées parmi toutes celles qui concernent la mobilité électrique. Elle permet, en entrant le nom du modèle de sa voiture électrique et sa destination, de planifier son trajet. C’est tout ? Non, car elle prend en compte différents facteurs souvent écartés par les autres applis de cartes, notamment l’autonomie réelle de la voiture, la météo, les bornes de recharge disponibles et… le type de route ! Car, pour ceux qui vivent en montagne par exemple, c’est un détail qui n’en est pas un ! La version premium payante permet en plus de connecter son véhicule directement à l’appli afin d’obtenir des informations en temps réel et obtenir une estimation d’autonomie restante la plus précise possible, ajustée en temps réel en fonction du style de conduite, jusqu’à la vitesse du vent.

Chargemap – Options payantes

Chargemap, une application française, permet de localiser aisément les bornes de recharge partout en Europe, mais elle se démarque surtout par l’aspect interactif de sa carte. Il est en effet possible de savoir en direct si une borne est disponible ou non, voire en panne (mais cela n’arrive jamais…), mais aussi connaître sa puissance ou sa compatibilité avec sa voiture. Le pilote peut ainsi planifier un trajet directement dans l’appli à partir de ces informations. Une option payante, Chargemap Pass, permet d’utiliser son compte pour payer sa recharge.

ChargePrice – Gratuite

Si l’on fait généralement des économies à l’usage en passant à l’électrique, on constate aussi que le prix d’une borne à l’autre varie souvent beaucoup plus que d’une pompe à essence à l’autre. C’est notamment dû à la multiplication des abonnements, des fournisseurs d’énergie, de la source d’énergie elle-même, de la localisation de la borne, bref, autant de facteurs qui peuvent perdre le consommateur. C’est là qu’intervient l’application ChargePrice qui agit comme un comparateur de prix. Elle repère les bornes les moins chères autour du conducteur et va même jusqu’à fournir une estimation du coût total de la recharge en prenant en compte le type de voiture et l’abonnement de l’utilisateur.

Dreev – Gratuite

Dreev est née de la collaboration entre EDF et l’entreprise californienne Nuvve spécialisée dans la recharge Vehicle-to-Grid (V2G) pour “Véhicule au réseau”. Autrement dit, des voitures qui peuvent renvoyer de l’électricité au réseau. C’est donc tout naturellement que Dreev s’est spécialisée dans la “gestion intelligente” de la recharge des véhicules électriques. On peut ainsi piloter sa borne et la programmer afin de l’optimiser au maximum, que ce soit en termes d’énergie utilisée qu’en termes de dépenses, mais aussi de décider ou non de renvoyer de l’énergie dans le réseau pour le décharger (et de faire, encore, des économies).

PlugShare – Option “sans pub” payante

PlugShare est l’une des applications les mieux notées parmi celles qui permettent de localiser rapidement des bornes de recharge partout dans le monde. Le tout alimenté par les utilisateurs eux-mêmes, qui partagent avis et photos à propos de près de 500 000 bornes de recharge. Elle permet, en outre, de planifier son trajet en fonction de son abonnement et du type de prise recherché.

Alors que la mobilité électrique prend de plus en plus de place, les idées reçues à son sujet se multiplient. ECO MOTORS NEWS a donc passé au crible 10 clichés tenaces sur les voitures électriques afin de démêler le vrai du faux…

 

« La voiture électrique pollue plus qu’une thermique à cause de sa batterie »

Faux. À condition, bien entendu, de prendre en considération toute la vie de la voiture électrique, de sa fabrication jusqu’à la casse, dans ses calculs. En effet, les émissions de CO₂ qui découlent de sa fabrication sont supérieures à celles constatées lors de la fabrication d’une voiture thermique. C’est simple, la plupart des sources s’accordent sur un chiffre : lors de la fabrication d’une batterie, un kWh = 150 à 200 kg de CO₂ dans l’atmosphère. Mais, à l’usage, la voiture électrique rembourse rapidement cette dette en émettant, selon l’Agence de la transition écologique (ADEME), jusqu’à 20 fois moins de CO₂ au kilomètre. Mais c’est à la fin du bal que l’on paie les musiciens. Alors qu’en est-il d’un cycle de vie complet ? Toujours selon l’ADEME, une voiture électrique aura émis 75 g de CO₂/km contre 190g CO₂/km pour une thermique, soit 2,5 fois moins ! 

« Une voiture électrique est zéro émission »

Faux. Médias, constructeurs et même politiques utilisent généralement ce raccourci pour marquer les esprits. Mais comme vu juste avant, la fabrication de la batterie notamment, mais aussi l’origine de l’électricité utilisée pour recharger une voiture électrique font (un peu) grimper les émissions de cette dernière.  

