Catégorie : Essais

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main la BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid, la berline hybride rechargeable du constructeur chinois qui ambitionne de bousculer les standards européens. Un véhicule qui incarne la nouvelle génération de l’électrification : accessible et d’une grande autonomie. Durant deux jours, nous l’avons mis à l’épreuve dans des conditions variées : routes communales, centre-ville, autoroute et voies express.

Premières impressions : l’élégance dynamique à la chinoise

Dès le premier coup d’œil, la SEAL 6 affiche ses ambitions. Avec ses 4,84 mètres de longueur et près de 1,88 mètre de largeur, elle se positionne sur le segment des grandes berlines. Ce qui la distingue esthétiquement de ses concurrents, c’est sa silhouette fastback qui lui offre une allure résolument dynamique. Cette ligne descendante vers l’arrière, même si elle se termine par un coffre classique et non un hayon, donne à la voiture un caractère sportif.

Fidèle à ce que BYD appelle « Ocean Aesthetics », le design reste moderne et épuré. À l’avant, la SEAL 6 est ornée de phares LED acérés en forme de double L qui captent le regard et lui donnent des airs de grande berline sportive européenne, c’est plutôt réussi. Les lignes fluides et tendues du capot renforcent cette impression de dynamisme, tandis que la calandre active optimise l’aérodynamique avec un coefficient de traînée de seulement 0,25 Cx.

À l’arrière, c’est moderne, reconnaissable et toujours fidèle aux inspirations maritimes de la marque, même si personnellement, nous sommes restés un peu partagés sur l’ensemble fastback-coffre classique, question de goût.

Un détail qui pourrait faire la différence pour les habitués de la ville : les jantes 18 pouces au design « Flying Axe » sont légèrement renfoncées par rapport aux pneus, qui, eux, affichent des flancs particulièrement épais. Un détail que nous avons trouvé agréable puisque cette configuration privilégie le confort et la protection des jantes lors des manœuvres urbaines.

Le coffre affiche un volume de plus de 490 litres, appréciable et généreux certes, mais — et il y a un mais — l’accès est un peu étroit. Pour ranger des affaires volumineuses, comme une grosse valise par exemple, c’est vite problématique. Cela est dû au design fastback : on gagne en esthétique, mais on perd un peu en praticité. Pour autant, c’est loin d’être dramatique : les besoins du quotidien sont largement couverts et les départs en week-end ou en vacances restent tout à fait envisageables pour une famille.

L’intérieur : épuré, numérique et efficace

Montons à bord, où la philosophie BYD se révèle immédiatement : sobriété, minimalisme et tout passe par le numérique. Dès notre première installation au volant, ce qui frappe, c’est l’accessibilité des commandes. Les commandes tombent sous la main assez naturellement. Que ce soit pour démarrer le véhicule, actionner les vitres électriques (un classique, mais qui peut se perdre parfois) ou ouvrir le toit ouvrant panoramique dont est équipé notre modèle d’essai, tout est intuitif et logique.

Comme sur la plupart des véhicules modernes, tout est centralisé sur un grand écran tactile. Ici, BYD a équipé un grand écran de 15,6 pouces, compatible Android Auto et Apple CarPlay, positionné en plein centre de la planche de bord. Comparé à ce que l’on peut retrouver sur le marché, ce que j’ai trouvé particulièrement appréciable, c’est de pouvoir naviguer en un clic dans l’interface sans plonger dans des menus complexes. Notre version Comfort est équipée de sièges chauffants, réglables directement depuis ce même bandeau. Une ergonomie pensée pour l’usage réel, qui évite de multiplier les manipulations. En revanche, évolution permanente oblige, il faut accepter l’absence quasi totale de boutons physiques : seules quelques commandes subsistent sur le volant, notamment.

Concernant la qualité des matériaux, on est plutôt bien loti chez BYD. On retrouve très peu de plastiques durs dans l’habitacle. On a le droit à des sièges en textile perforé, ventilés et chauffants, mais aussi à mémoire de position. Les matériaux sont sobres et d’une qualité franchement très satisfaisante, même si vous vous doutez bien qu’on ne retrouve pas le niveau de finition d’une berline premium allemande ou d’un SUV britannique ; de toute façon, ce n’est pas l’ambition de la marque. Un ensemble parfaitement adapté au positionnement tarifaire du véhicule.

À l’arrière, pour un véhicule de près de 5 mètres, on attend de la place. Et la SEAL 6 répond présent. Grâce à un empattement généreux de 2,79 mètres, trois vraies places sont disponibles, avec une banquette de même facture qu’à l’avant. Les longs trajets ne sont pas des supplices. L’espace aux jambes est généreux, la garde au toit correcte : pour transporter des enfants, des amis ou même des affaires, ça fait clairement le travail.

Au volant de la BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid

Ce 2ᵉ modèle hybride de BYD que nous avons essayé bénéficie de la technologie Super Hybrid à mode dual (Dual Mode), qui combine intelligemment propulsion électrique pure et moteur thermique en série ou en parallèle. Le système embarque un moteur thermique développant environ 98 chevaux, associé à un moteur électrique délivrant jusqu’à 212 chevaux en finition Comfort, pour une puissance cumulée de 217 chevaux.

En mode électrique pur, c’est le silence, doux dans les montées en puissance, c’est exactement ce que l’on attend d’une conduite urbaine au volant d’une hybride. Elle est également assez maniable pour sa taille. L’autonomie en mode 100 % électrique peut atteindre jusqu’à 140 km WLTP grâce à la batterie de 19 kWh, ce qui couvre largement les besoins du quotidien pour la plupart des automobilistes.

