التصنيف: دولي

تُذكِّر التوترات المستمرة بين الولايات المتحدة وإيران العالم مرة أخرى بمدى الترابط العميق بين السياسة العالمية وأسواق النفط. فما أن يظهر عدم استقرار في المناطق الرئيسية المنتجة للنفط، حتى تمتد آثاره بسرعة إلى الاقتصاد العالمي. وغالبًا ما يكون ارتفاع أسعار النفط وزيادة تكاليف الوقود واضطرابات الإمدادات من أولى علامات مثل هذه الأزمات. وفي ظل ارتفاع أسعار البنزين وانتشار حالة من عدم اليقين في أسواق الطاقة، يُطرح سؤال مهم مرة أخرى في جميع أنحاء العالم: هل مستقبل النقل كهربائي؟

فيما يلي الأسباب الرئيسية التي تجعل الأزمة النفطية الحالية وعدم الاستقرار الجيوسياسي عاملين يدعمان قضية السيارات الكهربائية.

1. لطالما شكلت حروب النفط الاقتصاد العالمي

منذ أكثر من قرن، يُعد النفط أحد أهم الموارد الاستراتيجية على وجه الأرض. فقد أقامت الدول تحالفات، وخاضت حروباً، وصاغت سياساتها الخارجية بناءً على إمدادات الطاقة.

عندما تندلع النزاعات في المناطق الرئيسية المنتجة للنفط، تتفاعل الأسواق على الفور. فتصبح الطرق البحرية معرضة للخطر، وتتعرض سلاسل الإمداد للتهديد، وترتفع أسعار الطاقة بسرعة.

لا يزال الشرق الأوسط أحد أهم مناطق إنتاج النفط في العالم. ويمر جزء كبير من الصادرات النفطية العالمية عبر ممرات بحرية استراتيجية ضيقة مثل مضيق هرمز. وأي تصعيد عسكري في المنطقة يثير على الفور مخاوف بشأن حدوث اضطرابات في إمدادات النفط.

لقد أثبتت التاريخ مرارًا وتكرارًا أن النزاعات العالمية في المناطق المنتجة للنفط يمكن أن تؤدي إلى ارتفاعات كبيرة في الأسعار. وتؤثر هذه الارتفاعات في الأسعار على قطاعات النقل والتصنيع والزراعة وجميع قطاعات الاقتصاد تقريبًا.

2. يؤثر ارتفاع أسعار النفط بشكل مباشر على المستهلكين

عندما ترتفع أسعار النفط، يكون التأثير المباشر الأكثر وضوحاً هو ارتفاع الأسعار عند محطات الوقود. فيجد السائقون أنفسهم فجأة أمام تكاليف وقود أعلى، مما قد يؤدي إلى زيادة كبيرة في نفقات الأسر.

كما يؤثر ارتفاع أسعار البنزين على تكلفة السلع والخدمات. فشركات النقل تضطر إلى إنفاق المزيد على الوقود، وتواجه شركات الطيران تكاليف تشغيل أعلى، وترتفع أسعار الشحن. وغالبًا ما تنعكس هذه التكاليف المتزايدة على الاقتصاد ككل، مما يساهم في ارتفاع التضخم.

الأسر التي تعتمد بشكل كبير على السيارات التي تعمل بالبنزين هي الأكثر تضرراً من هذا العبء. فالمسافات الطويلة بين المنزل ومكان العمل، واحتياجات النقل، والتنقلات اليومية تصبح أكثر تكلفة خلال فترات ارتفاع أسعار النفط.

وقد تكرر هذا النمط مرارًا وتكرارًا على مدار التاريخ الحديث كلما أدت التوترات الجيوسياسية إلى اضطراب أسواق الطاقة.

3. المركبات الكهربائية تضع حداً للاعتماد على النفط

تتمتع السيارات الكهربائية بميزة أساسية مقارنة بالسيارات التقليدية التي تعمل بالبنزين: فهي لا تعتمد على النفط.

بدلاً من البنزين أو الديزل، تعمل السيارات الكهربائية بالكهرباء، التي يمكن توليدها من مصادر طاقة متعددة، بما في ذلك الغاز الطبيعي والطاقة النووية والطاقة الكهرومائية والطاقة الشمسية وطاقة الرياح.

تقلل هذه المرونة بشكل كبير من تأثير تقلبات أسواق النفط على قطاع النقل. فعندما ترتفع أسعار النفط بسبب نشوب نزاع ما، يكون سائقو السيارات الكهربائية في مأمن إلى حد كبير من هذه الصدمات السعرية.

تتيح التنقلية الكهربائية للدول الاعتماد بشكل أكبر على إنتاج الطاقة المحلي بدلاً من النفط المستورد، مما يعزز الأمن الطاقي الوطني.

4. انخفاض تكاليف التشغيل للسائقين

تتمثل إحدى المزايا الرئيسية للسيارات الكهربائية في انخفاض تكاليف تشغيلها مقارنة بالسيارات التي تعمل بالبنزين.

تعد الكهرباء عمومًا أرخص من البنزين من حيث التكلفة لكل كيلومتر. وحتى عندما تتقلب أسعار الكهرباء، فإنها نادرًا ما تشهد الارتفاعات الحادة التي غالبًا ما تواجهها أسواق النفط.

يمكن لسائقي السيارات الكهربائية أيضًا شحن سياراتهم في المنزل، مما يغنيهم عن الحاجة إلى التوقف المتكرر عند محطات الوقود.

على المدى الطويل، يمكن أن تصبح الوفورات في استهلاك الوقود كبيرة، لا سيما خلال الفترات التي ترتفع فيها أسعار البنزين بسبب الأزمات الجيوسياسية.

5. تتطلب السيارات الكهربائية صيانة أقل

تحتوي محركات البنزين التقليدية على مئات القطع المتحركة، بما في ذلك المكابس والصمامات وأنظمة العادم والمكونات الميكانيكية المعقدة.

تتطلب هذه الأنظمة صيانة دورية، مثل تغيير الزيت وصيانة المحرك وإصلاحات نظام العادم.

تتميز السيارات الكهربائية ببساطة أكبر بكثير من الناحية الميكانيكية. فهي تستخدم محركات كهربائية تحتوي على عدد أقل بكثير من الأجزاء المتحركة، ولا تحتاج إلى زيت محرك أو شمعات إشعال أو أنظمة نقل حركة معقدة.

