الكاتب: Felipe MUNOZ

تعرضت عملية تحويل صناعة السيارات إلى الطاقة الكهربائية لعدة عقبات خلال الأشهر الثمانية عشر الماضية. فقد أدت الرسوم الجمركية التي فرضتها أوروبا والولايات المتحدة إلى تباطؤ الطلب على السيارات الكهربائية في هذين السوقين. ولا تزال حرب الأسعار في الصين تؤثر على ربحية الشركات المصنعة الصينية. واليوم، تؤكد التعديلات التي أدخلت على اللوائح التنظيمية داخل الاتحاد الأوروبي حقيقة لم يجرؤ أحد على تصورها: إن التحول إلى السيارات الكهربائية يستغرق وقتًا أطول ويعد أكثر تعقيدًا مما كان متوقعًا. ما هي خصائص أفضل سيارة كهربائية في الوقت الحالي؟

على الرغم من التحديات التي تواجه السيارات الكهربائية، كان العام الماضي الأكثر نشاطًا من حيث عدد الطرازات الجديدة التي تم طرحها. ويبدو أن هذا العام سيكون أكثر ديناميكية. وفقًا لمتابعتي اليومية للسيارات الخاصة الجديدة التي تم الكشف عنها في جميع أنحاء العالم، تم تقديم 97 طرازًا جديدًا كهربائيًا بالكامل في عام 2025. ويمثل هذا 56٪ من إجمالي السيارات الخاصة والمركبات التجارية الخفيفة المعروضة. كان أكثر من نصف المركبات الجديدة التي تم عرضها في عام 2025 كهربائية. هذا العام، وحتى منتصف مايو، تم عرض 64 طرازًا جديدًا، منها 42 متوفرة في إصدار كهربائي بالكامل.

تشير البيانات التي لديّ إلى أن أكثر من نصف السيارات الكهربائية بالكامل التي تم الكشف عنها بين يناير ومايو 2026 (باستثناء السيارات الهجينة القابلة للشحن والسيارات الهجينة والسيارات ذات المدى الموسع) قد تم الكشف عنها من قبل علامات تجارية صينية.

العديد من الموديلات الجذابة

على عكس ما كان عليه الحال قبل بضع سنوات، عندما كانت سيارات «تيسلا» وبعض الطرازات الصينية تحتل المراتب الأولى في تصنيف السيارات الكهربائية الأكثر جاذبية، فإن الوضع اليوم مختلف تمامًا.

يساهم التقدم السريع الذي أحرزته شركات صناعة السيارات الغربية في توسيع نطاق العرض. لقد اخترت 20 سيارة نهائية من بين 97 سيارة كهربائية جديدة تم طرحها بين يناير 2025 ومايو 2026: Aito M6، Audi E7X، BMW iX3، Buick Electra L7، BYD Han L، Fang Cheng Bao Tai 3، Firefly، Kia EV2، Leapmotor A10، Lexus ES، Maextro S800، Mazda EZ-60، Nissan N7، Onvo L90، Polestar 5، Renault Twingo، Xiaomi YU7، Toyota Highlander، Volkswagen ID.Polo و Xpeng GX.

على الرغم من أن عملية الاختيار موضوعية في المقام الأول ولا تستند إلى أي اختبار محدد، فقد حاولت أن آخذ العناصر الثلاثة التالية في الاعتبار:

1. نوع الهيكل: التأثير المحتمل للسيارة الجديدة على الأسواق العالمية بسبب نوع هيكلها.

2. التوافر: توفر السيارة الجديدة على نطاق عالمي في الأسواق الدولية.

3. القدرة التنافسية: التوازن المثالي بين السعر والمواصفات الفنية.

بناءً على هذه المعايير، أعتقد أن السيارة الكهربائية الأبرز حالياً هي Leapmotor A10. إنها سيارة دفع رباعي صغيرة تتمتع بقدرة تنافسية عالية ويمكنها إحداث ثورة في السوق، سواء في الدول المتقدمة أو الناشئة. فهي ليست كبيرة جداً ولا صغيرة جداً. أما من ناحية التصميم، فهي حديثة وعصرية، مع مقصورة داخلية واسعة وعالية الجودة. وسعرها جذاب للغاية دون أن يكون منخفضاً بشكل مفرط، مما يتيح لها منافسة الشركات الرائدة التقليدية في فئتي B و C من سيارات الدفع الرباعي.