Mais dès qu’on sollicite un peu plus l’accélérateur, le véhicule révèle son vrai caractère. La SEAL 6 DM-i a ce côté punchy des voitures électriques, avec une puissance instantanée très forte. Personnellement, le plaisir de conduite s’est vraiment fait ressentir au volant de la SEAL 6. BYD a clairement visé le meilleur des deux mondes : l’autonomie et la polyvalence du moteur thermique combinées à la puissance, la fluidité, le silence et le côté environnemental des moteurs électriques. Le système gère intelligemment la transition entre les modes, et la plupart du temps, on ne sent même pas quand le moteur thermique prend le relais.

Sur voie rapide, les trajets au volant de la SEAL 6 sont aussi agréables. Elle est bien ancrée au sol, notamment du fait de son poids élevé (plus de 1,7 tonne), et son empattement de 2,79 mètres lui offre une stabilité rassurante, même à vitesse élevée. La tenue de route est ferme, elle donne confiance en elle. Le comportement dynamique est équilibré, la direction suffisamment précise, même si elle peut parfois manquer un peu d’éclat dans les enchaînements serrés.

Côté consommation, le système hybride est redoutablement efficace. L’autonomie combinée peut atteindre environ 1 350 kilomètres WLTP, avec une consommation annoncée autour de 1,5 à 1,7 L/100 km en cycle mixte. Dans la réalité, en usage varié (ville, route, autoroute), la consommation reste très contenue, bien en deçà de ce qu’un véhicule thermique équivalent afficherait : encore un point pour l’hybride.

Conclusion : l’hybride accessible qui tient ses promesses

Difficile de rester insensible après cet essai. La BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid combine avec brio l’efficience, l’autonomie, la polyvalence et un positionnement tarifaire redoutable. Avec une entrée de gamme en dessous de 40 000 euros, elle s’adresse clairement à une clientèle en quête d’efficacité et de rationalité, sans renoncer au plaisir de conduite ni au confort. Elle n’est pas parfaite, mais ses qualités surpassent largement ses défauts. Ce fut un essai très agréable : on a pris du plaisir, et le plaisir de conduite, c’est « presque » le plus important.

Certes, les matériaux intérieurs ne rivalisent pas avec ceux d’une Mercedes Classe E, d’une BMW Série 5 ou d’une Audi A6. Mais pour le prix proposé, le rapport qualité-prix est indéniable. BYD est fidèle à la position qu’il ambitionne : être le numéro 1 du marché en privilégiant la technologie, l’autonomie et le prix.

Les notes ECO MOTORS NEWS

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main le Range Rover Velar P400e, le SUV hybride rechargeable du constructeur britannique. Un véhicule qui incarne l’ADN de la marque tout en s’inscrivant dans la transition énergétique. Pendant quatre jours, de jeudi à lundi, nous avons eu tout le loisir de le mettre à l’épreuve dans les conditions les plus variées.

Le rendez-vous est pris à l’agence d’Argenteuil où notre monture nous attend. Habillé de sa robe Chawton Grey, ce Range Rover Velar P400e en finition Dynamic HSE s’apprête à avaler les kilomètres que nous lui avons réservés : routes communales, centre-ville, Paris intra-muros, le mythique périphérique parisien, départementales, autoroutes et voies express. Un parcours complet pour éprouver ce mastodonte britannique dans toutes les situations.

Premières impressions : l’élégance britannique modernisée

Dès le premier coup d’œil, le Velar se distingue de ses cousins Range Rover par une silhouette légèrement plus fluide. Avec ses 4,80 mètres de longueur et près de 2 mètres de largeur (2,15 m rétroviseurs inclus), il reste imposant, Range Rover oblige. Mais ce qui le rend unique, c’est son aspect plus dynamique qu’il obtient grâce à sa ligne descendante vers l’arrière, un attrait qui dénote de la ligne de toit plate et de l’iconique profil presque rectangulaire que l’on retrouve notamment chez le Range Rover Sport ou l’Evoque. Toujours extérieurement, le design reste fidèle à l’ADN de la marque : le charisme, la puissance visuelle et cette impression de luxe qui saute immédiatement aux yeux. C’est un véhicule qui en impose sans être ostentatoire, qui affirme son statut tout en conservant une certaine élégance.

Les feux avant ont été réactualisés par rapport aux versions précédentes. Des LED effilées et une signature diurne plus moderne ont été rajoutées, maintenant l’image première que l’on se fait du Velar : élégant et raffiné. Les feux arrière bénéficient également d’une mise à jour, formant désormais une bande lumineuse continue qui souligne la largeur du véhicule et renforce son caractère premium. Des modifications bienvenues qui modernisent le véhicule, mais ne le dénaturent pas.

À l’arrière, ce que l’on attend à obtenir dans un véhicule de ce gabarit, c’est un grand coffre. Il affiche un volume de 673 litres et dissimule une batterie de 17,1 kWh, cela reste très généreux pour un hybride rechargeable de ce gabarit. La modularité est au rendez-vous, et l’espace ne manque pas pour les bagages du quotidien ou les week-ends en famille.