إن هذا التبسيط في التركيب الميكانيكي يعني أن مالكي السيارات الكهربائية غالبًا ما يتحملون تكاليف صيانة أقل على مدار عمر السيارة.

6. شهدت تكنولوجيا البطاريات تطوراً سريعاً

تعرضت السيارات الكهربائية الأولى لانتقادات بسبب مدى سيرها المحدود وفترات الشحن الطويلة. ومع ذلك، فقد شهدت تكنولوجيا البطاريات تطوراً هائلاً في السنوات الأخيرة.

أصبحت السيارات الكهربائية الحديثة قادرة الآن على قطع مئات الكيلومترات بشحنة واحدة، مما يجعلها خيارًا عمليًا للرحلات اليومية والرحلات الطويلة.

تتوسع شبكات الشحن السريع بسرعة، مما يتيح للسائقين شحن جزء كبير من بطاريات سياراتهم في وقت قصير.

مع استمرار انخفاض تكاليف البطاريات وتحسن كفاءتها، أصبحت السيارات الكهربائية أكثر يسراً ومتاحة لمجموعة أوسع من المستهلكين.

 

7. توسع شبكة محطات الشحن

كان أحد التحديات الرئيسية التي واجهت انتشار السيارات الكهربائية في الماضي هو نقص البنية التحتية للشحن. لكن هذا الوضع يتغير بسرعة.

تستثمر الحكومات والشركات الخاصة مليارات الدولارات في توسيع شبكات محطات الشحن في المدن وعلى الطرق السريعة وفي المناطق الريفية.

أصبحت محطات الشحن العامة أكثر انتشارًا في مراكز التسوق والمباني المكتبية ومواقف السيارات والمناطق السكنية.

مع توسع شبكات الشحن، أصبح امتلاك سيارة كهربائية أكثر ملاءمة وسهولة لملايين السائقين.

8. المزايا البيئية للسيارات الكهربائية

لا تصدر السيارات الكهربائية أي انبعاثات من العادم، مما يساهم في الحد من تلوث الهواء في المدن.

يُعد قطاع النقل أحد أكبر المساهمين في انبعاثات الكربون العالمية، ويمكن أن يؤدي التحول إلى السيارات الكهربائية إلى تقليل الأثر البيئي بشكل كبير.

كما أن وسائل النقل الأكثر نظافة تساهم في تحسين الصحة العامة من خلال الحد من الملوثات الضارة التي تساهم في الإصابة بأمراض الجهاز التنفسي.

مع استمرار تطور مصادر الطاقة المتجددة، ستزداد المزايا البيئية للسيارات الكهربائية بشكل أكبر.

9. الفرص الاقتصادية التي توفرها صناعة السيارات الكهربائية

تخلق ثورة السيارات الكهربائية فرصًا اقتصادية كبيرة في جميع أنحاء العالم.

تظهر صناعات جديدة في مجالات تصنيع البطاريات، والبنية التحتية للشحن، وأنظمة البرمجيات، وخدمات التنقل الكهربائي.

يمكن للبلدان التي تستثمر بشكل مكثف في تكنولوجيا السيارات الكهربائية أن تحتل مراكز قيادية في سوق السيارات المستقبلية.

أصبح تصنيع البطاريات على وجه الخصوص صناعة استراتيجية، حيث إن البطاريات تزود بالطاقة كلًا من المركبات الكهربائية وأنظمة تخزين الطاقة المتجددة.

10. استقلالية الدول في مجال الطاقة

يمكن أن يؤدي الحد من الاعتماد على النفط المستورد إلى تعزيز الأمن القومي والاستقرار الاقتصادي.

غالبًا ما تكون البلدان التي تعتمد بشكل كبير على واردات النفط عرضة للتأثر بالنزاعات الدولية واضطرابات الإمدادات.

تتيح المركبات الكهربائية للدول تزويد قطاع النقل بالطاقة باستخدام الكهرباء المولدة محليًّا، مما يقلل من الاعتماد على أسواق النفط العالمية.

يمكن أن يؤدي هذا التغيير إلى إنشاء أنظمة طاقة أكثر استقرارًا وتقليل نقاط الضعف الجيوسياسية.

11. الطلب من جانب المستهلكين ينمو بسرعة

ازداد اهتمام الجمهور بالسيارات الكهربائية بشكل كبير خلال العقد الماضي.

ينجذب العديد من السائقين إلى مزيج من انخفاض تكاليف التشغيل والمزايا البيئية والتكنولوجيا المتطورة.

تستجيب شركات صناعة السيارات لهذا الطلب من خلال توسيع مجموعات سياراتها الكهربائية والاستثمار بكثافة في مجال التحول إلى الطاقة الكهربائية.

مع توفر المزيد من الطرازات، يتوفر للمستهلكين خيارات أكثر عند الانتقال إلى وسائل النقل الكهربائية.

12. الصراعات الجيوسياسية تسرع من وتيرة التحول

في كل مرة تتعرض فيها أسواق النفط للاضطراب بسبب النزاعات أو عدم الاستقرار السياسي، تزداد جاذبية السيارات الكهربائية.

تسلط أسعار الوقود المتزايدة الضوء على هشاشة أنظمة النقل التي تعتمد على النفط.

توفر المركبات الكهربائية سبيلاً نحو تكاليف نقل أكثر استقراراً ويمكن التنبؤ بها.

بالنسبة للعديد من المستهلكين، تعزز الأزمات النفطية المتكررة فكرة أن الابتعاد عن السيارات التي تعمل بالبنزين قد يكون الخيار الأكثر حكمة على المدى الطويل.

خاتمة

تُذكّرنا التوترات الحالية التي تؤثر على أسواق النفط العالمية بمدى ضعف أنظمة الطاقة التقليدية. فعندما تؤدي النزاعات الجيوسياسية إلى تعطيل إمدادات النفط، تتجلى العواقب الاقتصادية في جميع أنحاء العالم.

تُعد السيارات الكهربائية بديلاً قوياً لهذا النمط. فمن خلال تقليل الاعتماد على النفط وتمكين قطاع النقل من العمل باستخدام مصادر طاقة متنوعة، يمكن للسيارات الكهربائية أن تساهم في بناء مستقبل طاقة أكثر مرونة واستقراراً.