ليابموتور في طور النمو

تسير شركة Leapmotor بخطى ثابتة لتصبح واحدة من أسرع شركات صناعة السيارات الصينية نموًا.
وقد نجحت العلامة التجارية في تمييز نفسها بذكاء باعتبارها خيارًا اقتصاديًا بين العلامات التجارية الصينية للسيارات عالية التقنية، التي تزداد شعبيتها يومًا بعد يوم. ويسمح هذا القرار الحكيم لهذه العلامة التجارية بأن تقدم نفسها كشركة تصنيع متقدمة تقنيًا تقدم أسعارًا تنافسية، على عكس شركات تصنيع السيارات الصينية الأخرى ذات التكنولوجيا المتطورة مثل Nio وXpeng وLi Auto وXiaomi.

قد تكون مشاركة «ستيلانتيس» في رأس مال «ليابموتور» عاملاً رئيسياً في نجاحها. ورغم أن الشركة الأوروبية-الأمريكية تمر بفترة صعبة، إلا أنها تتمتع بحضور قوي في أوروبا وأمريكا اللاتينية، وهما سوقان ترغب العلامات التجارية الصينية في توسيع نشاطها فيهما. يمكن لشبكة وكلاء Stellantis أن تعزز بشكل حقيقي حضور ومبيعات سيارات Leapmotor، بما في ذلك طراز A10.

يبدو هذا السؤال غير مناسب في وقت تشهد فيه السيارات التي تعمل بالوقود انخفاضًا كبيرًا في المبيعات وتصل أسعار الوقود إلى أعلى مستوياتها: فهل تمثل الطرازات الكهربائية حقًا وبشكل مستدام مستقبل التنقل؟ الإجابة على هذا السؤال أكثر تعقيدًا مما قد يبدو للوهلة الأولى

شعبية متزايدة

هذا أمر غير معروف تمامًا. شاركت مؤخرًا، بصفتي متحدثًا، في فعالية مخصصة لوضع السيارات الكهربائية وشعبيتها المتزايدة. كان أحد أسئلة الحضور يتعلق بالسنوات الخمس المقبلة ودور كل نوع من أنواع المحركات. وكان ردي: سيكون لكل منها أهميته.

نسمع عن التحول إلى السيارات الكهربائية منذ حوالي عشر سنوات. ولم يؤد فضيحة “ديزلغيت” في عام 2015 إلا إلى تسريع الحاجة إلى قيادة سيارات “نظيفة”. وأضيفت إلى ذلك اللوائح التنظيمية، وسرعان ما أصبح التحول في مجال الطاقة موضوعًا رائجًا في صناعة السيارات.

في الوقت الذي بدت فيه السيارات التي تعمل بمحركات احتراق داخلي أقل التزامًا بالحد من الانبعاثات، اتجه الكثيرون نحو السيارات الكهربائية. لكن الواقع اليوم مختلف تمامًا. ولحسن الحظ، لن تكون هذه السيارات هي الوحيدة.

إلا أن سيارة واحدة من كل ثلاث سيارات في العالم هي سيارة كهربائية

في مايو 2026، كان هناك حوالي 1800 طراز مختلف من السيارات متوفرة في جميع أنحاء العالم. وشكلت الطرازات الكهربائية بالكامل ثلث هذا العدد. باختصار، من بين جميع السيارات الجديدة المتوفرة اليوم، ثلثها مزود بمحرك كهربائي 100٪. وهذا يمثل ميزة واضحة من ناحية العرض: أصبح لدى المستهلكين الآن خيارات أكثر.

وقد وصلت معظم هذه السيارات بعد سنوات من التخطيط للمنتج ركزت خلالها الجهود والموارد على عملية الانتقال.

حتى عام 2024، كان من الضروري تقريبًا أن تخصص شركات صناعة السيارات أموالاً أكثر لتطوير السيارات الكهربائية مقارنة بأي مشروع آخر. وكما أظهرت الصين، كان هذا التحول ممكنًا لأن المستهلكين كانوا يرغبون في هذه السيارات.

انتقال يعاني من ضعف الزخم

لكن هذا التحول السريع فقد زخمه، وسرعان ما اتضح أنه يستغرق وقتًا أطول مما كان متوقعًا. ولهذا السبب أعتقد أن مستقبل السيارات الكهربائية في أوروبا يرتبط ارتباطًا وثيقًا بمستقبل التقنيات الأخرى. لقد أدركت الصناعة أنها لا يمكنها الاعتماد على محرك واحد فقط لضمان استمراريتها.