L’intérieur, lui, reflète parfaitement la philosophie du groupe JLR : du luxe, oui, mais pas tape-à-l’œil. On retrouve du cuir sur la planche de bord, des matériaux parfaitement assemblés, des finitions irréprochables. L’ergonomie est classique, épurée même, avec un écran central de 11,4 pouces bien positionné qui intègre toutes les fonctions principales. La qualité de fabrication est cohérente quand on sait que l’objectif du groupe est de positionner la totalité de leurs véhicules sur le segment luxe. Avec le Velar, on ne s’y trompe pas, on nous propose vraiment un habitacle de très belle facture.

À l’arrière, trois vraies places spacieuses et confortables, avec le même niveau de finition, accueillent confortablement les passagers. Ici, on parle de « vraies places » car l’espace aux jambes est généreux, notamment grâce à un empattement de 2,87 mètres.

Au volant du Range Rover Velar P400e

Dès les premiers kilomètres, une sensation domine : on se sent très vite à l’aise. La sensation visuelle d’accessibilité aux commandes est directement confirmée, c’est bien pensé, bien disposé, et dès les premiers coups de pédale, la voiture dégage une douceur immédiate. Le Velar P400e cumule les avantages du thermique et de l’électrique, et ça se ressent. En mode électrique pur, la voiture se fait silencieuse, douce dans les montées en puissance, presque feutrée. Parfait pour les trajets urbains ou pour profiter d’une conduite zen sur départementale. Mais dès qu’on sollicite un peu plus l’accélérateur, le moteur thermique 2.0 L de 300 chevaux prend le relais et vient épauler le moteur électrique de 143 chevaux pour délivrer une puissance combinée de 404 chevaux et un couple colossal de 640 Nm.

L’accélération est franche, présente, et même si un léger temps de latence se fait sentir — c’est d’ailleurs là qu’on perçoit les 2,3 tonnes du véhicule — la réponse est ensuite immédiate et puissante. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,4 secondes, bluffant pour un SUV de ce gabarit. Sur autoroute, on sent qu’il est à l’aise : la douceur et la puissance combinées font de lui un compagnon de route très agréable. La tenue de route, malgré la masse, reste à un niveau convenable, même sur les petites routes sinueuses. On se sent en confiance et protégé des imperfections de la route. On sent qu’on est dans une grosse voiture et c’est particulièrement agréable à vivre.

Mais tout n’est pas idéal. En ville, le Velar montre quelques limites inhérentes à son gabarit. Avec un rayon de braquage de près de 12 mètres et une largeur conséquente, les manœuvres en centre-ville ou dans les parkings exigus demandent de l’anticipation. Ce n’est clairement pas son terrain de jeu idéal, même si les équipements aident bien.

Côté consommation, le système hybride est efficace : en ville et à basse vitesse, c’est l’électrique qui prend le relais, permettant de rouler sans consommer une goutte d’essence sur les 62-63 km d’autonomie électrique (WLTP). Dès que le régime augmente ou que la batterie est vide, le thermique prend le relais.

En usage mixte (autoroute + voies rapides), la consommation réelle a été d’environ 6 à 7 L/100 km, ce qui reste raisonnable pour un SUV de 404 ch et de ce gabarit. C’est bien plus élevé que les 2,2-2,6 L/100 km annoncés en WLTP par JLR, mais cohérent avec un usage quotidien varié où la recharge complète de la batterie n’est pas systématique. Sur le plan de l’autonomie totale (électrique + thermique), le Velar P400e revendique jusqu’à 684 km selon le communiqué de presse de Land Rover.

Le luxe connecté, sans superflu

Pour ce qui est des équipements, ce qui frappe, c’est la sobriété technologique. Pas de gadgets inutiles, mais une connectivité ultra-efficace. Comme énoncé plus tôt, l’écran tactile gère l’essentiel, et le système de caméras 3D avec vue périphérique de l’environnement à proximité se révèle particulièrement pratique pour manœuvrer un véhicule de cette taille en milieu urbain. D’après JLR, 80 % des actions les plus fréquemment utilisées peuvent être effectuées en deux tapotements depuis l’écran d’accueil. Un écran au ressenti efficace, néanmoins, l’absence de boutons physiques (sauf ceux au volant) renforce le design “tout numérique”, mais certaines personnes peuvent regretter le tactile pur (notamment pour des fonctions comme le réglage rapide de la climatisation).

Les sièges chauffants et massants, combinés au confort naturel des assises, offrent un confort optimal sur les longs trajets, une formalité pour un véhicule « luxe ». Le système audio, sans être le point le plus marquant, fait correctement le job.

Conclusion : le luxe hybride à l’anglaise

Difficile de rendre les clés après ces quatre jours d’essai. Le Range Rover Velar P400e combine avec brio le confort, la puissance, la polyvalence et le prestige. C’est un véhicule qui s’adresse clairement à une clientèle CSP+ en quête de raffinement, de performances et d’un niveau de finition irréprochable. Le groupe JLR a réussi son pari : créer un véhicule positionné sur le segment luxe, avec des matériaux de qualité, un design propre à la marque et un intérieur épuré, mais d’une qualité supérieure.

Certes, le prix entre 80 000 et 100 000 € selon les équipements pour le Range Rover Velar peut faire réfléchir. Mais quand on regarde le prix de la concurrence (BMW X5 hybride, Mercedes GLE hybride, Audi Q7 e-tron, Porsche Cayenne E‑Hybrid), ce tarif ne paraît pas démesuré. Les prestations sont au rendez-vous, la technologie hybride rechargeable apporte une vraie valeur ajoutée au quotidien, et le plaisir de conduite est indéniable.