إن التقدم التكنولوجي وتوسع البنية التحتية واهتمام المستهلكين المتزايد يدفعون بالفعل عجلة التحول العالمي نحو التنقل الكهربائي.

مع استمرار تأثير النزاعات العالمية على أسواق النفط، قد يتسارع الانتقال إلى السيارات الكهربائية بوتيرة أسرع.

ما بدأ كابتكار تكنولوجي أصبح الآن ركيزة أساسية لنظام النقل المستقبلي. لم تعد ثورة المركبات الكهربائية مجرد احتمال بعيد، بل أصبحت بسرعة سمة مميزة للعصر الطاقي الحديث.

في 23 يناير 2026، صدر حكم قضائي أحدث صدمة حقيقية في قطاع السيارات الكهربائية الأمريكي: فقد قضى قاضٍ فيدرالي بأن إدارة الرئيس دونالد ترامب قد علقت بشكل غير قانوني برنامجًا لتمويل البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية. ويأتي هذا الحكم بعد أشهر من الصراع القضائي بين تحالف من الولايات، بقيادة الديمقراطيين، والسلطة التنفيذية الفيدرالية. وهذه المواجهة تعكس الخيارات السياسية لإدارة ترامب في مجال النقل منذ عودتها إلى البيت الأبيض.

إلغاء برنامج أساسي

يُعد «البنية التحتية الوطنية للسيارات الكهربائية» (NEVI) محور الجدل، وهو خطة فيدرالية أُطلقت في عام 2021 في عهد الرئيس جو بايدن. وخصصت هذه الخطة 5 مليارات دولار على مدى خمس سنوات، بهدف إنشاء شبكة وطنية لمحطات شحن السيارات الكهربائية موزعة بشكل استراتيجي كل 50 ميلاً (80 كم) على طول الطرق الرئيسية، وكذلك في المناطق الحضرية والريفية. كان من المقرر أن يدعم هذا التمويل شراء وتركيب وصيانة ودمج شواحن سريعة في الشبكة، بحيث يغطي ما يصل إلى 80٪ من التكاليف المؤهلة لخطط البنية التحتية المقدمة من الولايات. وكان الهدف منه، من الناحية النظرية، إزالة أحد العوائق الرئيسية التي تحول دون تعميم استخدام السيارات الكهربائية: وهو توفير بنية تحتية للشحن كثيفة وموثوقة لجميع الأمريكيين.

ولكن، على الرغم من هذا الزخم، ومع إعادة انتخاب إدارة ترامب في عام 2025، تم تعليق هذا البرنامج بشكل مفاجئ. في مذكرة موجهة إلى وزارات النقل في الولايات، ألغت إدارة الطرق السريعة الفيدرالية (FHWA) ببساطة التوجيهات التي كانت توجه تنفيذ NEVI، وعلقت الموافقة على خطط البنية التحتية، وبالتالي جمدت الإنفاق على مليارات الدولارات التي تمت الموافقة عليها بالفعل.

قرار قضائي قوي ومبشر بالخير بالنسبة لقطاع السيارات الكهربائية

وهذا التعليق بالتحديد هو الذي اعتبرته محكمة اتحادية في سياتل غير قانوني. ورأت القاضية تانا لين أن الإدارة قد تصرفت «خارج الحدود القانونية»، دون الالتزام بالإجراءات المنصوص عليها في القانون الذي أقره الكونغرس.

يُعد هذا الحكم القضائي خبراً ساراً لقطاع السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، لأنه يمنع من الآن فصاعداً أي محاولة لسحب الأموال أو حجبها. وهو انتصار إذن للولايات المدعية وللمنظمات البيئية، التي نددت بهذا التجميد ووصفته بأنه هجوم مباشر على السياسات المناخية الفيدرالية.

لماذا لا يُعد هذا الصراع مجرد مسألة إدارية بسيطة

لفهم جوهر القضية، لا بد من وضع هذا النقاش في السياق الأوسع للتحول الطاقي في الولايات المتحدة. لطالما ادعت أمريكا أنها رائدة في مجال التنقل الكهربائي، بفضل ازدهار شركات مثل تسلا، التي سرعان ما حققت تقدمًا تكنولوجيًا واضحًا على منافسيها في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين وأوائل العقد الثاني. وقد استثمرت هذه الشركة بشكل كبير في البنية التحتية للشحن، لا سيما من خلال إنشاء شبكة Supercharger، وهي واحدة من أكثر الشبكات استخدامًا من قبل مصنعي السيارات الكهربائية.

في عهد إدارة بايدن، اكتسبت هذه الديناميكية زخماً سياسياً ومالياً قوياً. فقد تم إطلاق العديد من المشاريع، مثل تقديم الإعانات والائتمانات الضريبية الفيدرالية، فضلاً عن فرض التزامات بإنشاء محطات شحن عامة. أما فيما يتعلق بالبنية التحتية للشحن، فقد تم وضع خطة طموحة تهدف إلى الوصول إلى 500 ألف محطة شحن عامة بحلول عام 2030.

وفقًا للأرقام الرسمية الصادرة عن الحكومة، تضاعف عدد محطات الشحن خلال السنوات الأولى من ولاية بايدن، حيث تم تركيب أكثر من 9200 منفذ شحن موزعة على 29 ولاية.

ولكن مع عودة دونالد ترامب، شهدت السياسة الأمريكية في مجال النقل تراجعاً حاداً. فلم يقتصر الأمر على تجميد مبادرة NEVI (بما يتعارض مع إرادة الكونغرس، وفقاً للقضاة)، بل تمت إعادة النظر في تدابير أخرى أو إلغاؤها تماماً. ألغت الإدارة الهدف المتمثل في ضمان أن تكون 50٪ من مبيعات السيارات الجديدة كهربائية بحلول عام 2030، وهي خطة عمل اعتبرتها بعض المصالح الصناعية مفرطة في طموحها.

وبعيدًا عن التصريحات، فإن الحقائق تتحدث عن نفسها: فقد تم إلغاء الإعفاءات الضريبية الفيدرالية لشراء السيارات الكهربائية (التي تصل إلى 7500 دولار للسيارات الجديدة و4000 دولار للسيارات المستعملة) قبل انتهاء مدتها، كما تم تخفيف أو إلغاء معايير الانبعاثات الفيدرالية التي تم تشديدها بشكل واضح في عهد بايدن. وقد أدت هذه القرارات مجتمعة إلى إبطاء وتيرة اعتماد السيارات الكهربائية، على الرغم من أن السوق لا يزال يتقدم (حوالي 1.3 مليون سيارة كهربائية مباعة في عام 2025).