من المتوقع أن تصبح السيارات الهجينة (HEV) والهجينة القابلة للشحن (PHEV) والهجينة الخفيفة (MHEV) والبنزين والكهربائية بالكامل (EV) وذات المدى الموسع (EREV) وحتى التي تعمل بالهيدروجين جزءًا لا يتجزأ من المشهد السياراتي خلال السنوات الخمس المقبلة. تدرك صناعة السيارات أن المراهنة على تقنية واحدة أمر محفوف بالمخاطر.

نظام بيئي يحتاج إلى تعزيز

ولهذا السبب، على الرغم من أنه من المتوقع أن تصبح السيارات الكهربائية أكثر يسراً (أقل

(غالية) في السنوات المقبلة، إلا أنها لن تكون الخيار الوحيد المتاح للمستهلكين الأوروبيين. سيحتاج النظام البيئي المحيط بالسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات (BEV) إلى مزيد من الوقت حتى يتطور بشكل كامل، في حين سيحتاج مصنعو السيارات الأوروبيون إلى مزيد من الوقت لتقديم سيارات كهربائية ميسورة التكلفة حقًا.

المستقبل واعد للسيارات الكهربائية في أوروبا. لكن على عكس ما كان يُعتقد قبل بضع سنوات، لن تكون هذه السيارات هي الخيار الوحيد، وستظل التقنيات الأخرى تؤدي دورها. وهذا أمر إيجابي بالنسبة للمستهلكين.

أتيحت لي الفرصة لزيارة معرض بكين للسيارات 2026. كانت هذه رحلتي الرابعة إلى الصين خلال عامين، وهي فترة تجاوزت فيها سرعة تطور صناعة السيارات في الصين حجمها. وقد أظهر المعرض، الذي أقيم في أبريل، مرة أخرى قوة الصينيين، مؤكداً أن قوتهم لا تكمن فقط في حجم الإنتاج والمبيعات المذهل، بل أيضاً في قدرتهم على الابتكار واستشراف الاتجاهات المستقبلية.

هذا هو أكثر ما أثار إعجابي في هذا المعرض. وبالطبع، الأرقام

كانت ببساطة مذهلة: على مساحة عرض تبلغ 380 ألف متر مربع و1,3

على امتداد كيلومتر واحد بين القسمين الجنوبي والشمالي لمركز المؤتمرات، عُرضت 1451 سيارة، معظمها من 82 علامة تجارية مختلفة، منها 60 صينية و22 أجنبية. ومن بين العلامات التجارية البارزة الغائبة عن المعرض كيا وشيفروليه ولاند روفر.

الأمر الأكثر إثارة للدهشة هو السرعة التي تتطور بها الأمور. بدءًا من المكان نفسه — الذي تضاعفت مساحة العرض فيه خلال عامين فقط — مرورًا بعدد العلامات التجارية والطرازات الجديدة، وصولًا إلى التطورات التكنولوجية وحلول التنقل المعروضة، شهدت صناعة السيارات تحولات كبيرة على مدار تاريخها، مثل الصعود السريع للمصنعين اليابانيين في السبعينيات والثمانينيات، أو النمو المتسارع للعلامات التجارية الكورية في التسعينيات والألفية. ولكن لم تشهد صناعة السيارات من قبل تغييرات سريعة مثل تلك التي تشهدها الشركات الصينية اليوم. وربما يكون هذا هو التحدي الأكبر الذي يواجهه مصنعو السيارات التقليديون الآن.

كان المعرض فرصة للكشف عن 38 سيارة جديدة من الطرازات القياسية. وقدمت العلامات التجارية الأجنبية ثماني سيارات منها (خمس منها من مجموعة فولكسفاغن). باستثناء

بورش كايين كوبيه، وقد صُممت جميع هذه الطرازات من قبل السوق الصينية ولأجلها.

بعبارة أخرى، لم تعد أوروبا أو الولايات المتحدة أو اليابان هي مركز صناعة السيارات العالمية وأحدث ابتكاراتها، بل أصبحت الصين هي المركز. وما حدث في بكين يعكس اتجاهاً بدأ يتبلور منذ عدة أشهر.