Le Velar P400e est une vraie réussite pour qui cherche un SUV premium, voire « luxe » comme le veut le constructeur, capable d’allier luxe britannique et performances. Il n’est pas parfait, mais ses qualités surpassent largement ses défauts. C’est un véhicule très agréable, dans lequel on prend un réel plaisir à conduire. Décidément, le luxe à l’anglaise a encore de beaux jours devant lui…

Les notes ECO MOTORS NEWS du Range Rover Velar P400e

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité d’essayer les deux modèles de la nouvelle ère électrique de la marque : la Can-Am Origin 2025 et la Can-Am Pulse 2025. Au terme de deux essais complets, découvrez les différentes caractéristiques de ces deux-roues.

La marque Can-Am est née dans les années 1970 sous la bannière de Bombardier, avec des motos et véhicules tout-terrain destinés à la compétition. Elle s’est imposée comme un acteur important des courses d’enduro avant de perdre du terrain face aux constructeurs japonais.

C’est à partir des années 2000 que la marque connaît un rebond. Elle n’a cessé d’élargir son catalogue : des traditionnels deux-roues tout-terrain aux « side-by-side », en passant par les trois-roues conçus pour la route. C’est désormais vers les deux-roues électriques que Can-Am s’est tournée. Mais il aura fallu patienter un peu avant de pouvoir les voir sur les routes de l’Hexagone. Nous ne pouvions donc pas passer à côté : de ce fait, nous avons décidé de tester non pas un, mais bien deux modèles de Can-Am qui visent des usages urbains et périurbains spécifiques : l’Origin, pensée pour la polyvalence, et la Pulse plus axée sur l’usage citadin.

L’occasion de dresser un comparatif basé sur nos ressentis au guidon de ces bolides électriques haut de gamme, qui ont troqué le Canada pour nos pavés parisiens, le périphérique et les grands axes à proximité de la capitale.

Can-Am Origin 2025

La première bécane que j’essaie, c’est l’Origin, le modèle trail électrique au look affirmé. Et dès les premiers instants, je comprends vite pourquoi Can-Am la présente comme une moto polyvalente, adaptée à la route mais aussi, et surtout, au « off-road ». Roues à crampons, silhouette robuste, allure de dirt… elle reprend les codes d’une moto d’enduro et met à l’honneur les années glorieuses de la marque d’outre-Atlantique, d’où son nom « Origin ».

Une fois installé, la selle incurvée, qui épouse la forme du cadre, m’offre une position haute et confortable, bien qu’un peu étroite et ferme pour moi. Ce que l’on recherche avec une moto de ce gabarit (2,2 mètres de longueur pour 0,86 mètre de largeur), c’est d’être agile et maniable. Et sur ce point, le constructeur marque un point grâce au positionnement de la batterie, intégrée au châssis. Ce positionnement allège l’ensemble du bolide et améliore son agilité, ce qui m’a permis, en ville et sur le périphérique parisien (fortement fréquenté à ce moment-là), de me faufiler avec aisance entre les voitures.

Sur ce même environnement d’essai, je me suis senti tout de même plutôt vulnérable vis-à-vis des autres usagers, notamment lorsque j’empruntais l’interfile, car le modèle prêté n’était pas équipé de crash bars (possibilité de les inclure néanmoins). Ce qui m’a également déçu et gêné, c’est l’absence des feux de détresse… En interfile et en situation d’avertissement, c’est gênant.

Après la ville et le périphérique parisien, j’ai emprunté l’autoroute. Fidèle aux véhicules électriques motorisés, sur ce modèle de Can-Am, la prise de vitesse est immédiate ; je n’ai eu aucun mal à m’insérer. À 110 km/h, elle reste stable, mais la protection contre le vent est limitée à cette allure, car le pare-brise de série qui équipait ma moto n’était pas assez grand et ne me protégeait pas suffisamment.

Côté motorisation, le modèle d’essai est équipé du moteur ROTAX E-POWER de 35 kW (47 chevaux) qui assure des accélérations franches, presque trop directes et brutales, avec un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. L’un des points les plus agréables, symbole des véhicules électriques, c’est le frein régénératif, particulièrement réussi sur ce modèle. Petit clin d’œil également à la marche arrière, efficace et pratique pour se garer en ville. Quant à elle, l’autonomie affichée est de 145 km en ville et 115 km en usage mixte, valeurs fidèles à la réalité au vu de mon essai.

Les informations du véhicule sont visibles sur un écran tactile de 10 pouces. Compatible avec Apple CarPlay, son interface est claire et intuitive, les commandes réactives et l’ergonomie bien pensée. Il vient habiller cette moto au design sobre mais moderne, constitué de matériaux de qualité. Personnellement, son esthétique ne m’a pas particulièrement touché. Ce design séduira surtout ceux qui privilégient la fonctionnalité à l’originalité, car ce qu’elle fait, elle le fait bien.

Can-Am Pulse 2025

La deuxième bécane que je prends en main, c’est la Pulse, et là, changement de décor. Plus basse, mais plus compacte, elle adopte clairement les codes du roadster urbain. Son design est plus agressif, elle se fond plus facilement dans le paysage citadin que sa sœur Origin. Dès les premiers mètres, je sens que la position de conduite est différente : plus sportive, plus ramassée, mais aussi plus accueillante, surtout sur les trajets un peu plus longs. La selle est bien pensée, même si on reste sur une assise ferme et toujours trop étroite à mon goût.