من الواضح أن المشكلة تكمن في أن تعليق برنامج NEVI لا يسمح للأمريكيين بالتخطيط لشراء سيارة صديقة للبيئة، حيث إن الوصول السهل إلى محطة الشحن، كما أشرنا سابقًا، هو أحد العوائق الرئيسية. وبالنسبة لبلد كان يطمح إلى خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بشكل كبير واستعادة زمام المبادرة التكنولوجية في مواجهة المنافسة الصينية والأوروبية، فإن هذا التغيير في المسار قد يكون له آثار طويلة الأمد.

حكم يُعيد إحياء القضية

يمثل قرار القاضي انتصارًا للولايات والمجموعات البيئية، لكنه في الواقع نقطة انطلاق لجولة سياسية جديدة. ففي الواقع، لم يعد القرار متوقفًا على البيت الأبيض وحده. لا يزال برنامج NEVI مدرجًا في القانون الفيدرالي، ويُلزم الحكم السلطة التنفيذية برفع تعليقه. على المدى الطويل، لن يتمكن سوى الكونغرس من إعادة النظر فعلياً في هذا البرنامج، إما عن طريق تعديله أو عن طريق قطع التمويل عنه خلال التصويتات المقبلة على الميزانية. وحتى ذلك الحين، تنتظر الولايات، فالأموال موجودة ويجب إعادة توفيرها.

أثبتت الولايات المتحدة مرة أخرى قدرتها على أن تكون رائدة في مجال السيارات الكهربائية. ويبقى أن نرى ما إذا كانت ستحافظ على هذه الميزة في عالم بدأ فيه الانتقال نحو وسائل نقل منخفضة الانبعاثات الكربونية بالفعل.

في الوقت الذي تتسارع فيه ثورة التنقل الكهربائي في أوروبا، تُظهر الدول الصغيرة — أندورا وليختنشتاين وموناكو وسان مارينو والفاتيكان — ديناميات فريدة من نوعها. وعلى الرغم من قلة عدد سكانها، تواجه هذه الدول تحديات محددة في مجال التنقل الكهربائي، ومن بينها البنية التحتية والحوافز وتجديد أسطول المركبات والقيود الجغرافية.

ديناميكية أوروبية أوسع نطاقاً

في أوروبا، سجل سوق السيارات نمواً بنسبة 10٪ في سبتمبر 2025، حيث بلغ عدد السيارات المسجلة 888 672 سيارة. وشكلت السيارات الكهربائية 18,9٪ من المبيعات خلال الشهر، أي ما يعادل 167 586 وحدة. وعلى مدى تسعة أشهر، بلغت حصتها 16,1٪، بزيادة قدرها 24,1٪ مقارنة بعام 2024. ومع ذلك، لا يزال هذا المعدل غير كافٍ لتحقيق التحول الطاقي، وفقًا لرابطة صانعي السيارات الأوروبيين (ACEA). غير أن هذا المؤشر يخفي تباينات كبيرة بين البلدان، ولا سيما بين الدول الكبيرة والصغيرة.

غالبًا ما تغيب الدول الصغيرة عن الظهور بوضوح في الإحصاءات الأوروبية. ومع ذلك، تشهد البنية التحتية العامة لمحطات الشحن تسارعًا ملحوظًا منذ بدء سريان لائحة AFIR، التي دخلت حيز التنفيذ في أبريل 2024. في مايو 2025، كان لدى الاتحاد الأوروبي ما يقرب من 970,000 نقطة شحن عامة، بزيادة تقارب 40% في غضون عام واحد. ومع ذلك، لا تزال 40% من هذه المحطات مركزة في هولندا وألمانيا وفرنسا، مما يزيد من حدة الاختلالات الإقليمية. ولا يزال الهدف الأوروبي طموحًا: توفير محطات شحن سريعة بقدرة لا تقل عن 400 كيلوواط كل 60 كيلومترًا بحلول عام 2026 على الطرق الرئيسية. ونتيجة لذلك، يتعين حتى على الدول الصغيرة الآن سد الفجوة الهيكلية التي تعاني منها. وسيتعين عليها الاندماج في هذه الشبكة المنسقة على نطاق القارة.

موناكو: رائدة في مجال التخطيط الحضري

تعد حالة إمارة موناكو موثقة بشكل خاص. تهدف شبكة «Monaco ON»، التي أُطلقت في عام 2020، إلى نشر محطات شحن مجانية ومتاحة للجميع في جميع أنحاء الإمارة. وبحلول نهاية عام 2023، كانت المركبات “النظيفة” (الكهربائية أو الهجينة) تمثل بالفعل ما يقرب من 16% من إجمالي أسطول المركبات. وبلغت نسبة المركبات الكهربائية بالكامل حوالي 7,6%.

تشير البيانات إلى أن النسبة الإجمالية للسيارات الصديقة للبيئة بلغت 40,3% في عام 2024. وهناك العديد من الحوافز، منها: دعم مالي عند الشراء (يصل إلى 30% من السعر، مع حد أقصى محدد)، وإمكانية الشحن المجاني في المحطات العامة، ومواقف مجانية في الشوارع للسيارات الكهربائية، وملصق سنوي مجاني.

على الرغم من كل ذلك، لا تزال موناكو تواجه بعض التحديات. فمن بينها التكلفة الباهظة للسيارات الكهربائية في أسطول مركبات فاخر للغاية، فضلاً عن الاعتماد على استيراد الكهرباء وتحسين استخدام محطات الشحن. ومع ذلك، يثبت النموذج الموناكي أنه حتى الدولة الصغيرة جدًا يمكنها أن تحقق تقدمًا سريعًا عندما تجمع بين الحوافز والبنية التحتية والسياسة المتسقة.