استناداً إلى متابعتي لأحدث الطرازات، أطلقت الشركات الصينية، بين شهري يناير ومايو من هذا العام، ما معدله طرازان جديدان أسبوعياً. وهذا يمثل ضعف ما أطلقته العلامات التجارية الأوروبية خلال الفترة نفسها.

لم يشهد الغرب واليابان وكوريا من قبل مثل هذا الإيقاع. وبالتالي، فهم غير معتادين على دورات تطوير المنتجات بهذه السرعة.

لقد أصبح الغطرسة الغربية شيئاً من الماضي.

أصبحت شركات السيارات التقليدية، التي كانت في الماضي سادة هذا القطاع بلا منازع، مجرد متفرجين الآن. وكان هذا هو الجو السائد في أجنحة علامات تجارية مثل فولكسفاغن، وبي إم دبليو، ومرسيدس، وتويوتا، وهيونداي، ونيسان، وأودي، وفورد، وهوندا، ومازدا، وبويك.

تتجه أنظار وسائل الإعلام والجمهور الآن إلى تصريحات وعروض الفاعلين الصينيين.

وعندما تطرح العلامات التجارية الأجنبية منتجًا جديدًا، غالبًا ما يكون هذا المنتج مشبعًا بالهوية الصينية. وهذا هو الحال بالنسبة لأودي، ومجموعة فولكس فاجن ID، ومجموعة نيسان N، وفورد برونكو EV، وجميع طرازات بويك الجديدة تقريبًا، وهيونداي أيونيك V، وأحدث طرازات تويوتا bZ، ومركبات مازدا الكهربائية.

لقد ولت الأيام التي كان فيها كبار القادة الأوروبيين والأمريكيين يصلون إلى معارض السيارات وكأنهم أنصاف آلهة. أما اليوم، فيظهرون على أقصى تقدير كمسؤولين عاديين يسعون إلى فهم الكيفية التي يتمكن بها المصنعون الصينيون من تقديم حلول مبتكرة دون أن يؤدي ذلك إلى ارتفاع هائل في السعر النهائي للسيارة.

ربما كان هذا الموقف المتعجرف هو ما أعمى بصيرة العديد من هذه الشركات. لقد استخفوا بمنافسيهم الصينيين، ورغم أنهم توقعوا ظهور السيارات الكهربائية (رينو زوي، نيسان ليف، بي إم دبليو آي 3، شيفروليه فولت)، إلا أنهم لم يتصوروا أبدًا أن التحول — على الأقل في الصين — سيحدث بهذه السرعة.

النتيجة: لم تعد القرارات الأكثر أهمية في هذا القطاع تُتخذ في

ديترويت أو فولفسبورغ أو طوكيو، بل في الصين. أصبحت السيارات الكهربائية لها اسم الآن، وإذا لم يكن هذا الاسم «تيسلا»، فهناك احتمال كبير بأن تكون علامة تجارية صينية. ولم يعد هذا الظاهرة يقتصر على الصين؛ فهذه التطورات تتسارع في الأسواق الناشئة (أمريكا اللاتينية، وجنوب شرق آسيا، وأفريقيا، وروسيا، وآسيا الوسطى)، وكذلك في العديد من المناطق المتقدمة (أستراليا، وأوروبا، والشرق الأوسط).

لم تعد المشكلة التي تواجه شركات التصنيع الغربية تقتصر على هبوطها الحاد في

أكبر سوق في العالم. بعد أن تراجعت حصتهم السوقية في الصين من 63-66% قبل الجائحة إلى 32-36% حالياً، أصبحت شركات صناعة السيارات التقليدية ترى الآن أن مكانتها التي كانت قوية في السابق خارج الصين مهددة هي الأخرى.

الأمر لا يقتصر على السعر فحسب

لا يُعزى ازدهار الصين إلى الأسعار التنافسية وحدها. في معرض مثل معرض بكين، كانت طرازات العلامات التجارية الصينية هي التي أبهرت الزوار منذ لحظة دخولهم. فالجودة العالية الملموسة للمواد، إلى جانب أنظمة المعلومات والترفيه المتطورة ومجموعة واسعة من الملحقات والحلول، تجعل من

تجربة على متن السفينة ممتعة حقًا.