En ville, la Pulse se montre agréable à piloter. Ce qui m’a de nouveau marqué, c’est la vivacité du moteur électrique. Sa maniabilité est bonne mais moins performante que sa camarade, sûrement due à la position de conduite qui est différente. Ce modèle est sur le papier plus rapide que l’Origin ; en effet, la Pulse est plus rapide, même si équipée du même moteur de 35 kW (47 chevaux), avec un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes, une différence du fait de son poids : 177 kg contre 187 kg pour l’Origin !

Sur le périphérique, globalement, la Pulse propose la même qualité de conduite mais également les mêmes défauts… Moins agile que l’Origin mais toujours réactive, la Pulse reste à l’aise dans les espaces étroits. Cette fois-ci, l’absence de crash bars m’a moins dérangé, sûrement du fait de la position de conduite différente, mais je ne me leurre pas, la sécurité n’est pas optimale. L’accélération est encore trop brutale à mon goût, il n’y a pas de juste milieu, ce qui peut rendre le bolide difficile à appréhender lors d’un départ arrêté. Et comme l’Origin, il n’y a pas la possibilité d’activer les feux de détresse (un vrai frein selon moi). Cependant, comme pour l’Origin, le frein régénératif est présent, mais moins linéaire que sur l’Origin. Il demande un petit temps d’adaptation, mais reste efficace et appréciable. Pour cette version de la marque canadienne, l’autonomie annoncée est de 160 km en ville et 130 km en usage mixte, et sur mon essai, ces chiffres semblent cohérents.

Même ressenti sur l’autoroute : prise de vitesse immédiate, agréable et adaptée à la vitesse, mais grosse prise au vent si ma position de conduite n’est pas totalement couchée. L’absence de pare-brise (qui se comprend au vu de l’esthétique) est quand même palpable.

L’écran tactile de 10,25 pouces est le même que sur l’Origin : clair, réactif, compatible Apple CarPlay et bien intégré dans le cockpit. L’interface est plus épurée, ce qui colle bien à l’esprit de la Pulse : simple, directe, sans fioritures.

Esthétiquement, elle joue la carte de la sobriété urbaine. Pas de détails tape-à-l’œil, mais une ligne cohérente, moderne, qui plaira à ceux qui cherchent une moto discrète, mais bien construite. Personnellement, je trouve qu’elle manque un peu de caractère visuel malgré les petites touches de jaune flashy, mais elle compense par son efficacité.

En Bref

Au terme de ces essais, difficile de ne pas saluer le virage pris par Can-Am. Avec l’Origin et la Pulse, la marque canadienne fait une entrée sérieuse et crédible sur le marché des deux-roues électriques. L’Origin séduit par sa polyvalence et son tempérament de trail électrique capable d’affronter la ville comme les chemins, quand la Pulse assume un positionnement plus citadin, compact et pratique.

Si tout n’est pas parfait, notamment en matière d’équipement de sécurité et de confort, Can-Am démontre que son savoir-faire historique en matière de véhicules puissants et robustes peut se transposer avec réussite dans l’univers du zéro émission. Cependant, le prix de ces modèles reste élevé, ce qui pourra freiner une partie des acheteurs potentiels : l’Origin débute à 13 799 €, tandis que la Pulse commence à 12 999 €, des tarifs qui les positionnent clairement sur le segment premium.

ECO MOTORS NEWS a eu les trois modèles Polestar – sobrement baptisés 2, 3 et 4 – entre les mains le temps d’un triple essai afin de comprendre pour qui, et pour quel usage, ils sont destinés. 

Polestar, c’est une marque suédoise, fer de lance premium et électrique du groupe Volvo. En 2020, elle débarque sur le marché avec son premier modèle de série, la Polestar 2. Mais il faudra attendre longtemps avant de la voir débarquer chez nous à cause d’un imbroglio juridique avec une célèbre marque française aux chevrons qui trouvait que le logo de Polestar ressemblait trop auxdits chevrons. C’est donc en juin 2025 que la firme venue du froid a enfin posé ses roues dans l’Hexagone. Mais il s’en est passé des choses en 5 ans ! Depuis la sortie de la Polestar 2, les modèles 3 et 4 ont fait leur apparition au catalogue et, eux aussi, ils sont disponibles chez nous. L’histoire était trop belle pour qu’ECO MOTORS NEWS passe à côté et la rédaction a décidé de tester non pas un mais bien les trois modèles de Polestar ! L’occasion de dresser un comparatif basé sur nos ressentis et sensations derrière le volant de ces pépites électriques haut-de-gamme qui ont, le temps de notre essai, troquer le cercle polaire pour les pavés parisiens, le périphérique et les bois qui parsèment la petite couronne. À noter que les modèles essayés sont tous équipés du “Performance Pack” et embarquent la motorisation “Long range Dual motor”, soit la configuration la plus premium. 

Polestar 2, l’urbain qui sort de l’ordinaire 

Modèle de série inaugural de la marque, Polestar avait la lourde tâche de retranscrire, dès le départ, la philosophie de la marque : confort, sécurité, haut-de-gamme et plaisir de conduite. C’est plutôt réussi, avec une puissance de 476 chevaux et un couple de 740 Nm largement suffisants pour se sortir de situations parfois compliquées en ville – quand on sort d’un rond-point ou qu’on s’est trompé de file – et bien entendu sur autoroute. Car même si ce n’est pas sa mission de base, on ne doute pas que cette Polestar 2 n’aura pas de mal à avaler les kilomètres avec une autonomie annoncée de 568 km pas si éloignée de la réalité de notre essai, malgré plusieurs accélérations et décélérations gourmandes. 