أندورا: صعود متواضع لكنه ملموس

في إمارة أندورا، وعلى الرغم من محدودية البيانات الدقيقة حول إجمالي شبكة الكهرباء، تشير عدة مؤشرات إلى إحراز تقدم حقيقي. كان البلد يضم 87 محطة شحن عامة مسجلة في نهاية عام 2024، على مساحة 468 كيلومتر مربع. ارتفع عدد ساعات الميغاواط المستهلكة في المحطات العامة من 128 إلى 464 ميغاواط ساعة بين عامي 2020 و2024، أي بزيادة قدرها 262% في أربع سنوات. علاوة على ذلك، شجعت بعض التعريفات العامة على استخدام السيارات الكهربائية من خلال توفير أول ساعتين مجانًا في مناطق العبور. ومع ذلك، لا تتوفر سوى بيانات قليلة عن حصة السيارات الكهربائية في السوق من حيث التسجيلات أو أسطول المركبات. وبالتالي، فإن الهدف المزدوج لأندورا هو: تعزيز الإحصاءات، وكذلك تحفيز اعتماد السيارات الكهربائية من خلال حوافز جديدة وتوسيع البنية التحتية.

ليختنشتاين: بلد صغير لكنه في حالة تطور

كما أن ليختنشتاين، الدولة الجبلية الصغيرة، لا تزال نسبة اعتماد السيارات الكهربائية فيها متواضعة. في نهاية يونيو 2023، شكلت السيارات الكهربائية بالكامل حوالي 4٪ من إجمالي أسطول السيارات. أما بالنسبة لتسجيل السيارات الجديدة، ففي مارس 2025، من بين 134 سيارة مسجلة، كانت 23 سيارة كهربائية بالكامل. وتعتبر الحوافز محدودة: لا توجد إعانات وطنية للسيارات الكهربائية في عام 2025، ولكن هناك إعفاء من الضريبة السنوية للسيارات الكهربائية، كما توفر بعض البلديات مواقف مجانية. وتضم البنية التحتية حالياً حوالي 56 محطة شحن عامة في جميع أنحاء البلاد. ويتمثل التحدي الرئيسي في زيادة ظهور السيارات الكهربائية وتطوير البنية التحتية السريعة لتشجيع المشترين المحتملين.

سان مارينو والفاتيكان: بيانات محدودة للغاية

أما بالنسبة للدولتين الصغيرتين الأخريين — جمهورية سان مارينو ودولة مدينة الفاتيكان — فلا تزال البيانات العامة المتعلقة بالمركبات الكهربائية محدودة أو غير كاملة. ويعزى هذا الندرة إلى صغر حجمهما الشديد، وقلة عدد المركبات المسجلة، وعدم وجود التزام بنشر إحصاءات مفصلة.

في سان مارينو، يُجسِّد مشروع «E-Way» مع ذلك إرادة سياسية واضحة لتعزيز تنقل أكثر استدامة. يضم الإقليم 22 محطة شحن للسيارات الكهربائية، كل منها مزودة بمقبسين بقدرة 11 كيلوواط و22 كيلوواط، بالإضافة إلى ست محطات مخصصة للدراجات الكهربائية. تتيح هذه المنشآت، التي توفرها شركة ABB، إعادة الشحن الكامل في أقل من ساعة، وهي متوافقة مع غالبية الطرازات المتوفرة في السوق، مع استيفائها لأدق معايير السلامة. تمثل هذه البنية التحتية، التي لا تزال متواضعة، خطوة مهمة نحو تبني تنقل ذي تأثير بيئي منخفض داخل الجمهورية.

من جانبه، خطا الفاتيكان مؤخرًا خطوة رمزية في مسيرته نحو وسائل نقل صديقة للبيئة. فقد أطلقت إدارة مدينة الفاتيكان، بالتعاون مع شركة «إكسيلينتيا»، أسطولًا جديدًا من المركبات الكهربائية المخصصة للخدمات الداخلية والتنقلات داخل الفيلات البابوية في كاستل غاندولفو. وتستخدم هذه المركبات، التي تتراوح بين المركبات التجارية وحافلات نقل الزوار، حالياً من قبل الشرطة العسكرية ورجال الإطفاء وفرق الصيانة. وتجسد هذه المبادرة التزام الكرسي الرسولي المتزايد بتقليل بصمته الكربونية وتشجيع التنقل الخالي من الانبعاثات في أماكنه الرمزية. وكان الفاتيكان قد أعلن في عام 2020 عن خطة كبيرة لاستبدال مركباته.

على الرغم من هذه التطورات، لا يزال انتشار السيارات الكهربائية في سان مارينو والفاتيكان محدودًا، وذلك بسبب عدم وجود أسطول كبير من السيارات المدنية وغياب بيانات موثوقة تسمح بقياس مدى انتشارها بدقة.

ما هي التحديات التي تواجهها هذه الدول الصغيرة؟

من ناحية، يشكل صغر حجم هذه المناطق ميزة محتملة: فالمواصفات أو الشبكات أو السياسات يمكن تنفيذها بسرعة أكبر مقارنة بالمستوى الوطني. ومن ناحية أخرى، فإن العقبات محددة: الاعتماد على استيراد الطاقة أو البنية التحتية، وأسواق الشراء الصغيرة جدًّا التي تحد من وفورات الحجم، ومشاكل وقوف السيارات أو السكن (خاصة بالنسبة للمقيمين الذين لا يملكون مرآباً). ولا يزال تطوير محطات الشحن السريع أو فائق السرعة غير موثق بشكل كافٍ في هذه الدول. علاوة على ذلك، إذا توقعنا أن أوروبا ككل ستحتاج إلى تركيب ما يصل إلى 3.5 مليون محطة شحن بحلول عام 2030 لدعم التنقل الكهربائي، فإن الدول الصغيرة ليست مستثناة من هذا الجهد. وأخيراً، لا يزال الرصد الإحصائي يمثل ثغرة يجب سدها على وجه السرعة من أجل متابعة تطور حصص السوق بدقة، لا سيما في سان مارينو أو الفاتيكان.

إمكانات لم تُستغل بعد، لكنها في طريقها إلى التبلور

باختصار، تتباين مسارات الدول الأوروبية الصغيرة. وتبرز موناكو كنموذج من بين الأكثر تقدماً في هذه الفئة. وتُظهر أندورا وتيرة جيدة في تطوير البنية التحتية، في حين تحرز ليختنشتاين تقدماً، لكنها لا تزال في مرحلة متواضعة من حيث اعتماد التكنولوجيا. أما سان مارينو والفاتيكان، فلا يزالان خارج الصورة بسبب نقص البيانات.