على الرغم من أن العديد من هذه الميزات لا تلقى استحسانًا في الغرب (من يحتاج إلى جهاز كاريوكي في السيارة؟)، فإن الحقيقة هي أن هذه هي الطريقة التي تجذب بها شركات السيارات المستهلكين اليوم. لقد ضاعت هذه القدرة على إثارة الدهشة في الغرب، حيث السيارات ليست فقط أغلى ثمناً، بل هي أيضاً أكثر مللاً وبساطة. كان التباين صارخاً بين حماس ركاب سيارة Xpeng ورد الفعل المتباين لمن ركبوا سيارة مرسيدس.

تحدٍ جيوسياسي

كما عكس المعرض التوازن الجديد في ميزان القوى بين الصين والدول النامية. ومن المثير للاهتمام ملاحظة كيف يدعو الصينيون آلاف الصحفيين من الدول النامية التي يرغبون في توسيع نفوذهم فيها. فهم يعاملونهم باحترام ويقنعونهم بأن السيارة الصينية هي السيارة الرائجة في الوقت الحالي.

متى أبدى مصنعو السيارات الغربيون مثل هذا الاهتمام، في حين أنهم غالبًا ما يميلون إلى الاستخفاف بالدول النامية، حيث يعرضون عليها سيارات أقل تطورًا وتستوفي معايير أمان أقل؟ من الواضح أن جهود العلاقات العامة الصينية تؤتي ثمارها: تمامًا كما هو الحال في سوقها المحلية، أصبحت السيارات الصينية الآن أكثر جاذبية من السيارات الغربية في العديد من البلدان النامية.

في حين تكافح أوروبا من أجل السيطرة على لوائحها التنظيمية، تواصل الصين كسب المزيد من الأرضية بفضل نهجها العملي تجاه التغييرات. وهذا يوضح جيدًا وضع صناعة السيارات في السوقين وكيفية تعاملهما معها من منظورين متعارضين.

يُعد الانتقال إلى مصادر طاقة أنظف في قطاع النقل، وتطوير تقنيات جديدة، والتوترات التجارية، التحديات الثلاثة الرئيسية التي تواجهها صناعة السيارات حالياً. وبعد أكثر من قرن من الزمان، نشهد اليوم تحولاً جذرياً في طرق شراء السيارات واستخدامها.

هل أصبحت اللوائح التنظيمية ميزة أم عائقًا؟

تسعى كل من الصين وأوروبا إلى خفض انبعاثاتهما في السنوات المقبلة.

يكمن الاختلاف في الطريقة المتبعة لتحقيق هذا الهدف. فمن ناحية، التزمت الاتحاد الأوروبي قانونياً بتحقيق الحياد المناخي بحلول عام 2050. ولتحقيق ذلك، يخطط الاتحاد لخفض صافي انبعاثات غازات الدفيئة بنسبة لا تقل عن 55% بحلول عام 2030 مقارنة بمستويات عام 1990. ومن بين السبل لتحقيق ذلك تشجيع استخدام السيارات الكهربائية.

يجب أن تتم هذه المرحلة الانتقالية في ظل نظام عقوبات صارمة، حيث يتعين على شركات صناعة السيارات التي لا تلتزم بالأهداف دفع غرامات للسلطات. وبدلاً من أن يكون لهذه اللوائح تأثير إيجابي، فإنها أصبحت كابوساً حقيقياً لجميع شركات صناعة السيارات العاملة في أوروبا. فهي مضطرة إلى الاستثمار بكثافة في تقنيات المحركات الخالية من الانبعاثات دون أي ضمانات بشأن شراء المستهلكين لهذه المركبات.

وفي الوقت نفسه، يضطرون إلى التخلي عن إنتاج السيارات التي تعمل بمحركات احتراق داخلي، وهي مصدر دخلهم الرئيسي.

من ناحية أخرى، تطمح الصين إلى تحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2060، مع هدف خفض انبعاثات اقتصادها ككل بنسبة 10٪ مقارنة بمستويات الذروة بحلول عام 2035. وتسعى الحكومة الصينية إلى تشجيع استخدام المركبات التي تعمل بالطاقة الجديدة (VEN) من أجل تحقيق خفض بنسبة 91٪ في انبعاثات السيارات الخاصة على المدى الطويل.

يكمن الاختلاف الرئيسي في دور الهيئات التنظيمية وشركات صناعة السيارات في الاقتصاد. ففي الصين، تُعد السيارات الكهربائية عنصراً أساسياً للتوسع الاقتصادي المستقبلي للبلاد. وتدرك شركات تصنيع السيارات أنها لا تتمتع بأي ميزة تنافسية في مجال السيارات ذات المحركات الحرارية، بل في مجال المركبات منخفضة الانبعاثات. ولهذا السبب، تقدم الحكومات المركزية والمحلية العديد من الحوافز والدعم والإعانات لشركات تصنيع السيارات.