Malgré tout, le public visé est bel et bien urbain : le citadin qui souhaite s’offrir une “petite” berline – de 4,6 m tout de même – pour effectuer ses trajets du quotidien, mais qui aura assez de place pour emmener la famille en weekend. Là encore, promesse tenue. De la place, il y en a, que ce soit à l’avant, à l’arrière, ou dans le coffre de 407 litres avec les sièges relevés et 1 097 litres avec les sièges rabattus. L’habitacle est épuré, l’écran vertical de 11 pouces est assez grand pour tout gérer sans problème, mais se fond assez bien dans l’ensemble pour ne pas gêner. Il permet de tout régler ou presque dans le véhicule, offrant plusieurs options à chaque fois. De notre côté, on a beaucoup aimé pouvoir raffermir la sensation au volant ou sélectionner un mode “One Pedal” moins vif. 

La colonne centrale, assez mastoc, peut plaire à ceux qui apprécient le côté “cocon” pour le conducteur, mais l’on a trouvé qu’elle nous faisait perdre un peu de confort. C’est d’ailleurs l’un de nos bémols lors de cet essai : la sellerie est un peu raide et ça se ressent après plusieurs heures de conduite. Enfin, le rayon de braquage de 11,5 m, s’il n’est pas ridicule, peut parfois s’avérer un peu élevé pour une voiture destinée à la ville. Tout cela est compensé par le mode “vitesse lente” qui, notamment pendant les manœuvres, s’avère très utile en limitant les accélérations trop importantes involontaires au démarrage (disponible sur toutes les Polestar). 

En Bref : 

Constituant l’entrée de gamme chez Polestar (à partir de 46 900€ tout de même), le Polestar 2 souffre forcément un peu de la comparaison avec les autres modèles du catalogue. Mais si l’on prend ses concurrents sur le marché des berlines urbaines, il propose l’un des meilleurs rapports qualité/prix. Surtout, le 2 est pratique, ultra-personnalisable, propose un grand plaisir de conduite et se faufile plutôt bien entre les boulevards et nationales. 

Fiche technique (modèle essayé) : 

• Transmission : intégrale (Dual Motor)

• Puissance : 350 kW / 476 ch
• Couple : 740 Nm
• 0–100 km/h : 4,2 s
• Vitesse max : 205 km/h
• Capacité de remorquage : jusqu’à 1 500 kg
• Batterie : lithium-ion 400 V, capacité 82 kWh
• Autonomie WLTP : 568 km
• Recharge rapide jusqu’à 205 kW : 10 % – 80 % en 28 min
• Longueur : 4 606 mm
• Largeur rétros inclus : 1 985 mm
• Hauteur : 1 473 mm
• Empattement : 2 735 mm
• Jantes : Performance 20″
• Prix : 63 300 €

Polestar 3, le SUV du (très) haut du panier 

Spoiler alert : c’est notre modèle préféré. C’est aussi le plus cher. De là à dire qu’on a des goûts de luxe chez ECO MOTORS NEWS, il n’y a qu’un pas. Et un pas, c’est ce qu’il nous a fallu pour tomber sous le charme de ce SUV aux lignes acérées. Avant même de mettre le pied au plancher, on a adoré ce design très élégant, avec des lignes taillées au couteau et des courbes voluptueuses. Le détail qui tue ? L’aileron sur le capot, “pour l’aéro” nous dit-on chez Polestar. Aérodynamique ou frime, peu importe, c’est très joli et ça nous suffit. 

Au volant maintenant. Une fois n’est pas coutume, on commence par les bémols. Ou plutôt, le bémol, au singulier : l’autonomie. On nous annonce 563 km WLTP et après seulement une heure de conduite en ville, un peu de route nationale et quelques accélérations pour voir ce qu’il avait dans le ventre, le SUV avait déjà perdu plus de 5% de batterie. Certes, ça nous donnerait une autonomie entre 480 et 500 km, donc pas si éloignée de celle annoncée, mais sur autoroute, ça pourrait descendre encore un peu plus… 

Voilà pour le négatif. Le positif maintenant : tout le reste. À l’intérieur, comme sur les autres modèles de la marque, tout est réglable et personnalisable depuis l’écran central. Avec, en bonus ici, un système audio signé Bowers & Wilkins – du très haut standing – et des dizaines d’options pour personnaliser son expérience. En choisissant le mode studio, on avait l’impression que Johnny Cash était avec nous dans la voiture. Bluffant. Et s’il était vraiment sur la banquette arrière, il aurait certainement souligné qu’il avait beaucoup de place pour ses jambes ! En effet, pour le confort, c’est 10/10, notamment la qualité des assises, l’ergonomie, et la colonne centrale qui est plus basse et moins imposante, permettant d’ouvrir un peu l’habitacle. 

Côté conduite, c’est du haut niveau, la voiture est réactive, au niveau des pédales comme du volant, elle paraît beaucoup moins lourde que ses 2,6 tonnes, et ses grandes dimensions – près de 5 mètres de long pour plus de 2 m de large rétros inclus – ne se sentent pas quand on conduit, à part les avantages liés à l’espace intérieur. 