أصبحت التحديات واضحة للجميع الآن. فمن الضروري زيادة الحوافز وتعزيز شبكة محطات الشحن. كما أنه من الضروري تبسيط عملية اعتماد السيارات الكهربائية وتحسين متابعة المؤشرات. وفي ظل التطور السريع الذي تشهده أوروبا، تتاح لهذه الدول الصغيرة فرصة حقيقية. لكن تقع على عاتقها أيضًا مسؤولية ألا تتخلف عن الركب.

في ظل الحاجة الملحة للتحول في مجال الطاقة، تعمل العواصم الأوروبية على تسريع وتيرة التزامها بتطوير التنقل الكهربائي. فهي تراهن على السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة والبنى التحتية للشحن. وتُجسد برلين ومدينة لوكسمبورغ ومدريد ولشبونة أربعة نُهج مختلفة، لكنها طموحة. وتضع كل مدينة أهدافًا طموحة وتواجه تحديات محددة. وتُعد التخطيط الحضري والتمويل والبنية التحتية أهم التحديات التي تواجهها على المدى القصير.

برلين: مدينة ألمانية تشهد تحولاً جذرياً

تكثف العاصمة الألمانية مبادراتها لتزويد مركباتها بالطاقة الكهربائية وتطوير شبكة واسعة من محطات الشحن. في الأول من يناير 2025، كان في برلين حوالي 80 ألف سيارة كهربائية مسجلة وما يقرب من 35 ألف محطة شحن مثبتة في أنحاء المدينة. ومن بينها، كان أكثر من 5000 محطة متاحة للجمهور، وفقًا للبيانات البلدية. ويأتي هذا التطور في إطار استراتيجية شاملة للاستجابة للطلب المتزايد على الكهرباء. ويتوقع مشغل الشبكة Stromnetz Berlin أن تصل السعة إلى 4.5 جيجاواط في عام 2035، مقابل 2 جيجاواط فقط في عام 2024. وتدعم الحكومة الفيدرالية هذه الجهود من خلال خطة بقيمة 6.3 مليار يورو لتعزيز البنية التحتية. والهدف طموح: الوصول إلى مليون نقطة شحن في ألمانيا بحلول عام 2030. «برلين رائدة في مجال التنقل الكهربائي. وذلك بفضل التنسيق الجيد بين السياسة والعلوم والشركات»، كما يقول كاي فيغنر، عمدة برلين.

على الرغم من هذه التقدمات، لا يزال انتشار السيارات الكهربائية يواجه بعض العقبات: فمعظم محطات الشحن في برلين تقع في مناطق خاصة (منازل وشركات)، أي ما يقارب 80٪ وفقًا للسلطات، ولا يزال التوسع في المناطق ذات الكثافة السكانية العالية يمثل عائقًا.

من حيث الأجواء السائدة، تعكس هذه الديناميكية وعيًا حضريًا: فالتنقل الكهربائي لا يُقدَّم فقط كعامل مؤثر في جودة الحياة (تقليل الانبعاثات والضوضاء)، بل أيضًا كإمكانية للنمو بالنسبة للجهات الفاعلة في مجال التنقل.

في المقابل، لا يزال ربط البنى التحتية، لا سيما في المجمعات السكنية أو المباني المشتركة، يمثل مشروعًا ضخمًا في برلين.

مدينة لوكسمبورغ: بلد صغير، طموحات كبيرة

تسعى عاصمة الدوقية الكبرى ومنطقتها الحضرية إلى تحقيق هدف طموح، وهو تحويل 49% من أسطول السيارات إلى سيارات كهربائية بحلول عام 2030. ويصاحب هذا الطموح تدابير ملموسة لدعم نشر محطات الشحن. وفي يونيو 2025، أسفرت مناقصة عن منح امتياز مدته سبع سنوات لمجموعة شركات خاصة لتركيب شبكة الشحن. كما يقدم البلد مساعدات موجهة للشركات، تغطي ما يصل إلى 50٪ من تكلفة تركيب محطات الشحن العامة أو المهنية. ويمكن أن تصل قدرة هذه المحطات إلى 175 كيلوواط على الأقل لتلبية احتياجات المستخدمين. يجمع برنامج «Stroum beweegt» أكثر من 40 جهة عامة وخاصة حول التزام مشترك تجاه التنقل الكهربائي.

ورغم ذلك، تُظهر الإحصاءات أن المركبات التي تعمل بالبنزين والديزل لا تزال تمثل ما يقرب من 90٪ من إجمالي أسطول المركبات. لذا، فإن التحدي كبير: الحفاظ على وتيرة استبدال المركبات مع تعزيز شبكة البنية التحتية في منطقة شديدة الكثافة السكانية.

تسود هناك أجواء مليئة بالحماس: فالبلد يقدم نفسه فعليًّا كمختبر مصغر للتنقل المستدام. وهذا يمنحه ميزة نسبية من حيث كثافة محطات الشحن لكل فرد ومن حيث وجود حوافز قوية.

مدريد: إسبانيا تراهن على البنية التحتية السريعة

في العاصمة الإسبانية، يتركز النشر على البنى التحتية الضخمة للشحن. ويكمل الدعم الحكومي لشراء السيارات الكهربائية هذه الجهود. وقد تم تمديد البرنامج الوطني للدعم المالي MOVES III حتى عام 2025. ويحظى البرنامج بميزانية إضافية قدرها 400 مليون يورو لتشجيع شراء السيارات الكهربائية وتركيب محطات الشحن. على صعيد المعدات، افتتحت منطقة مدريد وشركة Iberdrola España في يونيو 2025 مركزًا للشحن السريع. يضم هذا المركز 47 محطة شحن، منها 15 محطة يمكنها شحن 80% من البطارية في أقل من 15 دقيقة.

من ناحية أخرى، وقعت شركة النقل الحضري «إمبيريا مونيسيبال دي ترانسبورتيس» (EMT) في مدريد اتفاقية قرض بقيمة 50 مليون يورو مع البنك الأوروبي للاستثمار لشراء 250 حافلة كهربائية و10 حافلات تعمل بالهيدروجين، بالإضافة إلى البنية التحتية اللازمة.