في أوروبا، توجد حوافز حكومية أيضًا، لكن العقوبات تشكل العنصر الأساسي في اللوائح التنظيمية. وتسرع شركات صناعة السيارات الأوروبية من وتيرة برامجها للانتقال إلى السيارات الكهربائية لأنها لا ترغب في دفع غرامات. وبدلاً من تسهيل عملية الانتقال، فإن اللوائح الأوروبية تزيد من تعقيدها.

في عام 2025، أطلق الرئيس دونالد ج. ترامب ما يصفه الكثيرون الآن بأنه أهم تحول في مسار السياسة الأمريكية الحديثة في مجال السيارات. في عام 2026، أصبحت نتائج هذا التغيير واضحة. فبينما أمضت إدارة بايدن سنوات في محاولة فرض استخدام السيارات الكهربائية على الأمريكيين، بغض النظر عن التكلفة أو البنية التحتية أو الجدوى العملية، اختار الرئيس ترامب مسارًا آخر: مسارًا يرتكز على الحرية والواقعية الاقتصادية وحرية اختيار المستهلكين.

على عكس الرواية التي تروج لها وسائل الإعلام، فإن الرئيس ترامب لم «يقتل» السيارات الكهربائية. بل على العكس، فقد أنقذ قطاع السيارات الكهربائية من التدخل الحكومي المفرط، وأعاد التوازن والابتكار وثقة المستهلكين إلى صناعة كانت تخنقها الأوامر الإلزامية والإعانات والضغوط الأيديولوجية.

إن إعادة صياغة سياسة ترامب الخاصة بالسيارات الكهربائية، التي بدأت في عام 2025 واستمرت في عام 2026، تمثل إعادة توجيه استراتيجي يضع المستهلكين الأمريكيين والعمال الأمريكيين والمصنعين الأمريكيين في مقدمة الأولويات.

المشكلة التي ورثها ترامب: الكهربة القسرية

قبل عودة الرئيس ترامب إلى البيت الأبيض، كان سوق السيارات الكهربائية يواجه بالفعل تحديات جسيمة. وعلى الرغم من الإعانات الفيدرالية الضخمة، كان انتشار السيارات الكهربائية قد توقف. فقد ارتفعت الأسعار، وامتلأت مخازن الوكلاء بالسيارات الكهربائية غير المباعة، وظلت البنية التحتية للشحن متخلفة كثيرًا عن الوعود التي قطعها صانعو القرار في واشنطن.

كانت الأسر من الطبقة المتوسطة تشعر بضغط متزايد يدفعها إلى شراء سيارات لا ترغب فيها ولا تستطيع تحمل تكاليفها.

استندت استراتيجية السيارات الكهربائية لإدارة بايدن إلى الإكراه بدلاً من إتاحة الخيار للمستهلكين. فمن خلال معايير «متوسط استهلاك الوقود للشركات» الصارمة، ولوائح وكالة حماية البيئة (EPA)، والالتزامات العالمية المتعلقة بالمناخ، كان الأمريكيون يُقال لهم في جوهر الأمر: اشتروا سيارات كهربائية أو ادفعوا الثمن.

وشمل هذا السعر ما يلي:

• ارتفاع تكاليف المركبات
• تقلص في خيارات المستهلكين
• عدم استقرار في عملية التصنيع
• مخاوف بشأن شبكة الكهرباء
• تزايد عدم ثقة الجمهور في سياسة السيارات الكهربائية

لقد غيّر الرئيس ترامب موقفه: لا يمكن فرض التحولات التكنولوجية بموجب مرسوم حكومي.

الفلسفة الأساسية لترامب: ترك السوق تقرر

منذ بداية ولايته الثانية في عام 2025، أوضح ترامب موقفه بوضوح. يجب أن تنجح السيارات الكهربائية، ولكن فقط إذا حققت نجاحًا في السوق.