En Bref : 

C’est la plus chère, mais ce n’est ni la plus puissante, ni la plus compacte, ni celle qui a la plus grande autonomie. Alors, pourquoi est-ce que c’est notre favorite ? Pour sa polyvalence, d’une part, son confort, son agrément de conduite – sans exagérer, je me sentais plus reposé après avoir conduit – et une puissance largement suffisante de 517 chevaux pour 910 Nm de couple. En résumé, elle fait tout (très) bien. Mention spéciale au système audio Bowers & Wilkins, vraiment un coup de cœur. Le SUV familial idéal ? 

Fiche technique (modèle essayé) : 

• Transmission : intégrale
• Puissance : 380 kW / 517 ch
• Couple : 910 Nm
• 0–100 km/h : 4,7 s
• Vitesse max : 210 km/h
• Capacité de remorquage : jusqu’à 2 200 kg
• Batterie : lithium-ion 400 V, capacité 111 kWh
• Autonomie WLTP : 563 km
• Recharge rapide jusqu’à 205 kW : 10 % – 80 % en 30 min
• Longueur : 4 900 mm
• Largeur rétros inclus : 2 120 mm
• Hauteur : 1 614 mm
• Empattement : 2 985 mm
• Jantes : 22″ Performance
• Prix : 91 800 € TTC

Polestar 4, le puissant coupé flambeur 

Le 4 est le dernier venu au catalogue Polestar, en attendant la Polestar 5. Il s’agit d’un grand SUV coupé selon la marque mais, visuellement, il nous paraît plus proche d’une berline familiale. Familiale parce qu’avec ses 2,14 m de large et 4,84 m de long, c’est un beau bébé avec beaucoup de place à l’arrière malgré un toit plongeant qui peut raser la tête des passagers les plus grands. C’est surtout la plus puissante des trois modèles à notre disposition, puisqu’elle libère 544 chevaux. C’est d’ailleurs ce que l’on a préféré lors de notre essai : les départs arrêtés. Avec le mode sport, on décolle, on s’envole, et on a vraiment un 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes qui nous met des papillons dans le ventre. 

Côté design extérieur, c’est plutôt classique, très “Volvo” dans l’esprit : épuré, élégant, simple et efficace. Jusqu’à ce que l’on fasse le tour et que l’on se retrouve “au cul” de la voiture. Pas de lunette arrière ! À la place, une caméra qui renvoie l’image dans l’écran qui sert de rétroviseur intérieur. Ça trouble un peu au début, puis on s’y fait, puis on adore. 

Les écrans d’ailleurs, c’est un autre point fort de la Polestar 4. Horizontal, l’écran central de 15,4 pouces en impose mais ne vient gêner ni la conduite, ni la concentration. Celui du tableau de bord s’intègre parfaitement au cockpit et l’affichage tête haute est ultra-lisible. Le confort est au rendez-vous, tout comme les matériaux premium, dont une grande partie est recyclée, clin d’œil écolo appréciable. 

La bonne surprise, c’est le rayon de braquage de 11,64 m. Ça paraît beaucoup mais c’est beaucoup moins que les 12,13 m du Tesla Model Y 2025 par exemple et ça permet de ne pas avoir la goutte au front au moment d’entrer dans un parking. Si on ajoute à cela une batterie de caméras à 360° et d’aides à la conduite (présentes également sur les autres modèles mais particulièrement pratique sur cette belle bête qu’est la Polestar 4), on en oublierait presque ses dimensions XXL. 

Et on dit “presque”, parce qu’en réalité, 2,13 m de large, c’est beaucoup. Et c’est l’un de nos bémols puisqu’on perd forcément un peu en praticité. Autre point négatif, la visibilité. Attention, rien de dangereux, mais la structure de la voiture prend beaucoup de place, notamment à la gauche du conducteur, le forçant à faire un peu de gymnastique dans certaines situations. 

En Bref : 

La Polestar 4 est le chaînon manquant entre la berline urbaine Polestar 2 et le SUV familial Polestar 3. En prenant un peu des deux mondes, ce SUV coupé/grande berline saura séduire les amateurs de puissance, de confort et de technologie. Mais aussi les consommateurs qui veulent se démarquer en possédant une voiture unique en son genre et, on le rappelle, sans lunette arrière ! 

Fiche technique (modèle essayé) : 

• Transmission : intégrale
• Puissance : 400 kW / 544 ch
• Couple : 686 Nm
• 0–100 km/h : 3,8 s
• Vitesse max : 200 km/h
• Capacité de remorquage : jusqu’à 2 000 kg
• Batterie : lithium-ion 400 V, capacité 100 kWh (110 cellules)
• Autonomie WLTP : 590 km
• Recharge rapide jusqu’à 200 kW : 10 % – 80 % en 30 min
• Longueur : 4 840 mm
• Largeur rétros inclus : 2 139 mm
• Hauteur : 1 534 mm
• Empattement : 2 999 mm
• Jantes : 22″ Performance
• Prix : 79 300 € TTC

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main le Tesla Model Y 2025. Un SUV électrique qui a réussi l’exploit de s’écouler à plus de 3,5 millions d’exemplaires depuis son lancement en 2020, et même à se hisser à la première place des véhicules les plus vendus toutes énergies confondues en 2023 puis en 2024. Autant dire que le constructeur américain nourrit beaucoup d’espoirs concernant ce restylage. 

Le rendez-vous est pris au Tesla Center de Saint-Ouen où notre monture du jour nous attend. Tout de noir vêtu, notre Tesla Model Y 2025 est prêt à avaler les kilomètres du trajet que nous avons prévu pour lui aujourd’hui : un peu de ville, un peu de périphérique, de la nationale, de la départementale et de l’autoroute, afin de la mettre à l’épreuve dans le plus de conditions possibles.