تشجع الأجواء السائدة في مدريد على اعتماد نموذج محطات الشحن السريع الكبيرة المقترنة بالإعانات الحكومية. ويبقى التحدي الرئيسي هو تحقيق تغطية شاملة للمناطق الحضرية. كما يتعين دمج محطات الشحن في المناطق السكنية. وأخيرًا، لا يزال تطوير استخدام المركبات الكهربائية في المناطق المكتظة بالسكان والمناطق الطرفية يمثل تحديًا كبيرًا.

لشبونة: خطوة نحو التحول المكثف إلى الطاقة الكهربائية

تُظهر مدينة لشبونة والبرتغال مؤشرات قوية على التقدم. في يناير 2025، شكلت المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات 22,5% من السيارات المسجلة حديثًا في البلاد. وعلى صعيد البنية التحتية، افتتحت شركة «غالب» محطات شحن فائقة السرعة بقدرة 300 كيلوواط في منطقة لشبونة. وكما هو الحال في برلين، تم أيضًا نشر حل تجريبي للشحن عبر أعمدة الإنارة الحضرية. علاوة على ذلك، تتوقع شركة النقل العام في لشبونة، Carris، أن تكون 90٪ من أسطولها تعمل بالطاقة النظيفة بحلول عام 2028. وهذا يعادل حوالي 300 حافلة كهربائية من إجمالي الأسطول.

في لشبونة، تشهد هذه المبادرة تسارعاً كبيراً، لكن لا تزال هناك بعض الثغرات التي يتعين سدها. ولا يزال عدد محطات الشحن العامة محدوداً، لكنه يتزايد بسرعة. ويتمثل التحدي الرئيسي في تحويل المناطق السكنية التاريخية التي تفتقر إلى مرائب خاصة. كما يتعين تحسين التنسيق بين الجهات الفاعلة العامة والخاصة.

باختصار، تجمع لشبونة بين مؤشرات واعدة وعقبات نموذجية تواجهها المدن القديمة: مواقف السيارات، والتراث، والكثافة السكانية.

ما تكشفه هذه المقارنة

بمقارنة هذه العواصم الأربع، تبرز عدة نقاط أساسية.

• أولاً، تظل البنية التحتية للشحن أمراً أساسياً. تعتمد مدريد على محطات شحن فائقة السرعة، بينما تعتمد برلين ولوكسمبورغ على شبكة كثيفة، وتراهن لشبونة على حلول حضرية مبتكرة. ويؤثر سهولة الوصول إلى محطات الشحن تأثيراً كبيراً على اختيار المستخدمين.
• ثانياً، لا غنى عن سياسات الدعم المالي. فإعانات الشراء، والمساعدات المخصصة لتركيب محطات الشحن، والبرامج المشتركة بين القطاعين العام والخاص، كلها عوامل تسهل نشر السيارات الكهربائية.
• ثالثًا، يلعب السياق المحلي دورًا مهمًا. فكل من الكثافة السكانية ونوع المساكن والمرافق المتاحة وموارد الطاقة المتوفرة تؤثر على سرعة التنفيذ.
• وأخيرًا، يُعد التواصل والشراكات أمرين أساسيين. وتتعاون المدن والمشغلون ومزودي الطاقة والشركات الصناعية مع بعضها البعض بدرجات متفاوتة من الفعالية حسب الحالة. وتُعد برلين ولوكسمبورغ مثالين جيدين على هذه التعاونات.

على الرغم من هذه الجهود، لا تزال هناك تحديات يتعين مواجهتها. فمن الضروري إدارة المباني المزودة بمواقف سيارات مشتركة، وربط المناطق ذات الكثافة السكانية العالية، ومواءمة معايير الشحن، ودمج السيارات الهجينة والمركبات الثقيلة. وسيتعين على المدن الحفاظ على وتيرة العمل حتى لا تتباطأ عملية التحول.

آفاق المستقبل

في السنوات المقبلة، من المتوقع أن تواصل هذه العواصم الأربع جهودها. فهي ستعمل على توسيع شبكة محطات الشحن وتشجيع تجديد أساطيل المركبات الخاصة والعامة. وتقوم مدريد بتطوير البطاريات القابلة للتبديل، بينما تجرب لشبونة استخدام أعمدة الإنارة المزودة بمحطات شحن. وستلعب التآزرات الأوروبية، عبر صناديق الاتحاد الأوروبي أو الآليات عبر الوطنية، دوراً مهماً. وختاماً، فإن التنقل الكهربائي يتجاوز مجرد تغيير المحركات. فهو يشكل عنصراً مركزياً في التحول الحضري والاقتصادي والطاقة.

أستراليا، اللاعب الجديد في مجال التحول في قطاع السيارات…  

لطالما نُظر إلى أستراليا على أنها بلد يتخلف فيه سوق التنقل الكهربائي عن أوروبا أو الصين أو الولايات المتحدة، إلا أنها تشهد منذ عامين تسارعاً حقيقياً في تبني التنقل الكهربائي. ووفقاً للتقرير الشهري VFACTS الصادر عن غرفة الصناعات السيارات الفيدرالية (FCAI) ومجلس السيارات الكهربائية، فإن شهر سبتمبر الحالي هو خير مثال على ذلك: حيث أصبحت أكثر من 30% من مبيعات السيارات الجديدة كهربائية (هجينة، هجينة قابلة للشحن، أو كهربائية بالكامل). 

هذا الرقم، الذي كان لا يمكن تصوره قبل بضع سنوات، يقرب البلاد من معايير الأسواق الرائدة مثل النرويج أو المملكة المتحدة، على الرغم من أن البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية لا تزال متخلفة خارج المدن الكبرى. 

التغيير ليس تقنيًا فحسب، بل ثقافيًا أيضًا. ففي بلد تُعتبر فيه سيارات «يوتي» (السيارات العملية) وسيارات الدفع الرباعي هي السائدة، فإن ظهور سيارات مثل «تيسلا موديل Y» و«بي واي دي سيلون 7» و«شيري تيغو 4» في قائمة السيارات الأكثر مبيعًا يعكس تحولًا حقيقيًّا في أنماط الاستخدام. 

أرقام قياسية  

في سبتمبر 2025، تم تسجيل 106891 سيارة جديدة، بزيادة قدرها 7% مقارنة بعام 2024. ومنذ يناير، بلغ إجمالي المبيعات في السوق 938959 سيارة، مما يجعل عام 2025 في طريقه لتجاوز الرقم القياسي التاريخي السابق (1220607 وحدة). 