كان إطار عمل EV الخاص به يستند إلى عدة مبادئ أساسية:

• لا توجد أوامر إجبارية
• لا يوجد طلب مصطنع ناجم عن اللوائح التنظيمية
• لا توجد عقوبات على السيارات التي تعمل بالبنزين أو السيارات الهجينة
• لا توجد أي تدخلات بيروقراطية في شؤون المستهلكين

بدلاً من ذلك، ركزت إدارة ترامب على استعادة المنافسة، وتوفير الخدمات بأسعار معقولة، والابتكار التكنولوجي.

في عام 2026، بدأت هذه الفلسفة في تحقيق الاستقرار في صناعة السيارات الكهربائية. أصبح بإمكان شركات تصنيع السيارات التخطيط بشكل عقلاني، وأصبح بإمكان المستهلكين الاختيار بحرية، ويستمر تطوير السيارات الكهربائية دون التشوهات التي تسببها الإجراءات الحكومية الإلزامية.

مبادرة «الحرية تعني سيارات بأسعار معقولة»

تعد مبادرة «الحرية تعني سيارات بأسعار معقولة» التي أطلقتها إدارة ترامب إحدى السياسات الأكثر تأثيرًا التي تم اعتمادها في عام 2025، والتي تشكل حاليًا ملامح السوق في عام 2026.

أعاد البرنامج تعديل معايير توفير الوقود والانبعاثات التي كانت تُستخدم سابقًا لإجبار الشركات بشكل غير مباشر على اعتماد السيارات الكهربائية.

من خلال إعادة تعيين معايير CAFE إلى مستويات واقعية ومحايدة من الناحية التكنولوجية، فإن الإدارة:

• خفضت التكاليف التنظيمية لشركات صناعة السيارات
• ساعد في خفض أسعار السيارات
• مكّن السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة والسيارات التي تعمل بالبنزين من التنافس على قدم المساواة
• أزالت أوامر EV المقنعة

توقعت تقديرات وزارة النقل الفيدرالية أن تتيح هذه الإصلاحات للمستهلكين الأمريكيين توفير أكثر من 100 مليار دولار على مدى خمس سنوات.

ومن المهم أيضًا أن زوال الضغوط الحكومية ساهم في تقليل الوصمة السياسية المرتبطة بالسيارات الكهربائية.

لماذا قد تؤدي التكاليف المنخفضة إلى تسريع انتشار السيارات الكهربائية؟

كان العديد من نشطاء المناخ يؤكدون أن اعتماد السيارات الكهربائية يجب أن يكون إلزامياً. وقد أثبت نهج ترامب عكس ذلك.

من خلال خفض التكاليف التنظيمية في قطاع السيارات بأسره، حصلت الشركات المصنعة على مرونة أكبر من أجل:

• تحسين تكنولوجيا البطاريات
• زيادة الاستقلالية
• خفض أسعار الشراء
• التركيز على التصاميم التي يرغب فيها المستهلكون حقًا

مع تحسن تكنولوجيا السيارات الكهربائية وانخفاض تكاليفها بشكل طبيعي، أصبح إقبال المستهلكين عليها مستدامًا. وطوال عام 2026، استمرت الابتكارات في مجال السيارات الكهربائية والهجينة في هذه الصناعة دون التقلبات التي تسببها الإجراءات الحكومية الصارمة.

التصنيع وفق مبدأ «أمريكا أولاً»

يتمثل أحد الركائز الأساسية لاستراتيجية ترامب الاقتصادية في تعزيز الصناعة التحويلية المحلية.

أطلقت الحكومة سياسات تهدف إلى تشجيع الأمريكيين على شراء السيارات المصنعة في الولايات المتحدة. ومن بين الإجراءات الرئيسية التي تم اتخاذها، تتيح إحدى هذه الإجراءات للمشترين خصم ما يصل إلى 10 آلاف دولار سنويًا من فوائد قروض السيارات الخاصة بالسيارات المُجمَّعة محليًّا.

السياسة:

• تشجع شراء السيارات المصنعة في أمريكا
• يعزز سلاسل التوريد المحلية
• تكافئ الشركات المصنعة التي تستثمر في العمال الأمريكيين

على عكس برامج الدعم السابقة التي كانت تفيد في الغالب سلاسل التوريد الأجنبية، تهدف سياسات ترامب إلى الحفاظ على القيمة الاقتصادية لإنتاج السيارات الكهربائية داخل الولايات المتحدة.

إنهاء الاعتماد على الخارج

يعتمد إنتاج السيارات الكهربائية بشكل كبير على المعادن الحيوية مثل الليثيوم والكوبالت والنيكل والعناصر الأرضية النادرة، والتي تهيمن الصين حالياً على الكثير منها.