« Les batteries des voitures électriques ne durent pas plus de 3 ans »

Faux. Ce cliché tenace est né du manque de recul concernant la longévité des batteries puisque le marché, encore jeune, ne permettait pas, pendant longtemps, d’avoir assez de données pour établir une moyenne. Aujourd’hui, il est possible d’affirmer que la durée de vie d’une batterie s’étale entre 8 et 12 ans et permet de dépasser largement les 100 000 kilomètres. Des batteries qui sont ensuite réutilisables dans d’autres domaines moins gourmands en énergie ou peuvent tout simplement être recyclées. 

« Les batteries des voitures électriques ne sont pas recyclables »

Faux. Les batteries lithium-ion, les plus répandues aujourd’hui, sont recyclables et il est possible de récupérer jusqu’à 95 % des matériaux utilisés ! Certes, la filière est encore un peu “verte” mais elle gagne en maturité et des usines de recyclage sont sorties ou sortiront prochainement de terre pour suivre l’augmentation du volume de voitures électriques vendues et dont on devra un jour recycler les batteries. 

« Les voitures électriques sont moins chères à l’usage »

Vrai. Les voitures électriques s’avèrent généralement plus économiques à l’usage que leurs homologues thermiques. Dépendamment du modèle — et de la conduite du pilote ! — Le TCO (pour “Total Cost of Ownership” ou “coût total de possession” en français) d’une voiture électrique est bien inférieur à celui d’une thermique équivalente et le coût d’usage mensuel peut-être jusqu’à 50 % inférieur. La raison principale, c’est bien entendu l’économie réalisée sur le carburant, mais, l’entretien, moins fréquent et concernant moins de pièces chères à fabriquer, est, lui aussi, moins onéreux.

« C’est trop long de recharger une voiture électrique »

Vrai et Faux. La durée de recharge dépend de la puissance de la borne et de la capacité de la batterie. Une recharge sur sa borne à domicile peut durer jusqu’à sept heures, mais sur autoroute, des bornes de recharge rapide permettent le plus souvent de charger jusqu’à 80 % en 30 minutes, voire 20 minutes selon le fournisseur. Toujours plus long que faire son plein d’essence, surtout si l’on ajoute les files d’attente, mais l’augmentation constante du nombre de bornes de recharge et les innovations technologiques en cours permettront prochainement de raccourcir encore un peu plus la longueur des arrêts. 

« Les voitures électriques prennent plus souvent feu que les voitures thermiques »

Faux. Ce cliché est tenace. Pourtant, début 2024, l’organisme américain National Transportation Safety Board a réalisé une étude qui a coupé court au débat. Pour 100 000 voitures 100 % électriques vendues, on dénombre 25 incendies. Côté thermique, ce sont 1 530 véhicules à essence qui prennent feu pour 100 000 exemplaires vendus ! Il est vrai, cependant, que l’extinction d’un feu de voiture électrique demande beaucoup plus d’eau, et que les hybrides sont plus sujettes aux incendies que leurs consœurs électriques et thermiques. C’est peut-être de là que vient la confusion… 

« Les voitures électriques sont trop chères »

Vrai, pour l’instant ! Le coût d’achat d’une voiture électrique est en moyenne plus élevé que celui d’une thermique. Mais les aides et les économies réalisées à l’usage permettent de réduire un peu la facture dans le temps. Et, c’est bien connu, plus un marché se démocratise, plus les prix baissent. Si on ajoute à cela un marché de l’occasion en pleine croissance, cette affirmation ne sera bientôt plus qu’un vieux cliché… 

« Il est impossible de rentabiliser une voiture électrique »

Faux. En moyenne, en France, une voiture électrique coûte entre 150 € et 200 € par mois à son propriétaire en carburant, entretien et assurance — le loyer et le prix d’achat, eux, sont compris dans le TCO — contre 400 € à 800 € pour une thermique. En prenant la moyenne haute de l’électrique et la moyenne basse du thermique, on obtient tout de même une différence de 200 € par mois. Pour une voiture électrique achetée 10 000 € plus chère que son équivalent thermique, il faut donc moins de cinq ans pour s’y retrouver. 

« L’autonomie réelle des voitures électriques est bien inférieure à celle annoncée »

Vrai. Cela s’explique par le protocole WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) utilisé pour calculer l’autonomie qui sera annoncée sur la fiche technique. Ce dernier, comme la plupart des protocoles standardisés, n’est pas encore capable de recréer les conditions de conduite de la vie de tous les jours. Ainsi, on a constaté que l’autonomie réelle peut être inférieure de 10 à 30 % à l’autonomie annoncée. Des variations qui dépendent de la conduite du propriétaire, du type de routes parcourues, du climat, de l’utilisation ou non de la clim et du chauffage, bref, comme sur une thermique finalement !