في ظل سياق وطني لا يزال يشهد تضخمًا ملحوظًا، تُعزى هذه الديناميكية إلى تجديد أساطيل الشركات (+11,5٪)، وقوة قناة المستهلكين الأفراد، وانتعاش قطاع التأجير (+8,5٪). في المقابل، انخفضت المشتريات الحكومية بنسبة 13٪. 

من الناحية الجغرافية، تبرز ولاية فيكتوريا وغرب أستراليا كقوى دافعة لهذا النمو. 

شركات التصنيع: هيمنة يابانية، واختراق صيني  

لا يزال سوق السيارات يهيمن عليه كل من تويوتا وفورد وكيا ومازدا وهيونداي، لكن الثورة الحقيقية تأتي من الصين. ففي شهر سبتمبر، دخلت أربع علامات تجارية صينية على الأقل في قائمة أكبر 12 شركة لبيع السيارات، وهي: BYD وGWM وMG وChery. وأقل ما يمكن قوله هو أن نموها مذهل: +178٪ لـ BYD، +172٪ لـ Chery، +30,1٪ لـ GWM، وأخيراً +4,4٪ لـ MG. 

وينعكس هذا النمو في ظهور ثلاثة طرازات صينية ضمن قائمة العشرة الأوائل من السيارات الأكثر مبيعًا في أستراليا، وهي شيري تيغو 4 (المرتبة السادسة)، وبي واي دي سيليون 7 (المرتبة الثامنة)، بالإضافة إلى جي دبليو إم هافال جوليون (المرتبة العاشرة). وبالتالي، فإنها تنافس السيارات المحلية الشهيرة (تويوتا هايلوكس، وفورد رينجر، وإيسوزو دي-ماكس). وتُعد سيارة تسلا موديل Y، ثالث أكثر السيارات مبيعًا والسيارة الرياضية متعددة الاستخدامات (SUV) رقم واحد في السوق، مثالًا جيدًا على هذا التحول نحو تفضيلات جديدة.

لا يقتصر هذا التطور على أرقام المبيعات فحسب، بل يتجلى أيضًا في تدفقات الواردات. ورغم احتفاظ اليابان بالمركز الأول كبلد منشأ للسيارات، حيث تم استيراد 26590 وحدة في سبتمبر 2025، فإن الصين، التي استوردت 25587 وحدة، أصبحت الآن في صدارة المنافسة. وتظل تايلاند قادرة على المنافسة مع استيراد 20,996 سيارة في سبتمبر 2025. احتلت الصين المرتبة الثالثة في تصنيف الدول المستوردة للسيارات في منتصف العام بـ 102,938 وحدة، متخلفة بفارق كبير عن اليابان التي بلغت 187,078 وحدة. يشير هذا الاتجاه المتطور إلى أن بكين لديها فرص كبيرة جدًا لتصبح، بحلول نهاية العام، المورد الأول للسيارات في أستراليا. 

الكهربة: تحول متسارع 

تُعد أرقام كهربة أسطول السيارات الأسترالي دليلاً واضحاً على ذلك: 

• بيع 12076 سيارة كهربائية تعمل بالبطارية (BEV) في سبتمبر، بزيادة قدرها 88٪ مقارنة بشهر سبتمبر 2024. 

• 4491 سيارة هجينة قابلة للشحن (PHEV)، بزيادة قدرها 81٪ مقارنة بشهر سبتمبر 2024. 

• 14811 سيارة هجينة (HEV)، وهو رقم يؤكد الدور الذي يلعبه هذا النوع من المركبات في عملية التحول هذه. 

إجمالاً، تشكل المركبات الكهربائية 30,5% من السوق، في حين انخفضت حصة السيارات التي تعمل بالبنزين الخالص إلى أقل من 40%. ويعد هذا تقدمًا سريعًا، حيث لم تتجاوز حصة السيارات الكهربائية بالكامل (BEV) 2% في عام 2021. 

ويُعزى هذا النمو إلى تزايد العرض، وانخفاض متوسط الأسعار، وزيادة الاهتمام بالطرازات الكهربائية. لكنه يعتمد أيضًا على الاستراتيجية الهجومية التي تتبعها الشركات الصينية المصنعة، التي تملأ الفراغ الذي خلفته العلامات التجارية الأوروبية المترددة، أو التي تعتبر باهظة الثمن أو فاخرة للغاية. 

سوق قوي، لكنه يتعرض لضغوط 

كل المؤشرات تشير إلى أن عام 2025 سيكون عامًا قياسيًا لصناعة السيارات الأسترالية. ومع ذلك، فإن الوضع أكثر هشاشةً في الواقع. فجميع شركات تصنيع السيارات ذات الحجم الكبير تلجأ حاليًا إلى تقديم خصومات ضخمة لتصريف مخزوناتها، مما يؤدي إلى انخفاض كبير في هوامش الربح. صحيح أن حجم المبيعات آخذ في الازدياد، لكن الربحية لا تزال مهددة. 

هذه الظاهرة ليست مقصورة على أستراليا: ففي أوروبا والولايات المتحدة، أجبرت حرب الأسعار في سوق السيارات الكهربائية – التي بدأتها شركة «تيسلا» ثم انضمت إليها شركة «بي واي دي» – غالبية العلامات التجارية على خفض هوامش أرباحها للحفاظ على قدرتها التنافسية. 

شهر سبتمبر يتقلب 

يمثل شهر سبتمبر 2025 نقطة تحول استراتيجية في قطاع السيارات الأسترالي. لا تزال سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الصغيرة تهيمن على السوق، لكن السيارات الكهربائية أصبحت الآن لاعباً أساسياً، وبشكل أساسي محركاً للنمو في هذا القطاع. ويؤدي دخول العلامات التجارية الصينية بقوة إلى تسريع هذا التحول وإعادة توزيع أوراق اللعبة في سوق كانت تهيمن عليه تاريخياً اليابان وكوريا. 

تؤكد هذه الأرقام والحقائق أن أستراليا لم تعد سوقًا هامشية في سياق التحول العالمي: بل أصبحت بلدًا تتعايش فيه التقاليد والحداثة.