ولمعالجة هذه النقطة الضعيفة، سارعت إدارة ترامب إلى تطبيق سياسات تركز على الاستقلال في مجالي الطاقة والتعدين، ومن بينها:

• تبسيط إجراءات الترخيص للتعدين المحلي
• توسيع نطاق تطوير المعادن الاستراتيجية
• الاستثمارات في مجال أبحاث البطاريات في الولايات المتحدة
• تقليل الاعتماد على سلاسل التوريد الصينية

تضمن هذه الاستراتيجية ألا يصبح مستقبل السيارات الكهربائية في أمريكا نقطة ضعف في مجال الأمن القومي.

الواقعية في مجال البنية التحتية 

كانت إدارة بايدن قد وعدت بتوفير ملايين محطات الشحن في جميع أنحاء البلاد، لكنها لم توفر سوى عدد أقل بكثير.

اتخذ ترامب نهجًا مختلفًا بالتركيز على تنمية البنية التحتية العملية بدلاً من الوعود الفيدرالية الطموحة.

إدارته:

• شجعت استثمارات القطاع الخاص في شبكات الشحن
• قلل من التأخير في إصدار التراخيص
• ركزت البنية التحتية على ممرات السفر الرئيسية
• أتاح ذلك للدول مزيدًا من المرونة في التخطيط

بدأ هذا النموذج الذي يركز على السوق في توسيع نطاق الوصول إلى خدمات الشحن بشكل أكثر فعالية، لا سيما في المناطق الضواحي والريفية التي كانت مهملة في السابق.

حماية الأمريكيين من الطبقة العاملة

ولعل الجانب الأكثر أهمية من الناحية السياسية في سياسة ترامب بشأن السيارات الكهربائية هو رفضه لما يصفه النقاد بـ«نخبوية السيارات الكهربائية».

كانت المهام السابقة تؤثر بشكل غير متناسب على:

• الأسر الريفية
• المزارعون
• الحرفيون
• أصحاب الشاحنات الصغيرة
• كبار السن ذوو الدخل الثابت

من خلال حماية حرية اختيار المستهلكين، بما في ذلك السيارات التي تعمل بالبنزين والديزل والسيارات الهجينة والكهربائية، حرصت إدارة ترامب على ألا يُعاقب الأمريكيون بسبب احتياجاتهم في مجال النقل.

وقد ساهمت هذه العدالة في استعادة ثقة الجمهور في سوق السيارات ككل.

صناعة سيارات أكثر قوة في عام 2026 

وقد حذرت شركات صناعة السيارات مرارًا وتكرارًا من أن فرض أهداف طموحة للسيارات الكهربائية قد يؤدي إلى زعزعة استقرار الصناعة.

بل على العكس من ذلك، عملت إدارة ترامب بالتعاون الوثيق مع:

• شركات صناعة السيارات الأمريكية
• جمعيات وكلاء السيارات
• النقابات
• الموردون المستقلون

والنتيجة هي صناعة سيارات تتمتع بمرونة أكبر من أجل:

• تحقيق التوازن بين إنتاج السيارات الكهربائية والسيارات التقليدية
• حماية الوظائف الأمريكية
• التكيف مع الطلب الفعلي للمستهلكين
• المنافسة على الصعيد العالمي

تستمر عملية إعادة ضبط EV

مع تقدم عام 2026، تزداد نتائج إعادة ضبط سيارات الرئيس ترامب الكهربائية وضوحًا.

يستمر تطوير السيارات الكهربائية. ولا تزال الابتكارات قوية. لكن السوق تعمل الآن وفقًا لمبادئ اختيار المستهلكين بدلاً من التوجيهات الفيدرالية.

لم يتخلَّ الرئيس ترامب عن السيارات الكهربائية – بل أعاد تحديد موقعها.

من خلال رفض الإكراه، واستعادة القدرة على تحمل التكاليف، والدفاع عن حرية المستهلكين، وإعطاء الأولوية للعمال الأمريكيين، أرسى ترامب الأسس لمستقبل للسيارات الكهربائية يقوم على القوة الاقتصادية والسيادة الوطنية.

وبناءً على هذا النموذج، فإن الابتكار – وليس الضغط الحكومي – هو الذي سيحدد التقنيات التي ستسود في نهاية المطاف.