Premières impressions

Dès le premier coup d’œil, le changement saute aux yeux. Le design du Model Y a été largement revu pour cette nouvelle mouture, avec plus de la moitié des pièces retravaillées pour améliorer l’aérodynamisme (et par conséquent l’autonomie). Les feux avant, inspirés du Cybertruck, apportent une vraie touche de modernité, tandis que les feux arrière adoptent une bande lumineuse large et diffuse du plus bel effet. Ce restylage, bien plus contemporain, gomme enfin les lignes un peu datées de la version 2020.

À l’arrière, le coffre impressionne toujours autant par sa capacité. Les sièges arrière sont rabattables d’un simple appui sur un bouton, et il est désormais possible de les relever de la même manière. C’est un vrai plus en termes de praticité. Le toit panoramique, fidèle à lui-même, reste un atout indéniable pour la luminosité et la sensation d’espace à bord. 

Enfin, c’était souvent ce que l’on reprochait à Tesla, les finitions sont impeccables : Alcantara, aluminium, cuir “vegan”, c’est qualitatif, bien travaillé et à la hauteur de ce que l’on peut attendre d’une voiture haut de gamme. 

Au volant du Tesla Model Y 2025

Côté conduite, Tesla a, là encore, franchi un cap. Le confort a été amélioré, notamment grâce à une insonorisation bien plus poussée. Le châssis a repris les changements apportés à celui de la dernière Model 3 et il gagne ainsi un poil de souplesse. Même s’il est toujours un peu trop “ancré” dans le sol pour les amateurs d’animalité automobile, il fait bien le boulot pour un SUV qui arrive malgré ses deux tonnes à proposer du répondant dans les virages et un ressenti moins lourdaud que d’autres véhicules du même gabarit. Côté suspension, elle a été retravaillée et si, en mode standard, l’on sent un peu les pavés à basse vitesse, il suffit d’accélérer un peu pour s’affranchir du grain de la route. C’est assez bluffant !  La direction, souple et précise, se révèle très agréable lorsqu’on choisit le mode “souple” justement. 

L’accélération reste fidèle à la réputation de Tesla : franche, immédiate, sans temps de latence. Le freinage est excellent, particulièrement avec le mode « one pedal » qui permet de ralentir efficacement en relâchant simplement l’accélérateur. Seul bémol de notre expérience : un rayon de braquage de plus de 12 mètres, combiné à une largeur de 2 mètres, qui oblige à anticiper les manœuvres, surtout en milieu urbain dense.

Mais sur tous les autres types de route — périphérique bondé, nationale truffée de nids-de-poule ou autoroute dégagée — le Model Y millésime 2025 s’en sort brillamment. L’autonomie est conforme à ce qui est affiché à l’écran, et on récupère même un peu d’énergie en freinant. Le planificateur de trajet, toujours aussi pratique, anticipe les arrêts nécessaires dans les superchargeurs, ce qui soulage pas mal le conducteur.

Anecdote : lors de notre arrêt au Superchargeur, de nombreux autres conducteurs Tesla sont venus nous voir pour poser des questions sur ce nouveau modèle, confirmant l’effet “wahou” ressenti lorsqu’on a récupéré la voiture. 

Enfin, toujours au rayon confort, on note que les sièges sont désormais non seulement chauffants, mais aussi ventilés, un vrai plus, et l’on trouve toujours deux écrans à bord, à l’avant comme à l’arrière, pour gérer l’ensemble des réglages du véhicule.

Conclusion

Difficile de rendre les clés — ou plutôt la carte— après cet essai tant l’expérience fut convaincante. Le confort, la polyvalence, la fiabilité de l’autonomie, la réactivité de la conduite et même le prix de la recharge (16 € pour passer de 40 à 98 %) font du Tesla Model Y 2025 un véhicule redoutablement complet. Le restylage est une vraie réussite et replace ce SUV dans l’air du temps.

En bref, c’est un « banger ». Tesla frappe fort pour affronter une concurrence de plus en plus sérieuse, venue d’Europe, mais surtout de Chine. Le Model Y 2025, sans conteste l’un des meilleurs rapports qualité/prix du marché, a toutes les armes pour continuer sa domination et pourquoi pas, se hisser, pour la troisième année consécutive, en tête des voitures les plus vendues dans le monde. Un objectif que l’arrivée des versions propulsion proposées encore moins chères (à partir de 44 990 €) pourrait bien aider à atteindre. 

De notre côté, on se voit déjà gonfler le matelas signé Tesla (oui, oui) avec l’allume-cigare intégré au coffre et s’endormir paisiblement dans l’immense malle à la belle étoile grâce au toit panoramique, à température parfaitement stabilisée, grâce… au mode Camping ! Décidément, on ne finit jamais de découvrir les options de ce nouveau Model Y… 

Les notes ECO MOTORS NEWS du Tesla Model Y 2025

• Modèle essayé : Model Y Grande Autonomie Transmission Intégrale 
• Autonomie : 586 km (WLTP) avec les roues 19 pouces / 568 km (WLTP) pour 20 pouces 
• Consommation : 14.8 kWh/100 km pour 19 pouces / 15.3 kWh/100 km pour 20 pouces
• 0 à 100 km/ h : 4.8 s 
• Vitesse max : 201 km/h 
• Puissance max de supercharge : 250 kW 
• Volume du coffre : 2138 litres
• Prix : 52 990 €